【ついに四国新幹線が実現】建設しないとJR四国が倒産!?新幹線ができないと大変な事に...
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- Опубликовано: 20 июл 2023
- 皆さんは、四国新幹線計画をご存知でしょうか。
四国新幹線は、本州または九州と四国を繋ぐ新幹線の基本計画路線の総称を指します。
他の計画路線と比較して、最も実現に近い路線と呼ばれています。
しかし、それでも建設されてこなかったのは、とある理由があります。
今回は四国新幹線が必要かどうか、皆さんと一緒に考えてみましょう。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
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/ sendaitoritetu
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/ tetudoub 
Авто/Мото
四国出身で70手前のため生きているうちに四国で新幹線を見ることはないと思うが、
そもそも四国は電化すらされていないディーゼル車の路線なので雲をつかむような
話に思える。
電化だけで言うなら
岡山～松山間及び高松しかないであろう
今の岡山－茶屋町間ですら全線複線化・快速停車駅の待避線確保・高速化が難航してるのに、岡山県が新幹線誘致に首を縦に振ることは当分先の話になるでしょうね、、、
＞当分先の話
どころか、「永遠にそんなことは起こらない」と考えるのが現実的な話です。
島国である我が国でその島で人口最小な四国であるというハンディが生まれつつある気がします とするとどんどん移住が進んでいきます 実際、私は山陽地方に住んでいますが四国や山陰からの移住者が身近に多く感じます
長崎だけど、新幹線の恩恵を感じない…
現状じゃ不便ですしね
全て◯賀がわるい
@@user-ll8xv6ym4o
地元の知り合い
みんな言ってますね
他の方がおっしゃる通り、現状ですと不便ですよね
元々は博多まで乗り換え無しで行けたのが、1回乗り換えが必要になりましたからね…
やはり西九州新幹線は佐賀県の理解を得ない限り、本領発揮ができませんよね
北陸地方住みです。北陸新幹線敦賀延伸で関西アクセスが不便になりそうで不安です...
逆だよ。
四国に新幹線出来たら３セク化した地方ローカル線が滅亡するよ。
間違いなく。
新幹線が出来ない、つまり現状のままでもいずれ運行会社ごと滅亡するのは確実です
新幹線で入った税収で地方ローカル線を守ることは出来るそうですよ
同意。ヘタに新幹線なんか作ったら在来線が潰れて新幹線建設で儲けた土建業者以外、全員損という結果になる。
@@aikoku-banzai 在来線が潰れてなにか問題でも？
@@nikoiro2700
造らせたい側の理論ではないのですか？
整備新幹線の建設費のスキームを基礎から教えて頂き、ありがとうございます。これでスッキリした。
土讃線には急カーブがあるため現状ではこれ以上のスピードアップはほぼ無理
だからスピードアップしたいなら線路を引き直す必要があるが
どうせ線路引き直すなら新幹線にしちゃおうという思想はまあわからなくはない
まあ四国山地に新たにトンネル掘ることが一番キッツイんだろうけど
借金だらけで、後はどうなろうと知ったこっちゃない、でいけばいいんだ。子や孫にツケを払わせる覚悟でいけば大丈夫。こちとらはあの世から見ているだけでいいんだから。
茨城県にも新幹線通ってます。とてもハッピーですw😃
恩恵は0だけど、、、
同感です。福島県いわき市に住んでいますが、新幹線に乗るのに郡山駅か新白河駅まで行かないといけません。あまり恩恵はありません。
貨物の走らない三セク鉄道としては、北近畿タンゴ鉄道(KTR)がありますが三セク最大の赤字を計上しました。
それでも、地元の足として残す必要があると言うことで上下分離をして、線路設備はKTRとして赤字でも維持する。旅客輸送はWILLER EXPRESSによる「京都丹後鉄道」(丹鉄)が行う形となり、コロナ前に丹鉄は黒字達成しました。
災害があった場合の設備整備が三セク鉄道のネックなわけで、おそらく四国の方がその辺は厳しいと思うので自治体がどこまで支えられるか、ですね。
第3セクター鉄道が被災した場合は復旧費用が国からの補助で95％出るのでまだ何とかなります。
JR四国の経常収支は無視。地方も国も、税金頼み。赤字公債・国際の連発で行こう。将来の事は気にしない。孫や子に付け届けで充分だ。
整備新幹線となると在来線の廃線を心配する声もありますけど、じゃあ新幹線が無ければ在来線が安泰かって言えば、四国の場合は新幹線が建設されない方が在来線が廃線になる可能性が遥かに高いんですよね。
運営主体に新幹線という収益源が無ければ、赤字の在来線事業を切っていくしかないですからね。
この手の動画にしてはかなり丁寧に調べてあって良いと思いました。
いいねを押させて頂きました。
まさに、その点について後藤田徳島県知事が言及していました。
新幹線を徳島に誘致することを諦めてでも新幹線を四国に通そうと、他県と足並みを合わせたのは、在来線維持のため。そう言及していたように記憶しています。新幹線建設の早期実現に対する機運が数ヶ月で急に盛り上がってきた感じがします。
新幹線？
愚かな先人が潰しちまったよ(千葉県民)
役所が作るB/Cは3割は盛ってると思った方が良い。
B/Cなんてものは役人の作文でしかないと思ってる。作ることが目的だから、相当ご都合よく数字を盛ってるし。おかげで前提条件がおかしなことになってることも多い。でも、みんなそうやって無理して盛って、1.0ギリギリなんだよなぁ……。どうせ盛るんなら1.5とか試算してくれよと言いたくなる……。
他新幹線の旅客流動とかみてからいえよ
無責任か、玉虫色。
羽越新幹線もだけど完成する頃には人がいなくなってるのな 地元の庄内は10年ちょっとで4組あった小学校が今は1組しかいなくてまた合併するかもしれんし…
流石にそういうのは先を見据えB/Cを計算していますよ。
これから先は人口が減りますよね。
羽越新幹線は北陸新幹線の新大阪延伸に目処が立った頃に、糸魚川〜長岡だけ作れば良いと思う
大阪〜新潟需要がそれなりに見込めるはず
岡山県民にとってメリットは、何にもない。だから岡山県内で四国新幹線に反対する人が多い
しかもただの金の無駄やしなw
そもそも岡山は山陰のプレッシャーもあるから一番の壁
関西民だけど分かるわ。なんのメリットもないのに四国の連中からサイフだけはアテにされる。
鬱陶しい話だよな。
くれぐれも大阪起点ルートはやめてもらいたい。
@@aikoku-banzai 貧乏人には無縁ですよ
四国には、新幹線導入に力を注いだ十河氏（当時の国鉄総裁）縁の西条・新居浜市があるので、愛媛県民としては、welcomeではあるんですが…在来線の採算も取れると嬉しいです。
正直四国新幹線はギャンブルだと思う。四国の人口が減って無駄金になるか観光客が増えて経済が回るか。勝った時の利益はでかいものの負けた時の損が大きいから簡単に手を出せないのが現状だと思う。
ギャンブルですね。香川県は以前100万人以上の人口がありましたが、既に10万人ぐらい減りました。ひとつの小さな市が消えたようなものです。これからも一番小さな地方はさびれるでしょう。更に全国でも高齢化率は４県とも最高の部類です。あと10～15年もすれば、団塊の世代は居なくなり、人口は減少します。こういった現状で、巨額の投資をして、採算が採れない路線となったなら、最後には誰が責任を取るのでしょうか？JR四国は完全に倒産しますよ。今でも大変なのですから。これ以上借金を背負わせるのは罪です。新幹線が通れば便利だから、と言う人は自分の事だけを考えていて、経営する側の側面を考えていないのでは。まさしくギャンブルです。大穴狙いの。勝ち続ける事はまず、無理でしょう。まず推進派の人は自分の財産をJR四国の株に長期投資してあげましょうね。
@@thunderJapanなげえよ
フリーゲージトレインはアメリカで実験線を建設し、その後国内での試験走行をしたそうです。しかし、軸受けの摩耗などの問題が解決できず、2017年7月の車軸の摩耗の改善が無理な事から西九州新幹線への導入は断念。この結果、鉄道運輸機構は実験で使用していた「軌道可変区間」を撤去。
これにより、フリーゲージトレインは「終了」となりました。車軸の摩耗と、カーブ通過時の不安定さの解決が無理だったようです。新幹線はJR四国の管内では難しそうです。
徳島県から見るとメリットの殆どない四国新幹線にOKサインを出したという話は以前からの合意事項を追認しただけの事であり徳島県としてのスタンスは全く変わっていないという事を忘れてはいけません｡
結局の所県の端をかすめるだけで負担も少なくなる見込みだから、邪魔はしない程度の認識でいいと思います・・・
北陸新幹線のときの新潟県とかそんな感じでしたね
B/Cを今一度きちんと精査した方がいいかと思いますね。最も楽観的なケースと最も悲観的なケースをそれぞれ見積もって比較してみるとか。
机上の空論をいくらしたってしゃあないやろ。
別に戦争するわけじゃないんだから、一か八かに掛けてみるのもいいんじゃねえの？
赤字にしかならんよ。貨物も運べない。年に二回の帰省だけ。在来線で急カーブ急勾配手直し程度で充分。
高速道路の方が便利に使える。
頑張りましょう。
1:07めっちゃ好き
最初のほうにでてくる、5つの整備新幹線について、地図と路線があると、もっとよいかもしれません。整備新幹線の仕組みがよくわかりました。
四国出身ですが、四国新幹線が採算が合うとはとても思えん。しかも、最寄り駅は50年近く前から無人駅やったし。まあ、できても、松山ー岡山ー高松路線なんやないやろか。
出来たとして、在来線どうするのですか？
三セクで、沿線自治体で赤字補填できますか？
できないと廃止ですよ。
@@user-kazuya-dt1 あなたがいるから大丈夫ですよ
@@user-kazuya-dt1
整備新幹線って確か税金かけれるから自治体にお金はある程度落ちてくるよ
インフラ整備は必要だと思う考えの人間です。
技術や人員の伝統・育成もあるし、生まれた地域で同じ税金を払いながらインフラ差が大きすぎるのも良くないと考えるからです。
財源の1つとして、円安の今、外国人向けJRパスの値上げを考えてはどうでしょうか？
しまなみ海道には世界からサイクリストが集まります。今治への鉄路がスムーズになると観光客も四国側に足を運びやすくなると思います。
新幹線は実現無理でも、それなら在来線を高松から高知、徳島、高知間を曲線の少ない新路線にしないとJR四国は苦しいと思います。振子では直線が多い高速バスに勝てないとおもいます。
松山・岡山間だけでも出来れば羽田・松山間の航空需要を奪えてJR四国の経営を支えてくれそうですね。
😂❤岡山から松山まで、直行を作れば良いよね
その建設費用を回収して経常的に利益を何十年も出せるかを計算されたのでしょうね。だったら、大丈夫でしょう。
徳島の住人として言わしてもらうと、経済面を考えると高松、松山と岡山間に新幹線を建設するのが現実的な選択かと思います。４県に新幹線が通れば四国内の移動は劇的に改善されるとは思うのですが、中々困難だと思います。個人的には南海トラフ地震の災害対策として建設してほしいという気持ちの方が強いです。
高知県も要らない。1475mmの汽車で十分
劇的に交通の便が改善されても、その集客効果がいつまで続くのかが、焦点。瀬戸大橋も経済効果は３年と持たなかった。１０年後には見るも無残な姿になった与島。四国に通年で継続的に観光客を呼べるだけの観光資源があるのですかね。毎年来ますか？ あの徳島県には阿波踊りの時には凄い人が来県しますが、普段は？他の県も似たり寄ったりでしょう。愛媛も道後温泉だけで年中観光客が呼べるわけでもないだろうし。夢は夢でいいけれど、食べていく側のJRの事を真剣に考えてあげて欲しいんだ。 今でも大変だよ。
@@thunderJapan JRの事を考えれば、鉄道を高速化して競争力を強化する必要がありますね。
その収益で必要な在来線を維持させてあげるべきで、日本中どこのJRもそのような収益構造です。
何より、JR四国自身が「鉄道の抜本的な競争力強化」として新幹線を骨格とした鉄道網の構成を切望している事はちゃんと調べて頂きたいものですね。
（「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会II」参照）
@@user-kt3jw1pu3x 「競争力」って何と競争すんの？
@@kusaba555 航空やバスですね。
例えば松山・高知～関西圏の300キロ～500キロは通常なら鉄道が圧倒的優位なはずの距離帯ですが、大正時代規格の貧弱な在来線ではシェアすらまともに取れていないですからね。
沿線自治体の同意に関しては肯定的ですよ！
在来線改装で岡山発からの特急化が現実性あると思います。
自動車道路も新幹線も採算は合いにくいでしょう。しかし、リニア新幹線はどうでしょうか？福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）となれば、今まで新幹線の無かった地域が結ばれますし、東京へのアクセスも山陽新幹線や飛行機の空路に対抗できると思います。しかもリニア中央新幹線でも殆どがトンネルですから、コスト的には変わりません。山陽新幹線や飛行機の空路の乗客を奪うので、新たな乗客確保のために、山陽新幹線にも駅の新設が可能になると思います。必要なら、自動車道路との併設を考えても良いと思います。鳴門海峡の橋をリニア新幹線が通れるかは検討課題ですが、改装すれば可能になると思います。和歌山駅と新大阪駅との間は関西国際空港駅から海岸線を北上して、乗り入れても良いと思います。そうすれば、高知県と香川県を結ぶ採算性の悪い新幹線を通す必要もないと思います。
明石海峡大橋は、全長3,911 m、中央支間1,991 mです。紀淡海峡の兵庫県淡路島側の成ケ島と和歌山県側の友の島（別名：沖の島）の由良瀬戸（ 幅4.7km、水深20m以上の可航幅は2.8km）ですから、水深20m以下の幅は1.9kmとなり、中央支間は２km程度となりますから、最近の吊り橋の技術からは不可能ではありません。また、海底トンネルとするならば、最深部が150m程度ですから、海底トンネルの選択肢もあります。また、淡路島は徳島県では無いので、徳島家が興味を示さないのも理解できます。しかも、四国の人口の少なさを考えれば、採算性が取れないと考えられますから、九州の人口を考えるべきでしょう。つまり、福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）として考えるべきでしょう。更に、採算性を良くするには、リニア新幹線として、大分から福岡博多への延伸を考えれば、山陽新幹線の需要を奪う形で採算性が取れると思われます。
予定では今治スルーするって言われてるらしいけど何かの変更で今治にいけれるようにも繋げてほしいな
おそらく全部一気に建設させないと、先行した場合もうそこで終わりになってしまう可能性が高い、というのが四国4県の問題ですねえ
改めてB/C試算しないといけませんから、岡山松山間を先行して引いた場合、後から徳島高知に引くには更に高いハードルが課せられることになるでしょう
そもそもJRの分割が儲かる東、東海、トントンの西、すれすれの九州、完全赤の北海道、四国 日本は住む所で格差をつけるため鉄道を敷設したのではなく格差をなくすため鉄道は不便な所を便利にするため通すべき、このままでは北海道と四国に鉄路は無くなる
鉄道が無いところ過疎化が激しいですね
ANAもJALも飛行機と人員を用意するだけJRは線路や施設も維持管理、赤字の鉄路は報われない
ANAやJALは何故空港の維持管理、航空路の管制までやらない、これでは鉄道は悲しい、北海道や四国は車両だけ出せばよい、維持管理は税金でやるべき、航空会社は飛行機と人だけなのはおかしくない
淡路島ルートが実現してたら、徳島県は神戸大阪のベッドタウンになってたルートもあったんかー
惜しいことしたな
四国は多分利益出ないね。少なくともJRの運営ではムリかな。あるとしたら公営で、なおかつ岡山～宇多津～松山ルートのみ。高松は新幹線化するならマリンライナー廃止するしかないが、運賃が跳ね上がる割りに時短が少なく、客がバスに逃げそう。それと、四国の主要都市に通す場合、線形として全部を串刺しにできず、宇多津からの分岐が避けられないのが痛い。岡山からの山陽新幹線区間でダイヤをねじ込むのも厳しく、両数など車両仕様が恐らく大きく異なることが予想されるため、直通を前提としないやり方を余儀なくされるのも辛いところ。
マリンライナーは廃止にできません。マリンライナーの走る本四備讃線は通勤路線なので。
それにマリンライナーを消すということは信頼を消すということでもあるのでやらないかと。
@@nikoiro2700 うん、同意。だから、高松はむしろ新幹線化しちゃダメだよね、って話してる。
@@taca_stranger いや、通勤路線と都市間輸送の分割ができるので新幹線があってもそこは大丈夫じゃないかな？
@@nikoiro2700 高松発の都市間輸送はマリンライナーで兼ねちゃいますよ。新幹線高いし、対大阪だと時短あまりないし、上で言っているように山陽直通に割り込むのが難しい。それとも東京からの16両引っ張ります？……って話。対東京なら恩恵あるけど、一部広島折り返しののぞみを引っ張るくらいしか手がないかと。
素晴らしい意見。税金を投入しないで運営ができるのなら良いのですが。まず、無理でしょうね。人口が少なすぎるし、少子化、観光地のマンネリ化でお陀仏。まずもって、開通しても最初の３年が良い所。あとは飽きてしまわれて、来なくなりそう。
指摘の通り、岡山～松山ルートと岡山～高松ルートの着工に限定して、健全経営が可能か様子を見るのが普通かと思います。九州や淡路駅ルートは、とりあえず除外しなければ着工も出来ません。
必要なのは松山方面だけだろね
あそこは今は北回って行くから陸の孤島トンネル作って真っ直ぐ行くようにすればかなり早く行ける
新幹線には電機会社に就職した１９６７年４月より付き合いがありました。配属された部門で列車と地上の関係先との連絡用として無線化が納入されその無線機の修理、調整を担当しておりました。数年後に最初の職場は担当部門毎に分散した事で私はデジタル関係が主の職場の担当となり６０歳の定年退職までは愛媛県、島根県以外の担当しておりました
四国新幹線のB/C1.03についてですが、社会的割引率が低金利時代なのに4%のままで、必要以上に公共事業の効果が低く見積もられている現状も考える必要があると思います。
※「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2012年改訂版」に従い計算されている為。
勿論、整備後に物価上昇などでB/Cが下がって公共事業の効果が想定より低くなる状況もあるので、＋−両面など多角的な議論が不可欠だと考えます。
新幹線無縁な千葉県人です😢
願いが叶うといいですね
頑張れ四国
リニアモーターカーにかかってますby山梨県民
人口減少や過疎化など四国の現状や将来的を見据えると何かしらの対策が必要になりますね。そうなると新幹線建設で四国がこれまで以上に身近な存在にするのも一つの案だと思います。ただ、人口減少で四国の自治体に入る税収に影響があるなか、沿線の自治体が新幹線を支えていけるかどうかは疑問に思いますので、これまで以上の国の支援が必要になるでしょうね。
収益源を持たないJR四国の経営を考えたら、新幹線を作らない方が国の支援が必要になるでしょうね。
新幹線のような鉄道の抜本的な競争力強化をしなければ、JR四国の収益源になる路線はありませんから。
政治新幹線で乗車運賃負担を増やすな。人口減少も過疎化も政府自民党の政策の結果だ。無能な世襲議員を選挙で選ぶ選挙民が悪い。
四国に作っても利益ないんよw
@@frontier7894 正解です。経費を支払ったら終わり。
海底トンネル２本四国に通して、国土を守りましょう！北海道にはもう一本道路併用新幹線海底トンネルを通しましょう！❤日本に出来ないことはない❣️
1:08 「新幹線が通る地域が少なくなりつつ…」ではなく「新幹線が通らない地域が少なくなりつつ…」なのではないでしょうか?
懐かしい四国の旅窓で泣けるなあ😢
出来ても単線新幹線になりそうな。
しかも2両編成とかｗ
四国環状新幹線にしてぐるぐる回らせておけば・・・
ディーゼル新幹線だろ
いやせめてハイブリッド新幹線?
@@user-gq5kk4yk8n
２両編成、笑った。
鳴門大橋は三階建てですよね、
四国新幹線が出来たら
サンライズ瀬戸は廃止？ 残念なような
瀬戸大橋上は複々線になりますので直接の関係はありません
むしろ現行車両に替わる新車が導入されるかどうかの問題だと思います
四国新幹線のルートとメリットとデメリットを考えて行く必要が有ると思います。
開通後に税金を投入しないで済むのなら、いいのですが。
もともと新幹線も想定されて作られてる瀬戸大橋を通って
四国入りするのがコスト的に一番現実的じゃないの？
淡路経由だとまた新幹線用の橋作らないといけないだろうし。
と、四国も淡路も行ったこと無いニートの自分が言ってみる。。。
無理だよ。
特急で十分。
ただの金の無駄なんよ
@@frontier7894 様
正解。
カツオは繋げるの最後だろうな
新幹線が開業=街が発展するは、その地域に合う合わないがあると思う。
ハートマークありがとうございます。m(_ _)m
5:00 とか
17:40 でチラ見させた明石大橋の橋桁の下、歩道橋の間のスペースを鉄道路線桁にせやええ、とか安直に考えてそうだけど、あそこの下桁って新幹線車両1両当たり47t、1両当たり線路施設29t(毎27m)、架線設備3.1t(同27m)、信号設備1.6t(同27m)の乗客なし合計80.7tに新幹線敷設安全率5.5を適用した403.5t(毎27m)の耐荷重どころか自動車道大橋の安全率3.5を当てはめた241.45t(毎27m)にも大きく及ばない110tいかない程度しかないんですもんね。
あそこ改修して新幹線の車両を走らせるくらいなら、新たに鉄道専用橋を架けなおした方が安く済むんだもの。
どうしても明石大橋の下桁に鉄道を走らせたいなら1編成4両以下の軽便鉄道(LRT)を通すのがせいいっぱい。
それとも戦時大本営の精神論よろしく、映画「日本沈没」で最大耐深度2700mの「わだづみ3号」が主人公補正で日本海峡の水深6400mに潜ってN2爆雷打ち込めたのよろしく「大和魂があるからできるぞ」の思想です？
愛媛側徳島側どちらに延伸するにしても熾烈な綱引きに成るんだろうな どのみち香川には行くんだし香川には損は無いよね 高知へは う〜ん御免なさい 一番必要が有りそうなんだけどペイ出来るものかと…
淡路島経由の徳島からは新幹線つくるなら確定です。
なぜか？った大鳴門橋をみにいくとわかります。新幹線用のトンネルもできてます。
ただ、そこから先伸びてないだけです。
@@user-wd4vi9li2e 現実問題として徳島県は新幹線に拘らない(寧ろ在来線規格で高速貨物が通れるレベル)という考えです｡大鳴門橋は鉄道で走るにしてはかなり強度を落としている設計の上に単線なのでボトルネックになる可能性が高く強度面で考えると鳴門海峡は橋でなくトンネルの公算が高いです｡
@@user-wd4vi9li2e大鳴門橋から先が問題ですよ
紀淡海峡、明石海峡、どちらを通るにせよ新しく橋かトンネルを拵える必要があり、そうなるとコストが大き過ぎる
香川に損がないとは言い切れない。香川以外と岡山間は特急だけど香川は快速だから時短少ないのに料金は跳ね上がるし、新幹線で快速減らされるなら自分は新幹線はいらない派。
徳島香川より岡山がまるでメリットないんでできる気がしない。現行の快速との接続で坂出ー宇多津ー川之江(高速バスや可能なら高知行きと接続)ー松山とかまず四国内だけで考えたらどうだろう。災害対策なら愛媛より高知へ繋ぐルート優先だろうけど。道路でも鉄路でもいいだろうけど。
一番ありそうなのが岡山〜松山に新幹線、高松〜宇多津(四国新幹線島内最初の停車駅という体)に新幹線リレー号設定
マリンライナー、うずしお、南風等は今まで通り
四国新幹線建設反対で納得できるような説明してくれてる方は参考になっていいんですけど（ほとんどの方はそうですが）、四国に対する偏見だけで反対意見出してくるのは気分悪いですね
四国新幹線が実現した場合
東京からの直通運転って難しくない？
新大阪とか岡山からのみなのかな
併結運転できるのかな
九州でさえ新大阪までなので東海が通してくれるはずもなく。よくて新大阪。まあ、岡山でしょうね。
岡山が費用負担する義理もないだろうし用地買収難しいだろうから自分が生きてる内にはできないだろうな。バブルがはじける前にある程度道筋を付けないといけなかったね。
黒字化は難しいでしょうし、新幹線が通れば経済が発展するというのも、古い考えて思われます。
北海道新幹線も赤字になるでしょうし、少子化で人口が減っている現状では、難しいでしょう。
仙台撮り鉄さん、もう正論真っ直ぐで感動しました。いつもありがとうございます。
新幹線、鹿児島〜宮崎〜延岡〜指宿〜四万十〜高知〜徳島〜明石ルート
壮大なプロジェクトになりますが、税金をくだらないことに使われるぐらいなら、そんな夢のような話の方が楽しいです。
瀬戸大橋と鷲羽山トンネルには新幹線複線スペースがすでに作られているんですよ。大鳴門橋にも下層に新幹線を通すためのスペースがあります。
それでも作るのは無理だよw
ただの夢でしかない。
あんなガラガラな在来線なのに新幹線なんか金の無駄w
明石海峡大橋に鉄道を通せなかったので、別途海底トンネル又は鉄橋を建設する必要があり、かえってコスパが莫大な金額になります
鳴門大橋にも、明石大橋にも鉄道用スペースは予め作ってある。
ここに新幹線を通すと徳島と淡路島の価値が大きく変わる。
一方、松山、高松と岡山を結ぶと最低限のコストで黒字路線の構築ができる。しかし瀬戸大橋の挟軌道なのでミニ新幹線規格になるという制限がつく上に、現状でも騒音問題で低速運転強いられているので、瀬戸大橋がボトルネックになるのでコストは安いが効果も薄いということにもなりかねません。
どちらもメリットとデメリットが有り、難しい問題です。
@@suzunonene 明石海峡大橋は途中まで確かに鉄道を通すつもりで作ってたけど、途中で道路専用に計画変更になって、構造自体が変更されてしまってる。だからスペースだけはあっても強度的に鉄道は通せなくなってしまってるので新幹線の通過は不可能。
@@user-bk6rs2js4d
道路鉄道併用橋にした場合160km/hしか出せないのに対し、海底トンネルにすると640km/hまで出すことができるので、速達性は海底トンネルのほうが断然高いです。これだから四国新幹線はリニア方式で建設しようということ。
座して死を待つか、逆転を信じて駆け抜けるか。
うぷ主さまの言う通り、先行して「岡山松山」「岡山高松」を開業させるべきかと存じます。
まぁ、他所に住む一般人が無責任に発言してるだけですけれどね。
四国横断新幹線は瀬戸大橋区間では強風対策で、営業最高速度は時速160Kmしか出せないそうです
しかしその規制区間距離が10kmなので、時速260kmとの時間差は約1分半でしかありません
関門橋が道路単独橋になり、山陽新幹線には別途新関門トンネルが建設されたのは併用橋では速達性の足かせになってしまうからです。
台風や冬の季節風で通行止めがありますからね。
@@user-gj4ri4wz8c 僅か数Kmの橋梁で大減速を強いるのは、ATCの技術上、ほぼ不可能でもありますね
強風対策というか、現状、島民の騒音問題で速度を落としてますからどのみちそんな速度は出せません。
と言っても、瀬戸大橋線の大半は陸の上で橋の距離は案外短いですけど。
頑張れ四国！
瀬戸大橋ルートで建設した場合、高松市と徳島市周辺の人は利用しません。大都市雇用圏人口で最も多い高松市(81万)、徳島市(65万)が利用しないというのは四国新幹線の収益に大きな影響を及ぼします。松山市(63万)、高知市(51万)、その他の沿線自治体(46万)では黒字化することは難しいでしょう。
ぶっちゃけ四国新幹線で一番収益が高い区間は新大阪～関空～和歌山間かも。
愛媛の松山以南もまだ割と人が住んでいますので需要があると思います大洲八幡浜宇和島と。その他の沿線人口もざっと計算したら坂出今治除いても近隣入れたらもっといますね
高松から大阪梅田まで高速バスだと3時間半もかかります
マリンライナーとのぞみを乗り継いだら梅田まででも約2時間ですので
安さを絶対条件とする人以外は現状でも鉄道を利用しています
新幹線になれば岡山での乗り換えも無くなりますし20分ほどですが
時間も短縮されますので高松の人も利用します
たった20分短縮のために香川県が金を出す必要は無い。現時点で高松駅から東京駅までマリンと新幹線で4時間半、新大阪まで1時間45分で十分早くつくと思います。自分のような高松市民からしたら四国新幹線の必要性が分からない。
@@user-ep7jc7gw3n お兄ちゃんは夢が無いね
@@user-ep7jc7gw3n 現状のままですと向こう30年程度で運行会社ごと四国のJR線は消えてしまう可能性が高いのです
香川の方々も航空路線が無い地域へは自家用車かバス、または船舶で一旦岡山か神戸あたりに出なければならなくなります
JR四国は営利企業として、ただ衰退していくのを受け入れるより一発逆転を狙いたい気持ちは当然でしょう。問題は自治体と住民との合意形成でしょうか。
一方で日本全体で考えた時に、どれだけ意味があることなのか。国費を投入する以上、四国経済を発展させるより、その資金を他地域の更なる経済発展に投入した方がメリットが大きいことはないのか、という観点からも検討せざるを得ないのではと思います。
インドネシア高速鉄道が発展したら、高速鉄道のお陰と考えるなら、発展しなかった場合、どう考えますか？
これは四国も同じ、新幹線があれば、と思う気持ちはよく分かります。しかし、新幹線を引っ張り込む地域の需要がなければ、線路が引けません。需要を生む土台造りが必要と思います。
本州にあって四国に無いもの三本の矢
①新幹線🚅
②世界遺産🌏️
③プロ野球⚾
サンライズ瀬戸の松山までの運転が定期化されないことからも、収益は上がらないと判断していると思う。
そもそも四国のほとんどの特急が振り子化されてる中でサンライズなんか乗ってられないと思うよ。
あれは線路容量というか電気容量の問題だぞ。
瀬戸大橋が開通した頃、伊予西条ー松山の短絡線計画が持ち上がったらしいですがルートから外れる愛媛第二の都市、今治の猛反対で頓挫したとか。新幹線規格とまでは行かないまでも単線もしくはミニ新幹線規格あたりで作れていれば今、四国新幹線も開通していたかもしれないですね。瀬戸大橋までの用地取得はそれほど難しくなさそうですし。
正直、岡山ー松山は大回りでかなり時間かかるので関西からは飛行機が楽だったりします。金曜の最終便は大阪に帰るビジネスマンでほぼ満席、月曜始発便も満席のことが多いですし。
四国の在来線は電源が直流なのでミニ新幹線のハードルは高いのですよ
それに岡山県としては新幹線建設の負担はあってもメリットがまるでない上に四国新幹線にゴーサインを出したら今度は伯備新幹線派が黙っちゃいないので
現状維持こそ最適解になるのです
極端な論ですが、四国瀬戸内側の企業分布と、伯備沿線の企業分布じゃ、利用者比較は流石に四国側の方が多いと思いますけど…
どちらにしろいざこざが起こるのはやむを得ないですが…
宇和海延長して新居浜か伊予西条で新幹線と接続させよう
(短絡ルートなら今治市は通らないから黙らせられるはず)
山形駅に｢奥羽･羽越新幹線の実現を!｣と書かれたポスターが掲示されていました。
奥羽 羽越新幹線が本当に実現したら、秋田新幹線は存在意義を失いかねないでしょう
既に東京直通の新幹線であるのに、贅沢な願い…
秋田新幹線の存在名目を潰してしまいます‥.………
岡山から松山まで２時間２０分で結ぶ列車は１本だけです。その他は２時間５０分かかります。
瀬戸大橋開業前は６時間３０分でした。
新幹線が開業してもストロー現象になる、と思います。建設コストを下げる必要があります。
四国経済全体の一環として捉えずに、当該鉄道事業のB/C論からスタートするのは初めからナンセンス。 それにこだわれば、どの路線を優先しても結局先細りするかと。 むしろ大型の国家プロジェクトとしてのレベルで考えるべき。 当然財源の話になるが、外圧に脆弱な政府（国）をすげ替えるくらいしないと、これまでの様に無駄なワク◯ンやLGBT関連施策の愚策を拒否できれば数十兆円程度は確保できる。
それくらい大きく考えない限り、このままでは新幹線どころか在来線・四国住民自体が廃線になると思う。
よさげなルートが思いつかない・・・
四国新幹線は岡山県とJR西日本の協力を得られないと瀬戸大橋を新幹線が渡る事は出来ません。
そのため、山陰新幹線と岡山県内に新駅開業と新倉敷駅を通す必要があります。
そのため山陰四国新幹線を提案します。
また、今の四国新幹線は四国内需要を全く考慮されておらず、また今後、インバウンドの需要も取り込む必要があります。
以上から
松江ー米子ー倉吉ー湯原温泉ー津山ー備前ー岡山ー新倉敷ー児島ー坂出ー高松ー高松空港（高知・徳島ルート分岐）ー琴平ー観音寺ー川之江ー新居浜ー伊予西条ー松山
高知ルート
高松空港ーつるぎ山美馬ー大歩危峡ー土佐山田ー高知
徳島ルート
高松空港ーつるぎ山美馬ー鴨島ー徳島ー鳴門ー（大鳴門橋）ー洲本
徳島ルートは吉野川沿い南岸を通る事で徳島駅に乗入れができる。淡路島まで伸ばすことで、将来の紀淡海峡ルート（和歌山、関西空港）へ希望を繋げること
高松空港乗入れは、四国の国際線誘致で最多の利用客数と路線があり、空港民営化しているので大手資本による周辺開発も見込める。
さらに四国内需要な岡山、山陰への需要にも応えられると言うとことです。
予土線とかいうローカル線に新幹線もどきが走っていましたね（笑)
新大阪→和歌山又は淡路島→徳島→高知→愛媛→大分→博多とつないで、
本州や九州と四国を行き来するだけでなく、
山陽新幹線の代替ルートとしての役割も持たせる、では駄目なのか？
難易度は高いんだろうけどな。
地形や線形、設備等を諸々加味しても実現は難しいのでは？
四国に新幹線を通すとなると、やはり南海地震対策は避けて通れないですよね...
日本最大の活断層が四国には徳島側から原発のある最西端の伊方まで走っていて、阿蘇まで抜けています。
吉野川の北側と南側とが大きくズレてあの吉野川ができました。活断層は新居浜辺りでは高速道路の近くを通っています。伊方の原発は活断層の間近に設置されています。
日本のどこを開通させようが、地震対策は必要です！
四国新幹線と東九州新幹線をリニアモーターとして、中央リニア新幹線とも直通させるべきです。奈良から分岐して天王寺地下を新新大阪駅として、和歌山・徳島・四国中央・松山・大分・延岡・宮崎・鹿児島とつなげば 東京-鹿児島が3時間。大分から博多へもリニアで分岐させれば東京－博多も２時間半です。四国中央で四国横断新幹線（こちらは鉄輪＆レール式で山陽新幹線と直通）と対面ホームで乗り換えれば東京－高知も２時間です。西日本の大阪・東京の航空便の旅客はすべて受け入れられます。費用も用地取得と土木工事は鉄輪＆レール新幹線でも同じだから、差はわずかです。維持費は逆に安いのではないでしょうか。レールや架線は１ｃｍもずれれば大事故をまねきますが、浮上リニアなら大丈夫。どうせ作るならリニアで直結がいいです。
リニアは東京名古屋大阪間という世界屈指のバケモノ路線でやっと採算がとれる程度なので、その他の路線では建設費はおろか電気代払うのに精一杯となってしまいます。
また、運賃も鹿児島までとなると距離からして4万円近くになってしまいます。
そして一番の問題は、大阪以西からの中央新幹線乗り入れを東海が認めるかですね。
東海にとってはリスクでしかありませんので。
@@sekiyankazu9176 さん。民間事業ではありますが半分公共インフラなのだから、採算は関係ないのです。アクアラインのように。事業費は回収の必要ありません。千葉県南部のＧＤＰ増はそれをはるかにうわまわっています。鉄輪＆レール新幹線をつくるなら、3割増しくらいでリニアで通せますよ。路線は国が作ってＪＲ四国・九州に割賦で売るかリースにすればいいのです。リニア延長はＪＲ東海にとっても利益じゃないでしょうか。
お金そのものはなんにも仕事してくれませんが、つかうことによって国民が働いてモノやサービスをつくります。
予讃線（岡山～松山ルート）の利用者です。
今の特急停車駅全てに新幹線が止まればいいですが、おそらくそうはならない＆現行の特急が廃止されるので、新幹線は不要と考えます。
四国住みとしてはもちろん開通して下さればありがたいですが…他の地域の方々から見るとどうなんでしょうか…？
岡山にメリットがない以上、四国はスーパー特急方式が最善だと思う。
松山〜西条の高速新線や凸字カーブ解消線などを建設すれば十分。
西九州新幹線は長崎県内がある以上、単線フル規格新幹線が最善。
北陸新幹線は…南海トラフ地震が来ないと無理。(その後米原ルート)
まぁ・・・
うちは長崎県に住んでますが、西九州新幹線は乗り換え方式と言う醜い結果になりました 新幹線も道路と同じで基本的なインフラとの認識に国政府も国民も変わってくれたら地元負担で醜いことになることはなかったと思います。
四国新幹線の車両ってどんな感じなのかな？
２両編成
1000系のA編成みたいな感じ？
@@user-ov7fi4qu1t これ２両が２７０キロで走るruclips.net/video/LiCnBHTovkc/видео.html
2両やろw
僕的には16両編成です。
全自動運転電気バスを使うべきです。
jr四国、Jr西と合併なんか、でも西が嫌がるかな？。
本州から電車で四国に行くと分かるけど、四国は駅が少ないし、電車の本数も少ないので車がないと身動き取れない。
新幹線が出来たところで何も変わらない。
これから計画される新幹線には貨物新幹線の道しかないと思う、トラックドライバーの残業規制がやばくなって物流が滞り始めたら国も動き出す。そうなると羽越新幹線の方がまだ現実的、四国に貨物需要なんてない、350万人しかいないし四国から運べるものも少ない。
新幹線は大都市間高速交通システムなので、仮に四国新幹線が開通しても、その恩恵が及ぶのは東京、大阪の出張族ぐらいではないでしょうか。（今後出張そのものが産業構造の変化と人口減で減るように思いますが。）ＪR四国は地域鉄道会社ではなくなり、新幹線管理の旅客鉄道会社に変わるので、地域交通からは手を引き、「沿線自治体にお任せします」と言って逃げることは必定です。それを避けるためにできることは、せいぜい在来線の新幹線共用化（秋田新幹線四国版）ではないでしょうか。むしろ今後は鉄道貨物輸送が脚光を浴びるようですから、貨物輸送を軸に既存線のイノベーションを構想した方が生産的に思えます。
途中に橋梁の紹介されますが立派ですよね
国や四国の自治体はJRや高速鉄道より高速道路や橋梁を優先したんじゃないんですか？
競合させJR四国の経営を苦しめてるのは国や四国の自治体でしょう
四国4県庁がそれぞれ1時間になると高速から四国新幹線にシフトすると思うよ、高速バスより快適で、自家用車と比べて運転しなくていいんだから。
並行在来線問題もそもそも新幹線なくても廃線議論が出るだろうし、鉄道網のリビルドで考えた方が建設的かも。
海外の事例を見ると鳴り物入りでゴーサインを出した加州高速鉄道があるけど、LAからSFOまで全線着工とならず、セントラルバレーの区間のみ重点的に着工され。それ以外は着工は先送りされてしまっている。
流石に自動車と航空機社会で血税の使い道にシビアなためでしょうか？
それに比べると西側諸国として日本は恵まれているとも感じます。
B/C は鉄道がどれだけ利益を出せるかという指標だろ？ しかし、それだけでは足りないと思うんだ。
四国新幹線を作り、四国内の既存路線を廃止すると、客は四国＝本州間の移動が増加する。で、四国人は本州で金を支払うわけだし、本州人は四国で金を落とす。もちろん、直接的な支払いだけではなく、商業活動で金が四国＝本州間を移動する。トータルとして本州から四国への支払いが増えれば四国は金持ち、本州は貧乏になり、四国から本州への支払いが増えれば四国は貧乏、本州が金持ちになるわけ。たとえば、四国人が旅行が便利になったヤッホーと言って、皆がディズニーとかUSJに行けば四国は金を失う。本州人が皆うどんや新鮮な海産物を食いに四国に行けば四国は金が増える。
はっきり言えることは、どっちに転がっても両方の金が増えることはないということ。なぜかというと、内需だからだ。内需というのは、国内の人間がモノを買って消費するんだから、外国からの金の流入はない。つまり日本全体の金は増えない。対してモノを作る原材料とか電車を走らせるエネルギーは国外支払いなので日本の金は減る。一番経済的なのは内需を減らし、その中でも特に外国支払いの原材料・エネルギーコストを最小に抑えることだ。まぁあんまり極端にやると外国からクレームが来るという問題もあるが、環境保全を考えると本来はそうすべきなんだけども。
四国新幹線にかぎらず、それ以外の新幹線、高速道路、その他インフラに関しても、貨物・客の移動は最小にして最低限の輸送にとどめておくほうが経済的な負担は低い。なんでもかんでも大量高速輸送が良いと考えていると、実は無駄輸送ばっかり増えて、海外支払いが増え、エネルギーが足りない、原発作れとなるわけで、逆に無駄使いしない社会にすれば金もエネルギーも余ってしゃぁないわみたいになる。
三セク化されて黒字化された事例なんて九州だと松浦鉄道と甘木鉄道くらいだしな.....
ちなみにこのふたつの鉄道はいずれも並行在来線ではない
建設しないと倒産しちゃうぞ(萌え声）
25年前四国に車で行ったことがあります。
淡路島から高知まで行きましたびっくりするくらいの山岳地帯。
新幹線はあった方が便利なのは間違いないです。
お金の移動は瞬時ですが、人と物の移動には物理的な手段が必要です。
神戸市→淡路島→徳島市→高松市→高知市→松山市→広島を新幹線で結ぶことが出来れば、四国経済はガラリと変わると思います。
貨物路線を併設することで四国の産業構造自体も変わるでしょう。
四国は険しい山岳地帯なので建設費用は莫大になると思います。
政府の負債や日銀の政策、経済論は割愛します。
四国新幹線（貨物路線併設）建設・開業は新鮮な農産物や生産品の輸送、経済圏（通勤圏）の拡大、世界の南方への窓口の機会向上。。。。。と様々考えられます。
競争相手はたくさん居るので路線が通れば上手くいく訳では無いですが、四国は魅力が沢山あります。
海と山が身近な大自然。山の中にひっそりたたずむ旅館。瀬戸大橋から眺める海の渦。
数々の清流。そこに住む情熱的な人々。お遍路さん。
行ったことない方には一度でいいから四国に行ってみて欲しい。
出来れば下道で。
望めば「千と千尋の神隠し」の様な経験が出来るかも。。。。。
これ書いていたら、四国に新幹線が無い方が良い気がしましたがどうなるでしょう。
不便で得をする事なんて一つもありませんよ。
能登半島だって北陸新幹線開業で大幅な売り込みに成功しましたよね。
地域自体は素朴でもいいですが、アクセスが不便で得をする事なんてただの一つもありません。
@@user-kt3jw1pu3x
そうですね。
人物金の往来が増えると、地域の特色が無くなるエビデンスはありません。
個人的妄想です。
四国在住の者から言わせて貰うと、費用対効果のみでは語れない☆
日本が新幹線沿線だけに都市が集中し、残りの地域は原野・山林で良いとは言えないと思う！
徳島市出身です。大変な赤字を出すと思われる四国新幹線に基本的に反対していますけど、このままじゃダメだとも考えています。利益を確実に生む路線から。重い言葉ですね。🥲
四国四県は作る気満々だけど、何のメリットもない岡山県（JR西日本もだけど）は思いっきり塩対応なんですよね。
下手すると児島で折り返し運転になって、新幹線であるメリットがない。（一応茶屋町までは、新幹線に対応できる路盤にしています）
個人の意見としては、大阪～神戸～明石～淡路島～徳島～高松～多度津（ここで愛媛方面と高知方面の連結・切り離し）～松山・高知
というルートを考えています。
これなら、高速バスの客をある程度は奪えるし、大阪まで新幹線一本で行けるメリットがあります。
明石って、明石海峡大橋ですか？
それならそのルートは無理ですよ。
明石海峡大橋は新幹線どころか普通列車も通せません、新幹線を通すなら橋をかけ直すかもう１つ橋をかけるかしなければなりませんからね。
とりあえずミニ新幹線、という手はあるような気がします。しかも、松山のみ。部分的にフル規格。じゃないと並行在来線の問題が・・・・・
ミニ新幹線はもう特急と変わらないんですよ
@@kt.vlutsiy7136
しかし、フル規格と直通できるのは強みですし、部分部分で新線を作ることも可能です。乗り換えなしになるのは大きいですよ。
@@user-em4hb8qv7t在来線は廃線で何が悪い
@@user-em4hb8qv7t ミニは改軌工事に際して長期運休が避けられませんが、その代替となる路線が四国には存在しません
使用するミニ車両も振り子装置を搭載出来ないと四国内で表定速度が落ちるため所要時間が延びてしまい、乗り換え時間の短縮効果がほとんど消失します
JR西日本管内の岡山児島、茶屋町宇野も改軌になりますが、それに伴って西日本も普通列車用の標準軌交流車両を新たに配備し、それらの車両基地まで新設しなければなりません
またミニはフルに比べて車両が５m短く乗降位置が違うので新神戸駅のホーム柵を可変型のものに変える必要があるなど
JR西日本も少なからぬ負担を強られますが、西日本にとってはそれに見合うだけのメリットはほぼ皆無な状態です
以上のような理由によって四国にミニ新幹線は不可能と20年ほど前に結論付けられました
ようやく福井県にも、新幹線延伸されますが、
北陸新幹線の敦賀以西が、
延伸されるのが、いつになるかが問題です。
北陸新幹線の最終的な終着駅は、大阪なので、
来年春から、終着駅になる敦賀まででは、
今まで、特急で、乗り換え無しで、行けていたものが、
福井県は、乗り換えが、発生する事から、
関西圏、中京圏までが、利便性が、悪くなります。
延伸開業予定時期は、2040年頃になるので？
早期の延伸開業を望みます。
四国新幹線の課題も、解消されて、開業されるとよいですね。