Видео

Csak annak a szaggatója úgy üvölt hogy nem igaz 😂😂😂

Természetesen tisztában vagyok az uniós pénzek visszatartásának illetve az állami költségvetés kiegyensúlyozatlan helyzetének következményeivel. Azonban ez nem jelenti azt hogy már felesleges bármit is tervezni, mivel semmi nem tart örökké, tehát a pénzhiány sem. Amint újból forrásokhoz jutunk kész tervek alapján kell elkezdeni/ megcsinálni rengeteg dolgot a vasúton, hogy az emberiség és leginkább a következő generáció (azaz a gyerekek) túléljék az éghajlatváltozást. Ehhez az egyik legjobb út ha a teherszállítást fejlesztjük, mert az EU-ban a kamionok vs vasút arány 80/20%!

Pénz arra van, amire akarjuk, hogy legyen. Lehet költeni hangzatosnak tűnő ámde semmi hasznot nem hajtó beruházásokra és lehet ilyesmire is.

Valószínűleg technikai hiba, eddig még én sem vettem észre

1. Még mindig nem zárja ki egymást az északi és déli nyomvonal. A tranzitforgalom magyarul nemzetközi, országok közötti átmenő közlekedés. A bevétel annyival lesz kevesebb, amennyivel a magánvasúttársaságok itt befizetett pályahasználati díja csökken. A rendezés továbbra is itthon történik (Szolnokon). 2. Az 1 es vonalról a helyi teherforgalmat kivéve minden átterelődik Szlovákiába, a 30/40/22/25 össz. teherforgalmával pedig a kapacitásbővítés után elboldogul a Déli körvasút, ha pedig megnövekszik ez a teherforgalom is, akkor mehet a V0 déli szakasz építése.

Grim mesék! Ráadásul ennek nem sok köze van a teherszállításhoz! Normális országok vasútjai nem engedik rá a nagyseb pályára a tehervonatokat!

Srác verziója kb. ugyanezekkel az előnyökkel rendelkezik, de nem kell bele egy új Duna-híd. Legutóbb a Dunán 2020-ban épült híd a Monostori híd kb. nettó 90 millió euróért. Az mai árakon 120 millió. Ráadásul nálad ("a híd pedig valahol Adony és Rácalmás között lenne a legjobb nyilván ezt még vizsgálni szükséges hol érdemes inkább") nem is egy darab egyszerű híd szükséges, ugyanis bármilyen Rácalmás felett, de különösen Kulcs felett megépülő híd a Csepel-sziget miatt 2 db híd vagy egy nagyon hossszú, mint a Megyeri híd. Az sem tiszta, hogy ha a Rácalmás (= Tass) vonaltól északra valósul meg a hidad, miért kötnéd be egyáltalán a 151-es vonalba? Pláne miért vezetnéd dél felé, hogy utána a 151-essen visszagyere északra? ("151-es vonalba becsatlkozhat bárhol Solt és Kunszentmiklós között opcionálisan ez valahol Szalkszentmárton után történne. ) Kunszentmiklósi deltánál csatlakozhat a 150-esbe! Meggyőződésem egyébként, hogy a 151-es vonallal amúgy sem soká terveznek már egyáltalán.

@@lacza87 Duna hidat nem lehet megspórolni ,szükség van rá. Bp és Baja között kell egy vasúti Duna híd, nem csak a V0 miatt. Kulcs környékén valóban 2 híd kéne viszont egy leágazással beköthető lenne Csepel is, ahol most is nagy a forgalom, nem lenne hátrány, ha a szabadkikötő nem csak egy oldalról kapcsolódna a törzshálózathoz. Ott akkora a forgalom ,hogy az az egy szál vontatóvágány, amivel most a külvilággal van kapcsolata a szétesés határán van 5 km/h-s lassújelekkel de csak toldozni lehet úgy-ahogy mert 1 napra nem lehet lezárni annyi forgalom van. Nyilván vizságlni kéne, de még úgy is megérheti ha kap még egy kapcsolatot Csepel, ha két Duna híd kell. Egyvágányú híd elég. Másik opció sőt akár az előzőtól függetlenül is mehetne ha Kalocsánál épülne egy újabb vasúti híd, hiszen közúti híd előbb-utóbb fog épülni van rá terv, egy egyvágányú vasúti híd mellette már nme kerülne olyan sokba mintha nulláról kéne a semmibe építeni. Paks-Kalocsa között pedig ha kiépül a vasút akkor az nem csak teher, de személyforgalomnak is jó lenne. Két személyforgalomból indokolatlanul kizárt zsákvonal helyett lenne egy átmenő két régiót összekötő vasútvonal, ráadásul mindkét vonalat a teherforgalom miatt üzemletetni is kell, sőt emiatt fel is lett újítva mind a kettő. Kalocsára már kb. fele annyi idő alatt leérne a Bz, mint mikor bezárták, ha most újranyitnák akkor lenne rajta forgalom, ez biztos.

​@@Adani12345 "egy leágazással beköthető lenne Csepel is" Ez egyre vadabb. A bekötés, valami olyasmit jelentene, hogy Ráckeve és Szigetszentmáron között bekötöd a hévre? A Gubacsi híd felújításaának/ujjáépítésének időtartamára tessék összekötni a csepeli hévet a nagyvasúttal valahol a közvágóhídnál. Egy új Duna-hídhoz képest fillérekből megvan és csodával ahtáros módon beépítetlen területen kell építkezni. "Egyvágányú híd elég." Ezt is már harmadszor írod le. Kb. 5%-al lehet olcsóbb egy egyvágányú, mint egy kétvágányú, a hídépítés nagy része fix költség.

@@Adani12345 Paks - Kalocsa között sem a vasúti, sem a közúti forgalomnak nincs túl nagy relevanciája. Ha maarosan átadják a közúti hidat, ugyanolyan szellemjárás lesz rajta, mint a szekszárdi M9 hídon.

Egyetértek, már csak azért is, mert Komáromban komoly rendező pályaudvar van, Fehérváron pedig az állomásnak van teher része, ahol szét lehet kapni a délnyugatra és a keletre tovább menő vonatokat, amiket Komáromban már összerendeztek.

Én letojnám az ott lakókat. A bírósági ítélet is csak azért marasztalta el az egészet mert ilyen gazdasági téren nem volt kiszámítható az ablakok kicserélésének költsége. Az ott homályban maradt. Tehát ilyen apró piszlicsálé kötözködés volt. Én zajvédő fallal megoldanám. A többi csak kötözködés. Időlegesen. Sajnos az ilyen zöld idiótákból sok van a budapesti vezetők között. Ilyen a XI. kerület vezetése is, amely mellé állt az ügynek. Remélem jövőre leváltják őket ha hoznak olyan törvényt, hogy a Pesten élő külföldiek ne szavazhassanak. Gondolj bele több tíz ezren vannak. Egyes infók szerint több, mint 60 000-en. Az egy helyi szavazásnál döntő.

@@gaborhajnal6159 örülök neki, hogy te letojod az ott lakókat. Kíváncsi vagyok rá, ha a te ablakod alatt zörögnek majd éjjel a tehervonatok, akkor is ez lenne a véleményed?

A videóban nem említettem de a nógrádi vasútvonal hálózat egy 6 km es összekötést követően Párkánytól Vácig, de akár Aszódig is képes havária-kerülőutat biztosítani. Persze némi felújítás ráférne...😅

Hát, @@bocospotter, az nem rossz gondolat. Ipolyság (Šahy) - Drégelypalánk. De ott nagy befektetések kellenek. hosz éléggé szutyok állapotban van a pálya. Nem mondván hogy újonnan kel felépíteni a hiányzó szakaszt

A Budapest-Belgrád egy hiba. Pont hogy az elavult Ferencvároson keresztül vezetnék át a teherforgalmat, a déli körvasút fejlesztését akadályozó civilek ettől félnek hogy itt haladna át a teherforgalom. Egyébként már Szerbiában át lehet terelni Szeged felé, onnantól pedig a szolnoki rendezővel számolva pont hogy a harmadik út a rövidebb. Ezt a teherforgalmat pedig hazánkon kívül is át lehet vezetni, ha annyira számít a rövidebb út. Már másik kommentben is leírtam, hogy az alternatívák nem zárják ki egymást, csak a 3. at pár éven belül használni lehetne, a 2. at pedig a teherforgalom hosszútávú növekedését szolgálja ki.

Erről egyszer olvastam egy szociológia tanulmányt, aminek az volt a lényege, hogy mivel a MÁV akkori vezetésének jelentés része Ferencvárosban kezdte a pályáját, ezért nem akarták elfogadni azt, hogy Ferencváros hosszútávon megszűnjön Szolnok rovására, és szándékosan szabotálták ezt a megoldást. Egyébként a 77-es nem egy túl jó adottságú vasútvonal.

Köszönöm az észrevételeket! 1. pont: A 2. változat valóban jó lenne, azonban a 140-es vonalat ettől függetlenül is kétvágányúsítani kell legalább Kiskunfélegyházáig, de inkább Szegedig, főleg, ha a tranzit teherforgalmat is ide tereljük. A tranzit teherforgalomnak nem szempont a nagyvárosok érintése, max személyzetváltásnál a munkaerő. 2.pont: itt derül ki, hogy sajnos a kelebiai vonal kapacitásnövelése Fülöpszállástól befelé értelmetlen, mert vagy nyugatra vagy keletre a tranzit tovább megy a V0-n, de ha Szolnok lenne a központi rendező, akkor már Szabadkától mehetne a 140-es vonalon (tervezett deltavágányon át), majd Szolnoktól tovább az északi nyomvonalon. A 150 es vonal pedig 1 vágányon is el tudja látni az elővárosi és távolsági közlekedést. A kombinált terminálok már ma is megvannak ill épülnek, Kiskundorozsmán a ROLA miatt építették ki anno, Fényeslitkén pedig most építik, de egyes részei már készen vannak ha jól tudom. 3. pont: Az én nyomvonalam elsősorban az északnyugati irányú tranzit áttereléséről szól, hogy szeparálva legyen a Budapest-Pozsony-Bécs távolsági forgalom a teherforgalomtól. Az általad említett TEN-T korridor forgalma a Déli körvasúton vezethető át egy ideig hiszen arra most is járnak tehervonatok, természetesen a rendező már nem Fradi lenne hanem Szolnok. Továbbá egy fontos dolog: Az északi és déli nyomvonalak nem zárják ki egymást, hiszen míg az északi néhány éven belül tehermentesíteni tudja Ferencvárost és Budapestet a jelenlegi lefőbb irányú teherforgalomtól, addig a déli változat a reménybeli forgalomnövekedésnek építhető meg a jövőben, teljesen leválaszva Budapestet a tranzittól. Az északi a gyorsabb megvalósítás mellet abban is jobb hogy nem kell sok kilométeres kerülőt tenni a tranzitnak.

@@bocospotter Köszi a választ! Annyi csak, hogyha az északi verziót valósítanák meg, Félegyháza és Halas közt ott van már egy villamosított vonal. A kombinált terminálokat tudom épülnek. Én csak arra céloztam, hogy a raktárakat is át kellene telepíteni.

Ez lényegében a V0s északi szakasza lehetne Magyarországon keresztül, csak a 2-es vonal nem alkalmas átmenő teherforgalomra a tervezett 15 percenkénti elővárosi forgalom, az ívek és az alacsonyabb tengelyterhelés miatt. Ennek elkerülése érdekében építeni lehetne Esztergomnál egy vasúti Duna-hidat, csak ehhez alagútban kellene vezetni a pályát a folyóig a lakóövezetek miatt. Megvizsgálandó, melyik éri meg jobban, Szlovákián át vagy az alagutas-hidas projekt+a 4-es vonal átépítése és villamosítása

2 vonal teherforgalmilag esélytelen. Ahhoz teljesen kétvágányúsitani kellene: Új dunahíd, Pilisvörösvár-Dorog szakasz teljesen új nyomvonal. Minimum 2 rövidebb új, vagy egy nagyon hosszú alagúttal

@@batukakun5951 Továbbá a mellékvonalakra jellemző, rövid állomások sem jelentenek előnyt a kettesnek. Esetlegesen a szentendrei HÉV meghosszabbítása és átépítése teherforgalomra alkalmassá (Szentendréig négy vágány, hosszabb állomások) is szóba jöhet szerintem. Bár Szobnál egy Duna-híd sem lenne hülyeség, én a kétévenkénti dömösi hegyomlásra nem alapoznám rá MO. egész teherforgalmát.

@@orbotranyivalto Igen, a Szent Mihály-hegy rengetegszer leomlott. A mostani omlás miatt sokáig állt minden Nagymaroson túl.

@@bocospotter az alagutas rendsszer Esztergomnál nem rossz gondolat. 2 szakasz nem a teherforgalompra épített; de Duna mindkét oldalán lehetne vasúton szállítani az árukat.

csodálkozol? A bécsi az 1980-as évek közepére készült el. A Ferencvárosi száz évvel korábban. Körbenőtte a város. A Szolnok rendező a 70-es években a tehermentesítésére épült ki.