【衝撃】NAエンジン消滅!?ターボなのに燃費向上する仕組みを解説【ダウンサイジング】
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- Опубликовано: 25 авг 2024
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【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
#ターボ #turbo #NA
僕は新型カローラのＭＴ車に乗っていまして、1200㏄+ターボです。パワー的には1800㏄位あると思います。リッター２０ｋｍ位の燃費になりました。運転し易いし不満はありません。
僕は競馬ではなく乗馬的な運転をするので、ダウンサイジングターボは僕向きだと感じています。
カローラはトヨタ自らが80点主義＋αと言うだけあり、隙が無い素晴らしい車ですよね👍
運転しやすいサイズ感でありながら、大人四人がしっかり乗れる車内空間に不満の無いの運動性と燃費も備えていますもんね😁👍
ボンネットを開けたらアンモナイトが付いてる方がカッコイイもんね。
ターボこそパワーの象徴ですからね😁👍
因みに現在のスズキ軽の？
３気筒ターボって昔スバルの
開発したゲート付きターボの
スズキ自社製の物と成る？
スバルはターボファン前に
扉を設けてエンジンへの？
排ガス流入を調整して出力
を変化させていたスズキは
ターボファン内部に小型の
モーターを内蔵してファン
の角度を変化させて居ます
エンジンの低中回転に重き
を起き高回転域で
は閉じて
燃費を抑える動きをします
実際には、スイフトに搭載
された1L３気筒ターボが？
一番燃費向上していますが
スズキのターボは出力向上
より燃費向上に重きを起く
作りと成って居ます。
m(_ _)m
スポーツカーにおいても、昔乗ってたNAエンジンの車両よりも最近のターボ車の方が排気量の差なんでしょうが、踏めばより速い（多分トルクのせい）にも関わらず燃費が良いですもんねぇ🤔
（逆に'80〜'90年代のハイパワーターボ車は燃費は極悪ですがwww😅）
でもやっぱりNA高回転エンジンの回り方やレスポンスは官能的で捨て難いんですよねぇ〜😂
最近のターボと絡めた燃料制御技術は凄まじいものがありますよね💦
私もNA高回転エンジンの気持ち良さが忘れられず、最後に楽しむつもりでRS5のV8を買っちゃいました（笑）
自分はNA派ですが、実はモータースポーツにおいてはNAよりもターボの方が低コストなのでは？と思うことがあります。
初期コストではNAの方が安くても、ターボの方が馬力を上げるなら過給圧を上げればいいし、燃費を重視するなら過給圧を下げればいい。
スピードを抑制したいときもNAで回転数を落としたり排気量を抑えたりするのは理屈では簡単でも実際にやるのは大変。ターボなら過給圧を下げればいいだけ。
NAではレーシングエンジンを1から作らなければならないけど、ターボを使うなら既存のエンジンを使い回してもよく、F1では市販車のエンジンをベースにした4気筒エンジンが勝った事例もある。
あとターボの方がNAよりもエンジンをコンパクトにできるのも有利です。
市販車でも、ターボの方が燃費重視やスポーツ走行など状況に応じて臨機応変に調整しやすく、ECUも最近はいじりやすく交換も容易なため、ターボの方がNAよりも最初のコストは高くても、ランニングコストで見ると経済的かもしれませんね。
出力向上を狙うにあたってNAだと大枠の出力が決まってしまい、大幅な出力向上には膨大なコストがかかりますが、ターボの方が「比較的」安価に出力向上を狙うことが出来ますね😁
ターボ車は基本NA車の倍のオイル交換頻度になってオイル交換に行く手間とお金が倍になっていいことばかりではないですね
私はHV車に乗ってます
このターボ化、ハイブリッド化の流れに逆行するNA重視のマツダ
私の愛車は圧縮比13のNAエンジンを搭載したロードスターです
超ハイコンプで楽しそうですね👍
今のECUは緻密な制御が可能な為、一昔前のターボとは制御しているデータ量に雲泥の差があるので高出力と高燃費の両立が可能となったのです。
コンピューター制御の緻密化は車を大きく進歩させていますよね👍
好燃費？低燃費？
この説明だとライトサイジング化というのは２０１６年以降となってますが、
スウェーデンのサーブは２０１２年ちょうど破綻するその年の総合カタログに
このライトサイジングという言葉がすでに記載されてます。サーブがいかに
時代の先を行っていたかが分かります。
サーブはそんな前に提言していたんですね！
時代とのマッチングが上手くいかなかったんですかね🤔
昔のハイメカツインカムと同じくそれまで出力向上に使われていた技術を燃費に振り分けている感じですかね。
熱効率を上げられる仕組みでもありますからね。
純正タービンが軽や小排気量(低ブーストで)かかるかんじ
高回転はバルタイで補う
出力向上に関しては必要十分の性能を得られるようになった為、一段落して燃費にフォーカスされる時代な事もあるんでしょうね💦
昔の4A-G積んだカローラGTが伸びて17キロ位、今乗ってるカローラツーリングの1.2ターボが最高23キロ超え。
燃費の良さにビックリする代わりにエンジンのかったるさにガックリ。
燃費が重視される現代の普通車にエンジンのときめきは薄いですよね💦
トヨタ2000GT のエンジンを3000cc にしたクラウン3.0があった。
私はアルトワークス550cc 4WD だった。ドノーマルのね。
あれ、0-180でのフル加速でクラウン3.0より速かった。
それも100キロからのフル加速で前に出れるほどに。
カプチーノが出た時、私はTwinCan24 ターボだったが、100キロからの加速で全く着いて行かなかった。
もちろんカプチーノはいじっていると思いますが、はっきり言って話しにならないほどの差で、追いかけようとか思うのは瞬間に打ちのめされるほどだった。
過給の車には近づかない方がいいよ。
NA のノベーっとした加速と違い、アクセル踏んだ瞬間に前に飛び出していく。
はっきり危ないほどの違い。
エンジンの排気量だけでなく、重量など車体全体のパッケージで加速力は決まりますよね👍
ダウンサイジング目的ではない、出力向上目的のターボのパワーというのは目を見張るものがありますね😁
40年前にターボ付けましたがその頃のターボのシャフトはメタルで高負荷後のターボはアイドリングで潤滑オイルでメタル冷却になりました ターボの耐久から一般車両に搭載される様になるとトラブルが少ない様にベアリングになりそれでもトラブルが出るので水冷になりアイドリングが不要になりました パワーのドッカンターボからマイルドな燃費ターボに変わりました
フローティングメタルの頃のタービンは後付けのターボタイマーを付けていたりしたのが懐かしいですね😁
現代ではターボという物の使われ方が本当に幅広くなりましたね！
税金が燃焼室の容積で上がるんやから、
ターボ無かったら税金損やろ
ターボ税ができたら登録と車検の時だけカタツムリはガレージで留守番や。
取り外し式タービンは斬新ですね（笑）
※細かいですが、排気量は燃焼室ではなくシリンダー容積になりますm(__)m
上死点で燃焼室容積ですね。
勉強になりました！
今の軽自動車は値段も凄いけど、本当に進化してる。走りも広さも全然馬鹿にはできないレベル。これならもう軽自動車でもいいわってなりそう。
メーカーが最も力を入れているので、商品力が強いですよね。
衝突安全性が気がかりですが、こればっかりはサイズの都合上厳しいですね💦
ダウンサイジングターボの1番の違いは圧縮比を落としていないこと
以前レガシーのNAとターボを所有していた時期があったのですが
たしかに低回転からターボの方がトルクは出るものの
低回転のさらに下アイドリング付近のトルクは圧縮比を落としたターボは
パンチがないというか本当にかったるい。
ダウンサイジングターボはそこをほとんど犠牲にしていない
あとディーゼルターボも圧縮比を落としていないのでデメリット無く
ターボの恩恵だけを受けることができる。
今はベーシックのMINIに乗っているが本当に元気がいい
その前に乗っていたアルテッツァに比べると普段乗りでは
圧倒的にダウンサイジングターボのMINIの方が元気が良くキビキビ走る
直噴技術による冷却効果の恩恵が大きいですね👍
働くクルマのダウンサイジングターボはブースト掛からないと極低速トルクが弱くて荷を積むと走らないんだよなー
大排気量NAのリニアなトルク感はやっぱ尊い…
NAのどこかでもリニアにパワーが出る感じは良いですよね👍
最近のバッテリー技術はハイブリッド技術が始まった頃よりも遥かに高性能になりましたが、バッテリーの耐久性は今はまだまだだと思います。バッテリーの重量も馬鹿にならないです。
ハイブリッドのみならず、純粋なEVでもこの点ではこれからですね。
つうか内燃機関メインから電気(バッテリーメインになったばっかだからね)
50年〜100年位変わらないでしょ(一般人が手軽に買える)
あまり知られていないが、日本で最初に走った自動車はEVです、1920年代までEVは、ガソリンエンジンと覇権を争っていましたが、皮肉な事にバッテリーとモーターの進化がエンジン始動が非常に困難だったと言う欠点を克服してガソリンエンジンがEVを駆逐したのですよ、歴史上イノベーションに負けた物が主役に帰り咲いた事はありません。EVは未来の車では無くて時代の遺物ですよ。
フェルディナンド•ポルシェ博士が最初に作った自動車もEVだったようですし、ヒトラーに気に入られて設計した虎戦車も当初発電エンジンで発電してモーターで走行するものでした。モーターのトルク特性は複雑なトランスミッションを必要としませんからね。しかし、当時は発電、蓄電、動力すべての技術が未完成でハイブリッド虎戦車は普通の強力なマイバッハ製エンジンを積んだ６号重戦車、テイーガー１になりました。
要は電池系が今でもだが
駄目なんですよ
充電スピード、バッテリー寿命、充電インフラなどまだまだ課題が山積ですね。
ターボエンジンのハイブリッドカーが好き😊
まさに現代的なフル装備ですね👍
ライトチャージコンセプト自体は既に1993年にR33スカイラインのRB25DETで
リニアチャージコンセプトの名称で既に世には出てたんですよね。
高圧縮比、ロープレッシャー、当時世界初の樹脂インペラにセラミックの小径タービンと
当時は2.5LでNAの3.5〜3.6Lの性能と謳ってましたね。
当時中期型のタイプMのMT車を新車で乗ってましたが、当時2Lターボで精々4〜5km/lだったのが
R33はマフラーとエアクリーナー交換程度のライトチューンでも
夏場でも下のトルクが太くて乗りやすく街中で7〜8km/l弱は走りましたし、高速だと9km/lは走りましたね。
ただチューニング前提だと高圧縮比だとブーストアップがやりづらい、
ブーストを上げても効果が薄い、ノーマルタービンの耐久性が低い
評論家も上が物足りないと散々叩かれましたが
出るのが余りに早過ぎた車だったと思ってます
他の技術もそうですが、出す時代的に技術が追い付かなかったりするものが多いですよね。
今では海外モデルで多くみられる「可変エアロ」「4WS」などなど日本が昔取り組んでやめた物が・・・・
全編興味深く視聴させていただきました。
日本のレギュラーガソリンでは高圧縮でのハイパワーを得られにくいのでハイブリッドに走るのかも？と私は思っております。
ハイオク仕様では消費者の購入意欲にも影響しますし。
お楽しみ頂けて嬉しいです😁
確かにヨーロッパなどではガソリンは３品目ありますが、日本ではレギュラーとハイオクの２つしかない事もあるかもしれませんね。
そうなると消費者が２択の安い方を入れられた方が嬉しいですよね💦
レギュラーガソリンのが燃え易いんです、対してハイオクガソリンは燃え難いんです。オクタン価は高ければ高いほど異常燃焼を起こし難くなります。
ガソリンの違いについてはこちらの動画がありますので見てみて下さい😁
ruclips.net/video/hfOlEB83O8Q/видео.html
ボールベアリングターボってアフター暖気いらないんや
基本的に不要だと思ってOKです👍
必要ならスーパーカーやハイパフォーマンスカーでこぞって皆さんつけるでしょうし💦
以前聞いた話ですが当初プリウスにターボを搭載すると燃費が向上する話が出てたのですが経営陣より「ターボは燃費が悪いイメージがあるから却下」という声が出てて搭載されなかったそうですね。
イメージというのは確かに大きいかもしれませんね。日産はe-Powerでターボ搭載しましたね👍
おぉ！技術の進歩ってすごいですね！もっと勉強します😄
所謂ダウンサイジングターボは、燃料噴射装置をポート噴射から直噴噴射とすることで、圧縮比を高く保って低速回転時のトルクを稼いでいます。
圧縮工程で高温になった圧縮空気に、直接燃料噴射装置からの燃料ジェットを吹き込みます。
燃料の気化熱で圧縮空気の温度が低下し、ノッキングし難くなります。(ヨーロッパ仕様の高オクタン価燃料というメリットもあります)こうして低速回転領域でのトルクを大きな状態にできるので、ダウンサイジングターボエンジンは低速回転領域から高回転領域までスムーズな乗り心地と低燃費の両立をしています。
日本やアメリカのレギュラーガソリンはオクタン価が低いので高圧縮比ターボだとノッキングを起こしやすく、相性が悪いです。
直噴による冷却効果は大きなポイントですね！
今回はHVやライトサイジングなどの話しを交えて浅い所で「何で？」を解説したかったので省きましたが、直噴エンジンに関する動画も作っておりますので、皆様是非見てみて下さい。
ruclips.net/video/e_4-c-60ILU/видео.html
追加です。アメリカ合衆国の
レーシングカーに水メタノール噴射装置があるのは、強い混合気冷却効果でトルクアップ効果と出力アップ効果があるからです。
更に亜酸化窒素(NO)噴射は混合気冷却効果に加えて、シリンダ内の酸素濃度を上昇させてトルクアップ、出力アップうぃ狙ったものです。
この水メタノール噴射とか亜酸化窒素噴射とかの技術は第二次世界大戦中に戦闘機が、空戦機動中に緊急的に大出力を絞り出して敵を追い詰めたり敵から離脱したりするために開発された出力増加システムです。
あ。お察しのとおり、私はズブズブのミリタリーオタクです。
@@user-kj6zz9pc1x NoSについて第二次大戦中の歴史など知らない事も多いので面白いです👍
@@fiat_carlife ちゃんと観ています。分かり易い解説で良かったです。
日本の軽自動車のターボエンジンは、あれは言ってみれば1リッタークラスをダウンサイジングしたものですから、海外なんか目じゃないほど普及してると思いますよ。
確かに軽自動車もダウンサイジングターボと言えますね👍
ダウンサイジングターボにするとオイル交換はNAより頻度が高くなるんですか？
ターボのほうが高頻度で交換すべきですね。実際に同一車種のNAとターボで見比べてみるとメーカー推奨値が違っているのがわかると思いますよ👍
@@fiat_carlife なので、私はNA派です。ターボもカッコいいですが、オイル交換を普通に行うと1万円かかります。近くの新しいお店で対応してもらったら、純正じゃないし、オイル廃棄料金取られて、請求書の社印が反対でその店は使わないことにしました。安心できるお店がいいですね。
油量と銘柄がわからないので金額は何とも言えませんが、普通の事務仕事が雑なのは心配になりますね😅
ＮＡは騒音規制の観点からも減っていってると思う
確かにNAで排気量にある程度制限がある中で馬力向上を目指すと高回転化で音が大きくなりますよね。
バイクが車より音が大きい理由の１つでもありますね💦
これ面白いなー
励みになるコメントありがとうございます😁
是非他の動画もお楽しみください👍
大排気量NAが好きで乗り換える気はないな。
小排気量のエンジンは音が軽いし興味ない
自動車にターボを持ち込もうとした動機は元々高効率化＝低燃費だったのですが
実際実装したらハイパワーにはなるけど燃費は悪くなったという背景がありますね。
ようやっと本来の目的にかなったチューンに成功した感があります。
欧州でのダウンサイジングターボが過度に広がったのは税制の問題もありますね。
日本では90年代の規制緩和で大排気量の税制が排気量也になり特に割高ではなくなりましたが
欧州は日本より大排気量が割高になってる国もありますからね…
欧州だとCo2排出量で決まるので、日本の排気量での税率はまた違いますよね💦
軽自動車にターボがついていると馬鹿にされて、欧州車が小排気量ターボを採用すると賞賛される現実。
2気筒ターボディーゼルの軽自動車とか作ってくれないかなあ、最近ガソリンが高すぎてディーゼル車乗ってる奴が羨ましい。
@@user-jd9vz7md4o
燃費だけ見れば安いが
ディーゼルは
それ以外は金かかることを知らないでしょ
軽自動車にターボって素敵だと思います。
乗り味考えたら必須レベルだと思うけど、燃費至上主義論だと否定されるね
軽のターボってそんなに恥ずかしいの？
何たってターボってカッコイイじゃん！
ターボのパワー感も最高ですよね👍
大型トラック・バスの世界はNA壊滅しました
小排気量+多段ギアで燃費を稼ぐ方法ですね
AT車はいいけどMT車だとハイロー切り替え式9段ギアとか面倒くささこの上ない😂
ターボのメーカー推奨交換距離は50万㌔だったか
なんせメンテナンスに銭掛かります😢
トラックとバスではディーゼルエンジンが主流だが、ディーゼルエンジンはノッキング（異常燃焼）を起こしにくく過給機との相性が良いです。自然吸気のディーゼルエンジンは重過ぎる割にパワーが出ないので、自動車など動く物体の動力として用いる場合はほぼ過給機との組み合わせとなります。
@@user-jd9vz7md4o
過去にいすゞでV型10気筒NA30390cc
10TD1型がギガ600psモデルEXZ75などに搭載されてましたね
重トレ牽引のトラクタで誰でも購入出来ないようになってたと記憶しています
事前に審査？使用用途などの確認があったとか…😅
MTでハイロー切り替え式９段ギアは文字面だけで痺れますね💦
トラックやバスは走行距離が多く、期間も長く乗られるだけあって、乗用車では考えられないメンテンナンスコストですね😢
逆に国産車ってNAだらけですよね、平均速度低いからターボ付けないままで十分なのとカタログ燃費バカ対策じゃないですか（笑）非ハイブリッド車で比べたら欧州車の低排気量ターボの方が燃費良いと思います⛽️アウトバーン走ると日本のハイブリッドだと重くなるだけでメリット無くなるからでしょう
え？ターボ増えてきましたよ？
@@user-rz2ie2wt9e あれ、そうなんですか？日本車のこと詳しく無いのですみません😅
国産車はNAやNA＋HVが多かったですが、最近では国産者もダウンサイジングターボや＋HVが増えてきましたね👍
メカニカルな差による燃費の差というのをもちろんあるんですけれども、ドライバーの性格や好みがターボにあってると燃費軽減に寄与します。私は昔ロードスターNAシリーズ2に乗っていたのですが、どノーマルの時はどんなに頑張ってもリッター7を超えることができませんでした。のちにターボを付けて、それなりに金をかけてしっかりとセッティングをかけると街乗りで10km 高速行けば12km。要はガッツリとトルクが出るんで無駄に踏まなくなるんですね。モータースポーツなどかなりハードな使い方で7年以上楽しみましたが、やはりnaエンジンをターボ化するというリスクの高さの前に沈没しました。
出力的余裕やパワーバンドが変わる事で燃費が変わったんでしょうね👍
あと、現車セッティングをすると燃料がリッチな部分のマージンを削る事もありますので、その効果もあったのかな？と思いました。
元々NAのモデルをターボ化すると、エンジン周りだけでなく駆動系や足回りなど負担が大きくなりますよね。。。。
オイル管理はNAエンジンよりシビアには変わりないと思いますから、如何にオーナーの管理が大事かですね。
スポーツカーやスポーツモデルなら大体のオーナーの管理はいいのだけど、ファミリーカーや商用車だとズボラな人のほうが多いからターボの採用は積極的じゃないのかな。
欧州車も含めてメーカーの指定オイル交換頻度って緩すぎですよね💦
10年10万kmぐらい壊れずに乗れますって意味なんでしょうけど、適切な性能を維持してそれ以上も調子良く乗る為にはもっと高頻度で交換したい所ですね。
ターボつけて燃費アップってそういうことね。
グレード差によるターボ有無とは根本的に違うわけだ。
ある意味軽ターボ必須論に似てるかんじ
判りやすい動画をありがとうございます。気になったことを一点。ダウンサイジングターボとハイブリッドの燃費比較で、ステップワゴンを取り上げられています。これは同一車種で比較しやすいからであり、やむを得ないかもしれませんが、e:HEVは、高速クルージングなど限られた条件でしかエンジンが用いられず、ストロングハイブリッドというには疑問があり、燃費もそれほどよくありません。
ストロングハイブリッドは実質、トヨタの独壇場ですが、これはエンジンとモーターの動力を一緒に入力する動力分割機構の完璧な物を作ってしまい、他社が真似できないからだと思います。
コメントありがとうございます！
ステップワゴンの件はご指摘の通りですね💦
１台でダウンサイジングターボと排気量が一回り大きいHVの両方ラインナップされていて、且つ旧モデルからのダウンサイジングの経緯もあったという都合の良い車という事で題材としました。
ステップワゴンのHV特性まで考慮出来ず、恣意的な内容となってしまい申し訳ありません。
ライトサイジングなんてあったんですね。勉強になります！
自分もNAを楽しみたくてBRZ注文しました！GRBインプレッサと迷ったんですけどね…そっちは25年ルール適応前に買えればいいかな？て思ったし、BRZは秋からアイサイトが付いちゃうのでその前にが決めてです。次期型はトヨタ製になるという噂ですし…
世の中どんどんハイブリッドやらCVTやらばかりになってるのに今だにこれらの運転フィーリングは好きになれません…😢トルコンATは全然普通に乗れたのにCVTはかってに？いつの間にか？スピードが変化してて怖いぐらいです。下りのクリープ現象なんてどこまでスピードアップするの？て感じで早目にブレーキ踏みます…多分、後ろの人には不自然なブレーキだと思われてるでしょうね(；´∀｀)
BRZの注文おめでとうございます！！
GRBも意外と高騰していないのでアリですが、今メインストリームなスポーツモデルのBRZはアリだと思います👍
MTベースの加速減速感覚を持っていると、確かにCVTは違和感ありますよね💦
国産メーカーならマツダの2.5L直噴ターボがライトサイジングターボです。
自然吸気エンジンの伸びのある甲高いエグゾーストノートの方が美しい！ターボエンジンのくぐもった静かな音は損した気分。音量規制が無い頃のレーシングエンジンはそのエンジン固有の音がして興味深い。すみません。市販車の動画でしたね。エンジン大好きです。😅
全然OKですよ👍
レーシングカーのようなNAの甲高いサウンドは官能的ですよね😁
私も好きですよ！
ハイブリッドの方が下取り価格良ければ、ハイブリッドの方がコスパ良いかもね😅
ハイブリッドはバッテリーが古くなりすぎないうちに売れれば下取りも高いかもしれませんね👍
直噴化でシリンダー冷却してノッキングを抑止していますし、アトキンソンサイクルをＶＶＴで実現して実質的に熱効率を上げています。
ただ、アイドルからターボが効かない１５００ｒｐｍくらい迄はトルクが小さくトロイ走りになります。
ＷＬＴＣモード比較は実燃費と違うので実際はもっとＨＶがもっと有利で間違った判断となります。
実燃費はノアとかエスパーダだと市街地でガソリンは８～９ｋｍ／Ｌで計算すべきです。
ユーザー報告の実燃費でもこんなものなので、まぁ乗り方次第ですね。
hybrid(FF)の実燃費：平均15.71km/L
e-nenpi.com/enenpi/cartype/14421
1.5ターボ(FF)の実燃費：平均10.67km/L
e-nenpi.com/enenpi/cartype/14419
ターボタイマーの本来の目的は焼き付け防止だろうが、夏場車から離れている数分間鍵をかけたままエンジンとエアコンを動かしていたり、冬場に出勤する前に定時にエンジンをかけておいたり便利だったな。
リモートのエンジンスターターはエアコンが効いた状態で車に乗れるのが便利ですね👍
日本でダウンサイジングターボが流行らないのは、ただ単に、軽自動車の数が多くて、これ以上どうやって容量を減らせっていうんだ、レベルで小さいエンジンを積んでいるから・・・・ということのような気がする。安全装備やハイトワゴンが好まれて、重量がただでさえ増加しているのに。
軽自動車クラスでは仰る通り元々660ccNAでは非力な為、これ以上排気量ダウンは難しいでしょうし、コンパクトカークラスではHV化の方が事例としては多そうですね💦
自分の場合年間六万キロ走るのでハイブリッドの元がとれるかも
凄い走行距離ですね！！
それであればハイブリッドの方がお得かもしれませんね👍
VM型レヴォーグに乗っていましたがダウンサイジングターボは好きになれませんでした。アクセル開度を一定にしているのに唐突にターボが効いて加速が強まる感覚はNA車を乗り継いでいた身としては不快の一言でした。また1600ccで2500ccのNAと同等の出力でしたが5000円程度しか自動車税が変わらないなら2500ccのNAの方が良いと感じました。VM型レヴォーグの前に2500cc NAのBR型レガシィに乗っていましたがフィーリングはもちろん燃費もレガシィの方が良かったです。ダウンサイジングターボのレヴォーグが12km/lくらいなのに対してレガシィは14km/lくらいでした。
少なくともスバルに関してはダウンサイジングターボ意味あるの？と言いたいです。ちなみに現行型のVN型レヴォーグに搭載されているのは1800ccですがパワーはあるものの自分が知る限り燃費はだいたい10.5km/l程度です・・・。
小排気量ターボ＋AT（特にCVT）の場合は違和感は顕著かもしれませんね💦
レヴォーグのターボは所謂ダウンサイジングターボではないと思います。
昔ながら(ちょっとはマシだけど)のドッカンターボです。
まだやる手は有る✋ディーゼルに使われている排気ブレーキのバルブを用いれば、ツーステージ・スリーステージと多段ターボが可能☝️さらなるダウンサイジングと高出力の両立が可能👍
解り易い解説有難う御座います。用語の用い方で気になった事が有りましたので、コメントさせて頂きます。
高燃費とは読んでの通り、燃料費が高い事を指します。燃料費が安い事を指すのであれば、低燃費または高燃比と表現するべきです。
年寄り故細かい事を指摘して申し訳有りませんが、内容が良いだけにわざわざコメントさせて頂きました。
これからも有意義な動画をお願い致します。
ご丁寧にお気遣い下さるコメントありがとうございます。
仰る通り高燃費は一般的に定義されていない曖昧な言葉ですので、わかりやすく自動車知識を解説するチャンネルとしては致命的なミスでしたね。
以下のサイトを見て改めて言葉の意味を再確認致しました。
今後もお楽しみ頂けるように頑張ります💪
fyparts.jp/archives/2037
ストロングハイブリッド：低速で燃費は良いが、重くて高い。
ダウンサイジングターボ：低速で燃費は悪いが、軽量で安い。
つまりダウンサイジングターボ＋マイルドハイブリッドこそ至高の組み合わせでしょう。マイルドハイブリッドなら低速域及び加速時だけアシストすれば良く、モーターとバッテリーは小型で安く済む。
フォルクスワーゲンの8代目ゴルフeTSIが採用してますね。
eTSI Active（1.0ℓ直3ターボ＋48Vマイルドハイブリッド）なら
実際の排気量が999ccなので自動車税も安くなりますね。
確かスズキのスイフトスポーツのヨーロッパは使用はターボ＋ハイブリッドだったりしたはずです👍
フェラーリ296GTB、C63、クラウンクロスオーバーなんかもこの組み合わせですね😁
10:54 高燃費じゃなくて低燃費ですね。
一般的に定義や認知されていない曖昧な言葉を使ってしまいましたね。
ご指摘ありがとうございます。
fyparts.jp/archives/2037
いっそのこと「良燃費・悪燃費」にすればいいのにねｗ
確かにそれはありますね(笑)
メーカーが「低」という何かガソリン使う量少なそうな言葉使ったろという広告打ったせいで気持ち悪さが😅
ターボよりも大排気量NAの方が好き
NAのどこからでもグッとパワーが出る感じ良いですよね👍
ダウンサイジングターボ、そう呼ぶこと自体本質を見誤っていると思います。
昔のターボとの違いはは直噴ターボだと思います。
ポート噴射でのターボだと圧縮工程でノッキングしやすくなるため、圧縮比を上げきれなかった。
直噴でそのリスクが減ったため、圧縮比や過給でガンガン空気を圧縮して熱効率を上げれるようになった。
が本質かと思います。
排気量は求める出力と追加した補給器類のスペース、重量からに過ぎないのかなと思います。
商業的に排気量を下げることのネガティブなイメージを払拭させるためにダウンサイジングという言葉を使ったのだと思います。
技術的視点では直噴ターボなのかと思います。
いつもすごくわかりやすい。たださすがに早口過ぎて途中で疲れる。
少し気を付けてみますね💦
それぞれ使用状況で変わりますね！！
ライトサイジングは、昔はよく聞きましたが、最近は聞かないですね。日本では流行らないのかしら？俺は大型エンジンのターボが好きだな。次は400馬力にしたい、スカイライン400R。
基本的に内燃機関は縮小されてターボやHV化していくでしょうから、400Rは本当に貴重ですよね😁
スカイアクティブDが一番燃費がよく車両価格が安い。
トヨタ2AZのNAガソリンエンジンが2362ccで220Nm
マツダS5のディーゼルターボが
1497ccで220Nm〜250Nm
馬力（PS）で車は走らんのや
ガソリンのNAは税金いっぱい払いたい奴が乗ればいいよ。
ビアンテの1.5Lディーゼルターボがあってフロントのデザインが気に入ってたら絶対買ってた！
三菱のタービンが優秀です。ボールベアリングではなくても、ボールベアリング並みに低回転からトルク出せるようになって来ているので、ポン付けでも、かなり効果が出て来る物もあります。GTⅢタービンは、水平対向と相性良いので、限定のTC380には、採用されてます。
スバルは、IHI製ですが、個人的には三菱製の方が好みです。
TC380はGT3RSタービンキットだったんですね👍
普段はIHI採用しつつ、チューニングモデルを出す際に三菱製を採用するのは社内でハードルとかないのか？HKSのキット扱いだから良いのか？とか気になってしまいました💦
@@fiat_carlife
それは、気にはなりましたね。ただ、新井さん監修なので、実現したのでは無いかと。スバル独自の味付けだとIHI製のボールベアリングタービンが常套手段ですからね。
東名は、IHIと共同で純正よりレスポンス良く、パワーの出るボールベアリングタービンを採用してるようですし、色々なタービン出て来てます。選択肢多いのは、車のオーナーとしては、嬉しいことだと思います。
@@user-tb2xz3tf1i 新井さん監修なら確かに通りそうですね👍
各タービンメーカーによる開発とアフターパーツメーカーによるキット化は本当に有難いですよね😁
国内で、ライトサイジングやってるのマツダじゃないかな。
マツダは以前から言ってましたし、排気量拡大を実際にやっていましたよね👍
自動車税は排気量別はやめて馬力別にして欲しいなぁ。
欧州ではCo2排出量で規定されていますよね。
それでもターボの方が大排気量NAよりもCo2排出量が低い為、RS5やM4などもターボ化してしまいましたね💦
当時、先輩が乗ってた70スープラがトラストのなんとかって言うタービンに換えてて、ブーストがかかった瞬間、体がシートに吸いつけられるような感覚になり、玉金辺りに加速Gがかかる感覚を思い出しました。僕のターボのイメージはそんな感じです。
車検の時の代車でワゴンRのNAのCVT車に乗る機会があったんですが、これどっかブッ壊れてんじゃねーか⁉︎ってくらい遅かったです。
AMGやフェラーリは大排気量でいてほしかったなぁ。
あの時代のグワッとブーストがかかり始める加速感も堪らないものがありましたよね👍
大排気量が淘汰されつつあるのは厳しい時代の流れですよねぇ。
V8欲しいです（笑）
2:28 「シリンダーに対して無理やり空気を押し込み」とありますが、
「シリンダーが過給によって得られた更なる圧力差を利用してより多くの空気を吸い込む」
と表現した方が理論にマッチした記述になると思われます😉
丁寧なご指摘ありがとうございます😁
ちょっと乱暴に雰囲気を掴んでもらう事をメインにしていましたが、ご指摘のように丁寧な説明も足したほうが良かったかもしれませんね👍
それを言うなら排気圧によって得られた加給(圧力差)二回同じ事言うのはおかしい
無理やりではなく必ず圧力を制御して(ノッキングとか)やってます
そもそもNAは元々シリンダー容量分は入らない今はそこを埋めてる感じターボで
なんで燃費(低回転からブースト掛かるし)いい
そう言うこと突っ込むとキリがない！
いや、押し込むだと思う。
ダウンサイジングターボ？ 何となく貧乏くさくていやだな。ターボは大きくてガーンと回せるのが良いと思っているから。ただし、スカイライン４００Rのターボは素敵だね。欲しくなる。
400Rはこの時代に魅力的なモデルですよね👍
ダウンサイジングターボの解説なら直噴技術について説明しないと意味が無いでしょう。直噴化によってターボエンジンでも圧縮比をNA並にすることが可能になって、高過給時にガソリンの気化冷却の必要がなくなり低燃費化を実現出来ました。これによってターボは燃費が悪いという評価を変えることが出来ました。
また日本でダウンサイジングターボが普及しないのは、かつてのターボ大流行時代にターボ＝大出力、高燃費エンジンという印象が定着してしまったことが大きいと思います。ダウンサイジングエンジンではターボが付いてるのに、こんなに馬力しか出ないのかと思われるので商品としての魅力が下がります。HVなら単純に燃費勝負ですのでそういうイメージは持たれません。この差が大きいと思います。
今回は動画の尺的に厳しいので、省きましたが補足ありがとうございます😁
別途「直噴」について解説した動画をアップしていますので是非見てみて下さい👍
ruclips.net/video/e_4-c-60ILU/видео.htmlsi=cJosfWKM72Rv6XG8
その昔、ターボを組むと燃費が良くなるって騙していた時代があったwww
騙してはいません、理論上は燃費は確かに上がります。
只、当時の技術ではそこまで「緻密な制御」が出来なかったので高燃費を実現できなかったのです。
この緻密な制御が現代では可能になったからダウンサイジングターボが出来たのです。
意味不明のヨーロッパ排ガス規制に振り回された挙句のヨーロッパメーカーの苦しい現実です。
部品数の多いハイブリッドでは全くの赤字になってしまうのでやむおえずの選択で、従来のエンジンから乗り換えられるドライバーにとっては低回転トルクが無くなり所謂ターボエンジン特性となったのに気がつくはずです。
高速をぼんやりクルーズするならともかく、回さないと全くパワー不足になるので、当然燃費は一桁程度で、失った物の大きさをつくづく感じます。ヨーロッパ車のバッジが欲しくて買う方はともかく私は旧車を探します。
政治と規制に振り回されているのは否めないですよね・・・・
御飯を食べまくる過給器より、過給器ドーピングで、少しばかりの御飯で、低回転からのが、主流かも知れないんだけれども？、コンピューターで躾けられてるのも有るけるれど？、
コンピューター制御や電子スロットルによる燃費向上も大きく影響していますよね👍
時代に逆らって4LNAの9000rpmまで回る燃費悪いエンジンを現行車として残しているポルシェはやっぱり神だな
その極一部のグレード除けばほとんどがダウンサイジングターボ化されたけども
スポーツカーがアイコンであるメーカーだけあって、効率だけではないのが嬉しいですね👍