Jó elemzős videó lett. ÉN magam részéről a meglévő vonalakon történő vonalvezetést támogatom már csak azért is, mert úgy szakaszolható a beruházás és minden egyes szakasz ha készen lesz azonnal használatba vehető és máris érdemi javulást hoz. Komárom-Fehérvár-Pusztaszabolcs-Dunaújváros-Duna híd-Kunszentmiklós-Fülöpszállás-Kecskemét. A zöldmezős 120 km új pálya 2 vágányon 160-as pályával verziónak az a fő baja, hogy ameddig az egész meg nem épül addig nem vehető használatba az meg sok sok évig eltart és amellett, hogy teherforgalomnak nem kell végig 2 vágány és 160 km/h ha a jövőre tervezünk akkor sem ( 160 persze mehet ha pálya nyomvonala megengedi, de emiatt nyomvonalat korrigálni felesleges, ha a jövőben megy is 160-al tehervonat nem hal bele akkor sem ha 120-ra kell lassítani egy szűkebb ív miatt). Ráadásul viszonylag kevés beruházással már nagyot lehet segíteni a teherforgalmon, ha csak az 5-ös vonalat Fehérvárig felújítják és villamosítják, amihez nem kell nagy beuházás. 100 km/h sebesség visszaállítása és villamosítás ez 1-2 éven belül megoldható, és máris segítség a Hegyes/Rajka felől belépő és dél felé tartó tehereknek, jelenleg ezek a vonatok javarészt eljönnek Kelenföldig az 1-esen végig foglalva a kapacitást és Kelenföldön váltanak menetirányt hogy Gyékényes vagy Dunaújváros felé eljussanak. Komáromnál letérve és Fehérváron tovább haladva máris lehet tehermentesíteni az 1-est. Bármikor lehet a kapacitást is bővíteni ha igény lesz rá, mert már ekkor el lehet indítani a 2. vágány építéséhez szükséges kisajátításokat, hogy ha évek múlva meg kell építeni, mert indokolja a forgalom már ne legyen semmi akadálya. Egy hosszabb 2 vágányos szakasz vagy csak egy hosszú kitérő, amibe befér egy tehervonat bárhol építhető lesz, ha nem is egy teljes állomásköz épül át 2 vágányosra egy 2 km-es kitérő épülhet, ahol félre tud állni egy vonat. A 44-es vonalhoz se nagyon kell hozzányúlni 100 km/h sebességhez, villamosítás után már kb. a V0 fele meg is van. Dunaújvárosi vonal most is villamosítva van Duna híd pedig valahol Adony és Rácalmás között lenne a legjobb nyilván ezt még vizsgálni szükséges hol érdemes inkább, és itt kellene kb. 10 km új pálya zöldmezősen és egy Duna híd, utóbbi elég ha egyvágányosra épül, a későbbi nagyobb forgalmat is el fogja bírni, óránként 6-7 tehervonat simán átmehet egy egyvágányos hídon és 10 km egyvágányú szakaszon is. 151-es vonalba becsatlkozhat bárhol Solt és Kunszentmiklós között opcionálisan ez valahol Szalkszentmárton után történne. 151-es vonal nyomvonalán mehet Kunszentig itt a meglévő vonalat kb. bontani kell vissza alépítményig, de a nyomvonal maga már megvan ezért ez nem lenne gond kisajátításra nincs vagy alig van szükség. Fülöpszállás után a 152-es Kecskemétig kb. ugynaez nyomvonal marad teljesen új pálya rá. Már így minimál szinten is segítene a teherforgalmon, később pedig ha igény van rá bármikor lehet bővíteni a kapacitást, Pusztaszabolcson delta, Székesfehérvárnál bújtatás a meglévő vonalak alatt pl. Egy Győr-Kisbér átkötéssel már Győrnél le lehet térni, és ez utóbbi személyforgalomnak is hasznos lenne egy Baja-Győr IR tengely pl.
Srác verziója kb. ugyanezekkel az előnyökkel rendelkezik, de nem kell bele egy új Duna-híd. Legutóbb a Dunán 2020-ban épült híd a Monostori híd kb. nettó 90 millió euróért. Az mai árakon 120 millió. Ráadásul nálad ("a híd pedig valahol Adony és Rácalmás között lenne a legjobb nyilván ezt még vizsgálni szükséges hol érdemes inkább") nem is egy darab egyszerű híd szükséges, ugyanis bármilyen Rácalmás felett, de különösen Kulcs felett megépülő híd a Csepel-sziget miatt 2 db híd vagy egy nagyon hossszú, mint a Megyeri híd. Az sem tiszta, hogy ha a Rácalmás (= Tass) vonaltól északra valósul meg a hidad, miért kötnéd be egyáltalán a 151-es vonalba? Pláne miért vezetnéd dél felé, hogy utána a 151-essen visszagyere északra? ("151-es vonalba becsatlkozhat bárhol Solt és Kunszentmiklós között opcionálisan ez valahol Szalkszentmárton után történne. ) Kunszentmiklósi deltánál csatlakozhat a 150-esbe! Meggyőződésem egyébként, hogy a 151-es vonallal amúgy sem soká terveznek már egyáltalán.
@@lacza87 Duna hidat nem lehet megspórolni ,szükség van rá. Bp és Baja között kell egy vasúti Duna híd, nem csak a V0 miatt. Kulcs környékén valóban 2 híd kéne viszont egy leágazással beköthető lenne Csepel is, ahol most is nagy a forgalom, nem lenne hátrány, ha a szabadkikötő nem csak egy oldalról kapcsolódna a törzshálózathoz. Ott akkora a forgalom ,hogy az az egy szál vontatóvágány, amivel most a külvilággal van kapcsolata a szétesés határán van 5 km/h-s lassújelekkel de csak toldozni lehet úgy-ahogy mert 1 napra nem lehet lezárni annyi forgalom van. Nyilván vizságlni kéne, de még úgy is megérheti ha kap még egy kapcsolatot Csepel, ha két Duna híd kell. Egyvágányú híd elég. Másik opció sőt akár az előzőtól függetlenül is mehetne ha Kalocsánál épülne egy újabb vasúti híd, hiszen közúti híd előbb-utóbb fog épülni van rá terv, egy egyvágányú vasúti híd mellette már nme kerülne olyan sokba mintha nulláról kéne a semmibe építeni. Paks-Kalocsa között pedig ha kiépül a vasút akkor az nem csak teher, de személyforgalomnak is jó lenne. Két személyforgalomból indokolatlanul kizárt zsákvonal helyett lenne egy átmenő két régiót összekötő vasútvonal, ráadásul mindkét vonalat a teherforgalom miatt üzemletetni is kell, sőt emiatt fel is lett újítva mind a kettő. Kalocsára már kb. fele annyi idő alatt leérne a Bz, mint mikor bezárták, ha most újranyitnák akkor lenne rajta forgalom, ez biztos.
@@Adani12345 "egy leágazással beköthető lenne Csepel is" Ez egyre vadabb. A bekötés, valami olyasmit jelentene, hogy Ráckeve és Szigetszentmáron között bekötöd a hévre? A Gubacsi híd felújításaának/ujjáépítésének időtartamára tessék összekötni a csepeli hévet a nagyvasúttal valahol a közvágóhídnál. Egy új Duna-hídhoz képest fillérekből megvan és csodával ahtáros módon beépítetlen területen kell építkezni. "Egyvágányú híd elég." Ezt is már harmadszor írod le. Kb. 5%-al lehet olcsóbb egy egyvágányú, mint egy kétvágányú, a hídépítés nagy része fix költség.
@@Adani12345 Paks - Kalocsa között sem a vasúti, sem a közúti forgalomnak nincs túl nagy relevanciája. Ha maarosan átadják a közúti hidat, ugyanolyan szellemjárás lesz rajta, mint a szekszárdi M9 hídon.
Egyetértek, már csak azért is, mert Komáromban komoly rendező pályaudvar van, Fehérváron pedig az állomásnak van teher része, ahol szét lehet kapni a délnyugatra és a keletre tovább menő vonatokat, amiket Komáromban már összerendeztek.
Szia! Nagyon jól körüljártad a témát! Az általad említett északi nyomvonalnál szerintem leginkább a szlovákiai szakaszon lehetnek kapacitás-problémák, főleg Pozsony környékén. Kérdés továbbá, hogy a szlovákok át akarják-e venni a mi tranzitunkat, illetve hogy a magánvasak akarnak-e arra menni. Ferencváros bezárásával kapcsolatban pedig valószínűleg ugyanaz a probléma áll elő, mint Rákosrendezőnél: a hatalmas rekultivációs költség miatt állami szerepvállalás nélkül nem lehet a területet hasznosítani. Erről (és általában a budapesti rozsdaövezetekről) van is egy jó anyag az egyik hírcsatornán: ruclips.net/video/0smpyVCZCG8/видео.html
Szia. Nagyon jó ötletnek tartom, hogy Ferencváros rendező pályaudvaron egy új nagy területű parkot hoznál létre. Említetted, hogy növelni kéne a lakások számát én személy szerint a Külsőmester utca és a Soroksári út közé képzelném el.
1.,A tranzitforgalmat elvinnéd más országba? Azaz azért fektessen be a máv/állam, hogy kevesebb bevételünk legyen? 2., az általad favorizált nyomvonal pont a dunántúl forgalmára nem ad választ. 1/30/40/22-25 az továbbra is járhatná a déli összekötőt?
1. Még mindig nem zárja ki egymást az északi és déli nyomvonal. A tranzitforgalom magyarul nemzetközi, országok közötti átmenő közlekedés. A bevétel annyival lesz kevesebb, amennyivel a magánvasúttársaságok itt befizetett pályahasználati díja csökken. A rendezés továbbra is itthon történik (Szolnokon). 2. Az 1 es vonalról a helyi teherforgalmat kivéve minden átterelődik Szlovákiába, a 30/40/22/25 össz. teherforgalmával pedig a kapacitásbővítés után elboldogul a Déli körvasút, ha pedig megnövekszik ez a teherforgalom is, akkor mehet a V0 déli szakasz építése.
A Déli kőrvasút forgalmát jelentősen csökkenteni lehetne az Almásfüzitő-Esztergom-Kertváros szakasz villamisitásával. Ez esetben a Hegyeshalom-Lőkösháza teher- forgalom nem érintené a Kelenföld-Ferencváros közötti pályaszakaszt.
Ez lényegében a V0s északi szakasza lehetne Magyarországon keresztül, csak a 2-es vonal nem alkalmas átmenő teherforgalomra a tervezett 15 percenkénti elővárosi forgalom, az ívek és az alacsonyabb tengelyterhelés miatt. Ennek elkerülése érdekében építeni lehetne Esztergomnál egy vasúti Duna-hidat, csak ehhez alagútban kellene vezetni a pályát a folyóig a lakóövezetek miatt. Megvizsgálandó, melyik éri meg jobban, Szlovákián át vagy az alagutas-hidas projekt+a 4-es vonal átépítése és villamosítása
2 vonal teherforgalmilag esélytelen. Ahhoz teljesen kétvágányúsitani kellene: Új dunahíd, Pilisvörösvár-Dorog szakasz teljesen új nyomvonal. Minimum 2 rövidebb új, vagy egy nagyon hosszú alagúttal
@@batukakun5951 Továbbá a mellékvonalakra jellemző, rövid állomások sem jelentenek előnyt a kettesnek. Esetlegesen a szentendrei HÉV meghosszabbítása és átépítése teherforgalomra alkalmassá (Szentendréig négy vágány, hosszabb állomások) is szóba jöhet szerintem. Bár Szobnál egy Duna-híd sem lenne hülyeség, én a kétévenkénti dömösi hegyomlásra nem alapoznám rá MO. egész teherforgalmát.
@@bocospotter az alagutas rendsszer Esztergomnál nem rossz gondolat. 2 szakasz nem a teherforgalompra épített; de Duna mindkét oldalán lehetne vasúton szállítani az árukat.
Erről egyszer olvastam egy szociológia tanulmányt, aminek az volt a lényege, hogy mivel a MÁV akkori vezetésének jelentés része Ferencvárosban kezdte a pályáját, ezért nem akarták elfogadni azt, hogy Ferencváros hosszútávon megszűnjön Szolnok rovására, és szándékosan szabotálták ezt a megoldást. Egyébként a 77-es nem egy túl jó adottságú vasútvonal.
csodálkozol? A bécsi az 1980-as évek közepére készült el. A Ferencvárosi száz évvel korábban. Körbenőtte a város. A Szolnok rendező a 70-es években a tehermentesítésére épült ki.
Nem jó a 3. változat. A Budapest-Belgrád vonalat nem érintené, ahonnan sok tehervonat jön. Csak nagy kerülővel, a Kiskunhalas-Kecskemét-Cegléd-Szolnok-Hatvan... útvonalon lehetne végig vinni az onnan érkező tehervonatokat. A legjobb megoldás a 2. Amit te ajánlsz, az már kész van, ma is sok tehervonat megy arra.
A Budapest-Belgrád egy hiba. Pont hogy az elavult Ferencvároson keresztül vezetnék át a teherforgalmat, a déli körvasút fejlesztését akadályozó civilek ettől félnek hogy itt haladna át a teherforgalom. Egyébként már Szerbiában át lehet terelni Szeged felé, onnantól pedig a szolnoki rendezővel számolva pont hogy a harmadik út a rövidebb. Ezt a teherforgalmat pedig hazánkon kívül is át lehet vezetni, ha annyira számít a rövidebb út. Már másik kommentben is leírtam, hogy az alternatívák nem zárják ki egymást, csak a 3. at pár éven belül használni lehetne, a 2. at pedig a teherforgalom hosszútávú növekedését szolgálja ki.
Én letojnám az ott lakókat. A bírósági ítélet is csak azért marasztalta el az egészet mert ilyen gazdasági téren nem volt kiszámítható az ablakok kicserélésének költsége. Az ott homályban maradt. Tehát ilyen apró piszlicsálé kötözködés volt. Én zajvédő fallal megoldanám. A többi csak kötözködés. Időlegesen. Sajnos az ilyen zöld idiótákból sok van a budapesti vezetők között. Ilyen a XI. kerület vezetése is, amely mellé állt az ügynek. Remélem jövőre leváltják őket ha hoznak olyan törvényt, hogy a Pesten élő külföldiek ne szavazhassanak. Gondolj bele több tíz ezren vannak. Egyes infók szerint több, mint 60 000-en. Az egy helyi szavazásnál döntő.
@@gaborhajnal6159 örülök neki, hogy te letojod az ott lakókat. Kíváncsi vagyok rá, ha a te ablakod alatt zörögnek majd éjjel a tehervonatok, akkor is ez lenne a véleményed?
Természetesen tisztában vagyok az uniós pénzek visszatartásának illetve az állami költségvetés kiegyensúlyozatlan helyzetének következményeivel. Azonban ez nem jelenti azt hogy már felesleges bármit is tervezni, mivel semmi nem tart örökké, tehát a pénzhiány sem. Amint újból forrásokhoz jutunk kész tervek alapján kell elkezdeni/ megcsinálni rengeteg dolgot a vasúton, hogy az emberiség és leginkább a következő generáció (azaz a gyerekek) túléljék az éghajlatváltozást. Ehhez az egyik legjobb út ha a teherszállítást fejlesztjük, mert az EU-ban a kamionok vs vasút arány 80/20%!
A videóban nem említettem de a nógrádi vasútvonal hálózat egy 6 km es összekötést követően Párkánytól Vácig, de akár Aszódig is képes havária-kerülőutat biztosítani. Persze némi felújítás ráférne...😅
Hát, @@bocospotter, az nem rossz gondolat. Ipolyság (Šahy) - Drégelypalánk. De ott nagy befektetések kellenek. hosz éléggé szutyok állapotban van a pálya. Nem mondván hogy újonnan kel felépíteni a hiányzó szakaszt
![Kumamoto Masters Japan 2024 | Gregoria Mariska Tunjung (INA) [5] vs. Akane Yamaguchi (JPN) [2] | F](http://i.ytimg.com/vi/EIjZybhsWqA/mqdefault.jpg)
Ez egy jól átgondolt koncepció ami megállná a helyét a valóéletben, csak remélni tudjuk, hogy a masabb székekben is hasonló tervek születnek!
Kapitális hiba volt a legerősebb vasúti hidat átadni a közútnak Dunaföldvárnál.
Jó elemzős videó lett.
ÉN magam részéről a meglévő vonalakon történő vonalvezetést támogatom már csak azért is, mert úgy szakaszolható a beruházás és minden egyes szakasz ha készen lesz azonnal használatba vehető és máris érdemi javulást hoz. Komárom-Fehérvár-Pusztaszabolcs-Dunaújváros-Duna híd-Kunszentmiklós-Fülöpszállás-Kecskemét.
A zöldmezős 120 km új pálya 2 vágányon 160-as pályával verziónak az a fő baja, hogy ameddig az egész meg nem épül addig nem vehető használatba az meg sok sok évig eltart és amellett, hogy teherforgalomnak nem kell végig 2 vágány és 160 km/h ha a jövőre tervezünk akkor sem ( 160 persze mehet ha pálya nyomvonala megengedi, de emiatt nyomvonalat korrigálni felesleges, ha a jövőben megy is 160-al tehervonat nem hal bele akkor sem ha 120-ra kell lassítani egy szűkebb ív miatt).
Ráadásul viszonylag kevés beruházással már nagyot lehet segíteni a teherforgalmon, ha csak az 5-ös vonalat Fehérvárig felújítják és villamosítják, amihez nem kell nagy beuházás. 100 km/h sebesség visszaállítása és villamosítás ez 1-2 éven belül megoldható, és máris segítség a Hegyes/Rajka felől belépő és dél felé tartó tehereknek, jelenleg ezek a vonatok javarészt eljönnek Kelenföldig az 1-esen végig foglalva a kapacitást és Kelenföldön váltanak menetirányt hogy Gyékényes vagy Dunaújváros felé eljussanak. Komáromnál letérve és Fehérváron tovább haladva máris lehet tehermentesíteni az 1-est. Bármikor lehet a kapacitást is bővíteni ha igény lesz rá, mert már ekkor el lehet indítani a 2. vágány építéséhez szükséges kisajátításokat, hogy ha évek múlva meg kell építeni, mert indokolja a forgalom már ne legyen semmi akadálya. Egy hosszabb 2 vágányos szakasz vagy csak egy hosszú kitérő, amibe befér egy tehervonat bárhol építhető lesz, ha nem is egy teljes állomásköz épül át 2 vágányosra egy 2 km-es kitérő épülhet, ahol félre tud állni egy vonat. A 44-es vonalhoz se nagyon kell hozzányúlni 100 km/h sebességhez, villamosítás után már kb. a V0 fele meg is van.
Dunaújvárosi vonal most is villamosítva van Duna híd pedig valahol Adony és Rácalmás között lenne a legjobb nyilván ezt még vizsgálni szükséges hol érdemes inkább, és itt kellene kb. 10 km új pálya zöldmezősen és egy Duna híd, utóbbi elég ha egyvágányosra épül, a későbbi nagyobb forgalmat is el fogja bírni, óránként 6-7 tehervonat simán átmehet egy egyvágányos hídon és 10 km egyvágányú szakaszon is. 151-es vonalba becsatlkozhat bárhol Solt és Kunszentmiklós között opcionálisan ez valahol Szalkszentmárton után történne. 151-es vonal nyomvonalán mehet Kunszentig itt a meglévő vonalat kb. bontani kell vissza alépítményig, de a nyomvonal maga már megvan ezért ez nem lenne gond kisajátításra nincs vagy alig van szükség. Fülöpszállás után a 152-es Kecskemétig kb. ugynaez nyomvonal marad teljesen új pálya rá.
Már így minimál szinten is segítene a teherforgalmon, később pedig ha igény van rá bármikor lehet bővíteni a kapacitást, Pusztaszabolcson delta, Székesfehérvárnál bújtatás a meglévő vonalak alatt pl. Egy Győr-Kisbér átkötéssel már Győrnél le lehet térni, és ez utóbbi személyforgalomnak is hasznos lenne egy Baja-Győr IR tengely pl.
Srác verziója kb. ugyanezekkel az előnyökkel rendelkezik, de nem kell bele egy új Duna-híd. Legutóbb a Dunán 2020-ban épült híd a Monostori híd kb. nettó 90 millió euróért. Az mai árakon 120 millió.
Ráadásul nálad ("a híd pedig valahol Adony és Rácalmás között lenne a legjobb nyilván ezt még vizsgálni szükséges hol érdemes inkább") nem is egy darab egyszerű híd szükséges, ugyanis bármilyen Rácalmás felett, de különösen Kulcs felett megépülő híd a Csepel-sziget miatt 2 db híd vagy egy nagyon hossszú, mint a Megyeri híd. Az sem tiszta, hogy ha a Rácalmás (= Tass) vonaltól északra valósul meg a hidad, miért kötnéd be egyáltalán a 151-es vonalba? Pláne miért vezetnéd dél felé, hogy utána a 151-essen visszagyere északra? ("151-es vonalba becsatlkozhat bárhol Solt és Kunszentmiklós között opcionálisan ez valahol Szalkszentmárton után történne. ) Kunszentmiklósi deltánál csatlakozhat a 150-esbe! Meggyőződésem egyébként, hogy a 151-es vonallal amúgy sem soká terveznek már egyáltalán.
@@lacza87 Duna hidat nem lehet megspórolni ,szükség van rá. Bp és Baja között kell egy vasúti Duna híd, nem csak a V0 miatt. Kulcs környékén valóban 2 híd kéne viszont egy leágazással beköthető lenne Csepel is, ahol most is nagy a forgalom, nem lenne hátrány, ha a szabadkikötő nem csak egy oldalról kapcsolódna a törzshálózathoz. Ott akkora a forgalom ,hogy az az egy szál vontatóvágány, amivel most a külvilággal van kapcsolata a szétesés határán van 5 km/h-s lassújelekkel de csak toldozni lehet úgy-ahogy mert 1 napra nem lehet lezárni annyi forgalom van. Nyilván vizságlni kéne, de még úgy is megérheti ha kap még egy kapcsolatot Csepel, ha két Duna híd kell. Egyvágányú híd elég.
Másik opció sőt akár az előzőtól függetlenül is mehetne ha Kalocsánál épülne egy újabb vasúti híd, hiszen közúti híd előbb-utóbb fog épülni van rá terv, egy egyvágányú vasúti híd mellette már nme kerülne olyan sokba mintha nulláról kéne a semmibe építeni. Paks-Kalocsa között pedig ha kiépül a vasút akkor az nem csak teher, de személyforgalomnak is jó lenne. Két személyforgalomból indokolatlanul kizárt zsákvonal helyett lenne egy átmenő két régiót összekötő vasútvonal, ráadásul mindkét vonalat a teherforgalom miatt üzemletetni is kell, sőt emiatt fel is lett újítva mind a kettő. Kalocsára már kb. fele annyi idő alatt leérne a Bz, mint mikor bezárták, ha most újranyitnák akkor lenne rajta forgalom, ez biztos.
@@Adani12345 "egy leágazással beköthető lenne Csepel is" Ez egyre vadabb. A bekötés, valami olyasmit jelentene, hogy Ráckeve és Szigetszentmáron között bekötöd a hévre? A Gubacsi híd felújításaának/ujjáépítésének időtartamára tessék összekötni a csepeli hévet a nagyvasúttal valahol a közvágóhídnál. Egy új Duna-hídhoz képest fillérekből megvan és csodával ahtáros módon beépítetlen területen kell építkezni.
"Egyvágányú híd elég." Ezt is már harmadszor írod le. Kb. 5%-al lehet olcsóbb egy egyvágányú, mint egy kétvágányú, a hídépítés nagy része fix költség.
@@Adani12345 Paks - Kalocsa között sem a vasúti, sem a közúti forgalomnak nincs túl nagy relevanciája. Ha maarosan átadják a közúti hidat, ugyanolyan szellemjárás lesz rajta, mint a szekszárdi M9 hídon.
Egyetértek, már csak azért is, mert Komáromban komoly rendező pályaudvar van, Fehérváron pedig az állomásnak van teher része, ahol szét lehet kapni a délnyugatra és a keletre tovább menő vonatokat, amiket Komáromban már összerendeztek.
Az én favoritom a dunaújvárosi változat. Budapest és Baja között a Duna mentén van egy 180 km hosszúságú fehér folt, azt kéne kettőbe vágni V0-val!
Tehervonatnak úgy kell a 160-as pálya mint kígyónak lábsó, madaraknak fogsor. A mezei 100-as pályákon is túl gyakori a siklás.
Szia!
Nagyon jól körüljártad a témát!
Az általad említett északi nyomvonalnál szerintem leginkább a szlovákiai szakaszon lehetnek kapacitás-problémák, főleg Pozsony környékén. Kérdés továbbá, hogy a szlovákok át akarják-e venni a mi tranzitunkat, illetve hogy a magánvasak akarnak-e arra menni.
Ferencváros bezárásával kapcsolatban pedig valószínűleg ugyanaz a probléma áll elő, mint Rákosrendezőnél: a hatalmas rekultivációs költség miatt állami szerepvállalás nélkül nem lehet a területet hasznosítani. Erről (és általában a budapesti rozsdaövezetekről) van is egy jó anyag az egyik hírcsatornán: ruclips.net/video/0smpyVCZCG8/видео.html
Szia. Nagyon jó ötletnek tartom, hogy Ferencváros rendező pályaudvaron egy új nagy területű parkot hoznál létre. Említetted, hogy növelni kéne a lakások számát én személy szerint a Külsőmester utca és a Soroksári út közé képzelném el.
1.,A tranzitforgalmat elvinnéd más országba? Azaz azért fektessen be a máv/állam, hogy kevesebb bevételünk legyen?
2., az általad favorizált nyomvonal pont a dunántúl forgalmára nem ad választ. 1/30/40/22-25 az továbbra is járhatná a déli összekötőt?
1. Még mindig nem zárja ki egymást az északi és déli nyomvonal. A tranzitforgalom magyarul nemzetközi, országok közötti átmenő közlekedés.
A bevétel annyival lesz kevesebb, amennyivel a magánvasúttársaságok itt befizetett pályahasználati díja csökken. A rendezés továbbra is itthon történik (Szolnokon).
2. Az 1 es vonalról a helyi teherforgalmat kivéve minden átterelődik Szlovákiába, a 30/40/22/25 össz. teherforgalmával pedig a kapacitásbővítés után elboldogul a Déli körvasút, ha pedig megnövekszik ez a teherforgalom is, akkor mehet a V0 déli szakasz építése.
Alapvetően jó, annyi, hogy kéne még vasúti híd a Dunára a V0-tól függetlenül.
A Déli kőrvasút forgalmát jelentősen csökkenteni lehetne az Almásfüzitő-Esztergom-Kertváros szakasz villamisitásával. Ez esetben a Hegyeshalom-Lőkösháza teher- forgalom nem érintené a Kelenföld-Ferencváros közötti pályaszakaszt.
Ez lényegében a V0s északi szakasza lehetne Magyarországon keresztül, csak a 2-es vonal nem alkalmas átmenő teherforgalomra a tervezett 15 percenkénti elővárosi forgalom, az ívek és az alacsonyabb tengelyterhelés miatt.
Ennek elkerülése érdekében építeni lehetne Esztergomnál egy vasúti Duna-hidat, csak ehhez alagútban kellene vezetni a pályát a folyóig a lakóövezetek miatt.
Megvizsgálandó, melyik éri meg jobban,
Szlovákián át vagy az alagutas-hidas projekt+a 4-es vonal átépítése és villamosítása
2 vonal teherforgalmilag esélytelen. Ahhoz teljesen kétvágányúsitani kellene: Új dunahíd, Pilisvörösvár-Dorog szakasz teljesen új nyomvonal. Minimum 2 rövidebb új, vagy egy nagyon hosszú alagúttal
@@batukakun5951 Továbbá a mellékvonalakra jellemző, rövid állomások sem jelentenek előnyt a kettesnek. Esetlegesen a szentendrei HÉV meghosszabbítása és átépítése teherforgalomra alkalmassá (Szentendréig négy vágány, hosszabb állomások) is szóba jöhet szerintem. Bár Szobnál egy Duna-híd sem lenne hülyeség, én a kétévenkénti dömösi hegyomlásra nem alapoznám rá MO. egész teherforgalmát.
@@orbotranyivalto Igen, a Szent Mihály-hegy rengetegszer leomlott. A mostani omlás miatt sokáig állt minden Nagymaroson túl.
@@bocospotter az alagutas rendsszer Esztergomnál nem rossz gondolat. 2 szakasz nem a teherforgalompra épített; de Duna mindkét oldalán lehetne vasúton szállítani az árukat.
jól kitaláltad, valóban mindkettő kellene (északi és déli kerülő)
Északi úgyis meghalna kétévente Dömösnél, de a délivel is történhet bármi. Inkább legyen kettő, mint egy sem.
@@orbotranyivalto Ballassagyarmat-Drégelypalánk felújít (22km), Drégelypalánk-Parassapuszta megépít (néhány kilométer) , kész a kerülő.
Anno nem véletlenül villamositották Aszód és Vác között a pályát.Ez már akkor se jött be valamiért.
Erről egyszer olvastam egy szociológia tanulmányt, aminek az volt a lényege, hogy mivel a MÁV akkori vezetésének jelentés része Ferencvárosban kezdte a pályáját, ezért nem akarták elfogadni azt, hogy Ferencváros hosszútávon megszűnjön Szolnok rovására, és szándékosan szabotálták ezt a megoldást. Egyébként a 77-es nem egy túl jó adottságú vasútvonal.
Azért a Bécsi rendező jobban néz ki mint a Ferencvárosi.
csodálkozol? A bécsi az 1980-as évek közepére készült el. A Ferencvárosi száz évvel korábban. Körbenőtte a város. A Szolnok rendező a 70-es években a tehermentesítésére épült ki.
Nem jó a 3. változat. A Budapest-Belgrád vonalat nem érintené, ahonnan sok tehervonat jön. Csak nagy kerülővel, a Kiskunhalas-Kecskemét-Cegléd-Szolnok-Hatvan... útvonalon lehetne végig vinni az onnan érkező tehervonatokat. A legjobb megoldás a 2. Amit te ajánlsz, az már kész van, ma is sok tehervonat megy arra.
A Budapest-Belgrád egy hiba. Pont hogy az elavult Ferencvároson keresztül vezetnék át a teherforgalmat, a déli körvasút fejlesztését akadályozó civilek ettől félnek hogy itt haladna át a teherforgalom. Egyébként már Szerbiában át lehet terelni Szeged felé, onnantól pedig a szolnoki rendezővel számolva pont hogy a harmadik út a rövidebb. Ezt a teherforgalmat pedig hazánkon kívül is át lehet vezetni, ha annyira számít a rövidebb út.
Már másik kommentben is leírtam, hogy az alternatívák nem zárják ki egymást, csak a 3. at pár éven belül használni lehetne, a 2. at pedig a teherforgalom hosszútávú növekedését szolgálja ki.
10:32-10:44 Ezt nem értem.
Valószínűleg technikai hiba, eddig még én sem vettem észre
5:41 A lakók tiltakozása miatt áll a beruházás.
Én letojnám az ott lakókat. A bírósági ítélet is csak azért marasztalta el az egészet mert ilyen gazdasági téren nem volt kiszámítható az ablakok kicserélésének költsége. Az ott homályban maradt. Tehát ilyen apró piszlicsálé kötözködés volt. Én zajvédő fallal megoldanám. A többi csak kötözködés. Időlegesen. Sajnos az ilyen zöld idiótákból sok van a budapesti vezetők között. Ilyen a XI. kerület vezetése is, amely mellé állt az ügynek. Remélem jövőre leváltják őket ha hoznak olyan törvényt, hogy a Pesten élő külföldiek ne szavazhassanak. Gondolj bele több tíz ezren vannak. Egyes infók szerint több, mint 60 000-en. Az egy helyi szavazásnál döntő.
@@gaborhajnal6159 örülök neki, hogy te letojod az ott lakókat. Kíváncsi vagyok rá, ha a te ablakod alatt zörögnek majd éjjel a tehervonatok, akkor is ez lenne a véleményed?
A legkevésbé sem volt meggyőző a bemutató. Ráadásul egy csomó szükségszerűséget nem vesz figyelembe.
Ugye tudod, hogy nincs rá pénz és nem is lesz? Ha egyszer lesz az akkor úniós pénz lesz. Tehát úniós szempontsorral. Nem egy gyerek szempontsorával.
Természetesen tisztában vagyok az uniós pénzek visszatartásának illetve az állami költségvetés kiegyensúlyozatlan helyzetének következményeivel. Azonban ez nem jelenti azt hogy már felesleges bármit is tervezni, mivel semmi nem tart örökké, tehát a pénzhiány sem. Amint újból forrásokhoz jutunk kész tervek alapján kell elkezdeni/ megcsinálni rengeteg dolgot a vasúton, hogy az emberiség és leginkább a következő generáció (azaz a gyerekek) túléljék az éghajlatváltozást. Ehhez az egyik legjobb út ha a teherszállítást fejlesztjük, mert az EU-ban a kamionok vs vasút arány 80/20%!
Pénz arra van, amire akarjuk, hogy legyen. Lehet költeni hangzatosnak tűnő ámde semmi hasznot nem hajtó beruházásokra és lehet ilyesmire is.
Nekem ez az 5 let a legjobb ruclips.net/video/ArpNlb7u2M4/видео.html
Grim mesék! Ráadásul ennek nem sok köze van a teherszállításhoz! Normális országok vasútjai nem engedik rá a nagyseb pályára a tehervonatokat!
13:40 Ott a legnagyobb baj a 70-es vonal.. Ott ha lerobban valami akkor kész a balhé...
A videóban nem említettem de a nógrádi vasútvonal hálózat egy 6 km es összekötést követően Párkánytól Vácig, de akár Aszódig is képes havária-kerülőutat biztosítani. Persze némi felújítás ráférne...😅
Hát, @@bocospotter, az nem rossz gondolat. Ipolyság (Šahy) - Drégelypalánk. De ott nagy befektetések kellenek. hosz éléggé szutyok állapotban van a pálya. Nem mondván hogy újonnan kel felépíteni a hiányzó szakaszt