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広域的な需要を取りに行くのであれば、阪急王子公園駅から地下にもぐって王子公園〜新神戸〜三宮〜ポーアイ西側〜神戸空港が最善と思われます。阪急沿線から新幹線・空港両方への利便性が爆上がり。確かに建設費はかかりますが…。
神戸市民ですが、この案、僕も同じことを考えてました。西神山手線と阪急神戸線の直通の検討の時もこの、王子公園〜新神戸〜三宮を繋ぐ案はいいなと思ってました。芦屋、東灘からの新幹線へも良いし、神戸空港にも行ける。高速神戸方面から接続させたら姫路、明石方面からも便利になりますね。国を巻き込んでの話にしないとお金が足りないでしょうが😭
王子公園→新神戸→三宮に伸ばすってなるとただでさえ阪急神戸線が阪神間で一番遠回りなのに更に遠回りになるのがネックそこは車両高性能化と130km/h運転で何とか補うしかない
実際それが一番。阪急が神戸地下鉄と神戸空港同新線に乗り入れるのが線形的にも可能な案。岡本の地所がまた上がる
都市交通のモデルとしたら端から端までつなぐ、つまり山側の線が海側に出張るってのが良い。この哲学にもかなっているんよ。今里線みたいなのは一番ダメ
それやと三宮新駅を何処に設置するか、そこまで線路を引っ張って来るために発生する勾配の問題が先に付きまとうかと。それより淡路駅の立体交差がまだ落ち着かず、なにわ筋連絡線と新大阪線に注力したい阪急が神戸にも投資をしに行くとは思えない。投資するとしてもなにわ筋連絡線みたいに自社で運行しないパターンになりそう。急勾配が発生するなら地下鉄と阪急を三宮で接続させて三宮-谷上を改軌させて神戸電鉄に振るほうが路線の整理ができるかと。何しろ神戸空港の運用規制の見通し的に阪急の8両編成では過剰気味かと思われるので神鉄の車両スペック(足りなければ増結すればいい)で事足りる気がするし。
神戸空港の国際化が決定した以上はアクセス路線の整備は必要不可欠ですね。阪神高速湾岸線の延伸によって大阪市内各地⇔神戸空港を結ぶリムジンバスの新規開設や阪神またはJRが三宮から神戸空港までの支線を新たに建設するなどの整備が必要ですね。
JRは神戸臨港線が残っていればなぁ…一部はマンションになってる以外は遊歩道とかになってるので用地についてはあまり苦労しなさそうに思えるが。
ポートライナーと経営を一体化して、快速っぽく利用できるならありかも。
空港線を神戸市と私鉄各社などで株式保有してる神戸高速鉄道の新路線としてならかつての神戸市電より"高速"という定義で生まれたのと同じ意味でポートライナーより"高速"という意味でも使える。
今更だけど神戸空港が関空だったらよかったなぁw今よりもずっと便利だったし神戸も発展したやろう
神戸臨港線が関空アクセス線になってたな…
@@KounenP JRや阪急阪神、地下鉄などがアクセス線を建設して相互直通運転していたかも知れませんね、、、
韓国人ですが僕の考えも同じでしだ神戸空港の国際路線が短いonly ソウル 上海 台北 ぐらいソウル>関空 20 （一日）ですから 一部 移動が できる*2023/01/02 夜 福岡空港 タイムテーブル10中3（台北,高雄）cancel or delay 2 釜山, 1デグ 4ソウル
@@KounenP いま震災復興公園あるとこが旧神戸港駅だったのでそこからポートアイランド地区伸ばせば…行けたかもしれませんなぁ。
神戸市が反対して結局神戸市が設置した今の神戸空港……何もかもが中途半端
てか新線作るなら直通運転前提で作ってほしいわ別に同じホームに止めなくても、三宮出た先で合流とか。そしたら阪急のホームドア問題、阪神のホームドアと位置問題も気にしなくていいしイメージとしては京急羽田空港線かな？空港〜ターミナル駅（三宮・京急蒲田）〜各方面（阪急梅田、阪神難波、新神戸、新長田）ならまだ開業するインパクトはある
完全にポートライナーと並走だと海岸線の二の舞になってしまいそうです。単独の路線じゃなく海岸線の延伸もしくは乗り入れだと海岸線も少しはましになるかも。
なおかつ山陽電鉄と直通出来たら良いのだが、新長田駅から繋がってないため現実的でもなさそうですね。
海岸線は他線の三宮駅と離れてるのもあって苦戦してるんやし...そやから新路線の三宮駅は南北縦断型でないと他線との接続が良くならん。位置的にフラワーロードの地下でJR三ノ宮～海岸線の三宮・花時計前くらいにかけて駅を設置してホーム長は165mくらい[市営地下鉄6000系8両19×8+1×7=159m,神戸電鉄車両17m×9両+1×8=161mのどちらにしても収まる長さ])なら他線との接続も結構いいと思うが。あと路線は再開発が進むウォーターフロントや大学付近を通りつつ国際展示場も通る線形ならポートライナーと需要を分散できると思う。
海岸線のお荷物のために、空港線が不便になるのは可哀想せめて三宮駅が他の駅と隣接してればいいのですが、現状だとスーツケース持っている人は利用しなさそう、、、
@@マリオの帽子-r2u 海岸線は鉄輪リニア式やしなぁ…
@@マリオの帽子-r2u そもそも海岸線と阪急やJRのような普通の鉄道とでは直通出来ませんね
神戸空港からハーバーランドなどへは便利
新線実現を目指すのであれば既存のポートライナーの駅から遠い地域を経由して三宮から神戸空港に向かうルートが現実的ですね。（大阪メトロの御堂筋線、四つ橋線、堺筋線と類似した経路関係）
東側のルート推したいね
せっかく人工島に作られた空港なのに滑走路が短かすぎる。北九州空港は九州の物流のハブにするために滑走路を3000mに延伸するから、日本の海上空港で滑走路が2500mしかないのは神戸空港だけになる。9000フィート（2700m)以上ないと就航を許可しない航空行政の国もあるから2500mしかない滑走路の空港では国際線の就航上、不利になる。神戸空港も3000mに延伸して将来的には伊丹空港の廃港とその跡地の再開発なども視野に入れたほうが神戸の発展にはプラス。
航路干渉の兼ね合いがあるからなぁ…理想は3,500mやけど羽田のD滑走路みたいにやるのは…ちと無理があるか。
まぁメインは関空なのでアジア路線の中小型機が神戸に流れてきます。となれば2500で十分でしょう。
@@海鮮丼くん神戸空港は他の地方空港とは異なり大型機の乗り入れを想定して滑走路のアスファルトを主要空港並の厚さで建設してるようなんで香港とかの短距離なら大型機もいけるかと。サブターミナルの新設時には駐機場も拡張され、中型機用(B787やA330程の大きさ)や大型機用(B777クラスの大きさ)が入ってるみたいなんで台北や香港ぐらいなら問題ないかと。コロナ前はANAのB777-200が飛来してたし。
船の航路的には3000mまでなら伸ばせるんじゃないかな。4000mとかは無理だろうけど。
@@晴れ雨のち-w3m航空機の性能の進化で4,000mも要らなくなってきてるので3,500mまで伸ばす(てか南側に新設)ほうが理想。まあ、3,000mでも大抵の国際線は飛ばせるが現在開発中のB777-Xに合うスペックがあるほうが望ましいので3,500mが理想と言ったまで。
現状より早く空港に到着できるのはありがたいですが、それ以上に、国際線に搭乗するときはそれなりに荷物を持っているので、出来れば乗り換えが少ない方が望ましい。そう考えると、JR、阪急、阪神、いずれかが延伸してくれるのが一番いいんですけどね。
神戸臨港線が廃止になったんがなぁ…かつて臨港線があった頃は今の摩耶駅あたりで分岐してたので同じようなルートで地下化させてやったら大阪方面の好アクセスルートが出来上がると思うが。
神戸空港⇔大阪市内および京都市内へのリムジンバス新規開設整備が必要ですね。
その為にも阪神高速湾岸線の延伸部からの整備を進める方が重要ですね
湾岸線の延伸部分は2026年開業予定なのでそれで十分ですよねー。
新線がJRに直通したら、の話だがリムジンバスだと新快速に確実に客取られる(姫路〜草津の高速バスをほぼ全滅させた化け物ですからね…)特に対京都だとJRが乗り換えの現状でも、それに対して時間差つけれてない…
西神・山手線は阪急直通、北神線が空港直通になれば良いと思いますね。
ポートライナーを三宮から新神戸まで延伸する方が見込みある気がするなあ
・神戸市交の他路線が標軌→整備等を考えるとJR直通は市交が二の足踏みそう・過去のバトルから出てきた通常鉄道における駅勢圏のすみわけ（阪急以北は阪急立ち入らず、阪神以南は阪急立ち入らず）、なにわ筋線構想→阪急も優先順位が低いを考えると、直通するとしたら相手は阪神が可能性高いかなと想像。※補助金獲得の観点からも、「従来空路アクセスが不便だった奈良や三重へのアクセス向上」を謳え、関空と食い合う形になる阪急やJR直通よりも国が納得しやすくなるのでは
阪急と市営地下鉄の乗り入れが実現していたら、市営地下鉄の神戸空港線と阪急の共同運行なども考えられたかもしれませんね。あとは神戸臨港線が残っていれば東方面からのJRの乗り入れもあったかもしれません。
阪急は三宮から離れたがらんから相互直通させるなら三宮が最有力かと。その場合は春日野道駅のホームが狭すぎて危険なので地下に移設させて新規でホームドア設置できるし。高架ホームが余ってしまうけど、そこは山陽電鉄の折り返し駅に転用すればエエし。(ホームドアが設置されてるけど山陽電鉄も乗り入れてるし支障はない)
地下鉄は三宮〜神戸空港を途中駅なしにしノンストップで運転する一方、ポートライナーはポートアイランドの交通として役割分担するのでしょうかね。鉄軌道なら、高速運転も可能なため、空港〜市中心部をノンストップで結ぶには高効率ですし。
その気になればJRや阪急との直通運転が出来るのも、海岸線延伸やポートライナー改良にはないメリットですね
@@Kazudon_8500昔あった神戸臨港線が廃止になったんがなぁ…復活すればJRで大阪方面とのアクセスが劇的に改善するのに…(何なら昔の神戸沖案の時の鉄道計画線にあった)
地上に鉄道をひく余裕はないし地下だと建設費が高すぎて普通の車両が入れるトンネルは作れないだろう
空港の国際化が決定している以上は何かしら交通整備は必要ですが地下鉄の新線建設は採算性が疑問でなかなか難しいですね…現実的なのは海岸線の延伸だと思いますが他線との乗り換えを考えると利便性は低くなるのでここは慎重に考えないとですね。
ポートライナーの拡張工事で充分。地下鉄新線作る時点で神戸市崩壊は決定的。今でも海岸線という巨大爆弾抱えてるのに。仮にヴィッセル神戸がJ2降格したら、観客動員数激減必至。海岸線が最寄りだから観客動員数=輸送客数で既存の海岸線が更にヤバくなる。
@@江頭の世界征服計画 ポートライナーの拡張工事って具体的にどうするんですか？三宮もう用地ないんですが。
@@江頭の世界征服計画拡張できたら新路線とか言わないんだよなぁ…
付近にはJR、阪急、阪神が折角あるのだから直通前提で建設して欲しいよね
海岸線は花時計前に駅を作ってしまったのでもう全然だめだ。使えるようにならないよ。もし海岸線活性化の観点でこいつを建設しちゃったら、コンコルド問題の仲間入り。サンクドコストの呪縛ってもんだ。永遠に利用者、市民、国民が不便という追加投資のわりに大きなコストを負担することとなる。
現実的にはポートライナーの輸送力を増強して新たに支線を新神戸駅まで新設した方が良いとは思いますが。なかなか悩みますね。
新神戸方面の延伸、ポートライナーの輸送力増強共に物理的に厳しい面がありますので現実的では無い
輸送力が貧弱なポートライナーでは無理。あと表定速度が遅い遅いと言われる神戸電鉄よりも遅いし。
現行のポートライナーは日中でも毎時15本(うち空港へ行くのは９本ですが)、ラッシュ時には28本という限界状態で運転していて、それでなお混雑率120％という現状があまり知られてない…。首都圏の緩行線と快速線みたいに、ポートアイランド内の各駅→既存のポートライナー、空港とか島内の主要駅→新路線での住み分けができる形がベストでしょうか？理想はポートライナー複々線化なんだろうけど、一番コスパがいい方法ってなんなんだろう？
8連化で何とかなると思っている人がいるのは何故…せめて複々線化や12連以上じゃないとマジで足りなくなる
@@Kazudon_8500 そうですね。混雑率日本一の日暮里舎人ライナー(ラッシュ時19本)の1.5倍の本数があって、それでもなお混雑率は阪急宝塚線と同じぐらいの120%。もはや普通の新交通では運べないので、最低でも複々線化、可能であれば他路線と直通する形で通常鉄道が必要だという前提はもっと知られるべき。ちなみに日中15本は御堂筋線の新大阪〜天王寺と同じですね。それ新交通の線路2本で捌くのがおかしいんだわ。
@@まるもも-l4g やから俺はずっと前から普通鉄道が要るレベルやと思ってたわけで神戸市は前々から鉄道インフラの行政が下手。
@@KounenP 元々、美味しいところは私鉄とJRに持って行かれてますからね。言葉は悪いですけど、残りカスから良いものを作れと言われても余程の変態職人でもない限りは、やる気は出ないでしょうね…
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ それでも西神・山手線は黒字。海岸線がターミナル離れてて遅いのが良くない。(新長田〜三ノ宮or花時計前の単純な所要時間ですらJR各停の方が異次元なぐらい速い)
空港アクセスだけの問題なら地下鉄は不用。ただポートライナーのキャパ不足による朝ラッシュ時の混雑問題も絡んで来るからややこしい。
新交通システム1面2線のターミナル駅が、4面4線途中駅のJR三ノ宮よりも本数多いってどゆことやねん…
立案された背景にはJR東日本の羽田空港アクセス線があるんじゃないかなと思います。この計画は同じくJR東日本の子会社である東京モノレールが並走していますが、通勤需要と空港アクセスの役割とそれぞれ担うことで差別化と両立を図ろうとしています。ということで、ポートライナーはポートアイランドの通勤需要を、この新線計画は空港アクセスを担うことで差別化を行うのではと考えられます。しかし、年間約3000万人と日本最大の利用者を誇る羽田空港と、年間200万人程度と一地方空港でしかない神戸空港では空港アクセス需要のレベルが違います。阪急の伊丹空港アクセス線構想ですら目安である40年以内の黒字化が厳しいということを考えると、神戸空港はそれ以上と考えられるためかなり厳しいのではないでしょうか。
羽田アクセス線は休止中である東京貨物ターミナルから北の東海道貨物線を転用しつつ供用中の東京貨物ターミナル～川崎貨物間から分岐してなので、すべて新規に敷設する神戸空港新路線より安く上がるから比較なるかどうかは疑問（りんかい線方面直通も、車庫への出入り線を転用するだけだし、新木場から先の区間の京葉線直通もなので。）
それよりも三宮-ポートアイランドのラッシュアワーの混雑が深刻で普通鉄道の輸送力が必要なくらいなんやから鉄道新線の話になってるんやが。ラッシュアワー以外はそこまで混まないので車両スペックは神戸電鉄ぐらいが丁度よいかと。まあ、ラッシュアワーの時は増結が必要な気がするが。
とりあえず、新神戸から神戸空港に乗り換えなしで行けるようにしてほしい。
三宮と新神戸の新神戸側から空港の方行ければ良き
神戸商工会議所が以前から要望してる鉄軌道ルートやね。今の地下鉄新神戸駅は架線充電式で電圧は1500Vやし三宮は多分フラワーロード地下深くが有力そうでそうなると新神戸−三宮は1.3km程の海抜25m〜-20mぐらいで勾配45‰ぐらい(駅付近に分岐器がある想定)になるから神鉄が乗り入れるしか無い。まあ、改軌と地下鉄側が谷上の車両基地を神鉄に譲渡することになるうえ谷上駅を神鉄直通化の工事する必要が出るけど。
新神戸からならバスが出てるんじゃ。
@@70fh27 あるけどガラガラみたい
@@KounenP 知名度低いですからね…。
神戸高速線でやるなら、まさか神戸電鉄が神戸空港に……ってのはいくらなんでも、無いよなぁ
三宮駅の新駅の設置や新神戸への直通には急勾配が発生しうるので白紙になった地下鉄と阪急を相互直通or相互乗換接続(三宮が最有力)をさせて余った三宮-谷上を1,067mmに改軌(三宮-新神戸は実質新規の掘削)させて神戸電鉄の乗り入れさせたら最大50‰の急勾配に対処できるうえ神鉄にとっては念願の三宮乗り入れ&神戸空港アクセスによって空港アクセス客だけでなく三宮-ポートアイランドの区間需要への対処や(既存の地下鉄の新神戸や谷上は地下鉄8両分まであるため神鉄8両分まで対応可能)他社から三宮乗換、新幹線で新神戸乗換からの有馬温泉に直通で行けるとか通勤通学ラッシュ時は乗換なしで三宮に出れるとかメリットだらけやと思うがなぁ…
続きただ神鉄乗り入れ案の難点は路線や駅をいじる範囲が広がるのでその分余計に費用が嵩むのが難点であること。現状でも旧北神急行の区間は(元々北神急行の建設には阪急と神鉄が出資してた)神鉄が運行を受託してるので事実上三宮まであと1駅のとこまでは来てる(車両は地下鉄やけど)。また、神戸市営地下鉄は開業当初の延伸構想が今の阪急の王子公園駅付近まであったのでその当初案に近い形に回帰するほうが良かったりする。
神鉄は三宮にすら延伸出来てへん時点で実現度はお察し…😅
@@Kazudon_8500そのための北神急行だろ...結局は地下鉄になったけど、
神戸空港と病院と大学群と三宮の西側ルートは需要大きいと思う。出来ればその地下鉄と阪急電車か阪神電車を乗り入れ可能にして、大阪梅田から神戸空港まで直通にすれば神戸も発展する。東側ルートは後回しで良い
ポートライナーに加えて増強策（AGTは頼り無いと捉えて居るのか）としてなのか、三宮から神戸空港アクセス特化策ととるか、ポートライナーの補完サポート役なのか、どうも現段階で位置付けが曖昧です（海岸線で懲りたでしょうに😮💨）
現状のポートライナーでは不安っていうのは分かります。あの朝ラッシュはポートライナーの2両増結程度じゃ大して変わらないので…仮に地下鉄を通すなら空港アクセスは地下鉄、ポートライナーの神戸空港直通は止めて島内、三宮循環の昔の形に戻すべきでしょうね。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ さん、ご丁寧にありがとうございます🙇。愛知県在住のわたしは暫く神戸市に（青春18でコロナ禍前に行って以来）行かなかったもので。
地下鉄の新線を造っても海岸線の二の舞になるんじゃないかなルートによって地下鉄が便利になれば地下鉄に集中してポートライナーが空気輸送になるしで個人的にはポートライナーを8両にして三宮を移転して新神戸駅まで延伸した方がいいと思います
そう思いますねその他、神戸空港のアクセス整備は阪神高速湾岸線延伸部からの道路アクセスの整備です神戸空港の倍増すると言ってもあの程度の利用者数ならそれで十分です
仮に神戸新交通ポートアイランド線の三宮駅をどのへんに移転になりますかね?JRを超えないといけないし。
ポートライナーを8両にするとなるとほぼ全駅で8両対応化工事をしなければ行けませんね
そうなんですよねでも新線建設よりコストはかからないんじゃないでしょうか
ポートライナーを新神戸まで延伸するためには阪急JRの高架を跨ぐさらに高い高架を作り直して切り替える必要がありますが、そうなると地下鉄もう1本掘るのとどっちが金かかるか分からないですね。
せっかく地下鉄を建設する予定があるのなら、相互直通運転できるよう阪急阪神に規格を合わせないとね間違ってもリニアにするなよ
海岸線みたいなリニア式やと海岸線の二の舞になる。
神戸市は空港線とかもそうだけど、色々延伸しますや直通計画などしますというけどまだ未成線が何個かあるけどそちらの計画はいつするんでしょうね。
鉄道空白地帯の西区西部とかに伸ばした方が余程地域開発を促進できると思うんですけどね…………実家は垂水区中部ですが、あの辺を通って明石へ行く路線は戦前に何回も計画されて消えてますよ。山電の高速新線なので直接は関係ありませんが。
神戸に鉄道を変な形であんなに作ったものですから、それを変えない限り厳しいかと(阪急と西神・山手線直通も、阪急淡路高架化と対等の建設費用かつ、地下鉄三宮を作り替える程の超大規模工事になるので物理的ハードルが高すぎる)
昔から南北の動線が課題になっているので、もし地下鉄を作るならメリケンパークやモザイクあたりを通って神戸空港に向かうのが良いと思いますが、距離が長い分費用は掛かりますね…観光地を通る地下鉄と三宮へ速達性のあるポートライナーと区別できれば…
観光地を通る地下鉄と三宮への速達性のあるポートライナーと…→これ逆じゃね？
@@Kazudon_8500 おっしゃるとおりですね何もかも中途半端な神戸市
阪急か阪神の大阪梅田と相互直通運転して欲しい。十三で関西空港やまだ構想段階だが伊丹空港延伸もあるから阪急がええかも。
伊丹空港、関西空港、神戸空港がともに大阪梅田から乗り換えなしで行けたら本当に便利ですよね？伊丹空港はビジネス中心、関西空港と神戸空港は観光客を中心とした需要が高いですからね。
@@jr1529 神戸空港はビジネス需要があるで。スカイマークの高い定時運航率でビジネス客も取り込んでるそうやし。
相互直通運転をしないと、地下鉄で建設する意義がないから絶対にしてほしい
@@KounenP 神戸空港はシンプルな構造ですから、ビジネス客にも人気ですね。
阪急の場合:宝塚とか京都とかの自社線阪神の場合:なんば線からの近鉄直通とかで需要とれると思う(笑)
阪急の西神中央乗り入れの話はどうなったのでしょうか。
白紙になったあの構想は阪急は三宮での接続が最も良かったらしい。実はひそかに期待してたのは地下鉄と阪急が三宮接続で余る三宮-谷上を1,067mmに改軌させて神戸電鉄の三宮乗り入れとついでに空港線も繋げたら空港-谷上以北が繋がって通勤通学以外の需要もゲットできるのになぁ…
白紙化(2020年に)
仮に神戸空港に繋げるしても神戸市内だけ繋げて意味があるか？尼崎や西宮からも1本で行ける、大阪梅田からの直通がないと効果は薄いのでは？
僕もそう思うのよ それぐらいは便利になってもらわんとな
阪神阪急に直通してほしい気もするけど阪神は過密ダイヤやし阪急に直通するとしても8両で過剰輸送か増解結の手間をかけるのかどっちかになりそうやからなぁ
阪急は千里線で急勾配に苦戦してるから急勾配が発生する場合は尻込みするかと。それか急勾配に強い子会社の"神戸電鉄"に全振りするか。阪急は地下鉄西神山手線と接続して(三宮接続が有力かな)余った三宮-谷上を改軌ついでに空港線にそのまま直通で神鉄に運行させるほうが需給面でも合理的やと思う。ラッシュ時は昔の神鉄が志染駅でやってたみたいに増結や解除をするとかで対処。それ以外はパターンダイヤ。これはこれで見てみたいw
阪神直通にするだけして設備も保有するだけして車両新造はしない感じが良いのかも(つまり神戸高速線の運行形態と似たような事をやるってわけ)阪急は既になにわ筋線方面の新線具体化や摂津市や淡路付近の立体化もあるから手一杯かもだし
@@KounenP神鉄と阪急の関係は逆に取られるんだよ...バス路線も北神急行も自社を優先して阪急主導。地下鉄が標準軌になったから北神急行も標準軌ね、で終わり。需要面で合理的でも費用はかかりすぎる。それやったら阪急と地下鉄の直通案をもう一度考えて、空港線と直通するのが一番簡単。空港へ直通するのは一部で良いし。
@@e1to_1208あちこちでロマンがある神鉄直通案を書きまくってきたが(有馬温泉直通なら神鉄の認知度アップにも効果的という面がある)最近は"現実的には阪急直通が一番費用対効果が高い気がする"ので王子公園−三宮(地下)−神戸空港と直通線にするほうが一番上手く収まるなぁと納得してる😅阪急は王子公園−三宮(地下)の事業費を出すことになるがそれでも梅田直通のメリットはかなり大きく更に富裕層が多い支線の沿線住民にもメリットがあるので事業費の回収がしやすそうではあるし。
国際化と交通の利便性上がるのは賛成だけどそのお客さんはどこに観に行ったり何しに来るかも気になるかなぁ新しい関西の窓口ができたけど思ったより観るところなくてコロナで減ったか整備できなくて観光は結局関空か羽田のどっちつかずパターンが一番最悪
乗り換えがあると速達輸送も出来るとしても相殺される…。あと乗り換えって意外と嫌われてるらしい
京都新大阪から関西空港よりも早期に着く直通列車を走らせてほしい。
大阪からしても距離近いからね。2023/3からは特急はるかの大阪駅停車で実は大阪から関空へ行くのと大阪から神戸空港に行く(新快速→ポートライナー乗り換えの現状)のとでは所要時間がほぼ互角になりそうな。
神戸臨港線を空港線として復活させたらワンチャン。
リニモは早くてコストは安い6両や8両にすれば輸送力も間に合うから
伊丹空港ですらモノレール止まりなのに、ポートライナーと並走するのは厳しそう。できたら便利ですけどね。
悲観的なコメントが多いですね。私は地下鉄延長で新幹線新神戸駅ー三宮駅ー神戸空港駅新設に、大賛成です。今、ポートライナーの朝ラッシュ時は1時間に28本、限界です。8輌化は車庫が6輌編成分しかないから、現在地での拡大は無理、空港横に新しい車庫が必要と以前から話が出てました。また、8輌化しても途中の駅では市民広場駅ー医療センター前駅ー計算センター駅以外は乗降が少ないです。基本、半分の人は医療センター前迄で降ります。その為、快速運転しようにも通過待避が出来ない構造の為、空港迄行く客は17分という時間以上に「遠い」「遅い」とイラつきます(関西やからネ笑)。さてPLの8輌化や快速運転構造化よりも、私は地下鉄山手線を(谷上駅)ー新神戸駅ー三宮阪急百貨店前駅(フラワーロード地下辺り)ー神戸空港駅系統と新神戸駅ー三宮駅ー西神中央駅系統に分ければ良いと思います。6本ずつで12本、或いは8本ずつで計16本、多過ぎなら新神戸駅ー谷上駅は毎時4本。また大阪方面からの流入を増やす為、阪神または阪急による地下鉄乗り入れも勘案します。なんと言っても人口の多い東から「近い」「便利」を訴えれば十分利用されます。できれば阪急王子公園駅から新神戸駅まで伸ばして市営地下鉄に入る。阪神なら春日野道で側線を作り、前述の三宮阪急百貨店前駅(フラワーロード地下辺り)で北からの地下鉄に接線。以上、とてつもない夢想でした(^.^)。でも地下鉄延長はマストですよ（笑）。
僕も大賛成。どうせなら阪急やJRと繋げた方がええな。追記 阪急は物理的に潜るか跨ぐ必要がありそう。JRか阪神の方が繋げるハードルは低い。
JRなら昔あった神戸臨港線跡地を使ってならまだ実現しそう。
そもそも、8両化出来ない理由を知るべき混雑ばかり対応しても、大赤字になるだけ
「大久保駅に抜けてJRで通勤」する西区民の存在を考えても、やっぱり西神中央から明石方面に伸ばしてほしいです。垂水区中部民としては「第二神明沿い」の鉄路こそ作ってほしかったんですけどね。山電の明石・湊川延長線はもちろん、神戸市も「弾丸市電」とか似たような計画してたんですから。
帯に短し襷に長しというか絶妙に痒いところに手が届かない状況ですねポートライナーでは輸送力が足りないけど地下鉄を敷くには採算性が難しい地下鉄を作るなら新神戸ー三宮花時計前ー西側ルートー神戸空港が一番丸く収まりそうな気がしますが予算がどれだけかかるか・・・
ポートライナーでも結局コスパ良くはない
結果的需要増加を見越して架線集電式の鉄道を他路線直通前提で敷設したほうがいい。僕が他所でも書きまくってる神鉄直通案より現実的なのは阪急直通案かなぁ…王子公園−三宮(地下)は阪急の事業、三宮(地下)−神戸空港は神戸高速鉄道の事業でなら上手く収まるうえ三宮の配線を殆どいじらなくて済む。
海岸線の延伸を提案されている方がいますが、三宮駅が他社線から離れ過ぎているので、ポートライナーからの転移が期待できません。そもそも地下鉄単独での建設は、単にポートライナーやバスの代替にしかならず効果としては薄いので、私鉄の乗り入れとセットで考えるべきだと思います。望ましくは新神戸〜三宮間の地下鉄を空港まで延伸させて、そこに阪急が新神戸経由で乗り入れれば、阪神間や大阪方面からのアクセスも格段に良くなると期待しています。ちなみにこの新地下鉄構想は降って湧いた話ではなく、数年前から神戸の経済界が市に要望していたもので、それに応える形で神戸市が検討を始めることになったという経緯があります。
たしかに。海岸線(夢かもめ)の採算性を少しでもマシにしようとの考えで夢かもめ延伸を提案する方もいますが、花時計前駅が三宮駅本体から離れすぎていて、空港アクセスとなるとココがネックなんですね…。
新神戸で阪急に繋げると、元々市営地下鉄と阪急の相互直通運転構想であった新神戸接続案とセットで計画出来て、一応西神・山手線に直通する時のハードルが下がりそうね(一気に4方向になるので運行形態がカオスな事になりそうだが)
@@Kazudon_8500 ただ今度は勾配問題も付きまとう(新神戸-三宮は地形だけで17‰もある)。阪急は千里線の35‰が限界であり、建設のハードルが高い気がする。また、阪急は三宮から別料金になるのを毛嫌いするのでやりたがらん気がする。やとすると私鉄との直通で候補として挙げるなら神鉄(阪急グループ)しか残らん気がする。(やりたがらん気がするけど)神鉄なら最大50‰まで対応可能で車両は3両編成と4両編成だけ、更に全てロングシート車であるため急な需要増加にも対応可能。(6500系で乗車定員354名)また、新神戸駅と谷上駅は既に地下鉄8両分[19×8=152m]ものホーム長があり、これは神鉄では18.2×2+18.1×4=145mの8両分まで理論上は対応できる。ただ、軌間が違うため乗り入れ実現には改軌が必須で地下鉄は三宮駅を折り返し駅として移設させて谷上-三宮は神鉄で対応させて三宮-神戸空港と直通させるぐらいじゃないと実現不可能なんがな...費用も膨れ上がるし。(神鉄の全長と1編成の長さの計算方法を間違えてたため訂正しました)
@@KounenP 17‰は新幹線以外だったら何とか行けると思う(阪急だって御影〜岡本の勾配からしても普通にあると思う)ただ、それ以外(建設費用と用地確保)で問題がねぇ…
@@Kazudon_8500僕があちこちでコメントしてる神鉄の空港線直通案が鉄道路線は殆ど用地を通らなくて済むため用地問題はクリアしやすいが費用がなぁ…
羽田空港ー成田空港（京成ー都営ー京急)みたいなやつがあるように関西もそういうの作らんとな
市営地下鉄海岸線神戸空港東線行きから市営地下鉄三宮駅行きのピストン方式か市営地下鉄海岸線神戸空港西線行きから市営地下鉄海岸線花時計駅行きと結び和田岬から海底トンネルでポートアイランド又は神戸空港に乗り入れのループ路線方式に成るんでしょうね。
ポートライナー廃止にして新線で全需要を賄おうとするつもりだとしても海岸線以上にコストが嵩むし何とも言えないねポートライナーの輸送力増強をした場合の利益予想などもやって欲しいな
ポートライナーは普通に地域輸送という面で残る気がする
@@Kazudon_8500羽田空港アクセス路線の東京モノレールも地域輸送という観点があるしな。ポートライナーは三宮−ポートアイランドの区間需要を満たすほうで、鉄道新路線は三宮−空港の需要を満たす方で棲み分けるほうがいい。したがって新路線は途中駅を絞って三宮−神戸港−ポートアイランド(神戸ワールド記念ホール付近)−神戸空港で直線的に敷設し高速運転て所要時間短縮前提とするのが理想。ノンストップで8分各駅停車で10分ぐらい。
谷上から空港に行く人はよく見かけるから、西神中央と谷上から神戸空港行きができれば良いと思うな...
利便性を考えるとやっぱり新神戸↔神戸空港の直通運転は必須かもね？関空を利用するよりも移動を有利にしないと… でもかなり高額運賃の地下鉄になりそうw
海岸線を曲げて延伸ではなく、新線とすることに利点があるのでしょうか？
全くない。経費が減らず赤字ばかり増える。でもだれも責任を取らない
花時計前と他者の三宮駅とが離れ過ぎてますので、海岸線を延伸しても使い勝手が悪過ぎますからね。あの距離をそれなりの量の荷物を持って歩かされるのはね…しかも海岸線の車両も小さいですし。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ 一応6両まで増車可能やけどそれでもポートライナーくらいしか輸送力が無いし…やっぱ普通鉄道やないと捌ききれん。
海岸線、新長田〜三ノ宮と新長田〜三宮・花時計前との単純な所要時間を比べても、JR普通が9分、海岸線17分…更に三宮・花時計前駅が他社線と離れているそりゃ大半はJR使うだろうし赤字になるのも納得海岸線、不便過ぎるし遅すぎです(遅いのは仕方ないが)
市長の言い草と新線コンペの計画を見る限り三宮付近だけが地下鉄のLRTじゃないでしょうか。
大阪も神戸も地下鉄の発展は凄まじい勢いだ
発展しても赤字じゃ世話ないけどね東京じゃあるまいし
@@conspiracy_shine あのう大阪の御堂筋線の黒字額知ってますか？勉強してから書こうな
@@michiyoakeo579 あのう、新線開業の話してるんだけど日本語読めてますか？
@@michiyoakeo579 その御堂筋線の黒字を千日前線以降の赤字路線とバスが食いつぶして帳消しにしている事実も考えていますか？君こそ、その辺勉強してから意見した方が良いですよ。
これは阪神、阪急、JR線のどれかをポートアイランドに高架線で延伸するほうが現実的かもしれませんが、各社がはたして乗り気になるかどうか。
厳しいのでは？？？建設費が莫大ですからね。
3,000億円以上❔もするなにわ筋線が国、自治体、鉄道会社、3セクとで出しあってるから新線は"神戸高速鉄道"の路線でやったほうが良いかと。
もし本当に鉄道新線を作るなら、JR規格にして東海道線に直通した方がいい。そうすると京都、奈良方面の広域アクセスが可能になるから関西の経済活性化が期待できる
神戸空港までと言わずもっと南下して関西空港までアクアラインみたいに大阪湾をつっきる海底トンネルをですね
医療センター駅から三ノ宮駅は激混みだから医療センター駅までは建設して様子を見てから空港に延伸で良いんじゃないかな。
そうやって中途半端に部分開業した方が失敗になるのでは？
@@Kazudon_8500 部分開業やと分岐器の関係や駅のホーム構造をどうするか問題が湧くので一気に通したほうがまだマシではあるな。高速走行できる普通鉄道で120km/h走行できる線形で建設させてやったら三宮-神戸空港の所要時間が10分を余裕で切ってくやろし。
神戸空港までＪＲか阪神 又は阪急が良かったです
"関西高速鉄道の路線"として建設される"なにわ筋線"(3,000億円以上❔)みたいに"神戸高速鉄道の路線"で建設される"神戸高速鉄道空港線"なら費用を出し合って負担を減らせるがなぁ…何しろ2,400億円どころちゃうなら尚更。神戸市は過去に新神戸-三宮-神戸空港を直通させたがってたみたいやが新駅を設置するには大深度になりそうでそれやと三宮-新神戸は35‰で済まない急勾配になるので一度白紙になった地下鉄と阪急を相互直通or乗換接続させて余った三宮-谷上を1,067mmに改軌(掘り直しも)させて最大50‰の急勾配に対応可能な神戸電鉄を乗り入れさせるほうがまだ合理的やと思う。ただ、これやと更に費用が嵩んで国交省が首を縦に振るか分からんのが…
阪神は神戸市が車両新造した場合に阪神本線の線路容量が足りなくなるので、そこは神戸高速みたいに設備だけ保有させるのが現実的かな、、なんて
私は神戸市民ですが、便利になるのは歓迎です。ご指摘の通りポートライナーは常に混雑しており増便で何とか対応してるものの混雑解消には至っていない感じです。新たな地下鉄路線の開通は大変価値はあり需要は見込めると思いますがやはり莫大な建設費用がネックでしょうね。実現するとなっても随分先になるでしょうが、地元利用者からすると大いに期待したいです。
同じく神戸市民✋JR阪急阪神のいずれかに直通したら更に便利だとは思うが難しいかな…。
@@Kazudon_8500 昔あった神戸臨港線を辿るルートならJR乗り入れはできると思う。
@@KounenP ただ、新幹線のライバルである航空機へのアクセスを助ける事にもなるので、その懸念でJRが参戦してくれるかは分からんが…まぁその短縮時分は最大10分程度と知れてるし、あんまり気にする必要もないか
@@Kazudon_8500需要が最も太いのが対関東であり、東海道新幹線(と新大阪まで開業すればリニアも)はJR東海と管轄が違うのでJR西日本は寧ろ神戸空港の利用客が増えてくれるほうが有り難く思うかと。
ウオーターフロントの連結バスで新神戸－神戸空港、三ノ宮－神戸空港とか バスなら路線変更も容易ですし・・・笑 それ専用レーンとかも港島トンネル経由ポートアイランド内神戸空港なら容易そう。
規格を西神山手線と海岸線のどちらかに合わせて､直通運転をするのがいいのでは？ただ､西神山手線と直通する場合､分岐するスペースがあるのか疑問ですが…｡
海岸線も三宮駅が離れすぎなのが問題ですね
@@Kazudon_8500 そうですよね…｡阪神からの乗り換えでも3分はかかっちゃいますし、難しい問題です｡
@@ryosuke_trains3000 加えて列車同士の接続を含んで10分程度かかるのを前提として考える必要がありますね
阪急が王子公園から新神戸へそのまま南へ神戸空港までは無理かな？
地元民のコメントです最近関空側のアクセスでも関空自体の利用客増加でラピートの増便を既にしてるしで神戸空港側のアクセスもそろそろ抜本的に変えないと、って神戸市も思ってるはずやしただ単にポートライナーを改良しようとしても費用対効果が悪いので、ポートライナーのバイパスとしても実現して欲しい派です神戸市が地下鉄新線と言ってるのも、他社線との直通とセットで考えてるハズやし、直通したら便利になるのは間違いない
当動画でコメントした地下鉄新線が実現するかな？ ただ、新神戸や旧居留地・大丸前、京橋も通したほうがいいね。
西側ルートだと大部分が高架になるのかな
高架やと三宮駅の場所が問題になるな。急勾配が発生しにくいメリットはあるが。
関西新空港と神戸市の因縁ですが昭和40年代は、飛行機の騒音問題（伊丹空港）が深刻だったから神戸市が空港受け入れに賛成を表明するのは無理だった。 多分誰が市長でも無理だった（そもそも賛成派では市長になれなかった）。 それに神戸市（の宮崎市長）が空港建設に反対したのは事実だが、同じ頃には泉州地域の各自治体も同様に空港建設には猛反対していた。そして宮崎市長が再選された翌年に出された国の航空審議会答申では、泉州沖と播磨灘と神戸沖の３候補地の適格性比較（点数評価）が行われ、泉州沖＞播磨灘＞神戸沖の順に優位性があるとの点数結果が出され泉州沖が空港建設には最適とされた。（その後、長い期間をかけて国は泉州地域を懐柔した）有力視されていた神戸市は反対派の市長が再選されたことにより国から嫌われてしまったということも確かにあったのでしょうが、実はこの時点でもう、交通機関としてどこにするのが適しているかよりも国土の均衡ある発展を促すにはどこが適切かという観点で空港を作る方針に国が転向していたせいだと言われている。大阪府南部の泉州地域や和歌山方面は開発から取り残されており、つまりは関西の南北経済格差を是正する手段として泉州沖の空港が選ばれた。ただ、一般市民にとっては「神戸市が蹴ったから関空は泉州沖に持って行かれた、バカだねぇ神戸市」のほうが分かりやすい（面白い）から、話の一部分だけが切り取られて、広く知れ渡った。それに開港後の関空は泣かず飛ばずの期間がすごく長かったから泉州沖を推した国としても、悪いのはすべて神戸市のせい、という風聞は万事において都合が良かった。
新地下鉄路線を考える前にポートライナーの活用で解決できるかもう一度検討すべきです、新設工事は費用対効果を考えるべきです。三宮駅と空港駅の改修、スピード・所要時間はあまり変わらないが直通運転の開設と車両の12両編成等増設で対応できないのでしょうか。
公共インフラは採算など気にしなくていいものなのに採算が取れないから公園や道路が廃止なんてほぼ聞かないし
神戸空港を拡張するのなら、この新線は必要だと思う。ただ、重要なのは阪神間・大阪との連絡だと思う。神戸空港を関西で一級の空港にするためには、それらからの所要時間が重要である。三宮からの神戸空港までのルートは既に確保できている。これを二重にする必要性は低い。神戸市単独では難しいかもしれないが西宮市や尼崎市などと協力して、そういったルートが作れないものか？又、採算性やポートライナーの混雑を考えると、医療センター近くにも、地下鉄駅が欲しい。せめて新神戸への直接運転が必要であろう。大阪の新線でもなかなか需要予測に全く到達しないものがある。それは、利用者の利便性を無視した結果に思える。過大に見積もるのも問題だが過小に見積もるのも問題である。この新線は神戸空港の拡張と密接に関係があり、大阪方面からの神戸空港への利便性を上げるような線路と、その拡張計画を読み間違えなければ問題なかろうが・・・・
ポートライナーは80年代のポートピア博から存在し、阪神淡路大震災も経験しているのでそろそろ廃線にした方がいいと思う(代替としての地下鉄新線)地下鉄を建設するなら、*新線(谷上-新神戸-三宮新駅 or 三宮・花時計前駅-ポートアイランド)**西神・山手線 (西神中央-三宮新駅-阪急神戸線に直通-大阪梅田)*こうすると西部地域に新たな需要を取り込めるかつ、南北の観光と通勤通学需要を両立できると思う
それやと三宮新駅がおそらく地下深くになるのは濃厚なんで新神戸-三宮が現状の17‰より急勾配になるのは確実。対応できる鉄道会社が限られてくる。それやったら新線は1,067mmの狭軌で整備(改軌区間もある)させて神戸電鉄が直通運転できるように谷上駅を改装。今の神戸港あたりでJR西日本が乗り入れ合流するのに興味を示すかもしれないことも視野に入れての建設が良いかと。ただ車両サイズが異なるのが難点ではあるが…
ポートライナーの輸送力を増強することができるならまずそれだと思いますがどうなんでしょうかねぇ
まず三宮駅を物理的に拡張するのはほぼ不可能と思っていいです更に8連化程度では輸送力足りないのは目に見えてますお隣のJR三ノ宮駅でも7時と8時は毎時23本(これでも最大)なのに、ポートライナー三宮駅は1面2線なのに同時刻でも毎時25本・28本日中でもポートライナーは毎時15本、JRは毎時16〜17本、しかもJRは複々線だからこの本数は当たり前に出せる訳でしてこの本数をターミナル駅1面2線と、新交通の複線で捌いてる現状がおかしいんですよ
@@Kazudon_8500 ですよねー
既存の新交通システムをどうにか増強する方法に賛成。連結を増やす手もあるし、なんなら同じ方式、同じ車両の増車をしながら退避線だとか複々線化で空港直行急行を作るだとか。
それができるなら地下鉄建設案なんて存在せんww
@@BTK_mainchannel 元々神戸空港の建設中、当初案には地下鉄新線が出てたが当時はマスゴミが公共事業ネガキャンしたせいでポートライナーの延伸になったし。まあ、当時のポートライナーは今みたいに大混雑してなかった頃なんもあるけど。
おっしゃ待ってました〜NMBC最高
このコメント、神戸空港と何の関わりがあるの？途中から示川大師批判動画になっても内容見ずに最高とコメしちゃうからそうなったら面白いよね。
@@daifuku371 なんか怒ってて草
国際線開業したら、今の2倍の発着数って本当なの？今って１日40便やったと思うけど、国際線がそんなに来ると思えないんだが。
海外エアラインの数で考えたらいくらでもニーズはある。
新神戸までつながれば、空港ー新幹線駅が一本で繋がるので広域需要が見込まれるのだが
ちょっと期待しすぎかも
実際は空港アクセスに新幹線を使うとは思えないがね。大抵はバスやマイカー、鉄道なら在来線やろし。
阪神は姫路に奈良にと難しそうやし、阪急に直通してくれると良いが…
急勾配が発生するなら阪急も引っ込んでまうな。あ、グループ内に急勾配に強い鉄道会社"神戸電鉄"があるのでそっちを連れてきそう。
阪神なんば線は神戸三宮駅止まりだからその先の延伸としては輸送的に得策かも。
@@マリオの帽子-r2u 三宮止まり、ホームを中線かつ頭端式に改造しちゃったからなぁ…昔の一番南側のままなら分岐し易かっただろうけど。（下り線と出発時に平面交差するから中線にしたのは理解できる）
阪急に直通させて新神戸で接続すれば、阪急と西神・山手線の直通構想にもあった新神戸接続案と一緒に考える事も出来るし良い。
@@Kazudon_8500 阪急は別料金が発生するのを嫌がるのでは❔
地下鉄を新たに通すくらいならポートライナーに予算かけて改良した方が安上がりで良いと思うけどなあ
それは思う。
新交通は改良が難しいと聞いたことが有るんですがどうなんでしょう？
駅舎全部立て直しが必要やから相当難しい。しかもポートライナーの車両は小さいからよく言われてる2両増結程度じゃ焼石に水。
複層複々線にするぐらい抜本的な改革がいるかも
ポートライナー改良だと抜本的な改革は要るなぁ8連化じゃなく、12〜16連化とかぐらいじゃないとただでさえキャパ足りてないのに
神戸市主導ではなく、阪急など私鉄主導で動いてほしい。神戸市は需要予測ガバガバ、経営下手です
JR主導なら元々廃止されたが神戸臨港線を再利用出来る
@@Kazudon_8500そして昔あった神戸沖案の時の鉄道計画線の復活。JR西日本と阪急阪神HDと神戸高速鉄道の主導で。
神戸空港の計画についても悉く動きや国際線の需要予測が下手すぎる。スカイマークの羽田便がビジネス需要ウハウハなのに分かってない神戸市…埋立とか巨大事業をするには行政が動かなできないからいっそのこと羽田みたいに国有地にしたほうが国交省が金を突っ込みやすそう。
JR線直通の地下鉄がいいな
一応神戸市が少し興味示してるらしいし…。新快速が直通すれば、大阪〜神戸空港は単純に考えて31分(現状から▲14〜▲17分)…だと？！ただし、リムジンバスを設定しても良いという意見もあるけど狭軌新線で新快速が神戸空港に直通したら新快速には確実に敵わない…。
2003年に廃止になったんが残念やが神戸臨港線が残っていればなぁ...
いずれの路線との接続も何せ直角の接続だから難しい。どことどう接続するのがベストか賢い人解決してください
神戸高速として作って実質阪急の新線とするのが効率的な気がする
"神戸高速鉄道"の路線としてなら費用を出し合うので負担が減るのでそっちがエエが何処が運行するか次第になると思う。
ニュースでも触れられてたけど地下鉄新線建設と同時にポーアイの市有地の開発＆売却で収益性を確保するのもありじゃないかな？と思う正直地下鉄単独で採算確保するのはキツすぎるけど、それを起爆剤に沿線開発で採算確保するのは十分できる気がする
元々ポーアイ2期も神戸空港島も土地売却という形式で採算を確保しにいく手法でやろうとしてたし。やることが完全に不動産会社みたいな感じ。(鉄道会社もその一面はある)
@@KounenP 一昔前は株式会社神戸なんて言われてたぐらいだしね
地下鉄より高架とかにしてもいいんじゃないか
埋立の人工島なので、地盤がねぇ・・・
ポートライナーが、パンパンやから、路線増やす選択肢で、ありえるかな?
バイパスとしても実現して欲しい
たら、ればは、無いけど新長田の再開発費、無計画な予算を神戸空港の発展に使ってれば、集客、雇用、街造りにも夢が、多く持てたな😮
海岸線の延伸は三宮でのアクセスが課題だが、海岸線の利用者増が期待できる。アクセスを考えれば、三宮駅へ乗り入れて、新神戸や西神中央まで直通運転できれば最高。
その三宮が離れすぎてる&遅くて直通不可能なのがネック仕方ないが特に並走するJR普通の方が異次元なぐらい速い
てっきり海岸線を延伸するものと思っていましたが、完全に新路線にする計画なんですね。国際化したところでそこまで大幅に需要が増えると思えないので、税金が勿体無い気がしますね。
寧ろ三宮-ポートアイランドの区間需要を捌かないといけないからそこが問題なんやし…ポートライナーの6両で1編成分(300名)は神戸電鉄6500系(3両編成354名)より少ないし…あ、それならば地下鉄と阪急を三宮で接続させて(必ずしも直通させる必要は無い)余った三宮駅-谷上を神鉄向けに改軌させてそのまま神戸空港線にさせたら神戸空港と有馬温泉・三田方面が繋がって直通運転できるようになるし急勾配が発生しても神鉄なら最大50‰で対処できるし神鉄は通勤通学だけでなく空港利用客や新幹線の乗換客、有馬温泉への観光客もゲットできて激アツやと思うが費用が…
神戸市営地下鉄は他にも、北神線（谷上終点）西神・山手線（西神中央終点）海岸線（新長田終点）神戸空港新線（神戸空港終点）があるますが、近年は駅員の不足などが問題視させられているので神戸空港新線の駅員が足りるかとても不安です。財政的には阪神・淡路大震災の借金を国に頼らず市だけで完全返済したので大丈夫だと思いますが…
実現性を度外視したら梅田から直通したらロマンありますよね
関空は2023/3からはるかの大阪停車で現状は大阪から関空へ行くのと神戸空港にいくのとではほぼ互角の所要時間になるが、直通出来たら再び関空よりも確実に近くなるね
@@Kazudon_8500 それ以前に関空へ行くはずの旅客が神戸空港に流れてしまうのを国交省が嫌うのでは？
@@KounenP 神戸空港が国際化決定したのは、関空のバックアップという側面もあったっけ？
@@Kazudon_8500 一応発着容量が将来逼迫してくる関空のバックアップという意味合いかと。きっかけは2018年9月4日の台風21号による関空被災で伊丹と神戸で振替対応したがセントレアに流れた例が出たから、というのもあるけど。
やはり三宮終点は悪い例が在るように、阪急、阪神の直通運転がないと魅力が半減するのでは🤔
それよりも、天王寺･難波･梅田～神戸空港の空港連絡バスを作ってほしい。荷物持ってる時に三宮でポートライナーに乗り換えるのめんどい。
阪神高速5号湾岸線が延伸されたら少なくとも大阪方面や奈良方面からのバス路線は充実してくると思う。あそこは完成6車線やし。元々は3号神戸線の渋滞解消が目的やけど物流の観点で見ても大型トラックやトレーラーがスムーズに輸送できるようになるのはかなり大きい。
阪急三宮から神戸空港にして欲しい‼️京都、大阪市内からも直通有料特急でも走らせてくれたら採算合いそう‼️関空行きたくないから神戸空港がいい‼️
阪神&西神・山手線で直通したら面白そうだけどなぁ・・・（）
阪神と西神・山手線の直通は有り得ないと思う。阪神本線の線路容量が足りなくなるから。
@@Kazudon_8500 神戸三宮発着の快急と西宮発着の急行を神戸空港発着にするのは？
海岸線の延伸で落ち着きそうな予感がする。神戸市は和田岬線を廃止にしようとしていたくらい海岸線の赤字解消に必死だし、こまめに停まるポートライナーと所要時間の短い地下鉄でうまく棲み分けができればいいけど、神戸空港の規模でそこまでできるか...
海岸線を旧居留地大丸前から分岐させてメリケンパークから神戸アリーナを経由して行く西ルートがいいと思います。もう一つの東ルートはポートライナーが生田川に橋脚を造って新神戸駅まで繋げる。
ただでさえ赤字な海岸線に投資が果たして出来るのか…しかも「新線建設」って言ってるんだから…
三ノ宮と神戸空港の両駅のみ長い編成が可能なホームを追加＆増築し、空港直通線を作った方が早いのでは？既設の系統と同じ路線を使うところは待避線を、専用として使う所は新規で作る。地下鉄延伸で地下を掘るより遥かに安いと思うのだが。中公園から北埠頭側へ行く専用線を作れば空港行きは待避線も不要。工期短縮＆経費削減を考えないと海岸線の二の舞になる。
ポートライナーだと、複々線にするか10〜12連以上とかじゃないと足りないよどっちみちポートライナーを抜本的に作り替える必要がある(特に三宮駅の拡張がハードル結構高い)しかもスピード面でも遅いしJR阪急阪神への直通も不可能なので費用対効果で悪い結末しか見えない
新神戸駅から直接繋がるなら需要は大きいと思うが、三宮で乗り換えが必要ならポートライナーの8連化で対応する方がいいと思う。
朝ラッシュのポートライナーの混雑状況からすると8両化させても焼け石に水のような…何もやらんよりはマシやけど。
@@KounenP しかもその割には費用が掛かりすぎる気もしますね。
ポートライナー8連化できないです三宮駅出発後のカーブのために駅の拡張ができないので。
新駅ビルを建てるんだから、その際に終端側を伸ばせば解決するのでは、という議論だったはずです。もちろん途中駅も全部ホーム拡張することになりますが、地下鉄を掘るよりはずっと安いはず。
@@tomatodo375 元々はそうだったんですが、モタモタしてる内に拡張出来ない新駅ビル案が決定してしまってポートライナーの拡張の余地がなくなった、と聞いた事がありますね…
新線を建設で採算をとるようにするとなったら、阪神か阪急の乗り入れが欠かせないでしょう。ただ、三宮から分岐して阪神や阪急に乗り入れるのは大規模な改良工事も兼ねて行う必要があります。そこで、若干遠回りにはなりますが、阪神各駅停車の終点であり、阪急と阪神が分岐する高速神戸または神戸電鉄が乗り入れる新海池から分岐して、中央市場前を通って、ポートアイランドや神戸空港に向かうのがいいのではないかとおもいます。これなら三宮駅は阪神や阪急の既存の設備を活用することができるうえ、姫路方面、神戸電鉄沿線から神戸空港とポートアイランドへのアクセス向上できます。ただ、なんといってもネックなのは海底を２．５ｋｍ掘らなければならず、三宮まで直接行く場合と比べてどちらが費用対効果があるのかを比較する必要があります。
新"開"地だね
その場合はJR神戸駅地下に高速神戸駅を集約させて高速長田−高速神戸の線路を移設&神鉄を神戸駅に延伸ならまだ行けそうかな。普通電車の折り返しの都合や阪神と山陽は直通運転する関係から神戸空港線に乗り入れるのは阪急だけになるが。
@@KounenP 阪神なんば線の快速急行も乗り入れはできないのかな?
@@潘博志-z1l 僕の考える神戸駅集約型の場合は鉄道配線の都合上阪神と山陽電鉄が相互直通するホームと阪急が神戸空港線に直通するホームと神鉄の終着駅ホームの3層構造なので阪神はそもそも空港線に乗り入れ不可。まあ、阪神は線路容量的に乗り入れなさそうなんで一番スッキリする配線かつ阪急は神戸駅で延伸された神鉄に接続できるようになってくると神戸空港に伸ばせるの阪急やね、てなっただけやが。これに加えてショッピングモールを増やしすぎたハーバーランドのショッピングモールを減らしKアリーナ横浜規模のアリーナを新設させる再開発をするのもセットにしたら神戸駅周辺はもっと良くなる気がする。
ポートライナー廃止と引き換えなら採算性は何とかできるのではないかな？人口減少、地下鉄新線の莫大な財政負担を考えれば、それしかないのでは？京都市の地下鉄事業の赤字が市の財政赤字を生み出している状況を考えればわかるでしょう。バラ色の構想では必ず失敗します。不景気や新種の感染症発生が起こった場合、もう赤字なのは必至です。そして市民への増税です。
オイオイ！じゃ既存のポートライナーはどうすんの？
JR 、阪急、阪神との連携は❓只でさえ、海岸線で赤字なのに、財源をどうするのでしょうか。現在の空港自体も有効に使われているとは言えないのでは❓国際線の乗り入れも空の混雑化による安全性への疑問にはどう対応するのでしょうか。
神戸市営地下鉄は西神山手線も含めると、コロナ前までは黒字ですよ
海岸線を三宮から南向きに方向変えて空港に向かうのはどうですかね？空港からウォーターフロント、ハーバーランド方面へ乗り換え無くなるので、JRより時間も料金も有利だし。
メリットが新長田へは乗り換え無しで行けるだけで、他社線の三宮と海岸線の三宮・花時計前駅が離れすぎてるし不便なまましかも赤字垂れ流しの海岸線に投資するってなると勇気が要る6両に増車出来るけどポートライナーぐらいの輸送力しか確保出来ないらしいしおすすめ出来ない
@@Kazudon_8500 定員では6両編成の海岸線なら556名、西神線4両編成(名谷-新長田)時代に相当する人数で、ポートライナーを8両編成にするよりも150名ほど多い。確実に輸送力増強になります。【定員比較】ポートライナー 2000型 300名（6両 : 48+51*4+48）， 402名（8両 : 48+51*6+48）海岸線 5000形 362名（4両 : 84+97*2+84）， 556名（6両 : 84+97*4+84）西神山手線 6000形 808名（6両 : 124+140*4+124）※西神線 1000形 580名（4両 : 140+150*2+140）駅については、「海岸線を三宮から南向きに方向変えて空港に向かう」とあるので、私もコメント書いていますが、花時計前駅ではなく西神山手線三宮駅の所まで引っ越しさせて一体化すればいいと思います。お金がかかるという批判もあるでしょうが、地下鉄を作るという前提では、どんな案にせよ莫大な建設費がかかりますしその中では海岸線を活用する案は一番ローコストだと思いますね。まあ、海岸線って聞いただけで猛反対する人が多いようなので勇気がいる、という部分には同意します。
@@ピット-e9t ただし海岸線はJRや阪急に直通も出来なければ遅い(50〜60km/hとかそこらでしか走ってない)ので速達性も見込めないです
@@Kazudon_8500 そもそも距離自体10キロ程度ですし、60キロでも100キロでもほとんど時間変わらないので速度は対して問題じゃないと思いますよ。あと、駅は花時計前のままでいいと思います。私はあくまで、海岸線沿線から空港までの直通需要を見込んでるので、三宮に遠くても構わないです。長田、兵庫、ハーバーランド、元町と空港が結ばれることに意味があると思います。
@@user-djudgphp2f 地元民ですけど海岸線沿線よりも三宮の方がやたらと言う以上に栄えてるんですが？それよりも個人的には大阪とも一本で結ばれるべきです。乗り換えにしては花時計前では遠すぎです。あと、新線の距離を8kmとすると、実は尼崎〜大阪と距離がほぼ同じだったりします。新快速はその距離を僅か6分で結んでます 単純に最高速度が半分であれば、12分くらいになります。今だと17分です 比べる相手が悪いのもありますが、まぁ普通は8分くらい、最大で10分は短縮出来るんですよ？(実際は駅自体は2〜3箇所は欲しい所だけど、ノンストップ便も組むとそうなる)まぁここはやり過ぎると今度は新幹線の競合相手である航空機のアクセスを助ける事になるので、あまり深く考えるのも極端かもしれないけど。
仮に出来たら神戸は福岡と並んで「空港近い便利都市」になるね
三宮-神戸空港を快速運転できる線形なら福岡空港に対抗できる。それも現時点で既に福岡空港より運用時間が長く、まだ拡大できる余地があるし。
@@KounenP 建設費圧縮のためにポートアイランド内は途中から地上に出しても良いかなと。個人的に神戸空港をフル活用出来ていないのはもったいないと。関空のことがあるのは分かるが、コロナじゃなければ3空港全てフル活用でも大丈夫なくらい、需要は取り込めると思うんですよね。
@@gkbhd7769 神戸空港新駅は地下のほうがまだエエと思うな。追加で埋め立てる事象が起きた場合に延伸しやすいし。
元々結構近いけど、現状は三宮からの所要時間は17分新線の距離が8kmならば尼崎〜大阪とほぼ同じ、新快速が6分で結んでいるので、速ければ三宮から7〜8分くらいになる可能性もある
神戸市がやるか、神戸高速鉄道がやるかでいいと思うな新神戸ー神戸空港とかあっても面白いんじゃない？
費用が莫大になるから関西高速鉄道のなにわ筋線みたいに"神戸高速鉄道空港線"のほうが費用負担で現実味がある。
新神戸駅に｢のぞみ｣が停車しだした理由の一つとして神戸空港に博多方面へのシェアを取られたくないという意味合いがあります。なので更に流れやすくしてしまいそうなため現実的では無さそうです。距離や谷川止というのも中途半端な所です。
@@マリオの帽子-r2u 谷上の間違いでは❔個人的には白紙になった地下鉄と阪急の相互直通or乗換接続を阪急側の要望があったらしい三宮案でやって余る三宮-谷上を神戸電鉄用に改軌&新路線建設なら神鉄は神戸空港アクセス需要と三宮乗り入れの実現、有馬温泉への観光客輸送が増えるかもしれないとか色々夢あると思うが費用が…
広域的な需要を取りに行くのであれば、阪急王子公園駅から地下にもぐって王子公園〜新神戸〜三宮〜ポーアイ西側〜神戸空港が最善と思われます。
阪急沿線から新幹線・空港両方への利便性が爆上がり。
確かに建設費はかかりますが…。
神戸市民ですが、この案、僕も同じことを考えてました。
西神山手線と阪急神戸線の直通の検討の時もこの、王子公園〜新神戸〜三宮を繋ぐ案はいいなと思ってました。芦屋、東灘からの新幹線へも良いし、神戸空港にも行ける。
高速神戸方面から接続させたら姫路、明石方面からも便利になりますね。
国を巻き込んでの話にしないとお金が足りないでしょうが😭
王子公園→新神戸→三宮に伸ばすってなるとただでさえ阪急神戸線が阪神間で一番遠回りなのに更に遠回りになるのがネック
そこは車両高性能化と130km/h運転で何とか補うしかない
実際それが一番。阪急が神戸地下鉄と神戸空港同新線に乗り入れるのが線形的にも可能な案。岡本の地所がまた上がる
都市交通のモデルとしたら端から端までつなぐ、つまり山側の線が海側に出張るってのが良い。この哲学にもかなっているんよ。今里線みたいなのは一番ダメ
それやと三宮新駅を何処に設置するか、そこまで線路を引っ張って来るために発生する勾配の問題が先に付きまとうかと。
それより淡路駅の立体交差がまだ落ち着かず、なにわ筋連絡線と新大阪線に注力したい阪急が神戸にも投資をしに行くとは思えない。
投資するとしてもなにわ筋連絡線みたいに自社で運行しないパターンになりそう。
急勾配が発生するなら地下鉄と阪急を三宮で接続させて
三宮-谷上を改軌させて神戸電鉄に振るほうが路線の整理ができるかと。
何しろ神戸空港の運用規制の見通し的に阪急の8両編成では過剰気味かと思われるので
神鉄の車両スペック(足りなければ増結すればいい)で事足りる気がするし。
神戸空港の国際化が決定した以上はアクセス路線の整備は必要不可欠ですね。阪神高速湾岸線の延伸によって大阪市内各地⇔神戸空港を結ぶリムジンバスの新規開設や阪神またはJRが三宮から神戸空港までの支線を新たに建設するなどの整備が必要ですね。
JRは神戸臨港線が残っていればなぁ…
一部はマンションになってる以外は遊歩道とかになってるので
用地についてはあまり苦労しなさそうに思えるが。
ポートライナーと経営を一体化して、快速っぽく利用できるならありかも。
空港線を神戸市と私鉄各社などで株式保有してる神戸高速鉄道の新路線としてなら
かつての神戸市電より"高速"という定義で生まれたのと同じ意味で
ポートライナーより"高速"という意味でも使える。
今更だけど神戸空港が関空だったらよかったなぁw今よりもずっと便利だったし神戸も発展したやろう
神戸臨港線が関空アクセス線になってたな…
@@KounenP JRや阪急阪神、地下鉄などがアクセス線を建設して相互直通運転していたかも知れませんね、、、
韓国人ですが
僕の考えも同じでしだ
神戸空港の国際路線が短いonly ソウル 上海 台北 ぐらい
ソウル>関空 20 （一日）ですから 一部 移動が できる
*2023/01/02 夜 福岡空港 タイムテーブル
10中3（台北,高雄）cancel or delay
2 釜山, 1デグ 4ソウル
@@KounenP いま震災復興公園あるとこが旧神戸港駅だったのでそこからポートアイランド地区伸ばせば…行けたかもしれませんなぁ。
神戸市が反対して結局神戸市が設置した今の神戸空港……何もかもが中途半端
てか新線作るなら直通運転前提で作ってほしいわ
別に同じホームに止めなくても、三宮出た先で合流とか。そしたら阪急のホームドア問題、阪神のホームドアと位置問題も気にしなくていいし
イメージとしては京急羽田空港線かな？空港〜ターミナル駅（三宮・京急蒲田）〜各方面（阪急梅田、阪神難波、新神戸、新長田）ならまだ開業するインパクトはある
完全にポートライナーと並走だと海岸線の二の舞になってしまいそうです。
単独の路線じゃなく海岸線の延伸もしくは乗り入れだと海岸線も少しはましになるかも。
なおかつ山陽電鉄と直通出来たら良いのだが、新長田駅から繋がってないため現実的でもなさそうですね。
海岸線は他線の三宮駅と離れてるのもあって苦戦してるんやし...
そやから新路線の三宮駅は南北縦断型でないと他線との接続が良くならん。
位置的にフラワーロードの地下でJR三ノ宮～海岸線の三宮・花時計前くらいにかけて駅を設置してホーム長は165mくらい[市営地下鉄6000系8両19×8+1×7=159m,神戸電鉄車両17m×9両+1×8=161mのどちらにしても収まる長さ])なら
他線との接続も結構いいと思うが。
あと路線は再開発が進むウォーターフロントや大学付近を通りつつ国際展示場も通る線形なら
ポートライナーと需要を分散できると思う。
海岸線のお荷物のために、空港線が不便になるのは可哀想
せめて三宮駅が他の駅と隣接してればいいのですが、現状だとスーツケース持っている人は利用しなさそう、、、
@@マリオの帽子-r2u 海岸線は鉄輪リニア式やしなぁ…
@@マリオの帽子-r2u
そもそも海岸線と阪急やJRのような普通の鉄道とでは直通出来ませんね
神戸空港からハーバーランドなどへは便利
新線実現を目指すのであれば既存のポートライナーの駅から遠い地域を経由して三宮から神戸空港に向かうルートが現実的ですね。
（大阪メトロの御堂筋線、四つ橋線、堺筋線と類似した経路関係）
東側のルート推したいね
せっかく人工島に作られた空港なのに滑走路が短かすぎる。北九州空港は九州の物流のハブにするために滑走路を3000mに延伸するから、日本の海上空港で滑走路が2500mしかないのは神戸空港だけになる。9000フィート（2700m)以上ないと就航を許可しない航空行政の国もあるから2500mしかない滑走路の空港では国際線の就航上、不利になる。
神戸空港も3000mに延伸して将来的には伊丹空港の廃港とその跡地の再開発なども視野に入れたほうが神戸の発展にはプラス。
航路干渉の兼ね合いがあるからなぁ…
理想は3,500mやけど
羽田のD滑走路みたいにやるのは…ちと無理があるか。
まぁメインは関空なのでアジア路線の中小型機が神戸に流れてきます。となれば2500で十分でしょう。
@@海鮮丼くん
神戸空港は他の地方空港とは異なり
大型機の乗り入れを想定して滑走路のアスファルトを主要空港並の厚さで建設してるようなんで
香港とかの短距離なら大型機もいけるかと。
サブターミナルの新設時には
駐機場も拡張され、中型機用(B787やA330程の大きさ)や大型機用(B777クラスの大きさ)が入ってるみたいなんで
台北や香港ぐらいなら問題ないかと。
コロナ前はANAのB777-200が飛来してたし。
船の航路的には3000mまでなら伸ばせるんじゃないかな。4000mとかは無理だろうけど。
@@晴れ雨のち-w3m
航空機の性能の進化で4,000mも要らなくなってきてるので
3,500mまで伸ばす(てか南側に新設)ほうが理想。
まあ、3,000mでも大抵の国際線は飛ばせるが現在開発中のB777-Xに合うスペックがあるほうが望ましいので
3,500mが理想と言ったまで。
現状より早く空港に到着できるのはありがたいですが、それ以上に、国際線に搭乗するときはそれなりに荷物を持っているので、出来れば乗り換えが少ない方が望ましい。そう考えると、JR、阪急、阪神、いずれかが延伸してくれるのが一番いいんですけどね。
神戸臨港線が廃止になったんがなぁ…
かつて臨港線があった頃は今の摩耶駅あたりで分岐してたので
同じようなルートで地下化させてやったら
大阪方面の好アクセスルートが出来上がると思うが。
神戸空港⇔大阪市内および京都市内へのリムジンバス新規開設整備が必要ですね。
その為にも
阪神高速湾岸線の延伸部からの整備を進める方が重要ですね
湾岸線の延伸部分は2026年開業予定なのでそれで十分ですよねー。
新線がJRに直通したら、の話だがリムジンバスだと新快速に確実に客取られる(姫路〜草津の高速バスをほぼ全滅させた化け物ですからね…)
特に対京都だとJRが乗り換えの現状でも、それに対して時間差つけれてない…
西神・山手線は阪急直通、北神線が空港直通になれば良いと思いますね。
ポートライナーを三宮から新神戸まで延伸する方が見込みある気がするなあ
・神戸市交の他路線が標軌→整備等を考えるとJR直通は市交が二の足踏みそう
・過去のバトルから出てきた通常鉄道における駅勢圏のすみわけ（阪急以北は阪急立ち入らず、阪神以南は阪急立ち入らず）、なにわ筋線構想→阪急も優先順位が低い
を考えると、直通するとしたら相手は阪神が可能性高いかなと想像。
※補助金獲得の観点からも、「従来空路アクセスが不便だった奈良や三重へのアクセス向上」を謳え、関空と食い合う形になる阪急やJR直通よりも国が納得しやすくなるのでは
阪急と市営地下鉄の乗り入れが実現していたら、市営地下鉄の神戸空港線と阪急の共同運行なども考えられたかもしれませんね。
あとは神戸臨港線が残っていれば東方面からのJRの乗り入れもあったかもしれません。
阪急は三宮から離れたがらんから相互直通させるなら三宮が最有力かと。
その場合は春日野道駅のホームが狭すぎて危険なので地下に移設させて新規でホームドア設置できるし。
高架ホームが余ってしまうけど、そこは山陽電鉄の折り返し駅に転用すればエエし。(ホームドアが設置されてるけど山陽電鉄も乗り入れてるし支障はない)
地下鉄は三宮〜神戸空港を途中駅なしにしノンストップで運転する一方、ポートライナーはポートアイランドの交通として役割分担するのでしょうかね。
鉄軌道なら、高速運転も可能なため、空港〜市中心部をノンストップで結ぶには高効率ですし。
その気になればJRや阪急との直通運転が出来るのも、海岸線延伸やポートライナー改良にはないメリットですね
@@Kazudon_8500
昔あった神戸臨港線が廃止になったんがなぁ…
復活すればJRで大阪方面とのアクセスが劇的に改善するのに…
(何なら昔の神戸沖案の時の鉄道計画線にあった)
地上に鉄道をひく余裕はないし地下だと建設費が高すぎて普通の車両が入れるトンネルは作れないだろう
空港の国際化が決定している以上は何かしら
交通整備は必要ですが地下鉄の新線建設は
採算性が疑問でなかなか難しいですね…
現実的なのは海岸線の延伸だと思いますが
他線との乗り換えを考えると利便性は低く
なるのでここは慎重に考えないとですね。
ポートライナーの拡張工事で充分。
地下鉄新線作る時点で神戸市崩壊は決定的。
今でも海岸線という巨大爆弾抱えてるのに。
仮にヴィッセル神戸がJ2降格したら、
観客動員数激減必至。
海岸線が最寄りだから観客動員数=輸送客数で
既存の海岸線が更にヤバくなる。
@@江頭の世界征服計画 ポートライナーの拡張工事って具体的にどうするんですか？三宮もう用地ないんですが。
@@江頭の世界征服計画拡張できたら新路線とか言わないんだよなぁ…
付近にはJR、阪急、阪神が折角あるのだから直通前提で建設して欲しいよね
海岸線は花時計前に駅を作ってしまったのでもう全然だめだ。使えるようにならないよ。もし海岸線活性化の観点でこいつを建設しちゃったら、コンコルド問題の仲間入り。サンクドコストの呪縛ってもんだ。永遠に利用者、市民、国民が不便という追加投資のわりに大きなコストを負担することとなる。
現実的にはポートライナーの輸送力を増強して新たに支線を新神戸駅まで新設した方が良いとは思いますが。
なかなか悩みますね。
新神戸方面の延伸、ポートライナーの輸送力増強共に物理的に厳しい面がありますので現実的では無い
輸送力が貧弱なポートライナーでは無理。
あと表定速度が遅い遅いと言われる神戸電鉄よりも遅いし。
現行のポートライナーは日中でも毎時15本(うち空港へ行くのは９本ですが)、ラッシュ時には28本という限界状態で運転していて、それでなお混雑率120％という現状があまり知られてない…。
首都圏の緩行線と快速線みたいに、ポートアイランド内の各駅→既存のポートライナー、空港とか島内の主要駅→新路線での住み分けができる形がベストでしょうか？
理想はポートライナー複々線化なんだろうけど、一番コスパがいい方法ってなんなんだろう？
8連化で何とかなると思っている人がいるのは何故…せめて複々線化や12連以上じゃないとマジで足りなくなる
@@Kazudon_8500
そうですね。混雑率日本一の日暮里舎人ライナー(ラッシュ時19本)の1.5倍の本数があって、それでもなお混雑率は阪急宝塚線と同じぐらいの120%。もはや普通の新交通では運べないので、最低でも複々線化、可能であれば他路線と直通する形で通常鉄道が必要だという前提はもっと知られるべき。
ちなみに日中15本は御堂筋線の新大阪〜天王寺と同じですね。それ新交通の線路2本で捌くのがおかしいんだわ。
@@まるもも-l4g
やから俺はずっと前から普通鉄道が要るレベルやと思ってたわけで
神戸市は前々から鉄道インフラの行政が下手。
@@KounenP 元々、美味しいところは私鉄とJRに持って行かれてますからね。
言葉は悪いですけど、残りカスから良いものを作れと言われても余程の変態職人でもない限りは、やる気は出ないでしょうね…
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ
それでも西神・山手線は黒字。
海岸線がターミナル離れてて遅いのが良くない。(新長田〜三ノ宮or花時計前の単純な所要時間ですらJR各停の方が異次元なぐらい速い)
空港アクセスだけの問題なら地下鉄は不用。
ただポートライナーのキャパ不足による朝ラッシュ時の混雑問題も絡んで来るからややこしい。
新交通システム1面2線のターミナル駅が、4面4線途中駅のJR三ノ宮よりも本数多いってどゆことやねん…
立案された背景にはJR東日本の羽田空港アクセス線があるんじゃないかなと思います。
この計画は同じくJR東日本の子会社である東京モノレールが並走していますが、通勤需要と空港アクセスの役割とそれぞれ担うことで差別化と両立を図ろうとしています。
ということで、ポートライナーはポートアイランドの通勤需要を、この新線計画は空港アクセスを担うことで差別化を行うのではと考えられます。
しかし、年間約3000万人と日本最大の利用者を誇る羽田空港と、年間200万人程度と一地方空港でしかない神戸空港では空港アクセス需要のレベルが違います。
阪急の伊丹空港アクセス線構想ですら目安である40年以内の黒字化が厳しいということを考えると、神戸空港はそれ以上と考えられるためかなり厳しいのではないでしょうか。
羽田アクセス線は休止中である東京貨物ターミナルから北の東海道貨物線を転用しつつ供用中の東京貨物ターミナル～川崎貨物間から分岐してなので、すべて新規に敷設する神戸空港新路線より安く上がるから比較なるかどうかは疑問（りんかい線方面直通も、車庫への出入り線を転用するだけだし、新木場から先の区間の京葉線直通もなので。）
それよりも三宮-ポートアイランドのラッシュアワーの混雑が深刻で
普通鉄道の輸送力が必要なくらいなんやから鉄道新線の話になってるんやが。
ラッシュアワー以外はそこまで混まないので車両スペックは神戸電鉄ぐらいが丁度よいかと。
まあ、ラッシュアワーの時は増結が必要な気がするが。
とりあえず、新神戸から神戸空港に乗り換えなしで行けるようにしてほしい。
三宮と新神戸の新神戸側から空港の方行ければ良き
神戸商工会議所が以前から要望してる鉄軌道ルートやね。
今の地下鉄新神戸駅は架線充電式で電圧は1500Vやし
三宮は多分フラワーロード地下深くが有力そうで
そうなると新神戸−三宮は1.3km程の海抜25m〜-20mぐらいで
勾配45‰ぐらい(駅付近に分岐器がある想定)になるから
神鉄が乗り入れるしか無い。
まあ、改軌と地下鉄側が谷上の車両基地を神鉄に譲渡することになるうえ
谷上駅を神鉄直通化の工事する必要が出るけど。
新神戸からならバスが出てるんじゃ。
@@70fh27 あるけどガラガラみたい
@@KounenP 知名度低いですからね…。
神戸高速線でやるなら、まさか神戸電鉄が神戸空港に……ってのはいくらなんでも、無いよなぁ
三宮駅の新駅の設置や新神戸への直通には
急勾配が発生しうるので
白紙になった地下鉄と阪急を相互直通or相互乗換接続(三宮が最有力)をさせて
余った三宮-谷上を1,067mmに改軌(三宮-新神戸は実質新規の掘削)させて
神戸電鉄の乗り入れさせたら
最大50‰の急勾配に対処できるうえ
神鉄にとっては念願の三宮乗り入れ&神戸空港アクセスによって
空港アクセス客だけでなく
三宮-ポートアイランドの区間需要への対処や(既存の地下鉄の新神戸や谷上は地下鉄8両分まであるため神鉄8両分まで対応可能)
他社から三宮乗換、新幹線で新神戸乗換からの有馬温泉に直通で行けるとか
通勤通学ラッシュ時は
乗換なしで三宮に出れるとか
メリットだらけやと思うがなぁ…
続き
ただ神鉄乗り入れ案の難点は路線や駅をいじる範囲が広がるので
その分余計に費用が嵩むのが難点であること。
現状でも旧北神急行の区間は(元々北神急行の建設には阪急と神鉄が出資してた)神鉄が運行を受託してるので
事実上三宮まであと1駅のとこまでは来てる(車両は地下鉄やけど)。
また、神戸市営地下鉄は開業当初の延伸構想が今の阪急の王子公園駅付近まであったので
その当初案に近い形に回帰するほうが良かったりする。
神鉄は三宮にすら延伸出来てへん時点で実現度はお察し…😅
@@Kazudon_8500そのための北神急行だろ...結局は地下鉄になったけど、
神戸空港と病院と大学群と三宮の西側ルートは需要大きいと思う。
出来ればその地下鉄と阪急電車か阪神電車を乗り入れ可能にして、大阪梅田から神戸空港まで直通にすれば神戸も発展する。
東側ルートは後回しで良い
ポートライナーに加えて増強策（AGTは頼り無いと捉えて居るのか）としてなのか、三宮から神戸空港アクセス特化策ととるか、ポートライナーの補完サポート役なのか、どうも現段階で位置付けが曖昧です（海岸線で懲りたでしょうに😮💨）
現状のポートライナーでは不安っていうのは分かります。
あの朝ラッシュはポートライナーの2両増結程度じゃ大して変わらないので…
仮に地下鉄を通すなら空港アクセスは地下鉄、ポートライナーの神戸空港直通は止めて島内、三宮循環の昔の形に戻すべきでしょうね。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ さん、ご丁寧にありがとうございます🙇。愛知県在住のわたしは暫く神戸市に（青春18でコロナ禍前に行って以来）行かなかったもので。
地下鉄の新線を造っても海岸線の二の舞になるんじゃないかな
ルートによって地下鉄が便利になれば地下鉄に集中してポートライナーが空気輸送になるしで
個人的にはポートライナーを8両にして三宮を移転して新神戸駅まで延伸した方がいいと思います
そう思いますね
その他、神戸空港のアクセス整備は阪神高速湾岸線延伸部からの道路アクセスの整備です
神戸空港の倍増すると言ってもあの程度の利用者数ならそれで十分です
仮に神戸新交通ポートアイランド線の三宮駅
をどのへんに移転になりますかね?
JRを超えないといけないし。
ポートライナーを8両にするとなるとほぼ全駅で8両対応化工事をしなければ行けませんね
そうなんですよね
でも新線建設よりコストはかからないんじゃないでしょうか
ポートライナーを新神戸まで延伸するためには阪急JRの高架を跨ぐさらに高い高架を作り直して切り替える必要がありますが、そうなると地下鉄もう1本掘るのとどっちが金かかるか分からないですね。
せっかく地下鉄を建設する予定があるのなら、相互直通運転できるよう阪急阪神に規格を合わせないとね
間違ってもリニアにするなよ
海岸線みたいなリニア式やと海岸線の二の舞になる。
神戸市は空港線とかもそうだけど、色々延伸しますや直通計画などしますというけどまだ未成線が何個かあるけどそちらの計画はいつするんでしょうね。
鉄道空白地帯の西区西部とかに伸ばした方が余程地域開発を促進できると思うんですけどね…………実家は垂水区中部ですが、あの辺を通って明石へ行く路線は戦前に何回も計画されて消えてますよ。山電の高速新線なので直接は関係ありませんが。
神戸に鉄道を変な形であんなに作ったものですから、それを変えない限り厳しいかと
(阪急と西神・山手線直通も、阪急淡路高架化と対等の建設費用かつ、地下鉄三宮を作り替える程の超大規模工事になるので物理的ハードルが高すぎる)
昔から南北の動線が課題になっているので、もし地下鉄を作るならメリケンパークやモザイクあたりを通って神戸空港に向かうのが良いと思いますが、距離が長い分費用は掛かりますね…
観光地を通る地下鉄と三宮へ速達性のあるポートライナーと区別できれば…
観光地を通る地下鉄と三宮への速達性のあるポートライナーと…→これ逆じゃね？
@@Kazudon_8500
おっしゃるとおりですね
何もかも中途半端な神戸市
阪急か阪神の大阪梅田と相互直通運転して欲しい。
十三で関西空港やまだ構想段階だが伊丹空港延伸もあるから阪急がええかも。
伊丹空港、関西空港、神戸空港がともに大阪梅田から乗り換えなしで行けたら本当に便利ですよね？伊丹空港はビジネス中心、関西空港と神戸空港は観光客を中心とした需要が高いですからね。
@@jr1529
神戸空港はビジネス需要があるで。
スカイマークの高い定時運航率で
ビジネス客も取り込んでるそうやし。
相互直通運転をしないと、地下鉄で建設する意義がないから絶対にしてほしい
@@KounenP 神戸空港はシンプルな構造ですから、ビジネス客にも人気ですね。
阪急の場合:宝塚とか京都とかの自社線
阪神の場合:なんば線からの近鉄直通とか
で需要とれると思う(笑)
阪急の西神中央乗り入れの話はどうなったのでしょうか。
白紙になったあの構想は
阪急は三宮での接続が最も良かったらしい。
実はひそかに期待してたのは
地下鉄と阪急が三宮接続で余る三宮-谷上を1,067mmに改軌させて
神戸電鉄の三宮乗り入れと
ついでに空港線も繋げたら
空港-谷上以北が繋がって通勤通学以外の需要もゲットできるのになぁ…
白紙化(2020年に)
仮に神戸空港に繋げるしても神戸市内だけ繋げて意味があるか？
尼崎や西宮からも1本で行ける、大阪梅田からの直通がないと効果は薄いのでは？
僕もそう思うのよ それぐらいは便利になってもらわんとな
阪神阪急に直通してほしい気もするけど阪神は過密ダイヤやし阪急に直通するとしても8両で過剰輸送か増解結の手間をかけるのかどっちかになりそうやからなぁ
阪急は千里線で急勾配に苦戦してるから
急勾配が発生する場合は尻込みするかと。
それか急勾配に強い子会社の"神戸電鉄"に全振りするか。
阪急は地下鉄西神山手線と接続して(三宮接続が有力かな)
余った三宮-谷上を改軌ついでに
空港線にそのまま直通で神鉄に運行させるほうが
需給面でも合理的やと思う。
ラッシュ時は昔の神鉄が志染駅でやってたみたいに
増結や解除をするとかで対処。
それ以外はパターンダイヤ。
これはこれで見てみたいw
阪神直通にするだけして設備も保有するだけして車両新造はしない感じが良いのかも(つまり神戸高速線の運行形態と似たような事をやるってわけ)
阪急は既になにわ筋線方面の新線具体化や摂津市や淡路付近の立体化もあるから手一杯かもだし
@@KounenP神鉄と阪急の関係は逆に取られるんだよ...バス路線も北神急行も自社を優先して阪急主導。地下鉄が標準軌になったから北神急行も標準軌ね、で終わり。
需要面で合理的でも費用はかかりすぎる。それやったら阪急と地下鉄の直通案をもう一度考えて、空港線と直通するのが一番簡単。空港へ直通するのは一部で良いし。
@@e1to_1208
あちこちでロマンがある神鉄直通案を書きまくってきたが(有馬温泉直通なら神鉄の認知度アップにも効果的という面がある)
最近は"現実的には阪急直通が一番費用対効果が高い気がする"ので
王子公園−三宮(地下)−神戸空港と直通線にするほうが一番上手く収まるなぁと納得してる😅
阪急は王子公園−三宮(地下)の事業費を出すことになるが
それでも梅田直通のメリットはかなり大きく
更に富裕層が多い支線の沿線住民にもメリットがあるので
事業費の回収がしやすそうではあるし。
国際化と交通の利便性上がるのは賛成だけどそのお客さんはどこに観に行ったり何しに来るかも気になるかなぁ
新しい関西の窓口ができたけど思ったより観るところなくてコロナで減ったか整備できなくて観光は結局関空か羽田のどっちつかずパターンが一番最悪
乗り換えがあると速達輸送も出来るとしても相殺される…。あと乗り換えって意外と嫌われてるらしい
京都新大阪から関西空港よりも早期に着く直通列車を走らせてほしい。
大阪からしても距離近いからね。
2023/3からは特急はるかの大阪駅停車で実は大阪から関空へ行くのと大阪から神戸空港に行く(新快速→ポートライナー乗り換えの現状)のとでは所要時間がほぼ互角になりそうな。
神戸臨港線を空港線として復活させたらワンチャン。
リニモは早くてコストは安い
6両や8両にすれば輸送力も間に合うから
伊丹空港ですらモノレール止まりなのに、ポートライナーと並走するのは厳しそう。
できたら便利ですけどね。
悲観的なコメントが多いですね。私は地下鉄延長で新幹線新神戸駅ー三宮駅ー神戸空港駅新設に、大賛成です。今、ポートライナーの朝ラッシュ時は1時間に28本、限界です。8輌化は車庫が6輌編成分しかないから、現在地での拡大は無理、空港横に新しい車庫が必要と以前から話が出てました。また、8輌化しても途中の駅では市民広場駅ー医療センター前駅ー計算センター駅以外は乗降が少ないです。基本、半分の人は医療センター前迄で降ります。その為、快速運転しようにも通過待避が出来ない構造の為、空港迄行く客は17分という時間以上に「遠い」「遅い」とイラつきます(関西やからネ笑)。
さてPLの8輌化や快速運転構造化よりも、私は地下鉄山手線を(谷上駅)ー新神戸駅ー三宮阪急百貨店前駅(フラワーロード地下辺り)ー神戸空港駅系統と新神戸駅ー三宮駅ー西神中央駅系統に分ければ良いと思います。6本ずつで12本、或いは8本ずつで計16本、多過ぎなら新神戸駅ー谷上駅は毎時4本。
また大阪方面からの流入を増やす為、阪神または阪急による地下鉄乗り入れも勘案します。なんと言っても人口の多い東から「近い」「便利」を訴えれば十分利用されます。できれば阪急王子公園駅から新神戸駅まで伸ばして市営地下鉄に入る。阪神なら春日野道で側線を作り、前述の三宮阪急百貨店前駅(フラワーロード地下辺り)で北からの地下鉄に接線。以上、とてつもない夢想でした(^.^)。でも地下鉄延長はマストですよ（笑）。
僕も大賛成。
どうせなら阪急やJRと繋げた方がええな。
追記 阪急は物理的に潜るか跨ぐ必要がありそう。JRか阪神の方が繋げるハードルは低い。
JRなら昔あった神戸臨港線跡地を使ってならまだ実現しそう。
そもそも、8両化出来ない理由を知るべき
混雑ばかり対応しても、大赤字になるだけ
「大久保駅に抜けてJRで通勤」する西区民の存在を考えても、やっぱり西神中央から明石方面に伸ばしてほしいです。
垂水区中部民としては「第二神明沿い」の鉄路こそ作ってほしかったんですけどね。山電の明石・湊川延長線はもちろん、神戸市も「弾丸市電」とか似たような計画してたんですから。
帯に短し襷に長しというか絶妙に痒いところに手が届かない状況ですね
ポートライナーでは輸送力が足りないけど地下鉄を敷くには採算性が難しい
地下鉄を作るなら新神戸ー三宮花時計前ー西側ルートー神戸空港が一番丸く収まりそうな気がしますが予算がどれだけかかるか・・・
ポートライナーでも結局コスパ良くはない
結果的需要増加を見越して架線集電式の鉄道を他路線直通前提で敷設したほうがいい。
僕が他所でも書きまくってる神鉄直通案より現実的なのは阪急直通案かなぁ…
王子公園−三宮(地下)は阪急の事業、
三宮(地下)−神戸空港は神戸高速鉄道の事業でなら
上手く収まるうえ三宮の配線を殆どいじらなくて済む。
海岸線の延伸を提案されている方がいますが、三宮駅が他社線から離れ過ぎているので、ポートライナーからの転移が期待できません。
そもそも地下鉄単独での建設は、単にポートライナーやバスの代替にしかならず効果としては薄いので、私鉄の乗り入れとセットで考えるべきだと思います。
望ましくは新神戸〜三宮間の地下鉄を空港まで延伸させて、そこに阪急が新神戸経由で乗り入れれば、阪神間や大阪方面からのアクセスも格段に良くなると期待しています。
ちなみにこの新地下鉄構想は降って湧いた話ではなく、数年前から神戸の経済界が市に要望していたもので、それに応える形で神戸市が検討を始めることになったという経緯があります。
たしかに。海岸線(夢かもめ)の採算性を少しでもマシにしようとの考えで夢かもめ延伸を提案する方もいますが、花時計前駅が三宮駅本体から離れすぎていて、空港アクセスとなるとココがネックなんですね…。
新神戸で阪急に繋げると、元々市営地下鉄と阪急の相互直通運転構想であった新神戸接続案とセットで計画出来て、一応西神・山手線に直通する時のハードルが下がりそうね(一気に4方向になるので運行形態がカオスな事になりそうだが)
@@Kazudon_8500
ただ今度は勾配問題も付きまとう(新神戸-三宮は地形だけで17‰もある)。
阪急は千里線の35‰が限界であり、建設のハードルが高い気がする。
また、阪急は三宮から別料金になるのを毛嫌いするのでやりたがらん気がする。
やとすると私鉄との直通で候補として挙げるなら神鉄(阪急グループ)しか残らん気がする。(やりたがらん気がするけど)
神鉄なら最大50‰まで対応可能で車両は3両編成と4両編成だけ、更に全てロングシート車であるため
急な需要増加にも対応可能。(6500系で乗車定員354名)
また、新神戸駅と谷上駅は既に地下鉄8両分[19×8=152m]ものホーム長があり、
これは神鉄では18.2×2+18.1×4=145mの8両分まで理論上は対応できる。
ただ、軌間が違うため乗り入れ実現には改軌が必須で地下鉄は三宮駅を折り返し駅として移設させて
谷上-三宮は神鉄で対応させて三宮-神戸空港と直通させるぐらいじゃないと実現不可能なんがな...費用も膨れ上がるし。
(神鉄の全長と1編成の長さの計算方法を間違えてたため訂正しました)
@@KounenP
17‰は新幹線以外だったら何とか行けると思う(阪急だって御影〜岡本の勾配からしても普通にあると思う)
ただ、それ以外(建設費用と用地確保)で問題がねぇ…
@@Kazudon_8500僕があちこちでコメントしてる神鉄の空港線直通案が鉄道路線は殆ど用地を通らなくて済むため
用地問題はクリアしやすいが費用がなぁ…
羽田空港ー成田空港（京成ー都営ー京急)みたいなやつがあるように関西もそういうの作らんとな
市営地下鉄海岸線神戸空港東線行きから市営地下鉄三宮駅行きのピストン方式か
市営地下鉄海岸線神戸空港西線行きから市営地下鉄海岸線花時計駅行きと結び
和田岬から海底トンネルでポートアイランド又は神戸空港に乗り入れのループ路線方式に
成るんでしょうね。
ポートライナー廃止にして新線で全需要を賄おうとするつもりだとしても海岸線以上にコストが嵩むし何とも言えないね
ポートライナーの輸送力増強をした場合の利益予想などもやって欲しいな
ポートライナーは普通に地域輸送という面で残る気がする
@@Kazudon_8500
羽田空港アクセス路線の東京モノレールも地域輸送という観点があるしな。
ポートライナーは三宮−ポートアイランドの区間需要を満たすほうで、
鉄道新路線は三宮−空港の需要を満たす方で棲み分けるほうがいい。
したがって新路線は途中駅を絞って
三宮−神戸港−ポートアイランド(神戸ワールド記念ホール付近)−神戸空港で直線的に敷設し
高速運転て所要時間短縮前提とするのが理想。
ノンストップで8分
各駅停車で10分ぐらい。
谷上から空港に行く人はよく見かけるから、西神中央と谷上から神戸空港行きができれば良いと思うな...
利便性を考えるとやっぱり新神戸↔神戸空港の直通運転は必須かもね？関空を利用するよりも移動を有利にしないと… でもかなり高額運賃の地下鉄になりそうw
海岸線を曲げて延伸ではなく、新線とすることに利点があるのでしょうか？
全くない。経費が減らず赤字ばかり増える。でもだれも責任を取らない
花時計前と他者の三宮駅とが離れ過ぎてますので、海岸線を延伸しても使い勝手が悪過ぎますからね。
あの距離をそれなりの量の荷物を持って歩かされるのはね…
しかも海岸線の車両も小さいですし。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ
一応6両まで増車可能やけどそれでもポートライナーくらいしか輸送力が無いし…
やっぱ普通鉄道やないと捌ききれん。
海岸線、新長田〜三ノ宮と新長田〜三宮・花時計前との単純な所要時間を比べても、JR普通が9分、海岸線17分…更に三宮・花時計前駅が他社線と離れている
そりゃ大半はJR使うだろうし赤字になるのも納得
海岸線、不便過ぎるし遅すぎです(遅いのは仕方ないが)
市長の言い草と新線コンペの計画を見る限り三宮付近だけが地下鉄のLRTじゃないでしょうか。
大阪も神戸も地下鉄の発展は凄まじい勢いだ
発展しても赤字じゃ世話ないけどね
東京じゃあるまいし
@@conspiracy_shine
あのう大阪の御堂筋線の黒字額知ってますか？
勉強してから書こうな
@@michiyoakeo579 あのう、新線開業の話してるんだけど日本語読めてますか？
@@michiyoakeo579
その御堂筋線の黒字を千日前線以降の赤字路線とバスが食いつぶして帳消しにしている事実も考えていますか？
君こそ、その辺勉強してから意見した方が良いですよ。
これは阪神、阪急、JR線のどれかをポートアイランドに高架線で延伸するほうが現実的かもしれませんが、各社がはたして乗り気になるかどうか。
厳しいのでは？？？
建設費が莫大ですからね。
3,000億円以上❔もするなにわ筋線が
国、自治体、鉄道会社、3セクとで出しあってるから
新線は"神戸高速鉄道"の路線でやったほうが良いかと。
もし本当に鉄道新線を作るなら、JR規格にして東海道線に直通した方がいい。そうすると京都、奈良方面の広域アクセスが可能になるから関西の経済活性化が期待できる
神戸空港までと言わずもっと南下して関西空港までアクアラインみたいに大阪湾をつっきる海底トンネルをですね
医療センター駅から三ノ宮駅は激混みだから医療センター駅までは建設して様子を見てから空港に延伸で良いんじゃないかな。
そうやって中途半端に部分開業した方が失敗になるのでは？
@@Kazudon_8500
部分開業やと分岐器の関係や駅のホーム構造をどうするか問題が湧くので
一気に通したほうがまだマシではあるな。
高速走行できる普通鉄道で120km/h走行できる線形で建設させてやったら三宮-神戸空港の所要時間が10分を余裕で切ってくやろし。
神戸空港までＪＲか阪神 又は阪急が良かったです
"関西高速鉄道の路線"として建設される"なにわ筋線"(3,000億円以上❔)みたいに
"神戸高速鉄道の路線"で建設される"神戸高速鉄道空港線"なら
費用を出し合って負担を減らせるがなぁ…
何しろ2,400億円どころちゃうなら尚更。
神戸市は過去に新神戸-三宮-神戸空港を直通させたがってたみたいやが
新駅を設置するには大深度になりそうで
それやと三宮-新神戸は35‰で済まない急勾配になるので
一度白紙になった地下鉄と阪急を相互直通or乗換接続させて
余った三宮-谷上を1,067mmに改軌(掘り直しも)させて
最大50‰の急勾配に対応可能な神戸電鉄を乗り入れさせるほうがまだ合理的やと思う。
ただ、これやと更に費用が嵩んで
国交省が首を縦に振るか分からんのが…
阪神は神戸市が車両新造した場合に阪神本線の線路容量が足りなくなるので、そこは神戸高速みたいに設備だけ保有させるのが現実的かな、、なんて
私は神戸市民ですが、便利になるのは歓迎です。
ご指摘の通りポートライナーは常に混雑しており
増便で何とか対応してるものの混雑解消には至っていない感じです。
新たな地下鉄路線の開通は大変価値はあり需要は見込めると思いますが
やはり莫大な建設費用がネックでしょうね。
実現するとなっても随分先になるでしょうが、
地元利用者からすると大いに期待したいです。
同じく神戸市民✋
JR阪急阪神のいずれかに直通したら更に便利だとは思うが難しいかな…。
@@Kazudon_8500
昔あった神戸臨港線を辿るルートならJR乗り入れはできると思う。
@@KounenP
ただ、新幹線のライバルである航空機へのアクセスを助ける事にもなるので、その懸念でJRが参戦してくれるかは分からんが…
まぁその短縮時分は最大10分程度と知れてるし、あんまり気にする必要もないか
@@Kazudon_8500需要が最も太いのが対関東であり、
東海道新幹線(と新大阪まで開業すればリニアも)はJR東海と管轄が違うので
JR西日本は寧ろ神戸空港の利用客が増えてくれるほうが有り難く思うかと。
ウオーターフロントの連結バスで新神戸－神戸空港、三ノ宮－神戸空港とか バスなら路線変更も容易ですし・・・笑 それ専用レーンとかも港島トンネル経由ポートアイランド内神戸空港なら容易そう。
規格を西神山手線と海岸線のどちらかに合わせて､直通運転をするのがいいのでは？ただ､西神山手線と直通する場合､分岐するスペースがあるのか疑問ですが…｡
海岸線も三宮駅が離れすぎなのが問題ですね
@@Kazudon_8500 そうですよね…｡阪神からの乗り換えでも3分はかかっちゃいますし、難しい問題です｡
@@ryosuke_trains3000
加えて列車同士の接続を含んで10分程度かかるのを前提として考える必要がありますね
阪急が王子公園から新神戸へ
そのまま南へ神戸空港までは無理かな？
地元民のコメントです
最近関空側のアクセスでも関空自体の利用客増加でラピートの増便を既にしてるしで
神戸空港側のアクセスもそろそろ抜本的に変えないと、って神戸市も思ってるはずやし
ただ単にポートライナーを改良しようとしても費用対効果が悪いので、ポートライナーのバイパスとしても実現して欲しい派です
神戸市が地下鉄新線と言ってるのも、他社線との直通とセットで考えてるハズやし、直通したら便利になるのは間違いない
当動画でコメントした地下鉄新線が実現するかな？ ただ、新神戸や旧居留地・大丸前、京橋も通したほうがいいね。
西側ルートだと大部分が高架になるのかな
高架やと三宮駅の場所が問題になるな。
急勾配が発生しにくいメリットはあるが。
関西新空港と神戸市の因縁ですが
昭和40年代は、飛行機の騒音問題（伊丹空港）が深刻だったから
神戸市が空港受け入れに賛成を表明するのは無理だった。
多分誰が市長でも無理だった（そもそも賛成派では市長になれなかった）。
それに神戸市（の宮崎市長）が空港建設に反対したのは事実だが、
同じ頃には泉州地域の各自治体も同様に空港建設には猛反対していた。
そして宮崎市長が再選された翌年に出された国の航空審議会答申では、
泉州沖と播磨灘と神戸沖の３候補地の適格性比較（点数評価）が行われ、
泉州沖＞播磨灘＞神戸沖の順に優位性があるとの点数結果が出され
泉州沖が空港建設には最適とされた。
（その後、長い期間をかけて国は泉州地域を懐柔した）
有力視されていた神戸市は反対派の市長が再選されたことにより
国から嫌われてしまったということも確かにあったのでしょうが、
実はこの時点でもう、交通機関としてどこにするのが適しているかよりも
国土の均衡ある発展を促すにはどこが適切かという観点で空港を作る方針に
国が転向していたせいだと言われている。
大阪府南部の泉州地域や和歌山方面は開発から取り残されており、
つまりは関西の南北経済格差を是正する手段として泉州沖の空港が選ばれた。
ただ、一般市民にとっては
「神戸市が蹴ったから関空は泉州沖に持って行かれた、バカだねぇ神戸市」
のほうが分かりやすい（面白い）から、話の一部分だけが切り取られて、
広く知れ渡った。
それに開港後の関空は泣かず飛ばずの期間がすごく長かったから
泉州沖を推した国としても、悪いのはすべて神戸市のせい、
という風聞は万事において都合が良かった。
新地下鉄路線を考える前にポートライナーの活用で解決できるかもう一度検討すべきです、新設工事は費用対効果を考えるべきです。三宮駅と空港駅の改修、スピード・所要時間はあまり変わらないが直通運転の開設と車両の12両編成等増設で対応できないのでしょうか。
公共インフラは採算など気にしなくていいものなのに
採算が取れないから公園や道路が廃止なんてほぼ聞かないし
神戸空港を拡張するのなら、この新線は必要だと思う。ただ、重要なのは阪神間・大阪との連絡だと思う。神戸空港を関西で一級の空港にするためには、それらからの所要時間が重要である。三宮からの神戸空港までのルートは既に確保できている。これを二重にする必要性は低い。神戸市単独では難しいかもしれないが西宮市や尼崎市などと協力して、そういったルートが作れないものか？又、採算性やポートライナーの混雑を考えると、医療センター近くにも、地下鉄駅が欲しい。せめて新神戸への直接運転が必要であろう。
大阪の新線でもなかなか需要予測に全く到達しないものがある。それは、利用者の利便性を無視した結果に思える。過大に見積もるのも問題だが過小に見積もるのも問題である。この新線は神戸空港の拡張と密接に関係があり、大阪方面からの神戸空港への利便性を上げるような線路と、その拡張計画を読み間違えなければ問題なかろうが・・・・
ポートライナーは80年代のポートピア博から存在し、阪神淡路大震災も経験しているのでそろそろ廃線にした方がいいと思う(代替としての地下鉄新線)
地下鉄を建設するなら、
*新線(谷上-新神戸-三宮新駅 or 三宮・花時計前駅-ポートアイランド)*
*西神・山手線 (西神中央-三宮新駅-阪急神戸線に直通-大阪梅田)*
こうすると西部地域に新たな需要を取り込めるかつ、南北の観光と通勤通学需要を両立できると思う
それやと三宮新駅がおそらく地下深くになるのは濃厚なんで新神戸-三宮が現状の17‰より急勾配になるのは確実。
対応できる鉄道会社が限られてくる。
それやったら新線は1,067mmの狭軌で整備(改軌区間もある)させて神戸電鉄が直通運転できるように谷上駅を改装。
今の神戸港あたりでJR西日本が乗り入れ合流するのに興味を示すかもしれないことも視野に入れての建設が良いかと。
ただ車両サイズが異なるのが難点ではあるが…
ポートライナーの輸送力を増強
することができるならまずそれだと思いますがどうなんでしょうかねぇ
まず三宮駅を物理的に拡張するのはほぼ不可能と思っていいです
更に8連化程度では輸送力足りないのは目に見えてます
お隣のJR三ノ宮駅でも7時と8時は毎時23本(これでも最大)なのに、ポートライナー三宮駅は1面2線なのに同時刻でも毎時25本・28本
日中でもポートライナーは毎時15本、JRは毎時16〜17本、しかもJRは複々線だからこの本数は当たり前に出せる訳でして
この本数をターミナル駅1面2線と、新交通の複線で捌いてる現状がおかしいんですよ
@@Kazudon_8500 ですよねー
既存の新交通システムをどうにか増強する方法に賛成。連結を増やす手もあるし、なんなら同じ方式、同じ車両の増車をしながら退避線だとか複々線化で空港直行急行を作るだとか。
それができるなら地下鉄建設案なんて存在せんww
@@BTK_mainchannel
元々神戸空港の建設中、当初案には地下鉄新線が出てたが当時はマスゴミが公共事業ネガキャンしたせいでポートライナーの延伸になったし。
まあ、当時のポートライナーは今みたいに大混雑してなかった頃なんもあるけど。
おっしゃ待ってました〜
NMBC最高
このコメント、神戸空港と何の関わりがあるの？途中から示川大師批判動画になっても内容見ずに最高とコメしちゃうからそうなったら面白いよね。
@@daifuku371 なんか怒ってて草
国際線開業したら、今の2倍の発着数って本当なの？今って１日40便やったと思うけど、国際線がそんなに来ると思えないんだが。
海外エアラインの数で考えたらいくらでもニーズはある。
新神戸までつながれば、空港ー新幹線駅が一本で繋がるので広域需要が見込まれるのだが
ちょっと期待しすぎかも
実際は空港アクセスに新幹線を使うとは思えないがね。
大抵はバスやマイカー、鉄道なら在来線やろし。
阪神は姫路に奈良にと難しそうやし、阪急に直通してくれると良いが…
急勾配が発生するなら
阪急も引っ込んでまうな。
あ、グループ内に急勾配に強い鉄道会社"神戸電鉄"があるので
そっちを連れてきそう。
阪神なんば線は神戸三宮駅止まりだからその先の延伸としては輸送的に得策かも。
@@マリオの帽子-r2u 三宮止まり、ホームを中線かつ頭端式に改造しちゃったからなぁ…
昔の一番南側のままなら分岐し易かっただろうけど。（下り線と出発時に平面交差するから中線にしたのは理解できる）
阪急に直通させて新神戸で接続すれば、阪急と西神・山手線の直通構想にもあった新神戸接続案と一緒に考える事も出来るし良い。
@@Kazudon_8500
阪急は別料金が発生するのを嫌がるのでは❔
地下鉄を新たに通すくらいならポートライナーに予算かけて改良した方が安上がりで良いと思うけどなあ
それは思う。
新交通は改良が難しいと聞いたことが有るんですがどうなんでしょう？
駅舎全部立て直しが必要やから相当難しい。
しかもポートライナーの車両は小さいからよく言われてる2両増結程度じゃ焼石に水。
複層複々線にするぐらい抜本的な改革がいるかも
ポートライナー改良だと抜本的な改革は要るなぁ
8連化じゃなく、12〜16連化とかぐらいじゃないとただでさえキャパ足りてないのに
神戸市主導ではなく、阪急など私鉄主導で動いてほしい。
神戸市は需要予測ガバガバ、経営下手です
JR主導なら元々廃止されたが神戸臨港線を再利用出来る
@@Kazudon_8500
そして昔あった神戸沖案の時の鉄道計画線の復活。
JR西日本と阪急阪神HDと神戸高速鉄道の主導で。
神戸空港の計画についても悉く動きや国際線の需要予測が下手すぎる。
スカイマークの羽田便がビジネス需要ウハウハなのに分かってない神戸市…
埋立とか巨大事業をするには行政が動かなできないから
いっそのこと羽田みたいに国有地にしたほうが
国交省が金を突っ込みやすそう。
JR線直通の地下鉄がいいな
一応神戸市が少し興味示してるらしいし…。
新快速が直通すれば、
大阪〜神戸空港は単純に考えて31分(現状から▲14〜▲17分)…だと？！
ただし、リムジンバスを設定しても良いという意見もあるけど狭軌新線で新快速が神戸空港に直通したら新快速には確実に敵わない…。
2003年に廃止になったんが残念やが神戸臨港線が残っていればなぁ...
いずれの路線との接続も何せ直角の接続だから難しい。どことどう接続するのがベストか賢い人解決してください
神戸高速として作って実質阪急の新線とするのが効率的な気がする
"神戸高速鉄道"の路線としてなら費用を出し合うので負担が減るのでそっちがエエが
何処が運行するか次第になると思う。
ニュースでも触れられてたけど地下鉄新線建設と同時にポーアイの市有地の開発＆売却で収益性を確保するのもありじゃないかな？と思う
正直地下鉄単独で採算確保するのはキツすぎるけど、それを起爆剤に沿線開発で採算確保するのは十分できる気がする
元々ポーアイ2期も神戸空港島も土地売却という形式で採算を確保しにいく手法でやろうとしてたし。
やることが完全に不動産会社みたいな感じ。(鉄道会社もその一面はある)
@@KounenP 一昔前は株式会社神戸なんて言われてたぐらいだしね
地下鉄より高架とかにしてもいいんじゃないか
埋立の人工島なので、地盤がねぇ・・・
ポートライナーが、パンパンやから、路線増やす選択肢で、ありえるかな?
バイパスとしても実現して欲しい
たら、ればは、無いけど新長田の再開発費、無計画な予算を神戸空港の発展に使ってれば、集客、雇用、街造りにも夢が、多く持てたな😮
海岸線の延伸は三宮でのアクセスが課題だが、海岸線の利用者増が期待できる。アクセスを考えれば、三宮駅へ乗り入れて、新神戸や西神中央まで直通運転できれば最高。
その三宮が離れすぎてる&遅くて直通不可能なのがネック
仕方ないが特に並走するJR普通の方が異次元なぐらい速い
てっきり海岸線を延伸するものと思っていましたが、完全に新路線にする計画なんですね。国際化したところでそこまで大幅に需要が増えると思えないので、税金が勿体無い気がしますね。
寧ろ三宮-ポートアイランドの区間需要を捌かないといけないから
そこが問題なんやし…
ポートライナーの6両で1編成分(300名)は
神戸電鉄6500系(3両編成354名)より少ないし…
あ、それならば地下鉄と阪急を三宮で接続させて
(必ずしも直通させる必要は無い)
余った三宮駅-谷上を神鉄向けに改軌させて
そのまま神戸空港線にさせたら
神戸空港と有馬温泉・三田方面が繋がって
直通運転できるようになるし
急勾配が発生しても神鉄なら最大50‰で対処できるし
神鉄は通勤通学だけでなく空港利用客や新幹線の乗換客、有馬温泉への観光客もゲットできて激アツやと思うが費用が…
神戸市営地下鉄は他にも、
北神線（谷上終点）
西神・山手線（西神中央終点）
海岸線（新長田終点）
神戸空港新線（神戸空港終点）
があるますが、近年は駅員の不足などが問題視させられているので
神戸空港新線の駅員が足りるかとても不安です。
財政的には阪神・淡路大震災の借金を国に頼らず市だけで
完全返済したので大丈夫だと思いますが…
実現性を度外視したら梅田から直通したらロマンありますよね
関空は2023/3からはるかの大阪停車で現状は大阪から関空へ行くのと神戸空港にいくのとではほぼ互角の所要時間になるが、
直通出来たら再び関空よりも確実に近くなるね
@@Kazudon_8500 それ以前に関空へ行くはずの旅客が神戸空港に流れてしまうのを国交省が嫌うのでは？
@@KounenP
神戸空港が国際化決定したのは、関空のバックアップという側面もあったっけ？
@@Kazudon_8500
一応発着容量が将来逼迫してくる関空のバックアップという意味合いかと。
きっかけは2018年9月4日の
台風21号による関空被災で伊丹と神戸で振替対応したが
セントレアに流れた例が出たから、というのもあるけど。
やはり三宮終点は悪い例が在るように、阪急、阪神の直通運転がないと魅力が半減するのでは🤔
それよりも、天王寺･難波･梅田～神戸空港の空港連絡バスを作ってほしい。
荷物持ってる時に三宮でポートライナーに乗り換えるのめんどい。
阪神高速5号湾岸線が延伸されたら少なくとも大阪方面や奈良方面からの
バス路線は充実してくると思う。
あそこは完成6車線やし。
元々は3号神戸線の渋滞解消が目的やけど物流の観点で見ても大型トラックやトレーラーがスムーズに輸送できるようになるのはかなり大きい。
阪急三宮から神戸空港にして欲しい‼️
京都、大阪市内からも直通有料特急でも走らせてくれたら採算合いそう‼️
関空行きたくないから神戸空港がいい‼️
阪神&西神・山手線で直通したら面白そうだけどなぁ・・・（）
阪神と西神・山手線の直通は有り得ないと思う。阪神本線の線路容量が足りなくなるから。
@@Kazudon_8500 神戸三宮発着の快急と西宮発着の急行を神戸空港発着にするのは？
海岸線の延伸で落ち着きそうな予感がする。
神戸市は和田岬線を廃止にしようとしていたくらい海岸線の赤字解消に必死だし、こまめに停まるポートライナーと所要時間の短い地下鉄でうまく棲み分けができればいいけど、神戸空港の規模でそこまでできるか...
海岸線を旧居留地大丸前から分岐させてメリケンパークから神戸アリーナを経由して行く西ルートがいいと思います。もう一つの東ルートはポートライナーが生田川に橋脚を造って新神戸駅まで繋げる。
ただでさえ赤字な海岸線に投資が果たして出来るのか…
しかも「新線建設」って言ってるんだから…
三ノ宮と神戸空港の両駅のみ長い編成が可能なホームを追加＆増築し、空港直通線を作った方が早いのでは？
既設の系統と同じ路線を使うところは待避線を、専用として使う所は新規で作る。地下鉄延伸で地下を掘るより遥かに安いと思うのだが。
中公園から北埠頭側へ行く専用線を作れば空港行きは待避線も不要。工期短縮＆経費削減を考えないと海岸線の二の舞になる。
ポートライナーだと、複々線にするか10〜12連以上とかじゃないと足りないよ
どっちみちポートライナーを抜本的に作り替える必要がある(特に三宮駅の拡張がハードル結構高い)
しかもスピード面でも遅いしJR阪急阪神への直通も不可能なので費用対効果で悪い結末しか見えない
新神戸駅から直接繋がるなら需要は大きいと思うが、三宮で乗り換えが必要ならポートライナーの8連化で対応する方がいいと思う。
朝ラッシュのポートライナーの混雑状況からすると
8両化させても焼け石に水のような…
何もやらんよりはマシやけど。
@@KounenP しかもその割には費用が掛かりすぎる気もしますね。
ポートライナー8連化できないです三宮駅出発後のカーブのために駅の拡張ができないので。
新駅ビルを建てるんだから、その際に終端側を伸ばせば解決するのでは、という議論だったはずです。もちろん途中駅も全部ホーム拡張することになりますが、地下鉄を掘るよりはずっと安いはず。
@@tomatodo375 元々はそうだったんですが、モタモタしてる内に拡張出来ない新駅ビル案が決定してしまってポートライナーの拡張の余地がなくなった、と聞いた事がありますね…
新線を建設で採算をとるようにするとなったら、阪神か阪急の乗り入れが欠かせないでしょう。ただ、三宮から分岐して阪神や阪急に乗り入れるのは大規模な改良工事も兼ねて行う必要があります。
そこで、若干遠回りにはなりますが、阪神各駅停車の終点であり、阪急と阪神が分岐する高速神戸または神戸電鉄が乗り入れる新海池から分岐して、中央市場前を通って、ポートアイランドや神戸空港に向かうのがいいのではないかとおもいます。これなら三宮駅は阪神や阪急の既存の設備を活用することができるうえ、姫路方面、神戸電鉄沿線から神戸空港とポートアイランドへのアクセス向上できます。
ただ、なんといってもネックなのは海底を２．５ｋｍ掘らなければならず、三宮まで直接行く場合と比べてどちらが費用対効果があるのかを比較する必要があります。
新"開"地だね
その場合はJR神戸駅地下に高速神戸駅を集約させて
高速長田−高速神戸の線路を移設&神鉄を神戸駅に延伸ならまだ行けそうかな。
普通電車の折り返しの都合や
阪神と山陽は直通運転する関係から
神戸空港線に乗り入れるのは阪急だけになるが。
@@KounenP 阪神なんば線の快速急行も乗り入れはできないのかな?
@@潘博志-z1l
僕の考える神戸駅集約型の場合は
鉄道配線の都合上
阪神と山陽電鉄が相互直通するホームと
阪急が神戸空港線に直通するホームと
神鉄の終着駅ホームの3層構造なので
阪神はそもそも空港線に乗り入れ不可。
まあ、阪神は線路容量的に乗り入れなさそうなんで
一番スッキリする配線かつ
阪急は神戸駅で延伸された神鉄に接続できるようになってくると
神戸空港に伸ばせるの阪急やね、てなっただけやが。
これに加えてショッピングモールを増やしすぎたハーバーランドのショッピングモールを減らし
Kアリーナ横浜規模のアリーナを新設させる再開発をするのもセットにしたら
神戸駅周辺はもっと良くなる気がする。
ポートライナー廃止と引き換えなら採算性は何とかできるのではないかな？人口減少、地下鉄新線の莫大な財政負担を考えれば、それしかないのでは？
京都市の地下鉄事業の赤字が市の財政赤字を生み出している状況を考えればわかるでしょう。バラ色の構想では必ず失敗します。不景気や新種の感染症発生が起こった場合、もう赤字なのは必至です。そして市民への増税です。
オイオイ！じゃ既存のポートライナーはどうすんの？
JR 、阪急、阪神との連携は❓只でさえ、海岸線で赤字なのに、財源をどうするのでしょうか。
現在の空港自体も有効に使われているとは言えないのでは❓
国際線の乗り入れも空の混雑化による安全性への疑問にはどう対応するのでしょうか。
神戸市営地下鉄は西神山手線も含めると、コロナ前までは黒字ですよ
海岸線を三宮から南向きに方向変えて空港に向かうのはどうですかね？空港からウォーターフロント、ハーバーランド方面へ乗り換え無くなるので、JRより時間も料金も有利だし。
メリットが新長田へは乗り換え無しで行けるだけで、他社線の三宮と海岸線の三宮・花時計前駅が離れすぎてるし不便なまま
しかも赤字垂れ流しの海岸線に投資するってなると勇気が要る
6両に増車出来るけどポートライナーぐらいの輸送力しか確保出来ないらしいしおすすめ出来ない
@@Kazudon_8500 定員では6両編成の海岸線なら556名、西神線4両編成(名谷-新長田)時代に相当する人数で、
ポートライナーを8両編成にするよりも150名ほど多い。確実に輸送力増強になります。
【定員比較】
ポートライナー 2000型 300名（6両 : 48+51*4+48）， 402名（8両 : 48+51*6+48）
海岸線 5000形 362名（4両 : 84+97*2+84）， 556名（6両 : 84+97*4+84）
西神山手線 6000形 808名（6両 : 124+140*4+124）
※西神線 1000形 580名（4両 : 140+150*2+140）
駅については、
「海岸線を三宮から南向きに方向変えて空港に向かう」
とあるので、私もコメント書いていますが、花時計前駅ではなく
西神山手線三宮駅の所まで引っ越しさせて一体化すればいいと思います。
お金がかかるという批判もあるでしょうが、
地下鉄を作るという前提では、どんな案にせよ莫大な建設費がかかりますし
その中では海岸線を活用する案は一番ローコストだと思いますね。
まあ、海岸線って聞いただけで猛反対する人が多いようなので
勇気がいる、という部分には同意します。
@@ピット-e9t
ただし海岸線はJRや阪急に直通も出来なければ遅い(50〜60km/hとかそこらでしか走ってない)ので速達性も見込めないです
@@Kazudon_8500 そもそも距離自体10キロ程度ですし、60キロでも100キロでもほとんど時間変わらないので速度は対して問題じゃないと思いますよ。
あと、駅は花時計前のままでいいと思います。私はあくまで、海岸線沿線から空港までの直通需要を見込んでるので、三宮に遠くても構わないです。長田、兵庫、ハーバーランド、元町と空港が結ばれることに意味があると思います。
@@user-djudgphp2f
地元民ですけど海岸線沿線よりも三宮の方がやたらと言う以上に栄えてるんですが？
それよりも個人的には大阪とも一本で結ばれるべきです。
乗り換えにしては花時計前では遠すぎです。
あと、新線の距離を8kmとすると、実は尼崎〜大阪と距離がほぼ同じだったりします。
新快速はその距離を僅か6分で結んでます 単純に最高速度が半分であれば、12分くらいになります。
今だと17分です 比べる相手が悪いのもありますが、まぁ普通は8分くらい、最大で10分は短縮出来るんですよ？(実際は駅自体は2〜3箇所は欲しい所だけど、ノンストップ便も組むとそうなる)
まぁここはやり過ぎると今度は新幹線の競合相手である航空機のアクセスを助ける事になるので、あまり深く考えるのも極端かもしれないけど。
仮に出来たら神戸は福岡と並んで「空港近い便利都市」になるね
三宮-神戸空港を快速運転できる線形なら
福岡空港に対抗できる。
それも現時点で既に福岡空港より運用時間が長く、
まだ拡大できる余地があるし。
@@KounenP 建設費圧縮のためにポートアイランド内は途中から地上に出しても良いかなと。
個人的に神戸空港をフル活用出来ていないのはもったいないと。関空のことがあるのは分かるが、コロナじゃなければ3空港全てフル活用でも大丈夫なくらい、需要は取り込めると思うんですよね。
@@gkbhd7769 神戸空港新駅は地下のほうがまだエエと思うな。
追加で埋め立てる事象が起きた場合に延伸しやすいし。
元々結構近いけど、現状は三宮からの所要時間は17分
新線の距離が8kmならば尼崎〜大阪とほぼ同じ、新快速が6分で結んでいるので、速ければ三宮から7〜8分くらいになる可能性もある
神戸市がやるか、神戸高速鉄道がやるかでいいと思うな
新神戸ー神戸空港とかあっても面白いんじゃない？
費用が莫大になるから
関西高速鉄道のなにわ筋線みたいに
"神戸高速鉄道空港線"のほうが
費用負担で現実味がある。
新神戸駅に｢のぞみ｣が停車しだした理由の一つとして神戸空港に博多方面へのシェアを取られたくないという意味合いがあります。なので更に流れやすくしてしまいそうなため現実的では無さそうです。
距離や谷川止というのも中途半端な所です。
@@マリオの帽子-r2u
谷上の間違いでは❔
個人的には白紙になった地下鉄と阪急の
相互直通or乗換接続を阪急側の要望があったらしい三宮案でやって
余る三宮-谷上を神戸電鉄用に改軌&新路線建設なら
神鉄は神戸空港アクセス需要と三宮乗り入れの実現、
有馬温泉への観光客輸送が増えるかもしれないとか
色々夢あると思うが費用が…