영상에서 WLTP 테스트 장면이라고 언급한 장면은 WLTP 테스트 단계 중 RDE 테스트 장면입니다. 주행거리 측정과는 무관한 테스트이고, 배출가스 배출량과 성분을 측정하는 테스트예요. 그렇다면 왜 실내에서 테스트 안하느냐? 기존 테스트 방식이었던 NEDC 기준이 실주행환경을 제대로 반영 못하기 때문에… 어쨌든 EV와는 무관한 테스트 단계이고, 당연히 모든 승용차(EV, PHEV 포함)의 주행거리 테스트 및 연비 테스트는 실내에서 측정 합니다. ELTP든 EPA든 한국 환경부 기준이든… 그리고 FTP-75를 언급해 주셨는데… FTP-75도 꾸준히 업데이트 됐습니다. 그래서 처음 제정된 78년 버전과 현재의 버전은 또 달라요. 즉, 75년도 LA 도심구간을 시뮬레이트한게 FTP-75인건 맞습니다만, 테스트 세부항목은 첫 버전과 차이가 있습니다. 마지막 업데이트는 08년 입니다. 그리고 여담인데…. 75년도 LA 도심구간…. 현재 전세계 어지간한 대도시 도심구간과 비교해도 하드코어한 주행환경을 자랑합니다.
그렇다면(모든 곳에서 주행거리 테스트는 실내에서 한다면), 모트라인 님이 언급한 유럽 기준 이트론의 주행거리와 한국의 주행거리가 다른 이유에 대한 답은 틀렸다는 말씀이신데. 그럼, 왜 이트론의 한국의 주행거리 수치와 유럽의 주행거리 수치가 다른걸까요? 전문가이신 거 같아 여쭤봅니다.
1. 액셀을 물리적으로 끊어냈고, 인피니티가 스티어링을 물리적으로 끊어냈듯 아우디는 브레이크를 전자적으로 제어하는 시스템을 만듦 2. '후륜 모터 제동 -> 전륜 모터 제동 -> 물리적 제동(중력가속도 0.3G이상의 경우)' 인데 이 연결 흐름과 실린더를 이용한 제동의 느낌이 매우 자연스러우며 안전과 직결된 만큼 fail system 또한 잘 구축되어있음. 3. (일상적인 상황에서) 제동시 물리적 개입 없이 모터만으로 제동하다 보니 엄청 높은 효율의 회생제동 시스템 구축 가능. 즉, 물리적으로 차를 멈추던 부분까지 다 회생제동으로 빨아먹는 셈. 4. 평소에는 회생제동 0이다가 앞차가 가까워지면 그때 회생제동만으로 차간을 조절함. 테슬라의 원페달 드라이빙과 대비되는 부분. 5. 이러다보니 실험실에서 테스트하는 한국의 전기차 기준은 진보적 기술을 갖춘 이트론에 절대적으로 불리함. 개선의 필요성 있음.
솔직히 브레이크 바이 와이어를 통해서 얻는 이점이 딱히 있냐고 물으면 잘 모르겠음. 우선 대표적으로 현기의 원페달 드라이빙은 초저속을 제외하면 제동의 거의 전부를 모터의 회생제동만으로 구현하는데 전기차 이용자들의 꽤 많은 수가 원페달을 사용함을 생각하면 굳이 투자 가치가 크지 않다고 느껴짐. 그렇다고 원페달을 거의 안쓰게되는 고속도로 구간에서라도 효율이 좋냐? 그냥 스마트 회생제동 쓰면 됨. 평소에는 타력으로 쭉 가다가 앞에 차가 나타나면 알아서 회생제동량을 늘려주는데 써보니 꽤 똑똑함. 무엇보다 아무리 Failsafe에 대비했다 하더라도, 물리적으로 아예 연결되어있는 브레이크 시스템보다 약간이나마 불리할 수 밖에 없음. 그리고 무엇보다 해외 기준으로 평가를 보더라도 이 시스템을 통해 전비가 압도적으로 개선되지도 않았음. 82Kwh라는 배터리를 달고도 WLTP 기준 520km밖에 못간다? 77.4 Kwh를 달고 WLTP 기준 507km 인증 받은 아이오닉 5랑 비교되는 수준임. 환경부 인증 시스템은 답이 없다는 점에선 동의하지만 그렇다고 아우디의 BBW 시스템이 전기차 시장의 게임 체인저냐? 전혀 아니라고 봄. 오히려 아무도 관심 안가질 시스템에 가깝지 그리고 이러니 저러니 다 제껴 놓더라도 결과물은 현대기아의 전기차가 압도적임. 실측 전비도 우수한 편이고, 스펙대비 경량화도 잘 되어 있는데다, 아우디는 1억 넘는 E-트론 GT에나 들어가는 800V 시스템도 현기는 5000만원짜리 전기차에도 들어감. 모터 스펙이야 뭐 굳이 말 할 필요도 없고.
음... 뭔가 성로씨가 잘못 알고 계신듯 하네요. 현기차의 아이오닉5나 EV6나 전부 iMEB라 불리우는 브레이크바이와이어를 이용한 브레이크 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 아이오닉5나 EV6 모두 회생제동 오토모드(한번 설정하면 시동을 껐다켜도 오토모드로 작동합니다.)가 있고, 이 오토모드시 영상중 말씀하신 차간간격에 따라서 회생제동의 양을 조절(당연히 아우디처럼 반자율주행시스템의 정보를 이용합니다. 즉, 카메라와 레이더에서 들어오는 앞차와의 간격을 이용하죠.)합니다. 그리고 당연히 iMEB이기에 말씀하신대로 브레이크 작동시 일정범위 내에서는 전부 회생제동으로만 브레이킹을 합니다. 그리고 한국 전기차 인증방법이 잘못된것도 아닙니다. 그냥 차이만 있을뿐이죠. 영상중 말씀한 443km의 아우디의 WLTP도 실제 주행으로 테스트 되는게 아니라 실내 실험실에서 롤러를 통해 실험됩니다. 다만 한국 전기차 인증은 EPA기준(미국기준이죠. 측정된 값에 70%만 인증하는것입니다. 전기차의 경우 운행조건에 따라 실제 주행가능거리차이가 대단히 크기 때문에 이렇게 합니다. 반면 WLTP는 그런거 없이 나온 결과를 그대로 다 반영해주는것이구요.)에 저온테스트등을 반영(WLTP는 14℃와 23℃에서의 운행을 하고, 둘의 평균값입니다. 반면 한국은 영하 6.7도에서 테스트 하는 것이 포함되어 있기에 EPA보다도 훨씬 낮은 수치가 나오게 됩니다.)하였기에 WLTP보다 당연히 낮은 결과가 나오는거죠. 아우디 이트론 스포트백의 각 기준별 인증거리를 보면... WLTP로 414km( www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback/zusammenfassung.html#layer=/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback.summary_layer_techdata.html )이고, EPA기준으로 약 351km이며, 한국기준으로 304km인데... 다른 유럽산 차량들과 거의 비슷한 비율(WLTP대비 EPA가 80%중반대, WLTP대비 한국기준이 70%중반대 정도가 대부분입니다.)로 떨어집니다. 특별히 아우디만 더 나쁜결과가 나온게 아닙니다.
일단 첨부자료?로 나온 이미지는 배기가스 측정같아보이고.. 제일 이불킥할듯한 대목이 실주행으로 테스트 안한다고 하는부분인듯.. 변인통제를 해야 모든 차량이 다 공평해지지 않음? 누구는 바람많이 부는날 누구는 비오는날 누구는 해뜨는날.. 이러면 변수가 너무 많아져서 올바른 결과값을 도출할수 없죠. 그렇다고 똑같은 날씨에만 맞춰서 주행거리 테스트를 한다? 더더욱이 말이 안되는소리... 개인적으로 아우디 브랜드를 좋아라 하지만 이번건은 좀...
아우디에 적용된 브레이크 시스템은 부스터와 ABS/ESC 모듈이 통합된 브레이크 시스템 입니다. 말씀해주신대로 브레이크 바이 와이어 시스템으로 운전자의 페달 답력은 페달 시뮬레이터만 작동시켜 가상의 브레이크힘을 느낄수 있게 설계되어 있습니다. 실질 차량을 감속시키는 브레이크힘은 모터회생제동과 브레이크모듈의 모터가 생성하는 유압의 합으로 만들어집니다. 0.3g 이하의 제동 구간은 모터를 통한 회생제동이 주가되며, 그 이상의 구간으로갈수록 브레이크 유압의 비중이 커지게 됩니다. 한가지 잘못 알고 계시는게 이 시스템은 아우디 e-tron에만 적용된것이 아닙니다. 현대모비스의 iMEB 시스템, 만도의 IDB 시스템도 이와 동일한 시스템 입니다. 현대기아 적용 차종으로 제네시스 G80, GV80, GV70, GV60, 아이오닉5, EV6 등이 있습니다. GM 말리부 하이브리드, 트레일블레이져에도 들어간걸로 알고있습니다
@footballcoreano 현상은 특허를 낼 수가 없습니다. 그리고, 어떤 특정한 현상을 구현할 수 있는 방법이 (최적화 이런거 없이 그냥 오로지) 딱 한개다하면 그것도 특허가 안되거나 퍼블릭 어쩌고 그거 될 겁니다. 뭔가 대단히 새로운걸로 착각하신것 같네요. 저건 결국 회생제동입니다. 회생제동을 소비자에게 어떻게 제공할거냐인거죠. 식당으로 치면 조리음식으로 제공할것인가, 비조리로 제공할것인가 같은거죠. 단, 특허가 아니라 아우디가 자사만의 기밀로 노하우로 가지고 있을 수 있는 자료는 로직이겠지요. 특허에 대해서 착각하시는 분들이 계신데, 기업들이 정말 핵심적으로 여기는 것들은 특허를 최대한 늦게 냅니다. 특허를 낸다는것 자체가 기술이 공개된다는 뜻이 있습니다. 그래서 과거 LG의 경우 대화면 텔레비전과 관련한 기술특허를 내지 않고 있다가 인도인가 어디서 도난사건이 발생하면서 바로 특허를 냈던걸로 기억합니다.
전기차 주행가능거리 측정하는 기준이 똥이라는 부분은 정말 맞는 말임. 그런데 측정방법이 실내에 차를 가둬놓고 측정해서 회생제동이 안걸려서 이트론의 주행거리가 짧다 라는 주장은 형 말대로라면 틀린것 아닙니까? 0.3G 이하에서는 브레이크 밟아도 회생제동으로만 브레이킹된다며. 앞에 차가 있던 없던 회생제동이 된다는말 아니야?
지난번 아우디 익스피리언스 오셨을때 시닉 맡아서 리드 해드렸던 인스트럭터 입니다 정확하게 짚어 주신 것 처럼 운전자의 피로도가 줄어들고 동승자가 멀미가 나지 않으면서 가장 효율적인 기술입니다 제가 출발 전 설명 드리면서 시간 관계상 가장 진보 되어있는 회생제동 시스템이라고 설명 드렸었는데 일반적인 전기차와 달리 운전자가 정말로 속도를 줄이고자 하면서 감속패달을 밟을때 마찰열로 손실되는 에너지 없이 차량의 모든 운동 에너지를 배터리로 재회수하는 시스템 입니다 다시 한번 자세히 짚어서 쉽게 설명해주셔서 감사합니다 ^^7
아우디 이트론 쥐티 영상을 보다가 브레이크 바이 와이어와 회생제동에 대해 궁금해져서 찾아보던 중이었습니다. 다른 영상들 보면서 설명이 탐탁치 않던 차(불필요한 이론 설명, 설명 단계 스킵, 지엽적인 것에 대한 집착 등등)에 알고리즘이 이끌어서 와 봤는데요. 설명 너무 좋습니다! 회생 제동만을 위한 영상이 아님에도 아이러니하게 회생제동에 대해 제일 이해가 잘 가는 영상이네요. 구독하고 갑니다~
컨티넨탈이 개발한 Brake by Wire방식을 아우디가 참고했든 가져왔든… 아뭏든 흡사한 기술을 적용한 것 같은데, 컨티넨탈과 현대모비스의 IMEB가 거의 비슷한 기술컨셉을 가지고 있거든요. 2018년이었나 19년이었나 암튼 AAPEX에서 현대모비스의 IMEB 샘플을 본 적 있습니다. 이미 양산 중이라고 그때 들었는데 아직 적용이 안된건가요? 적어도 아이오닉5나ㅡEV6에는 적용 됐을거라 생각 했는데.. 뭐 어쨌든 e-tron이 3년 전에 데뷔 했으니 최초라는 말이 사실이긴 하겠네요.
@@JM-py2vd 회생제동이 모터 내부에서 발생하는 에너지를 돌려받는거지 브레이크 밟아서 캘리퍼가 열받으면 그 열을 회수한다고? 희대의 쌉소린데 이건 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그리고 차가 무거우면 이미 주행중인 상황에서 섰을때 멈추는데 발생하는 열 에너지는 더 많은게 사실인데? 대체 무슨소리를 하고싶은거지?
![아우디 미쳤나? [e-tron S, 윤성로 리뷰]](http://i.ytimg.com/vi/A7QMv2qlw5o/mqdefault.jpg)
Q4 이트론 오너 입니다. 앞차랑 거리가 가까워졌다가 자동으로 회생재동걸리며 속도가 줄어들때 브레이크를 밟으면 잠깐이지만 충분히 느낄수 있을정도로 차가 밀려요.암튼 잘보았습니다
드럼브레이크를 왜 써도 되는지 여기 나와있네
티비에 전기차 울렁거려서 멀미 때문에 운전이 힘들다는 뉴스 보고 이트론 전기차 차주로써는 공감 1도 안가더라구요 얘네는 그냥 내연기관 처럼 서고 갑니다 되려 더 부드러워요 진심
영상에서 WLTP 테스트 장면이라고 언급한 장면은 WLTP 테스트 단계 중 RDE 테스트 장면입니다.
주행거리 측정과는 무관한 테스트이고, 배출가스 배출량과 성분을 측정하는 테스트예요.
그렇다면 왜 실내에서 테스트 안하느냐? 기존 테스트 방식이었던 NEDC 기준이 실주행환경을 제대로 반영 못하기 때문에…
어쨌든 EV와는 무관한 테스트 단계이고, 당연히 모든 승용차(EV, PHEV 포함)의 주행거리 테스트 및 연비 테스트는 실내에서 측정 합니다. ELTP든 EPA든 한국 환경부 기준이든…
그리고 FTP-75를 언급해 주셨는데… FTP-75도 꾸준히 업데이트 됐습니다.
그래서 처음 제정된 78년 버전과 현재의 버전은 또 달라요. 즉, 75년도 LA 도심구간을 시뮬레이트한게 FTP-75인건 맞습니다만, 테스트 세부항목은 첫 버전과 차이가 있습니다.
마지막 업데이트는 08년 입니다.
그리고 여담인데…. 75년도 LA 도심구간…. 현재 전세계 어지간한 대도시 도심구간과 비교해도 하드코어한 주행환경을 자랑합니다.
그렇다면(모든 곳에서 주행거리 테스트는 실내에서 한다면), 모트라인 님이 언급한 유럽 기준 이트론의 주행거리와 한국의 주행거리가 다른 이유에 대한 답은 틀렸다는 말씀이신데. 그럼, 왜 이트론의 한국의 주행거리 수치와 유럽의 주행거리 수치가 다른걸까요? 전문가이신 거 같아 여쭤봅니다.
@@diglee2439 유럽과 한국 사용하는 주행거리 사이클이 다릅니다. 한국은 ftp, 유럽은 nedc.
영상은 좋은데 이번영상은 논리적 오류가 너무 너무 많아 아쉽네요.
그래도 영상 너무 재밌음.
여전히 이트론 승차감은 혼자깜. 신뢰도가 없어짐
전기차시대가 본격적으로 시작되면 독삼사중에 아우디가 앞서갈거같은 느낌이 든다
선발주자는 bmw 였음. i3 13년식부터
폭바라는 엄청난기업이 전기차에 개쏟아붓고있는데 아우디가 치고나갈거같어
@@데날리 콘셉트 공개자체는 2009년에 공개된 R8기반의 e-tron 프랑크푸르트가 먼저입니다. BMW i3 콘셉트가 2011년 공개됬었구요
@@호윙-q8w 어차피 폭스바겐 아우디 포르쉐 전부 한집안이라서 서로 윈윈 할겁니다 지분은 포르쉐 피에히 가문이 가지고있고 기술개발은 아우디가 하고 대중화를 위해 폭스바겐이 양산하겠죠
안녕하세요 국내법과 국제법 측정방법이 동일하구요. 차앞이 완전히 Open된 방식이 아니고 32.5 cm 거리에서 차량 본넷을 다 커버할 만한 대형의 가변형풍량팬 설치합니다.
24:11 마지막 부분: 자 그래서 오늘의 결론! 차를 고칠 때는 에픽으로 간다. 그리고 아우디 코리아는 수고비를 입ㄱ 컷! ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
이쁜 직촬 유출 제로투 댄스나 다른 영상들 못본것들 많은데 들어와볼래 ?~~!!
르망에서 쌓은 기술력을 양산차에 적용하는 아우디나 F1 기술력을 갖다쓰는 벤츠 두 회사만 봐도 모터스포츠가 이렇게나 중요합니다
네
현대도 WRC에서 쌓은 기술력을 N에 적용중이죠. 아우디도 E TRON으로 몇년연속 르망 우승하고나서 철수했다가 이번에 다시 참가한다고 하는걸보니 e tron 다음세대 개발테스트하려나봅니다.
현대는 f1는 방향이 안 맞아서 안 할거라 했고.. wrc기술들은 많이 적용 중이고 르망은 곧 한다는 얘가 있죠.
www.youtubeuis.com/watch?v=EExwKbJwnlZ
#однако #я #люблю #таких #рыбаков #Интересно #забавно #девушка #смешная #垃圾
그러고보면 현대도 참 n은 잘만들었음
"기술을 통한 진보" 와닿는 기술입니다
한국은 문재인을 통한 퇴보
@@테드박-e1x 응 다은대통령 이재명이야 ㅋㅋ 멍청보슈들
??? : 진보는 나의 힘!
@@메시고트-z7m 멍청한건 너 m2아닐까
@@메시고트-z7m ?? 할복해 그냥
우리나라 기준도 변경되어야 한다는 말에 100%공감합니다.
아우디 Korea 수고비 입금도 공ㄱ
1. 액셀을 물리적으로 끊어냈고, 인피니티가 스티어링을 물리적으로 끊어냈듯 아우디는 브레이크를 전자적으로 제어하는 시스템을 만듦
2. '후륜 모터 제동 -> 전륜 모터 제동 -> 물리적 제동(중력가속도 0.3G이상의 경우)' 인데 이 연결 흐름과 실린더를 이용한 제동의 느낌이 매우 자연스러우며 안전과 직결된 만큼 fail system 또한 잘 구축되어있음.
3. (일상적인 상황에서) 제동시 물리적 개입 없이 모터만으로 제동하다 보니 엄청 높은 효율의 회생제동 시스템 구축 가능. 즉, 물리적으로 차를 멈추던 부분까지 다 회생제동으로 빨아먹는 셈.
4. 평소에는 회생제동 0이다가 앞차가 가까워지면 그때 회생제동만으로 차간을 조절함. 테슬라의 원페달 드라이빙과 대비되는 부분.
5. 이러다보니 실험실에서 테스트하는 한국의 전기차 기준은 진보적 기술을 갖춘 이트론에 절대적으로 불리함. 개선의 필요성 있음.
결론: 아우디는 수고비를 입ㄱ
failsafe로 컨트롤바이와이어를 구현한거 말고는 크게 의미있는지 모르겠습니다. 4번항목 -> 스마트회생제동 으로 이미 현기차 전기차에 적용되어있는부분...
스마트회생제동 1단계하면 현기차도 상당히 이질감없습니다
때문에 유럽기준 주행가능거리를 참고하는 것이 합리적이다 라는 결론이 나오네요.
솔직히 브레이크 바이 와이어를 통해서 얻는 이점이 딱히 있냐고 물으면 잘 모르겠음. 우선 대표적으로 현기의 원페달 드라이빙은 초저속을 제외하면 제동의 거의 전부를 모터의 회생제동만으로 구현하는데 전기차 이용자들의 꽤 많은 수가 원페달을 사용함을 생각하면 굳이 투자 가치가 크지 않다고 느껴짐. 그렇다고 원페달을 거의 안쓰게되는 고속도로 구간에서라도 효율이 좋냐? 그냥 스마트 회생제동 쓰면 됨. 평소에는 타력으로 쭉 가다가 앞에 차가 나타나면 알아서 회생제동량을 늘려주는데 써보니 꽤 똑똑함.
무엇보다 아무리 Failsafe에 대비했다 하더라도, 물리적으로 아예 연결되어있는 브레이크 시스템보다 약간이나마 불리할 수 밖에 없음. 그리고 무엇보다 해외 기준으로 평가를 보더라도 이 시스템을 통해 전비가 압도적으로 개선되지도 않았음. 82Kwh라는 배터리를 달고도 WLTP 기준 520km밖에 못간다? 77.4 Kwh를 달고 WLTP 기준 507km 인증 받은 아이오닉 5랑 비교되는 수준임.
환경부 인증 시스템은 답이 없다는 점에선 동의하지만 그렇다고 아우디의 BBW 시스템이 전기차 시장의 게임 체인저냐? 전혀 아니라고 봄. 오히려 아무도 관심 안가질 시스템에 가깝지
그리고 이러니 저러니 다 제껴 놓더라도 결과물은 현대기아의 전기차가 압도적임. 실측 전비도 우수한 편이고, 스펙대비 경량화도 잘 되어 있는데다, 아우디는 1억 넘는 E-트론 GT에나 들어가는 800V 시스템도 현기는 5000만원짜리 전기차에도 들어감. 모터 스펙이야 뭐 굳이 말 할 필요도 없고.
@@wh04rey0uu단순히 멀리만 가는게 중요하면 현기고 운전하는거에 대한 스트레스를 안받고싶으면 아우디인듯 현대차 잘타다 아우디타는데 몇시간을 운전하던 피로도가 현저히적음 그러니 운전에 스트레스가 없음 전기차는 현대기아가 열심히 누구보다 연구를 하는거알겟는데 내연도 완성하지못한 회사라서 아쉬움
음... 뭔가 성로씨가 잘못 알고 계신듯 하네요. 현기차의 아이오닉5나 EV6나 전부 iMEB라 불리우는 브레이크바이와이어를 이용한 브레이크 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 아이오닉5나 EV6 모두 회생제동 오토모드(한번 설정하면 시동을 껐다켜도 오토모드로 작동합니다.)가 있고, 이 오토모드시 영상중 말씀하신 차간간격에 따라서 회생제동의 양을 조절(당연히 아우디처럼 반자율주행시스템의 정보를 이용합니다. 즉, 카메라와 레이더에서 들어오는 앞차와의 간격을 이용하죠.)합니다. 그리고 당연히 iMEB이기에 말씀하신대로 브레이크 작동시 일정범위 내에서는 전부 회생제동으로만 브레이킹을 합니다.
그리고 한국 전기차 인증방법이 잘못된것도 아닙니다. 그냥 차이만 있을뿐이죠. 영상중 말씀한 443km의 아우디의 WLTP도 실제 주행으로 테스트 되는게 아니라 실내 실험실에서 롤러를 통해 실험됩니다. 다만 한국 전기차 인증은 EPA기준(미국기준이죠. 측정된 값에 70%만 인증하는것입니다. 전기차의 경우 운행조건에 따라 실제 주행가능거리차이가 대단히 크기 때문에 이렇게 합니다. 반면 WLTP는 그런거 없이 나온 결과를 그대로 다 반영해주는것이구요.)에 저온테스트등을 반영(WLTP는 14℃와 23℃에서의 운행을 하고, 둘의 평균값입니다. 반면 한국은 영하 6.7도에서 테스트 하는 것이 포함되어 있기에 EPA보다도 훨씬 낮은 수치가 나오게 됩니다.)하였기에 WLTP보다 당연히 낮은 결과가 나오는거죠.
아우디 이트론 스포트백의 각 기준별 인증거리를 보면... WLTP로 414km( www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback/zusammenfassung.html#layer=/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback.summary_layer_techdata.html )이고, EPA기준으로 약 351km이며, 한국기준으로 304km인데... 다른 유럽산 차량들과 거의 비슷한 비율(WLTP대비 EPA가 80%중반대, WLTP대비 한국기준이 70%중반대 정도가 대부분입니다.)로 떨어집니다. 특별히 아우디만 더 나쁜결과가 나온게 아닙니다.
맞아요 코나도 auto로 놔두면 차간거리 측정해서 회생제동량 자동으로 조절하지요 ㅎㅎ 사실 영상 보면서 잉? 저거 코나도 되는건데 이생각 했습니다 ㅎㅎ
일단 첨부자료?로 나온 이미지는 배기가스 측정같아보이고..
제일 이불킥할듯한 대목이 실주행으로 테스트 안한다고 하는부분인듯..
변인통제를 해야 모든 차량이 다 공평해지지 않음?
누구는 바람많이 부는날 누구는 비오는날 누구는 해뜨는날..
이러면 변수가 너무 많아져서 올바른 결과값을 도출할수 없죠. 그렇다고 똑같은 날씨에만 맞춰서 주행거리 테스트를 한다? 더더욱이 말이 안되는소리...
개인적으로 아우디 브랜드를 좋아라 하지만 이번건은 좀...
영상에서 주장하는 내용이 대부분 반박되는 댓글인데 윤사장은 의견 표명 없나요....
아우디에 적용된 브레이크 시스템은 부스터와 ABS/ESC 모듈이 통합된 브레이크 시스템 입니다. 말씀해주신대로 브레이크 바이 와이어 시스템으로 운전자의 페달 답력은 페달 시뮬레이터만 작동시켜 가상의 브레이크힘을 느낄수 있게 설계되어 있습니다. 실질 차량을 감속시키는 브레이크힘은 모터회생제동과 브레이크모듈의 모터가 생성하는 유압의 합으로 만들어집니다.
0.3g 이하의 제동 구간은 모터를 통한 회생제동이 주가되며, 그 이상의 구간으로갈수록 브레이크 유압의 비중이 커지게 됩니다.
한가지 잘못 알고 계시는게 이 시스템은 아우디 e-tron에만 적용된것이 아닙니다. 현대모비스의 iMEB 시스템, 만도의 IDB 시스템도 이와 동일한 시스템 입니다.
현대기아 적용 차종으로 제네시스 G80, GV80, GV70, GV60, 아이오닉5, EV6 등이 있습니다.
GM 말리부 하이브리드, 트레일블레이져에도 들어간걸로 알고있습니다
브레이크 바이 와이어 시스템은 아우디 외에 적용된 브랜드가 없습니다.
모터가 부스터 역할만 대체하는 전자식 브레이크와 전혀 다른 시스템입니다.
@@Motline
콘티넨탈사의 MK C2 원박스 시스템이 적용된것으로 보이고,
모비스 iMEB, 만도 IDB, 보쉬 IPB 모두 동일한 원박스, 브레이크 바이 와이어 시스템입니다.
@@Motline 운전자의 제동 입력을 브레이크 페달 트래블 센서를 통해 운전자 제동 의도를 측정하여, 이에 알맞은 제동 토크를 구동축의 모터를 통한 회생제동량과 브레이크 유압에의한 캘리퍼단의 제동토크의 합으로 생성하는 시스템 입니다
테슬라 : 풀파워 회생제동으로 주행거리 길어지면 최고잖아. 이질감?? 테슬라는 원래 그렇게 타는거야.
현기차 : 네가 어떤 것을 좋아할지 몰라서, 바꿀 수 있게 만들었어. 취향껏 바꾸면서 타볼래?
아우디 : 그냥 운전이나 해라. 형이 알아서 조절할게.
린정 시내에서 테슬라 처음타면 멀미함 ...
앞뒤로 대가리 왔다갔다 ..
현기는 회생제동 조절 할수있고
아우디 방식으로 다 바뀌는게 맞는듯
라 : 풀->라: 풀
@@test-j9j 헐... 장인님 콜론 뒤에 띄어 쓰기입니까?
@footballcoreano 현상은 특허를 낼 수가 없습니다. 그리고, 어떤 특정한 현상을 구현할 수 있는 방법이 (최적화 이런거 없이 그냥 오로지) 딱 한개다하면 그것도 특허가 안되거나 퍼블릭 어쩌고 그거 될 겁니다. 뭔가 대단히 새로운걸로 착각하신것 같네요. 저건 결국 회생제동입니다. 회생제동을 소비자에게 어떻게 제공할거냐인거죠. 식당으로 치면 조리음식으로 제공할것인가, 비조리로 제공할것인가 같은거죠. 단, 특허가 아니라 아우디가 자사만의 기밀로 노하우로 가지고 있을 수 있는 자료는 로직이겠지요. 특허에 대해서 착각하시는 분들이 계신데, 기업들이 정말 핵심적으로 여기는 것들은 특허를 최대한 늦게 냅니다. 특허를 낸다는것 자체가 기술이 공개된다는 뜻이 있습니다. 그래서 과거 LG의 경우 대화면 텔레비전과 관련한 기술특허를 내지 않고 있다가 인도인가 어디서 도난사건이 발생하면서 바로 특허를 냈던걸로 기억합니다.
@@yoosteve1885 2년전 영상에 뭐하러 저딴 댓글 다냐 ㅋㅋㅋㅋ
그때는 다들 그런줄 알았어 임마.
회생제동 시스템 엄청 잘 다듬었네요.
전기차 상용화되면 카센터 망한다는 말이 레알이었네..
브레이크 패드 폐차때 까지 쓰것다
진짜 개쩐다 브레이크 패드 교환 거의 안해도 되겠는데
독일의 기술력은 세계제일..
으하하하하 대장군 라~~
1:19 발이 안닿는건가 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
회생제동은 원래 이렇게 만들었어야 하는거 아닐까..
테슬라도 펜텀브레이크
를 100% 잡은 건 아니라서..
와 그래서 이트론으로 470KM간다는거구나
기술력이 얼마나 좋길래 윤성로한테서 이 정도의 호평이 나오는지 크
기술력의 진보인가? ㅋㅋㅋ
전기차 타보면 액셀놨을때 회생제동 당하는 느낌이 좀그랬는데 역시 아우디네요
진짜 엄청난거죠...이정도면 저는 예술에 가깝다고 생각합니다 단순히 회생제동의 로직을 완전 바꾸고 효율뿐만 아니라 저 세세한 탑승자에 대한 느낌까지 조절해서 적용한 기술인데요 얼마나 많은 천재들이 머리를 싸매고 만들었을지...
진짜 기술력 대단하다.... 영상도 잘봤습니다 덕분에 이해하기 쉬웠습니다
헉 저도 서보성!!!
댓글 안썻는데? 하고 생각했어요 ㅎㅎ
타이칸도 동일한가요?
그래서 실 주행거리간에 갭차가 큰건가?
네 맞습니다.
동일합니다.
@@Motline 이런 영상 너무좋네요
마일드하이브리드,자율주행테스트,회생제동
다음편도 궁금해집니다 자주 올려주세요 ㅎ
모든전기차는 회생제동으로 먼저 차를 세웁니다 이게 이질감을 느낄수도있는부분이있어요
그리고 세팅을통해서 역회전 모터의 전자브레이크를 off하고 브레이크 패드로 물리 브레이크도 가능합니다
타이칸에 먼저 적용된 기술입니다.
갭차는 뭐임?
그런데 왜 다른 리뷰에서는 이런 이야기를 해주지 않는지요??? 그래서 모트라인을 보게 되는 이유입니다
이트론 나온지 꽤 됐는데 이제서야 알았네요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
ㄹㅇ 그냥 사이드미러가 신기한 차네...정도로 생각했는데 ㄷㄷ
e트론은 고려대상도 아니었는데 이거보고나서 시승, 계약하게 됫어요 ㅋㅋ
그럼 시내 주행 많이 하면서 e트론 산 사람들 290km밖에 못 탄다고 알고 있다가 어 왜 이렇게 많이가? 하고 이상하게 생각하겠네요 ㅋㅋㅋ
근데 태안모터스... 깔까봐 차 달라니 놀라는거 ㅋㅋㅋ
8개월전에는 직접 실제 주행거리 200km도 안나온다고 겁나 까더니 해보지도않고 깐거였네요ㅋㅋ
앞으론 확인된 정보만 전달하시길
차에대한 설명을 이해하기쉽게 설명해주시내요.
요근래 시승기중 제일 좋은거같아요. 진짜 아우디에서
돈좀받으셔야할거같내요.
4:52 그는 ‘작음’의 목적을 어필하는 중입니다.
나무위키 - 윤성로 - 논란
이번 소신 발언은 킹정이다 정말
4:52 형 손가락 조심해
제도 절대 안 바뀝니다. 국토부가 어떤 인간들대요ㅋ
비맞은다음날 로터 녹으로 빨개지면 다시 은색되기 힘들겠네
그거 광역 온도계 안좋음...
스팟 온도계는 열화상 방식으로만 되어있음...
이래서 실 차주들의 경험이 중요한겁니드아
8분대에 신발 나오는데 신발 가운데 잘 정리해주고싶다….ㅜㅜ
이번리뷰 잔잔하나 최고인듯!!
내가 이래서 이채널 안봄.. 자꾸 차 바꾸고싶잖아..
잘 볼께요
2:16 전자적로 고장이나서 스로틀이 0이면 다행인데 고장나서 스로틀이 100으로 고정될 가능성이 0에 수렴하나요?
100으로 고정된다한들 브레이크 힘이 더 세서 멈출수 있습니다.
전자식 스로틀이 고장나는게 급발진이죠
이트론 차주입니다. 저번 이트론 영상에서 제동관련 말씀 안해주시고 진탕 까이기만 해서 맘아팠는데, 오늘 설명 넘 잘해주셔서 감사하네요 회생제동이 스마트하게 알아서 걸려주니 너무 편안하고 승차감이 피곤하지 않습니다
제주516도로 내려올때 회생제동으로 어마하게 리차징 되는게 느껴집니다 데신 무게가 무게인지라 평소에는 좀 빨리 다는게 아닌가 하는 생각도 드네요
형님 진짜로 몇키로 정도 탑니까
@@kwanghunyoo5240 풀충전하면 거의 304-310 뜨구요 여기서 이차징되는거 생각하면 +50정도일것 같아요
전기 자체가 싸니 전비 생각안하고 걍 탑니다 ㅎ 차 좋아요
형님 진지하게 고민하고 있는데요~
이게 에어컨이나 히터 켜면 더 내려가고 겨울되면 더 줄겠죠??
혹시 할인 얼마나 받으셨습니까?
@@jeongiil9088 29 인지 28 받은거같아요 지금은 잘모르겠어요 근데 제가 산 작년엔 55콰트로이고 지금은 50콰트로만 파는걸로 알아요 가격싸지고..
둘다 가능한지는 확실히모르겠어요
전기차 주행가능거리 측정하는 기준이 똥이라는 부분은 정말 맞는 말임. 그런데 측정방법이 실내에 차를 가둬놓고 측정해서 회생제동이 안걸려서 이트론의 주행거리가 짧다 라는 주장은 형 말대로라면 틀린것 아닙니까? 0.3G 이하에서는 브레이크 밟아도 회생제동으로만 브레이킹된다며. 앞에 차가 있던 없던 회생제동이 된다는말 아니야?
그래서 e트론이나 타이칸이 실제 오너분들의 체감거리와 국내공식으로 뜬 주행가능거리의 갭이 컸던 거구나.
암만 그래도... e트론, 타이칸, eqa 이런거 주행거리 짧음....
그래도 짧다...
1:20 이트론은 벌써 발이 안닿아도 운전이되는 자율주행수준인건가요?
개그인가?
나중에 자율주행3단계이상이 되면 그때부턴 핸들이 안돌아가도 물리적으로 끊어냈으니 보기도 편하고 브레이크도 전자식이니 편하고 좋겠죠?
이래서 이트로Q4에서 뒷브레이크를 드럼을 사용하나보네. 원가도 절감하고 브레이크에 크게 의존을 안하니.
아우디코리아.. 진짜로 모트라인에 수고비 입금해야 하는 것 아닌가? 저렇게 홍보해 주는데...
다이나모미터의 롤러 관성모멘트값을 제대로 설정했다면 회생제동시 얻는 에너지는 실주행이나 실험실이나 똑같게 나올겁니다 셋팅의 문제이지요
셋->세
국산도 회생제동 0으로하면 중립한것처럼 엑셀에서 발을 떼어내면 쭉 나아갑니다
엑셀에서 발을 떼어낸다고 브레이킹이 작동하지는 않는데 이부분은 모르시는건지 국산이랑 이트론이랑 어떤 다른게 차이가 있는건지 댓글한번부탁드리겠습니다
절대 딴지 거는게 아니고 전기차 오너로써 정말궁금해서 여쭤봅니다~
국산의 경우 시동을 걸면 디폴트 값이 1단계이고, 시험 인증방법이 디폴트를 기준으로 진행된다는 말씀을 드린겁니다!
아우디 쟤는 사용자가 회생제동 정도 설정하는게아니고 앞에 차있으면 알아서 단계올리고 없으면 알아서 0으로 만들고 하잖음
아…시끄러워…
지난번 아우디 익스피리언스 오셨을때 시닉 맡아서 리드 해드렸던 인스트럭터 입니다
정확하게 짚어 주신 것 처럼 운전자의 피로도가 줄어들고 동승자가 멀미가 나지 않으면서 가장 효율적인 기술입니다
제가 출발 전 설명 드리면서 시간 관계상 가장 진보 되어있는 회생제동 시스템이라고 설명 드렸었는데
일반적인 전기차와 달리 운전자가 정말로 속도를 줄이고자 하면서 감속패달을 밟을때 마찰열로 손실되는 에너지 없이
차량의 모든 운동 에너지를 배터리로 재회수하는 시스템 입니다
다시 한번 자세히 짚어서 쉽게 설명해주셔서 감사합니다 ^^7
진짜 정부는 정신차려라 사람 하나 데려다가 운전시키는게 그렇게 어렵든?
무지성 국토부가 또 아우디를 죽여버렸네 ㅋㅋ
어쩐지 브레이크 회생제동을 자동으로 해놓으니까 패들쉬프트 -땡겨도 안되더니 훨씬 똑똑하게 작동하고 있었네요ㅎㅎ 이걸 공부해서 알려준것도 대단하십니다👍
이런재밌는 영상을지금보내요 이트론 작년에출고하고 타고있는데.
디스크부분세차하실때 녹걱정하시는분들많은데..그냥 n단놓고 브레이크살짝만 개입시켜줘도 없어져요.. 😀
마지막 결론이 왜 짤린겁니까 ㅋㅋ
이래서 인증거리가 안나오는거네요.
전기차는 인증방식을 바꿔야겠내여.
아우디의 성로, 성로의 아우디
완벽하게 공감.
이트론에 그런 기술이 들어가 있었군요.
앞으로의 아우디 차량이 기대되네요. :)
아우디는 진짜 이 영상 덕 좀 보겠구만 ㅋㅋ
포르쉐랑 아우디에 이런 기술 들어간줄 몰랐었는데 다시보게됨.
아우디길래 화내시는거 보려고 호다닥 들어왔는데 평온해서 아쉽네요
뭐 하루 이틀도 아니고...(한숨)
인증에 대해서 아무리 얘기를 해도, 할많하않
기술진보고 나발이고 계기판에 3.7 kwh 찍혀있음
잠깐, 영상 자료화면에 WLTP 사진은 배기가스 테스트 장면같은데???
WOW우디
다 끊었는데 왜 2.6톤이냐고
아이오닉5 회생제동 오토 있습니다 아이페달 또는 123단 하고 달라요 한번 해놓으면 계속 오토모드임
타이칸에도 들어가있는 브레이킹 회생제동 시스템입니다.
근데 브레이크 밟는 발만 나왓은데 다리 짧아보인다고 생각한거 나만 그래?
몬가 앉아잇는 영상에서는 적정 포지셭같은데 발은 브레이크에서 왜케 멀게 느껴지지..?
전자식 가속패달이 왜 생명에 지장이 없죠??
패달 인식을 못하면 다행인데 반대로 풀악셀로 인식하면 위험한거 아닌가요??
현대모비스에도 Brake by Wire 모듈 있지 않나요? 제네시스에도 적용되지 않았었나...
제네시스에 적용된건 ieb라고 진공 부스터 대신 모터 배력장치가 달린거고 내연기관이지만 기존 하이브리드나 전기차와 같은 브레이크 시스템이 들어간겁니다
테슬라 공감되네요. 테슬라 시승해보니 운전자가 선택하게 해주기보단 테슬라 방식을 강요하는 느낌이 많이 들더군요.
오래된 내 현대 하이브리드도 회생제동땐 브레이크 잡히는 느낌 아니라 덜걱 뒤에서 뭔가 쭉 잡아댕기는 느낌이고 근데 생각보다 그 뒤에서 끄는 힘이 세다는게 느껴지는게 함정 ㄷㄷㄷ
로터가 녹슬었을때 마찰로 닦아내는건 못하겠네요
브레이크 밟을때 다리가 짧아서 귀엽다
즉당히해;; 눈치 없이
프사귀엽게생겼네
아우디 이트론 쥐티 영상을 보다가 브레이크 바이 와이어와 회생제동에 대해 궁금해져서 찾아보던 중이었습니다. 다른 영상들 보면서 설명이 탐탁치 않던 차(불필요한 이론 설명, 설명 단계 스킵, 지엽적인 것에 대한 집착 등등)에 알고리즘이 이끌어서 와 봤는데요. 설명 너무 좋습니다! 회생 제동만을 위한 영상이 아님에도 아이러니하게 회생제동에 대해 제일 이해가 잘 가는 영상이네요. 구독하고 갑니다~
1년에 몇대나 되는 차종이 테스트받는다고... 걍 실제 운행해서 발표해라. 으이그.
그분은 느껴요. 3단계
19:10 유럽 WLTP 기준도 연비나 주행거리는 실제도로에서 측정 안합니다. 게다가 예시로 주신 사진(실제도로주행시험)은 배출가스를 평가하기 위한거라서 전기차랑은 무관한 시험입니다.
딴지거는건 아닌데
그 말씀이 사실이라면
유럽과 우리나라의 주행가능거리의 큰 차이는 어디서 나는건가요?
@@gyeolm 모르긴 몰라도 추측해보자면 유럽에선 회생제동이 잘되는 모드로 평가하는걸 허용해줬겠죠.
아니면 유럽에 팔리는 e트론은 디폴트 모드부터 전방에 차량이 없어도 회생제동이 되도록 꾸려져있을지두요.
@@gyeolm회생제동을 강제적으로 쓰게하는 테슬라는 인증거리와 실주행거리가 딱맞게 나오는 반면 현대나 독삼사 전기차의 인증거리는 실주행거리보다 적게 나오는걸보면 디폴트값이 기준이겠죠
07:55 형 발 너무 귀여워♥
당당하게 돈 달라고 해도 아우디가 할말 없을 정도의 좋은 내용.. 광고 대신 해줬네 ㅋㅋㅋㅋㅋ
적어도 연비 인증을 전용서킷 같은거로 테스트 해줬으면
0.3g 기준으로 마찰력이 개입하는 하이브리드 브레이크 시스템이네요
형 에픽사장님 근황좀 찍어서 올려줘..
전기차가 아닌 C8 Corvette Stingray 도 brake-by-wire 를 사용한다고 하네요!
마지막에 확 짤라버리네요 ㅋㅋ
그럼 우리나라에서 받은 e트론의 인증 주행가능거리는 믿지 못할 거라는거군요.. 실제 타면 더 나온다고 봐야겠군요..
인증거리 210인 50 이트론을 유튜버가 직접 테스트 했을때 350정도 탔습니다.
지인의 이트론55 콰트로가 인증거리 310인가 그러는데 420도 탄다네요
쉽게말해 원페달 드라이빙 할 필요 없이 기존의 내연기관차 몰듯이 익숙한 운전방식으로 원페달 드라이빙 만큼의 회생제동을 하는 기술인거네요
그리고 그게 환경부 테스트에선 구현이 안되기 때문에 주행거리 인증이 낮게 나오는거고...
다 끊어버리고 전자적으로 제어하면 분노의질주 처럼 차 해킹해가지고 담굴수있는 시대가 올수도 있겠네...
굴->글
@@test-j9j 감사합니다! 가방끈이 짧아서요
컨티넨탈이 개발한 Brake by Wire방식을 아우디가 참고했든 가져왔든… 아뭏든 흡사한 기술을 적용한 것 같은데, 컨티넨탈과 현대모비스의 IMEB가 거의 비슷한 기술컨셉을 가지고 있거든요.
2018년이었나 19년이었나 암튼 AAPEX에서 현대모비스의 IMEB 샘플을 본 적 있습니다.
이미 양산 중이라고 그때 들었는데 아직 적용이 안된건가요? 적어도 아이오닉5나ㅡEV6에는 적용 됐을거라 생각 했는데..
뭐 어쨌든 e-tron이 3년 전에 데뷔 했으니 최초라는 말이 사실이긴 하겠네요.
맞습니다. 통합형 전자식 브레이크 시스템의 경우 아우디 이트론과 같은방식이고, 콘티넨탈 원박스가 최초 양산은 맞으나, 현재 양산되는 전기차에 대부분 들어가는 기술입니다.
제네시스라인 아이오닉5, EV6 모두 들어갔습니다
iMEB는 이미 코나EV, 쏘울부스터EV에 들어가 있으며 다만 니로EV는 이보다 이전 시스템이 들어 가 있습니다
기술력 대단하네요
회생제동이 없는상태에서
저런 브레이크 기술로 타회사만큼의 주행거리를 낸다면 타회사 전기차처럼
평소 회생제동을 약간만 걸어줘도
타회사 차들보다 훨씬 주행거리가
늘어날텐데 그걸 사용안했다는점에도
박수를 쳐주고싶네요
저 브레이크 기술이 회생제동입니다
이게 회생제동 강도를 실시간으로 조절하는 거예요.
@@김범재-m4o 네 알죠
브레이크를 안밟았을때 회생제동이 안걸리는걸
회생제동이 없다고 말씀드린겁니다.
@@inwooseok1934 ㅎㅎ 제가 용어선택을 잘못한듯요
브레이크 안밟았을때 회생제동0 이란 뜻이었습니다
로터로 브레이크 안잡고 회생제동으로 더많은 에너지 얻는 기술력 칭찬하거에요 ^^
아이러니하게도 아우디의 기술력으로 주행가능거리를 170km 더 확보했다는 게 증명된 상황 ㅋㅋ
윤성로 중졸임? 회생제동 못해서 주행거리가 짧아진다는게 무슨소리냐? 회생제동하면 없던 전기가 차는거라고 생각하는건가?
성로야 회생제동은 브레이크 잡을때 마찰로 소모되는 열에너지를 회수하는거야. 그러니까 회생제동 못했다고 주행거리가 짧아진다는건 말이 안되지.
저번에도 그러더니 물리안배운건가?
별 미친놈이 다 있네
@@Motline 모트라인은 항속주행 300km하는차 회생제동 하면 320간다고 믿는건가?
무슨 2.6톤이니까 회생제동 하면 에너지가 더생긴다는 발언을 하지? 애초에 2.6톤 차를 움질일때 이미 더 큰 에너지가 소모가됬는데. 열역학 1법칙은 현대사회 상식입니다.
@@JM-py2vd 회생제동이 모터 내부에서 발생하는 에너지를 돌려받는거지 브레이크 밟아서 캘리퍼가 열받으면 그 열을 회수한다고? 희대의 쌉소린데 이건 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그리고 차가 무거우면 이미 주행중인 상황에서 섰을때 멈추는데 발생하는 열 에너지는 더 많은게 사실인데? 대체 무슨소리를 하고싶은거지?
잘가다가 입ㄱ....... ㅋㅋㅋㅋ 근데 우리나라 공무원들 진짜 들어갈땐 겁나 공부하면서 들어가서는 왜 개선되는게 없지... 국민들 세금으로 월급 받잔아.... 그냥 기업도 아니고....
귀에 박히는 딕션은 좋은데 귀가 아파..
풋레스트에 발 안담?ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
'Vorsprung durch Technik'ㅎㄷㄷㄷㄷ