1. 액셀을 물리적으로 끊어냈고, 인피니티가 스티어링을 물리적으로 끊어냈듯 아우디는 브레이크를 전자적으로 제어하는 시스템을 만듦 2. '후륜 모터 제동 -> 전륜 모터 제동 -> 물리적 제동(중력가속도 0.3G이상의 경우)' 인데 이 연결 흐름과 실린더를 이용한 제동의 느낌이 매우 자연스러우며 안전과 직결된 만큼 fail system 또한 잘 구축되어있음. 3. (일상적인 상황에서) 제동시 물리적 개입 없이 모터만으로 제동하다 보니 엄청 높은 효율의 회생제동 시스템 구축 가능. 즉, 물리적으로 차를 멈추던 부분까지 다 회생제동으로 빨아먹는 셈. 4. 평소에는 회생제동 0이다가 앞차가 가까워지면 그때 회생제동만으로 차간을 조절함. 테슬라의 원페달 드라이빙과 대비되는 부분. 5. 이러다보니 실험실에서 테스트하는 한국의 전기차 기준은 진보적 기술을 갖춘 이트론에 절대적으로 불리함. 개선의 필요성 있음.
솔직히 브레이크 바이 와이어를 통해서 얻는 이점이 딱히 있냐고 물으면 잘 모르겠음. 우선 대표적으로 현기의 원페달 드라이빙은 초저속을 제외하면 제동의 거의 전부를 모터의 회생제동만으로 구현하는데 전기차 이용자들의 꽤 많은 수가 원페달을 사용함을 생각하면 굳이 투자 가치가 크지 않다고 느껴짐. 그렇다고 원페달을 거의 안쓰게되는 고속도로 구간에서라도 효율이 좋냐? 그냥 스마트 회생제동 쓰면 됨. 평소에는 타력으로 쭉 가다가 앞에 차가 나타나면 알아서 회생제동량을 늘려주는데 써보니 꽤 똑똑함. 무엇보다 아무리 Failsafe에 대비했다 하더라도, 물리적으로 아예 연결되어있는 브레이크 시스템보다 약간이나마 불리할 수 밖에 없음. 그리고 무엇보다 해외 기준으로 평가를 보더라도 이 시스템을 통해 전비가 압도적으로 개선되지도 않았음. 82Kwh라는 배터리를 달고도 WLTP 기준 520km밖에 못간다? 77.4 Kwh를 달고 WLTP 기준 507km 인증 받은 아이오닉 5랑 비교되는 수준임. 환경부 인증 시스템은 답이 없다는 점에선 동의하지만 그렇다고 아우디의 BBW 시스템이 전기차 시장의 게임 체인저냐? 전혀 아니라고 봄. 오히려 아무도 관심 안가질 시스템에 가깝지 그리고 이러니 저러니 다 제껴 놓더라도 결과물은 현대기아의 전기차가 압도적임. 실측 전비도 우수한 편이고, 스펙대비 경량화도 잘 되어 있는데다, 아우디는 1억 넘는 E-트론 GT에나 들어가는 800V 시스템도 현기는 5000만원짜리 전기차에도 들어감. 모터 스펙이야 뭐 굳이 말 할 필요도 없고.
@footballcoreano 현상은 특허를 낼 수가 없습니다. 그리고, 어떤 특정한 현상을 구현할 수 있는 방법이 (최적화 이런거 없이 그냥 오로지) 딱 한개다하면 그것도 특허가 안되거나 퍼블릭 어쩌고 그거 될 겁니다. 뭔가 대단히 새로운걸로 착각하신것 같네요. 저건 결국 회생제동입니다. 회생제동을 소비자에게 어떻게 제공할거냐인거죠. 식당으로 치면 조리음식으로 제공할것인가, 비조리로 제공할것인가 같은거죠. 단, 특허가 아니라 아우디가 자사만의 기밀로 노하우로 가지고 있을 수 있는 자료는 로직이겠지요. 특허에 대해서 착각하시는 분들이 계신데, 기업들이 정말 핵심적으로 여기는 것들은 특허를 최대한 늦게 냅니다. 특허를 낸다는것 자체가 기술이 공개된다는 뜻이 있습니다. 그래서 과거 LG의 경우 대화면 텔레비전과 관련한 기술특허를 내지 않고 있다가 인도인가 어디서 도난사건이 발생하면서 바로 특허를 냈던걸로 기억합니다.
영상에서 WLTP 테스트 장면이라고 언급한 장면은 WLTP 테스트 단계 중 RDE 테스트 장면입니다. 주행거리 측정과는 무관한 테스트이고, 배출가스 배출량과 성분을 측정하는 테스트예요. 그렇다면 왜 실내에서 테스트 안하느냐? 기존 테스트 방식이었던 NEDC 기준이 실주행환경을 제대로 반영 못하기 때문에… 어쨌든 EV와는 무관한 테스트 단계이고, 당연히 모든 승용차(EV, PHEV 포함)의 주행거리 테스트 및 연비 테스트는 실내에서 측정 합니다. ELTP든 EPA든 한국 환경부 기준이든… 그리고 FTP-75를 언급해 주셨는데… FTP-75도 꾸준히 업데이트 됐습니다. 그래서 처음 제정된 78년 버전과 현재의 버전은 또 달라요. 즉, 75년도 LA 도심구간을 시뮬레이트한게 FTP-75인건 맞습니다만, 테스트 세부항목은 첫 버전과 차이가 있습니다. 마지막 업데이트는 08년 입니다. 그리고 여담인데…. 75년도 LA 도심구간…. 현재 전세계 어지간한 대도시 도심구간과 비교해도 하드코어한 주행환경을 자랑합니다.
그렇다면(모든 곳에서 주행거리 테스트는 실내에서 한다면), 모트라인 님이 언급한 유럽 기준 이트론의 주행거리와 한국의 주행거리가 다른 이유에 대한 답은 틀렸다는 말씀이신데. 그럼, 왜 이트론의 한국의 주행거리 수치와 유럽의 주행거리 수치가 다른걸까요? 전문가이신 거 같아 여쭤봅니다.
지난번 아우디 익스피리언스 오셨을때 시닉 맡아서 리드 해드렸던 인스트럭터 입니다 정확하게 짚어 주신 것 처럼 운전자의 피로도가 줄어들고 동승자가 멀미가 나지 않으면서 가장 효율적인 기술입니다 제가 출발 전 설명 드리면서 시간 관계상 가장 진보 되어있는 회생제동 시스템이라고 설명 드렸었는데 일반적인 전기차와 달리 운전자가 정말로 속도를 줄이고자 하면서 감속패달을 밟을때 마찰열로 손실되는 에너지 없이 차량의 모든 운동 에너지를 배터리로 재회수하는 시스템 입니다 다시 한번 자세히 짚어서 쉽게 설명해주셔서 감사합니다 ^^7
음... 뭔가 성로씨가 잘못 알고 계신듯 하네요. 현기차의 아이오닉5나 EV6나 전부 iMEB라 불리우는 브레이크바이와이어를 이용한 브레이크 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 아이오닉5나 EV6 모두 회생제동 오토모드(한번 설정하면 시동을 껐다켜도 오토모드로 작동합니다.)가 있고, 이 오토모드시 영상중 말씀하신 차간간격에 따라서 회생제동의 양을 조절(당연히 아우디처럼 반자율주행시스템의 정보를 이용합니다. 즉, 카메라와 레이더에서 들어오는 앞차와의 간격을 이용하죠.)합니다. 그리고 당연히 iMEB이기에 말씀하신대로 브레이크 작동시 일정범위 내에서는 전부 회생제동으로만 브레이킹을 합니다. 그리고 한국 전기차 인증방법이 잘못된것도 아닙니다. 그냥 차이만 있을뿐이죠. 영상중 말씀한 443km의 아우디의 WLTP도 실제 주행으로 테스트 되는게 아니라 실내 실험실에서 롤러를 통해 실험됩니다. 다만 한국 전기차 인증은 EPA기준(미국기준이죠. 측정된 값에 70%만 인증하는것입니다. 전기차의 경우 운행조건에 따라 실제 주행가능거리차이가 대단히 크기 때문에 이렇게 합니다. 반면 WLTP는 그런거 없이 나온 결과를 그대로 다 반영해주는것이구요.)에 저온테스트등을 반영(WLTP는 14℃와 23℃에서의 운행을 하고, 둘의 평균값입니다. 반면 한국은 영하 6.7도에서 테스트 하는 것이 포함되어 있기에 EPA보다도 훨씬 낮은 수치가 나오게 됩니다.)하였기에 WLTP보다 당연히 낮은 결과가 나오는거죠. 아우디 이트론 스포트백의 각 기준별 인증거리를 보면... WLTP로 414km( www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback/zusammenfassung.html#layer=/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback.summary_layer_techdata.html )이고, EPA기준으로 약 351km이며, 한국기준으로 304km인데... 다른 유럽산 차량들과 거의 비슷한 비율(WLTP대비 EPA가 80%중반대, WLTP대비 한국기준이 70%중반대 정도가 대부분입니다.)로 떨어집니다. 특별히 아우디만 더 나쁜결과가 나온게 아닙니다.
일단 첨부자료?로 나온 이미지는 배기가스 측정같아보이고.. 제일 이불킥할듯한 대목이 실주행으로 테스트 안한다고 하는부분인듯.. 변인통제를 해야 모든 차량이 다 공평해지지 않음? 누구는 바람많이 부는날 누구는 비오는날 누구는 해뜨는날.. 이러면 변수가 너무 많아져서 올바른 결과값을 도출할수 없죠. 그렇다고 똑같은 날씨에만 맞춰서 주행거리 테스트를 한다? 더더욱이 말이 안되는소리... 개인적으로 아우디 브랜드를 좋아라 하지만 이번건은 좀...
아우디 이트론 쥐티 영상을 보다가 브레이크 바이 와이어와 회생제동에 대해 궁금해져서 찾아보던 중이었습니다. 다른 영상들 보면서 설명이 탐탁치 않던 차(불필요한 이론 설명, 설명 단계 스킵, 지엽적인 것에 대한 집착 등등)에 알고리즘이 이끌어서 와 봤는데요. 설명 너무 좋습니다! 회생 제동만을 위한 영상이 아님에도 아이러니하게 회생제동에 대해 제일 이해가 잘 가는 영상이네요. 구독하고 갑니다~
Audi가 미국 Pikes Peak에서 매번 오르막 길 랩타임을 측정했는데 e-tron은 반대로 내리막 길을 테스트해서 브레이크바이와이어의 시스템이 얼마나 잘 되는지 측정했습니다. 이 지역은 중간지점에서 디스크 온도가 100도가 넘게되면 무조건 휴식을 취하여야하는데.. e-tron은 그럴 필요가 없는거죠. ruclips.net/video/wOVStiMDq-Y/видео.html 기술을통한진보👍
아우디에 적용된 브레이크 시스템은 부스터와 ABS/ESC 모듈이 통합된 브레이크 시스템 입니다. 말씀해주신대로 브레이크 바이 와이어 시스템으로 운전자의 페달 답력은 페달 시뮬레이터만 작동시켜 가상의 브레이크힘을 느낄수 있게 설계되어 있습니다. 실질 차량을 감속시키는 브레이크힘은 모터회생제동과 브레이크모듈의 모터가 생성하는 유압의 합으로 만들어집니다. 0.3g 이하의 제동 구간은 모터를 통한 회생제동이 주가되며, 그 이상의 구간으로갈수록 브레이크 유압의 비중이 커지게 됩니다. 한가지 잘못 알고 계시는게 이 시스템은 아우디 e-tron에만 적용된것이 아닙니다. 현대모비스의 iMEB 시스템, 만도의 IDB 시스템도 이와 동일한 시스템 입니다. 현대기아 적용 차종으로 제네시스 G80, GV80, GV70, GV60, 아이오닉5, EV6 등이 있습니다. GM 말리부 하이브리드, 트레일블레이져에도 들어간걸로 알고있습니다
확실히 아우디는 갈갈거리는 디젤엔진의 수렁에서 벗어나 전기차로 향하면서 물만난 고기라는 느낌이든다. 이전에는 수입차중에 아우디를 왜사? 라는 느낌이었는데 전기차가 하나둘씩 개발되고 나오는것을 보면 그동안 아우디의 디자인 스타일과 기술력이 전기차를 만들기 위해 차곡차곡 쌓아온것이 아니었나 싶을 정도. 디자인도 미래적인 전기차의 방향에 더욱 잘 어울린다. 무심하게 지나갔던 중요한 기술적 요소를 기가막히게 짚어준 모트라인도 대단하다. 이맛에 모트라인 구독하지. 섹드립과 지오메트리만 죽어라 떠들어 대던 사기꾼 누구하고는 궤가 다르다.
2016년도에 q50s하브타다가 2020연도에 이트톤 구매했습니다ㅎㅎ4년타면서 6만키로 탔는데 벌써이트론은 3만2천 탔습니다ㅎ 그만큼 주유비부담이 없어서 강아지산책 원래는 집앞에서만 했는데 지금은 무조건 차타고나가서 구석구석산책하네요ㅎ 전개인적으로 전기차가 조용해서 비오는날 차에서 발라드듣는걸 좋아하게 되었습니다 무지하게 노래가 좋게들리더라구요ㅎ 결론은 차는3000cc6기통후륜구동이 차지라고생각했는데 다음차는 그냥 전기차로 무조건입니다ㅎ
전기차 주행가능거리 측정하는 기준이 똥이라는 부분은 정말 맞는 말임. 그런데 측정방법이 실내에 차를 가둬놓고 측정해서 회생제동이 안걸려서 이트론의 주행거리가 짧다 라는 주장은 형 말대로라면 틀린것 아닙니까? 0.3G 이하에서는 브레이크 밟아도 회생제동으로만 브레이킹된다며. 앞에 차가 있던 없던 회생제동이 된다는말 아니야?
영상에서 현대/기아의 브레이크 바이 와이어 시스템에 대한 언급이 없는 것 같아요... 만도의 IEB도 브레이크 바이 와이어 시스템입니다. 마스터 실린더가 있고 끝에 브레이크 페달 감각을 시뮬레이션 하는 장치가 달려 있으며, 평소에는 유압라인과 벨브로 막혀 있다가 fail-safe가 작동하면 유압라인과 마스터실린더가 연결되는, 아우디의 브레이크 시스템과 diagram이 아주 흡사해요. 아우디와 마찬가지로, 브레이크 페달을 밟으면 어느 정도 까지는 순수하게 회생제동만 작동하고 그 이상은 같이 작동하구요. 그리고 이 IEB는 G70을 제외한 '모든' 제네시스 차량을 비롯해 IG하브, 아반떼하브, 코나하브, 코나 전기 차등에도 들어가 있습니다. 사실 아우디가 더 잘했다고 느꼈다면, 그건 하드웨어가 특별히 다르다기 보다는 그걸 완성도 높게 조율해낸 엔지니어들의 노하우 차이 아닐까 싶네요.
저도 이걸 물어보고 싶어서 댓글 남기려다 내려보니 이 글이 있네요. 예전에 어떤 영상인지 기억이 잘 안 나는데 에픽 사장님과 함께 진행하는 모트라인 영상에서 성로님이 현차가 과감하게 Brake by wire 하고 있다고 말하셨던 게 얼핏 기억나거든요. 같은 Brake by wire 인데, 현차와 아우디가 이렇게 다른 주행거리가 나오는 부분도 설명해주셨으면 좋았을 것 같네요.
리발 머리 아파지기 시작했닼 결국에는 fail safe때문에 물리적으로 연결이 되어있다는 이야기 아닌감여? 그럼 회생제동 기능이 좋아졌다고 이해를 하면 되는 걸까여 다른 차에 비해서 회생제동 부분이 월등히 높아졌다 그럼 현재 다른 차들은 무조건 회생제동과 물리적브레이크가 들어간다는 이야기죠?
일단 벤츠도 브레이크 시스템이 통상 브레이크와 똑같이 생겼지만 일정속도와 제동력 이하에서는 페달을 밟아도 회생제동으로만 제동합니다. 페달이 움직이고 답력이 느껴져도 고무덩어리에 의한 답력이고 페달과 마스터 실린더의 연결이 끊겨서 실제 마스터 실린더는 움직이지 않아 물리제동은 일어나지 않습니다. 오히려 바이 와이어 시스템이었던 SBC와 비슷하게 물리적 연결을 아에 끊어놓는건 걱정이 되네요
18:21 보충설명 가속도→관성력, 가속도가 -로 가니 그 만큼의 관성이 생깁니다. 여기서 관성력의 크기 = 제동력의 크기, F=ma로 휠 4짝 질량에 제동 거는 것보다 차량 전체의 질량에 제동 거는 것이 더 큰 힘이 들어감 → 더 큰 힘이 들어가는 만큼 회생제동량이 많아지며 전비가 더 좋아짐 이 뜻입니다.
![아우디 미쳤나? [e-tron S, 윤성로 리뷰]](http://i.ytimg.com/vi/A7QMv2qlw5o/mqdefault.jpg)
![아우디 미쳤나? [e-tron S, 윤성로 리뷰]](/img/tr.png)
1. 액셀을 물리적으로 끊어냈고, 인피니티가 스티어링을 물리적으로 끊어냈듯 아우디는 브레이크를 전자적으로 제어하는 시스템을 만듦
2. '후륜 모터 제동 -> 전륜 모터 제동 -> 물리적 제동(중력가속도 0.3G이상의 경우)' 인데 이 연결 흐름과 실린더를 이용한 제동의 느낌이 매우 자연스러우며 안전과 직결된 만큼 fail system 또한 잘 구축되어있음.
3. (일상적인 상황에서) 제동시 물리적 개입 없이 모터만으로 제동하다 보니 엄청 높은 효율의 회생제동 시스템 구축 가능. 즉, 물리적으로 차를 멈추던 부분까지 다 회생제동으로 빨아먹는 셈.
4. 평소에는 회생제동 0이다가 앞차가 가까워지면 그때 회생제동만으로 차간을 조절함. 테슬라의 원페달 드라이빙과 대비되는 부분.
5. 이러다보니 실험실에서 테스트하는 한국의 전기차 기준은 진보적 기술을 갖춘 이트론에 절대적으로 불리함. 개선의 필요성 있음.
결론: 아우디는 수고비를 입ㄱ
failsafe로 컨트롤바이와이어를 구현한거 말고는 크게 의미있는지 모르겠습니다. 4번항목 -> 스마트회생제동 으로 이미 현기차 전기차에 적용되어있는부분...
스마트회생제동 1단계하면 현기차도 상당히 이질감없습니다
때문에 유럽기준 주행가능거리를 참고하는 것이 합리적이다 라는 결론이 나오네요.
솔직히 브레이크 바이 와이어를 통해서 얻는 이점이 딱히 있냐고 물으면 잘 모르겠음. 우선 대표적으로 현기의 원페달 드라이빙은 초저속을 제외하면 제동의 거의 전부를 모터의 회생제동만으로 구현하는데 전기차 이용자들의 꽤 많은 수가 원페달을 사용함을 생각하면 굳이 투자 가치가 크지 않다고 느껴짐. 그렇다고 원페달을 거의 안쓰게되는 고속도로 구간에서라도 효율이 좋냐? 그냥 스마트 회생제동 쓰면 됨. 평소에는 타력으로 쭉 가다가 앞에 차가 나타나면 알아서 회생제동량을 늘려주는데 써보니 꽤 똑똑함.
무엇보다 아무리 Failsafe에 대비했다 하더라도, 물리적으로 아예 연결되어있는 브레이크 시스템보다 약간이나마 불리할 수 밖에 없음. 그리고 무엇보다 해외 기준으로 평가를 보더라도 이 시스템을 통해 전비가 압도적으로 개선되지도 않았음. 82Kwh라는 배터리를 달고도 WLTP 기준 520km밖에 못간다? 77.4 Kwh를 달고 WLTP 기준 507km 인증 받은 아이오닉 5랑 비교되는 수준임.
환경부 인증 시스템은 답이 없다는 점에선 동의하지만 그렇다고 아우디의 BBW 시스템이 전기차 시장의 게임 체인저냐? 전혀 아니라고 봄. 오히려 아무도 관심 안가질 시스템에 가깝지
그리고 이러니 저러니 다 제껴 놓더라도 결과물은 현대기아의 전기차가 압도적임. 실측 전비도 우수한 편이고, 스펙대비 경량화도 잘 되어 있는데다, 아우디는 1억 넘는 E-트론 GT에나 들어가는 800V 시스템도 현기는 5000만원짜리 전기차에도 들어감. 모터 스펙이야 뭐 굳이 말 할 필요도 없고.
@@wh04rey0uu단순히 멀리만 가는게 중요하면 현기고 운전하는거에 대한 스트레스를 안받고싶으면 아우디인듯 현대차 잘타다 아우디타는데 몇시간을 운전하던 피로도가 현저히적음 그러니 운전에 스트레스가 없음 전기차는 현대기아가 열심히 누구보다 연구를 하는거알겟는데 내연도 완성하지못한 회사라서 아쉬움
테슬라 : 풀파워 회생제동으로 주행거리 길어지면 최고잖아. 이질감?? 테슬라는 원래 그렇게 타는거야.
현기차 : 네가 어떤 것을 좋아할지 몰라서, 바꿀 수 있게 만들었어. 취향껏 바꾸면서 타볼래?
아우디 : 그냥 운전이나 해라. 형이 알아서 조절할게.
린정 시내에서 테슬라 처음타면 멀미함 ...
앞뒤로 대가리 왔다갔다 ..
현기는 회생제동 조절 할수있고
아우디 방식으로 다 바뀌는게 맞는듯
라 : 풀->라: 풀
@@test-j9j 헐... 장인님 콜론 뒤에 띄어 쓰기입니까?
@footballcoreano 현상은 특허를 낼 수가 없습니다. 그리고, 어떤 특정한 현상을 구현할 수 있는 방법이 (최적화 이런거 없이 그냥 오로지) 딱 한개다하면 그것도 특허가 안되거나 퍼블릭 어쩌고 그거 될 겁니다. 뭔가 대단히 새로운걸로 착각하신것 같네요. 저건 결국 회생제동입니다. 회생제동을 소비자에게 어떻게 제공할거냐인거죠. 식당으로 치면 조리음식으로 제공할것인가, 비조리로 제공할것인가 같은거죠. 단, 특허가 아니라 아우디가 자사만의 기밀로 노하우로 가지고 있을 수 있는 자료는 로직이겠지요. 특허에 대해서 착각하시는 분들이 계신데, 기업들이 정말 핵심적으로 여기는 것들은 특허를 최대한 늦게 냅니다. 특허를 낸다는것 자체가 기술이 공개된다는 뜻이 있습니다. 그래서 과거 LG의 경우 대화면 텔레비전과 관련한 기술특허를 내지 않고 있다가 인도인가 어디서 도난사건이 발생하면서 바로 특허를 냈던걸로 기억합니다.
@@yoosteve1885 2년전 영상에 뭐하러 저딴 댓글 다냐 ㅋㅋㅋㅋ
그때는 다들 그런줄 알았어 임마.
회생제동은 원래 이렇게 만들었어야 하는거 아닐까..
테슬라도 펜텀브레이크
를 100% 잡은 건 아니라서..
르망에서 쌓은 기술력을 양산차에 적용하는 아우디나 F1 기술력을 갖다쓰는 벤츠 두 회사만 봐도 모터스포츠가 이렇게나 중요합니다
네
현대도 WRC에서 쌓은 기술력을 N에 적용중이죠. 아우디도 E TRON으로 몇년연속 르망 우승하고나서 철수했다가 이번에 다시 참가한다고 하는걸보니 e tron 다음세대 개발테스트하려나봅니다.
현대는 f1는 방향이 안 맞아서 안 할거라 했고.. wrc기술들은 많이 적용 중이고 르망은 곧 한다는 얘가 있죠.
www.youtubeuis.com/watch?v=EExwKbJwnlZ
#однако #я #люблю #таких #рыбаков #Интересно #забавно #девушка #смешная #垃圾
그러고보면 현대도 참 n은 잘만들었음
독일의 기술력은 세계제일..
으하하하하 대장군 라~~
24:11 마지막 부분: 자 그래서 오늘의 결론! 차를 고칠 때는 에픽으로 간다. 그리고 아우디 코리아는 수고비를 입ㄱ 컷! ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
이쁜 직촬 유출 제로투 댄스나 다른 영상들 못본것들 많은데 들어와볼래 ?~~!!
"기술을 통한 진보" 와닿는 기술입니다
한국은 문재인을 통한 퇴보
@@테드박-e1x 응 다은대통령 이재명이야 ㅋㅋ 멍청보슈들
??? : 진보는 나의 힘!
@@메시고트-z7m 멍청한건 너 m2아닐까
@@메시고트-z7m ?? 할복해 그냥
회생제동 시스템 엄청 잘 다듬었네요.
영상에서 WLTP 테스트 장면이라고 언급한 장면은 WLTP 테스트 단계 중 RDE 테스트 장면입니다.
주행거리 측정과는 무관한 테스트이고, 배출가스 배출량과 성분을 측정하는 테스트예요.
그렇다면 왜 실내에서 테스트 안하느냐? 기존 테스트 방식이었던 NEDC 기준이 실주행환경을 제대로 반영 못하기 때문에…
어쨌든 EV와는 무관한 테스트 단계이고, 당연히 모든 승용차(EV, PHEV 포함)의 주행거리 테스트 및 연비 테스트는 실내에서 측정 합니다. ELTP든 EPA든 한국 환경부 기준이든…
그리고 FTP-75를 언급해 주셨는데… FTP-75도 꾸준히 업데이트 됐습니다.
그래서 처음 제정된 78년 버전과 현재의 버전은 또 달라요. 즉, 75년도 LA 도심구간을 시뮬레이트한게 FTP-75인건 맞습니다만, 테스트 세부항목은 첫 버전과 차이가 있습니다.
마지막 업데이트는 08년 입니다.
그리고 여담인데…. 75년도 LA 도심구간…. 현재 전세계 어지간한 대도시 도심구간과 비교해도 하드코어한 주행환경을 자랑합니다.
그렇다면(모든 곳에서 주행거리 테스트는 실내에서 한다면), 모트라인 님이 언급한 유럽 기준 이트론의 주행거리와 한국의 주행거리가 다른 이유에 대한 답은 틀렸다는 말씀이신데. 그럼, 왜 이트론의 한국의 주행거리 수치와 유럽의 주행거리 수치가 다른걸까요? 전문가이신 거 같아 여쭤봅니다.
@@diglee2439 유럽과 한국 사용하는 주행거리 사이클이 다릅니다. 한국은 ftp, 유럽은 nedc.
영상은 좋은데 이번영상은 논리적 오류가 너무 너무 많아 아쉽네요.
그래도 영상 너무 재밌음.
진짜 기술력 대단하다.... 영상도 잘봤습니다 덕분에 이해하기 쉬웠습니다
헉 저도 서보성!!!
댓글 안썻는데? 하고 생각했어요 ㅎㅎ
그래서 e트론이나 타이칸이 실제 오너분들의 체감거리와 국내공식으로 뜬 주행가능거리의 갭이 컸던 거구나.
암만 그래도... e트론, 타이칸, eqa 이런거 주행거리 짧음....
그래도 짧다...
이래서 실 차주들의 경험이 중요한겁니드아
기술력이 얼마나 좋길래 윤성로한테서 이 정도의 호평이 나오는지 크
기술력의 진보인가? ㅋㅋㅋ
전기차 타보면 액셀놨을때 회생제동 당하는 느낌이 좀그랬는데 역시 아우디네요
진짜 엄청난거죠...이정도면 저는 예술에 가깝다고 생각합니다 단순히 회생제동의 로직을 완전 바꾸고 효율뿐만 아니라 저 세세한 탑승자에 대한 느낌까지 조절해서 적용한 기술인데요 얼마나 많은 천재들이 머리를 싸매고 만들었을지...
지난번 아우디 익스피리언스 오셨을때 시닉 맡아서 리드 해드렸던 인스트럭터 입니다
정확하게 짚어 주신 것 처럼 운전자의 피로도가 줄어들고 동승자가 멀미가 나지 않으면서 가장 효율적인 기술입니다
제가 출발 전 설명 드리면서 시간 관계상 가장 진보 되어있는 회생제동 시스템이라고 설명 드렸었는데
일반적인 전기차와 달리 운전자가 정말로 속도를 줄이고자 하면서 감속패달을 밟을때 마찰열로 손실되는 에너지 없이
차량의 모든 운동 에너지를 배터리로 재회수하는 시스템 입니다
다시 한번 자세히 짚어서 쉽게 설명해주셔서 감사합니다 ^^7
전기차시대가 본격적으로 시작되면 독삼사중에 아우디가 앞서갈거같은 느낌이 든다
선발주자는 bmw 였음. i3 13년식부터
폭바라는 엄청난기업이 전기차에 개쏟아붓고있는데 아우디가 치고나갈거같어
@@데날리 콘셉트 공개자체는 2009년에 공개된 R8기반의 e-tron 프랑크푸르트가 먼저입니다. BMW i3 콘셉트가 2011년 공개됬었구요
@@호윙-q8w 어차피 폭스바겐 아우디 포르쉐 전부 한집안이라서 서로 윈윈 할겁니다 지분은 포르쉐 피에히 가문이 가지고있고 기술개발은 아우디가 하고 대중화를 위해 폭스바겐이 양산하겠죠
오래된 내 현대 하이브리드도 회생제동땐 브레이크 잡히는 느낌 아니라 덜걱 뒤에서 뭔가 쭉 잡아댕기는 느낌이고 근데 생각보다 그 뒤에서 끄는 힘이 세다는게 느껴지는게 함정 ㄷㄷㄷ
근데 정말 똑똑한 시스템이다.......
완벽하게 공감.
이트론에 그런 기술이 들어가 있었군요.
앞으로의 아우디 차량이 기대되네요. :)
아우디의 성로, 성로의 아우디
안녕하세요 국내법과 국제법 측정방법이 동일하구요. 차앞이 완전히 Open된 방식이 아니고 32.5 cm 거리에서 차량 본넷을 다 커버할 만한 대형의 가변형풍량팬 설치합니다.
음... 뭔가 성로씨가 잘못 알고 계신듯 하네요. 현기차의 아이오닉5나 EV6나 전부 iMEB라 불리우는 브레이크바이와이어를 이용한 브레이크 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 아이오닉5나 EV6 모두 회생제동 오토모드(한번 설정하면 시동을 껐다켜도 오토모드로 작동합니다.)가 있고, 이 오토모드시 영상중 말씀하신 차간간격에 따라서 회생제동의 양을 조절(당연히 아우디처럼 반자율주행시스템의 정보를 이용합니다. 즉, 카메라와 레이더에서 들어오는 앞차와의 간격을 이용하죠.)합니다. 그리고 당연히 iMEB이기에 말씀하신대로 브레이크 작동시 일정범위 내에서는 전부 회생제동으로만 브레이킹을 합니다.
그리고 한국 전기차 인증방법이 잘못된것도 아닙니다. 그냥 차이만 있을뿐이죠. 영상중 말씀한 443km의 아우디의 WLTP도 실제 주행으로 테스트 되는게 아니라 실내 실험실에서 롤러를 통해 실험됩니다. 다만 한국 전기차 인증은 EPA기준(미국기준이죠. 측정된 값에 70%만 인증하는것입니다. 전기차의 경우 운행조건에 따라 실제 주행가능거리차이가 대단히 크기 때문에 이렇게 합니다. 반면 WLTP는 그런거 없이 나온 결과를 그대로 다 반영해주는것이구요.)에 저온테스트등을 반영(WLTP는 14℃와 23℃에서의 운행을 하고, 둘의 평균값입니다. 반면 한국은 영하 6.7도에서 테스트 하는 것이 포함되어 있기에 EPA보다도 훨씬 낮은 수치가 나오게 됩니다.)하였기에 WLTP보다 당연히 낮은 결과가 나오는거죠.
아우디 이트론 스포트백의 각 기준별 인증거리를 보면... WLTP로 414km( www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback/zusammenfassung.html#layer=/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron-sportback.summary_layer_techdata.html )이고, EPA기준으로 약 351km이며, 한국기준으로 304km인데... 다른 유럽산 차량들과 거의 비슷한 비율(WLTP대비 EPA가 80%중반대, WLTP대비 한국기준이 70%중반대 정도가 대부분입니다.)로 떨어집니다. 특별히 아우디만 더 나쁜결과가 나온게 아닙니다.
맞아요 코나도 auto로 놔두면 차간거리 측정해서 회생제동량 자동으로 조절하지요 ㅎㅎ 사실 영상 보면서 잉? 저거 코나도 되는건데 이생각 했습니다 ㅎㅎ
일단 첨부자료?로 나온 이미지는 배기가스 측정같아보이고..
제일 이불킥할듯한 대목이 실주행으로 테스트 안한다고 하는부분인듯..
변인통제를 해야 모든 차량이 다 공평해지지 않음?
누구는 바람많이 부는날 누구는 비오는날 누구는 해뜨는날..
이러면 변수가 너무 많아져서 올바른 결과값을 도출할수 없죠. 그렇다고 똑같은 날씨에만 맞춰서 주행거리 테스트를 한다? 더더욱이 말이 안되는소리...
개인적으로 아우디 브랜드를 좋아라 하지만 이번건은 좀...
영상에서 주장하는 내용이 대부분 반박되는 댓글인데 윤사장은 의견 표명 없나요....
기술력 대단하네요
회생제동이 없는상태에서
저런 브레이크 기술로 타회사만큼의 주행거리를 낸다면 타회사 전기차처럼
평소 회생제동을 약간만 걸어줘도
타회사 차들보다 훨씬 주행거리가
늘어날텐데 그걸 사용안했다는점에도
박수를 쳐주고싶네요
저 브레이크 기술이 회생제동입니다
이게 회생제동 강도를 실시간으로 조절하는 거예요.
@@김범재-m4o 네 알죠
브레이크를 안밟았을때 회생제동이 안걸리는걸
회생제동이 없다고 말씀드린겁니다.
@@inwooseok1934 ㅎㅎ 제가 용어선택을 잘못한듯요
브레이크 안밟았을때 회생제동0 이란 뜻이었습니다
로터로 브레이크 안잡고 회생제동으로 더많은 에너지 얻는 기술력 칭찬하거에요 ^^
아이러니하게도 아우디의 기술력으로 주행가능거리를 170km 더 확보했다는 게 증명된 상황 ㅋㅋ
진짜 개쩐다 브레이크 패드 교환 거의 안해도 되겠는데
이트론 차주입니다. 저번 이트론 영상에서 제동관련 말씀 안해주시고 진탕 까이기만 해서 맘아팠는데, 오늘 설명 넘 잘해주셔서 감사하네요 회생제동이 스마트하게 알아서 걸려주니 너무 편안하고 승차감이 피곤하지 않습니다
제주516도로 내려올때 회생제동으로 어마하게 리차징 되는게 느껴집니다 데신 무게가 무게인지라 평소에는 좀 빨리 다는게 아닌가 하는 생각도 드네요
형님 진짜로 몇키로 정도 탑니까
@@kwanghunyoo5240 풀충전하면 거의 304-310 뜨구요 여기서 이차징되는거 생각하면 +50정도일것 같아요
전기 자체가 싸니 전비 생각안하고 걍 탑니다 ㅎ 차 좋아요
형님 진지하게 고민하고 있는데요~
이게 에어컨이나 히터 켜면 더 내려가고 겨울되면 더 줄겠죠??
혹시 할인 얼마나 받으셨습니까?
@@jeongiil9088 29 인지 28 받은거같아요 지금은 잘모르겠어요 근데 제가 산 작년엔 55콰트로이고 지금은 50콰트로만 파는걸로 알아요 가격싸지고..
둘다 가능한지는 확실히모르겠어요
0.3g 기준으로 마찰력이 개입하는 하이브리드 브레이크 시스템이네요
전기차 상용화되면 카센터 망한다는 말이 레알이었네..
브레이크 패드 폐차때 까지 쓰것다
8분대에 신발 나오는데 신발 가운데 잘 정리해주고싶다….ㅜㅜ
이번 소신 발언은 킹정이다 정말
형 에픽사장님 근황좀 찍어서 올려줘..
우리나라 기준도 변경되어야 한다는 말에 100%공감합니다.
아우디 Korea 수고비 입금도 공ㄱ
비맞은다음날 로터 녹으로 빨개지면 다시 은색되기 힘들겠네
그럼 시내 주행 많이 하면서 e트론 산 사람들 290km밖에 못 탄다고 알고 있다가 어 왜 이렇게 많이가? 하고 이상하게 생각하겠네요 ㅋㅋㅋ
근데 태안모터스... 깔까봐 차 달라니 놀라는거 ㅋㅋㅋ
e트론은 고려대상도 아니었는데 이거보고나서 시승, 계약하게 됫어요 ㅋㅋ
차에대한 설명을 이해하기쉽게 설명해주시내요.
요근래 시승기중 제일 좋은거같아요. 진짜 아우디에서
돈좀받으셔야할거같내요.
이번리뷰 잔잔하나 최고인듯!!
테슬라 공감되네요. 테슬라 시승해보니 운전자가 선택하게 해주기보단 테슬라 방식을 강요하는 느낌이 많이 들더군요.
와 그래서 이트론으로 470KM간다는거구나
4:52 그는 ‘작음’의 목적을 어필하는 중입니다.
나무위키 - 윤성로 - 논란
아우디 이트론 쥐티 영상을 보다가 브레이크 바이 와이어와 회생제동에 대해 궁금해져서 찾아보던 중이었습니다. 다른 영상들 보면서 설명이 탐탁치 않던 차(불필요한 이론 설명, 설명 단계 스킵, 지엽적인 것에 대한 집착 등등)에 알고리즘이 이끌어서 와 봤는데요. 설명 너무 좋습니다! 회생 제동만을 위한 영상이 아님에도 아이러니하게 회생제동에 대해 제일 이해가 잘 가는 영상이네요. 구독하고 갑니다~
아우디가 이런 기술력이였다니~ 새롭게 알고 갑니다~!
이트론과 EV6의 출퇴근전비를 측정하며, 이트론 회생제동에 관련된 영상 만들고 있었는데;;;; ㅠㅠ
이렇게 일목요연하게, 장점을 알려주는 영상이 나오다니.......😵
찍어둔 영상은 하드 깊은곳으로 묻어둡니다 ㅠㅠ
그런데 왜 다른 리뷰에서는 이런 이야기를 해주지 않는지요??? 그래서 모트라인을 보게 되는 이유입니다
이트론 나온지 꽤 됐는데 이제서야 알았네요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
ㄹㅇ 그냥 사이드미러가 신기한 차네...정도로 생각했는데 ㄷㄷ
드럼브레이크를 왜 써도 되는지 여기 나와있네
정말 이런 컨텐츠,, 리스펙 안할수가 없습니다
PD님들 편집점이 최고!
진짜 아우디는 슬로건에 잘맞는다.
브레이크 밟을때 다리가 짧아서 귀엽다
즉당히해;; 눈치 없이
프사귀엽게생겼네
Audi가 미국 Pikes Peak에서 매번 오르막 길 랩타임을 측정했는데 e-tron은 반대로 내리막 길을 테스트해서 브레이크바이와이어의 시스템이 얼마나 잘 되는지 측정했습니다. 이 지역은 중간지점에서 디스크 온도가 100도가 넘게되면 무조건 휴식을 취하여야하는데.. e-tron은 그럴 필요가 없는거죠. ruclips.net/video/wOVStiMDq-Y/видео.html
기술을통한진보👍
타이칸도 동일한가요?
그래서 실 주행거리간에 갭차가 큰건가?
네 맞습니다.
동일합니다.
@@Motline 이런 영상 너무좋네요
마일드하이브리드,자율주행테스트,회생제동
다음편도 궁금해집니다 자주 올려주세요 ㅎ
모든전기차는 회생제동으로 먼저 차를 세웁니다 이게 이질감을 느낄수도있는부분이있어요
그리고 세팅을통해서 역회전 모터의 전자브레이크를 off하고 브레이크 패드로 물리 브레이크도 가능합니다
타이칸에 먼저 적용된 기술입니다.
갭차는 뭐임?
브레이킹의 물리학적인 정의는
운동에너지를 열에너지로 바꾸는거라고 알려준 선배가 완전 멋져보였는데!
오늘 성로형도 엄청 멋지네!
멋진게 아니라 헛소리 하고있는건데? 윤성로는 총 전기에너지 10인 차를 운행해서 회생제동하면 12가 된다는 덜떨어지는 소리하구있음. 말하는톤으로 봐서는 쟤 열역학 1법칙 절대 이해못함.
니로를 타는데 auto로 설정하면 앞차와의 거리에 따라 회생제동을 설정해줍니다 100%는 아니지만 편리합니다
아이오닉5 회생제동 오토 있습니다 아이페달 또는 123단 하고 달라요 한번 해놓으면 계속 오토모드임
아우디에 적용된 브레이크 시스템은 부스터와 ABS/ESC 모듈이 통합된 브레이크 시스템 입니다. 말씀해주신대로 브레이크 바이 와이어 시스템으로 운전자의 페달 답력은 페달 시뮬레이터만 작동시켜 가상의 브레이크힘을 느낄수 있게 설계되어 있습니다. 실질 차량을 감속시키는 브레이크힘은 모터회생제동과 브레이크모듈의 모터가 생성하는 유압의 합으로 만들어집니다.
0.3g 이하의 제동 구간은 모터를 통한 회생제동이 주가되며, 그 이상의 구간으로갈수록 브레이크 유압의 비중이 커지게 됩니다.
한가지 잘못 알고 계시는게 이 시스템은 아우디 e-tron에만 적용된것이 아닙니다. 현대모비스의 iMEB 시스템, 만도의 IDB 시스템도 이와 동일한 시스템 입니다.
현대기아 적용 차종으로 제네시스 G80, GV80, GV70, GV60, 아이오닉5, EV6 등이 있습니다.
GM 말리부 하이브리드, 트레일블레이져에도 들어간걸로 알고있습니다
브레이크 바이 와이어 시스템은 아우디 외에 적용된 브랜드가 없습니다.
모터가 부스터 역할만 대체하는 전자식 브레이크와 전혀 다른 시스템입니다.
@@Motline
콘티넨탈사의 MK C2 원박스 시스템이 적용된것으로 보이고,
모비스 iMEB, 만도 IDB, 보쉬 IPB 모두 동일한 원박스, 브레이크 바이 와이어 시스템입니다.
@@Motline 운전자의 제동 입력을 브레이크 페달 트래블 센서를 통해 운전자 제동 의도를 측정하여, 이에 알맞은 제동 토크를 구동축의 모터를 통한 회생제동량과 브레이크 유압에의한 캘리퍼단의 제동토크의 합으로 생성하는 시스템 입니다
???:E트론..? 사지마!!!!
@OPEN PAGE,,, 👇😍 ㅗ
Q4 이트론 오너 입니다. 앞차랑 거리가 가까워졌다가 자동으로 회생재동걸리며 속도가 줄어들때 브레이크를 밟으면 잠깐이지만 충분히 느낄수 있을정도로 차가 밀려요.암튼 잘보았습니다
2:16 전자적로 고장이나서 스로틀이 0이면 다행인데 고장나서 스로틀이 100으로 고정될 가능성이 0에 수렴하나요?
100으로 고정된다한들 브레이크 힘이 더 세서 멈출수 있습니다.
전자식 스로틀이 고장나는게 급발진이죠
그거 광역 온도계 안좋음...
스팟 온도계는 열화상 방식으로만 되어있음...
그럼 우리나라에서 받은 e트론의 인증 주행가능거리는 믿지 못할 거라는거군요.. 실제 타면 더 나온다고 봐야겠군요..
인증거리 210인 50 이트론을 유튜버가 직접 테스트 했을때 350정도 탔습니다.
지인의 이트론55 콰트로가 인증거리 310인가 그러는데 420도 탄다네요
다이나모미터의 롤러 관성모멘트값을 제대로 설정했다면 회생제동시 얻는 에너지는 실주행이나 실험실이나 똑같게 나올겁니다 셋팅의 문제이지요
셋->세
24:16 핵심
WLTP기준 현기나 테슬라 주행가능거리는 국내랑 차이가 어떻게 나는지 비교해주셨으면 더 이해가 잘됐을것 같네요.
4:52 형 손가락 조심해
근데 저런말 하면 설계의 신이 노설계가 싫어 할건데.
포르쉐랑 아우디에 이런 기술 들어간줄 몰랐었는데 다시보게됨.
잘 볼께요
어쩐지 브레이크 회생제동을 자동으로 해놓으니까 패들쉬프트 -땡겨도 안되더니 훨씬 똑똑하게 작동하고 있었네요ㅎㅎ 이걸 공부해서 알려준것도 대단하십니다👍
역시 기술을 통한 진보... 늘 앞서가는 아우디는 아우디네요.
확실히 아우디는 갈갈거리는 디젤엔진의 수렁에서 벗어나 전기차로 향하면서 물만난 고기라는 느낌이든다.
이전에는 수입차중에 아우디를 왜사? 라는 느낌이었는데 전기차가 하나둘씩 개발되고 나오는것을 보면
그동안 아우디의 디자인 스타일과 기술력이 전기차를 만들기 위해 차곡차곡 쌓아온것이 아니었나 싶을 정도.
디자인도 미래적인 전기차의 방향에 더욱 잘 어울린다.
무심하게 지나갔던 중요한 기술적 요소를 기가막히게 짚어준 모트라인도 대단하다. 이맛에 모트라인 구독하지.
섹드립과 지오메트리만 죽어라 떠들어 대던 사기꾼 누구하고는 궤가 다르다.
국산도 회생제동 0으로하면 중립한것처럼 엑셀에서 발을 떼어내면 쭉 나아갑니다
엑셀에서 발을 떼어낸다고 브레이킹이 작동하지는 않는데 이부분은 모르시는건지 국산이랑 이트론이랑 어떤 다른게 차이가 있는건지 댓글한번부탁드리겠습니다
절대 딴지 거는게 아니고 전기차 오너로써 정말궁금해서 여쭤봅니다~
국산의 경우 시동을 걸면 디폴트 값이 1단계이고, 시험 인증방법이 디폴트를 기준으로 진행된다는 말씀을 드린겁니다!
아우디 쟤는 사용자가 회생제동 정도 설정하는게아니고 앞에 차있으면 알아서 단계올리고 없으면 알아서 0으로 만들고 하잖음
1:19 발이 안닿는건가 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
그래서 성로형은 X5M 살꺼지
e트론을 새롭게 보게 되는 중요한 영상이었습니다. 수고하셨습니다.
아우디는 유독 브레이크 발때면 회생제동없이 탄력주행하는걸 좋아하더라고....
현대모비스에도 Brake by Wire 모듈 있지 않나요? 제네시스에도 적용되지 않았었나...
제네시스에 적용된건 ieb라고 진공 부스터 대신 모터 배력장치가 달린거고 내연기관이지만 기존 하이브리드나 전기차와 같은 브레이크 시스템이 들어간겁니다
타이칸에도 들어가있는 브레이킹 회생제동 시스템입니다.
2016년도에 q50s하브타다가 2020연도에 이트톤 구매했습니다ㅎㅎ4년타면서 6만키로 탔는데 벌써이트론은 3만2천 탔습니다ㅎ 그만큼 주유비부담이 없어서 강아지산책 원래는 집앞에서만 했는데 지금은 무조건 차타고나가서 구석구석산책하네요ㅎ 전개인적으로 전기차가 조용해서 비오는날 차에서 발라드듣는걸 좋아하게 되었습니다 무지하게 노래가 좋게들리더라구요ㅎ 결론은 차는3000cc6기통후륜구동이 차지라고생각했는데 다음차는 그냥 전기차로 무조건입니다ㅎ
전기차 주행가능거리 측정하는 기준이 똥이라는 부분은 정말 맞는 말임. 그런데 측정방법이 실내에 차를 가둬놓고 측정해서 회생제동이 안걸려서 이트론의 주행거리가 짧다 라는 주장은 형 말대로라면 틀린것 아닙니까? 0.3G 이하에서는 브레이크 밟아도 회생제동으로만 브레이킹된다며. 앞에 차가 있던 없던 회생제동이 된다는말 아니야?
마지막에 확 짤라버리네요 ㅋㅋ
아우디는 진짜 이 영상 덕 좀 보겠구만 ㅋㅋ
적어도 연비 인증을 전용서킷 같은거로 테스트 해줬으면
영상에서 현대/기아의 브레이크 바이 와이어 시스템에 대한 언급이 없는 것 같아요...
만도의 IEB도 브레이크 바이 와이어 시스템입니다.
마스터 실린더가 있고 끝에 브레이크 페달 감각을 시뮬레이션 하는 장치가 달려 있으며,
평소에는 유압라인과 벨브로 막혀 있다가 fail-safe가 작동하면 유압라인과 마스터실린더가 연결되는,
아우디의 브레이크 시스템과 diagram이 아주 흡사해요.
아우디와 마찬가지로, 브레이크 페달을 밟으면 어느 정도 까지는 순수하게 회생제동만 작동하고 그 이상은 같이 작동하구요.
그리고 이 IEB는 G70을 제외한 '모든' 제네시스 차량을 비롯해
IG하브, 아반떼하브, 코나하브, 코나 전기 차등에도 들어가 있습니다.
사실 아우디가 더 잘했다고 느꼈다면,
그건 하드웨어가 특별히 다르다기 보다는 그걸 완성도 높게 조율해낸 엔지니어들의 노하우 차이 아닐까 싶네요.
저도 이걸 물어보고 싶어서 댓글 남기려다 내려보니 이 글이 있네요. 예전에 어떤 영상인지 기억이 잘 안 나는데 에픽 사장님과 함께 진행하는 모트라인 영상에서 성로님이 현차가 과감하게 Brake by wire 하고 있다고 말하셨던 게 얼핏 기억나거든요. 같은 Brake by wire 인데, 현차와 아우디가 이렇게 다른 주행거리가 나오는 부분도 설명해주셨으면 좋았을 것 같네요.
'Vorsprung durch Technik'ㅎㄷㄷㄷㄷ
리발 머리 아파지기 시작했닼 결국에는 fail safe때문에 물리적으로 연결이 되어있다는 이야기 아닌감여? 그럼 회생제동 기능이 좋아졌다고 이해를 하면 되는 걸까여 다른 차에 비해서 회생제동 부분이 월등히 높아졌다 그럼 현재 다른 차들은 무조건 회생제동과 물리적브레이크가 들어간다는 이야기죠?
일단 벤츠도 브레이크 시스템이 통상 브레이크와 똑같이 생겼지만 일정속도와 제동력 이하에서는 페달을 밟아도 회생제동으로만 제동합니다.
페달이 움직이고 답력이 느껴져도 고무덩어리에 의한 답력이고 페달과 마스터 실린더의 연결이 끊겨서 실제 마스터 실린더는 움직이지 않아 물리제동은 일어나지 않습니다.
오히려 바이 와이어 시스템이었던 SBC와 비슷하게 물리적 연결을 아에 끊어놓는건 걱정이 되네요
와 신세계네요.기술이 어마어마하네
감사합니다
와 진짜 나중에는 로터랑 패드가 필요없는 세상이 올수도 있겠네
이래서 인증거리가 안나오는거네요.
이런재밌는 영상을지금보내요 이트론 작년에출고하고 타고있는데.
디스크부분세차하실때 녹걱정하시는분들많은데..그냥 n단놓고 브레이크살짝만 개입시켜줘도 없어져요.. 😀
07:55 형 발 너무 귀여워♥
무지성 국토부가 또 아우디를 죽여버렸네 ㅋㅋ
1:20 이트론은 벌써 발이 안닿아도 운전이되는 자율주행수준인건가요?
개그인가?
나중에 자율주행3단계이상이 되면 그때부턴 핸들이 안돌아가도 물리적으로 끊어냈으니 보기도 편하고 브레이크도 전자식이니 편하고 좋겠죠?
이래서 이트로Q4에서 뒷브레이크를 드럼을 사용하나보네. 원가도 절감하고 브레이크에 크게 의존을 안하니.
18:21 보충설명
가속도→관성력, 가속도가 -로 가니 그 만큼의 관성이 생깁니다.
여기서 관성력의 크기 = 제동력의 크기, F=ma로 휠 4짝 질량에 제동 거는 것보다 차량 전체의 질량에 제동 거는 것이 더 큰 힘이 들어감
→ 더 큰 힘이 들어가는 만큼 회생제동량이 많아지며 전비가 더 좋아짐 이 뜻입니다.
회생제동이 많으니까
전비가 좋다 요약하면 이거죠? ㅋㅋ
@@NO-zi-Line 그렇습니다
브레이크 패드 수명 겁나 길어지겠네 ㄱㅇㄷ
어디 정비사가 자기도 전기차끌면서 소모품류 좀 쓰고 유지비가 거의안든다고 그랫음
@@user-ko9te4jj4u 내연기관처럼 오일류가 있는것도 아니고 볼트나 부싱류가 많이 있는것도 아니라 유지비는 훨씬 싸게 먹힐듯.
@@user-ko9te4jj4u 전기차 탄지 만 2년이 넘었습니다. 지금까지 교체한 소모품이라고는 캐빈 필터랑 와이퍼, 워셔액 말고는 없습니다. 내연차와 비교시 유지비는 비교도 할 수 없을 정도로 저렴한건 맞습니다.
42만킬로 주행한 볼트ev가 브레이크패드 새것에 가깝네요. 반영구적인거 같습니다.
@@tnt1121884 아마 회생제동 위주로 차를 멈추다보니 패드를 쓸일이 거의없었나봐요 ㄷㄷ
처음 이트론 까는거보고 계약취소하고 지금은 테슬라로 왔는데 다시 아우디 이트론 가야하나 고민이네.
모델 y 말고 모델3도 회생제동 못끄나요??
이야 한번 사보고싶네 ㅋㅋㅋ차도 이쁜거같은데 ㅋㅋㅋ 돈만있으면..ㅠ
진짜 정부는 정신차려라 사람 하나 데려다가 운전시키는게 그렇게 어렵든?
저렇게 만들면 회생제동 효율이 엄청 좋을듯. 다른 브랜드들도 어서 적용되길!