もしも国鉄分割で新幹線のみ専門に扱うJR新幹線社ができていたら？【ゆっくり解説】
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- Опубликовано: 20 авг 2024
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説 #もしも
![[TF2] The Russian Bear Trap](http://i.ytimg.com/vi/YFNSwz2_rOA/mqdefault.jpg)
台湾人です！動画の中も述べました。
(日本語はなるべく正しく伝わる、ミスありましたらすみません)
台湾新幹線と在来線は別々の方が運営する｡新幹線は私鉄、台鉄は国営。
でも新幹線と在来線特急両方はいいバランスで競争できます。原因は新幹線の駅は街の中心部ちょと離れています。
距離の例えば大阪駅と新大阪駅くらいかな、ちゃんと鉄道とメトロが連絡できる位置です。2駅だけはバス連絡だけ、新駅です。
最初は新幹線利用者数が少ないでした(赤字)。けと、全ての新幹線駅周辺は都市計画があります。何年後、駅とアウトレットモール隣接、色んな商業施設もあります、新住宅地開発、半導体工業地帯開発などなど。今新幹線の駅もどんどん栄えしている。そして私鉄の新幹線も黒字化、今新幹線延伸の計画も進めている感じです！
新幹線と在来線特急とちも残りました、そして通勤時間両方も混んでいる😭｡でも台湾島内の飛行機便がほぼ消滅。みんな鉄道乗ります🙋
すごくわかりやすい日本語ですよ！
わざわざ日本語で書いて頂きありがとうございます
謝謝
JR新幹線あったら北陸新幹線の敦賀より西は米原ルートで確定だったと思う。
整備新幹線だからJRの意思だけでは決められないような
@@arishin683
私も、北陸新幹線は米原駅終点で建設されていたと思う。
米原ルートに反対しているのはJR西日本だから。
無理やり京都を通らせるなんて、完成の目途さえ 不透明。
@@user-tc3md7id6e
整備新幹線の建設費の2/3は国、1/3は県
だからJRがルートを決めれるものじゃないんだよ
もちろんJRの意見もあるだろうけど
整備新幹線においてJRはあくまで施設を借りて営業してるだけだよ
北陸新幹線は元来は北陸本線に沿うもので米原経由で整備される予定であったが、東海道新幹線との兼ね合いと高速化を踏まえて湖西にという事で湖西線を拵えた訳です。それがやれ小浜経由となったのでああいう遠回りになってしまい、当初とは違う、想いもしない経路になったので京都府からすれば「話が違う」となった訳ですな。(当初の経路と違うならばそりゃ文句の一つも出るものです。無茶苦茶な話なんですよね) 確かに米原経由は難しいものでありますが、その為に京阪を半ば追い出してでも湖西線を造った訳ですから、ここは湖西線沿いに整備するのが筋というもの。並行在来線も湖西線にして、京阪に譲渡・依頼(事実上の返還)とすれば未だマシでしょう。何なら米原〜敦賀間の北陸本線は「湖東線」として近畿圏内に組み込んでおけば良いものです。ここは並行在来線にするには勿体ないとしてJR西が運営すれば良い。まずは京都駅まで作っておく。大阪から京都は近い。それこそ新快速で十分。新大阪駅はリニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来た後に東海道新幹線乗り入れで行けば良い。そうすれば山陽新幹線や将来そこに乗り入れるであろう新線と相互利用も可能でありましょうや。現状の体制でもこれだけの事は出来ると思います。全国一律の新幹線会社ならば東海道新幹線系統と東北新幹線系統の乗り入れは周波数及びシステムの違いから早々に実現不可能ではありましょうが、対面乗換は容易に出来ましょうな。
@@arishin683 西九州新幹線の佐世保経由が没になるなど、JRの反対はバカにできない。実際に運行する経営者視点も重要だし。
現に新在分離した台湾では並走在来線の長距離特急がそれなりに残ってる、しかも国鉄のままで
ただ台湾はそもそも途中駅がど田舎に作られたので、旧市街地同士の連絡のために残ってる一面もあります。
日本で例えると、新横浜より先が「山北、富士宮、天竜二俣…」みたいな感覚です。
まあ日本だったらどっちみち廃止だっただろうけど
雖然有台灣高鐵，但平行在來線(台鐵)仍有特急列車，甚至還有普悠瑪、新自強。
可是在JR，由於整備新幹線法規 (為降低營運及維護上的負擔)，同一家公司平行在來線的特急無法與高鐵並存 (新幹線直接取代平行在來線的特急)；
然而，若是不同社(公司)，高鐵和平行在來線的特急是可以同時存在 (大略知道跟整備法有關)，甚至某程度上(尤其連假日尖峰時段)在來線特急還能扮演疏運。
巧合地，台灣高鐵和台鐵剛好也是不同公司，然而台灣的鐵道法規跟日本的不同，所以又是另一情況了；
假設台鐵接管台灣高鐵，則平行在來線的特急還是會與新幹線共存，但自強號的班次會減半，區間車及區間快班次則增加，而莒光號則是直接退出西部幹線(臨時列車除外)。
@@Ssandayo 半分正しかったですね、台鉄の路線は主に100年前の日本統治時代に建設されました。早期に発展した都市の中心地となった地域を結びつけ、途中で中小都市を通過します。
台湾高速鉄道は、土地の取得費用や新興都市の開発などの要因を考慮し、台北都市圏（南港、台北、板橋などの3駅）を除いて、他の駅は郊外に設置されています（新横浜、新大阪、新神戸などの駅と同様）。そのため、台湾鉄道や地下鉄など、他の鉄道路線と接続する必要があります。
もし新大阪が郊外じゃないとしたら、新富士、新尾道、新倉敷、新山口、新高岡に変えましょう。
台湾高速鉄道と台鉄は、長距離路線では競合関係にありますが、地域内の接続は台鉄によって提供される必要があります。乗り換えなしで市中心部に直通することを希望する旅客も台鉄の特急を選択する可能性があります。
良い競争になれば良いが、カニバリになったら良くない。
小倉〜博多間は会社が違うけど、新幹線で通勤通学する人もそこそこおるし、在来線特急も多い。
JR西日本の新幹線とJR九州の特急に加えて西鉄の高速バスが三つ巴の争いしてる感じあるな。
実際は日中の「きらめき」がなくなった。速い新幹線🚅or安い高速バス🚍️の戦いで、中途半端な在来線特急は…😵
たぶん社名は「日本高速鉄道株式会社」となっていたはず。
JR新幹線の株は、JR在来線会社が持ち合いにすれば新幹線の配当金が入っていたと思いますが。
それ以外の会社や個人は株を持っちゃいけないと。
いいじゃないですか！
はこビュンとかあるけど貨物はどうするのかな？
配当金だけでJR北海道経営できそう
だだ、それだと国鉄一括民営化とあんまり変わんない気がするからね
何なら国交省が認可する鉄道会社が保有すれば。
新富士駅や新尾道駅のようなローカル駅は造られず、新幹線はのぞみ・ひかりに相当する速達列車のみの運行で、こだまが担当するローカル輸送は在来線特急が担うという住み分けがされていたかも？
新幹線に対抗している在来線特急、といえば近鉄の名阪特急でしょうなあ
すごい発想力ですね尊敬
北陸新幹線敦賀止まりで終わりそうでちょっと不安…
とても興味深い、面白かった🙌
JR各社と新幹線会社が競合して値段も下がることになれば利益も少なくなり整備新幹線は作れなくなるだろうな。
今より多くの会社に分割されていたかも、という件、JRバスは東日本エリアは関東と東北、西日本エリアは西日本と中国に分割されているぞ。
00:00オープニング
00:29現実の国鉄分割民営化
04:32国鉄分割のパターンその1「JR東海はなかった!?」
07:41国鉄分割のパターンその2「逆に現実よりも多くの会社に分割されていた!?」
09:36新幹線の並行在来線はどうなるのか?
14:42東海道新幹線と東北新幹線が直通運転していた?
16:14JR新幹線は再分割される?
17:34リニア新幹線はどうなる?
18:48エンディング
まあ博多～小倉は特急と新幹線（と高速バス）が張り合っているからな。速達性の新幹線、沿線需要と中料金のソニック、リーズナブルな高速バス、それぞれ補完しあっている。
おもしろい考察動画でした！新幹線が分社化されていたら…
新幹線の売上で赤字ローカル線の赤字補填をする必要はないわけですからもっと新幹線は投資を行っていたと思いますね！札幌～鹿児島直通新幹線はちょっと興味わきます
そしてJRローカル線は地域密着にせざるを得ませんから、都市間鉄道が盛んになっている可能性はありますね。都市同士は鉄道、地域間はバスみたいに明確に分けて徹底的に差別化・低コスト化
意外とJRが鉄道事業以外でもっと稼いでいるというのもあり得そうですね。観光業や宿泊業、飲食業、不動産業…「駅」という利便性を最大限に生かして地域密着企業になっているかもしれないですね
実は３月１５日で廃止される列車がJR東海でありました。それは豊橋始発熱海行き普通列車です。翌１６日には同時刻に発車する列車はありますけど、静岡駅に短縮されています。まぁ乗り換えですぐに熱海駅行きの列車に乗れば目的である熱海まで行けますけど熱海直通は廃止されました
熱海発豊橋行が復活したら豊橋発熱海行が消えたとは……
国鉄分割民営化"if"といえば、史実では当時認められていなかった持ち株会社方式だったらどうなるかが個人的に気になる。即ちJRホールディングスとその支配下にJR系各社が置かれた方式。歴史的経緯やブランドイメージだけでなく資本的にも「JRグループ」である形で国鉄分割民営化が行われていたらどうなっていたか。
民営化が不可避になったら、日本社会党が全国１社での民営化を主張し始めた。支持労組の国労や動労の影響力を保持できるから。
なので、労組の攻撃対象が国鉄当局から新会社経営陣に替わるだけ。有り得なかった。
個人的には
・夜行列車はもっと早く全廃されていた
・廃線区間は今の倍以上に増えていた
・JRHD所有の土地、建物は今よりずっと沢山あった
の3つは確定かも。後は
・JR東海がなく「日本高速鉄道(JHR)」として存在
・整備新幹線の開業は今よりもう少し早かった
・新幹線の技術革新も早かった
・整備新幹線の最高速度制限が無い
あたりも有力か
持株会社方式は
持株会社が融資を受ける→事業会社が持株会社へ配当→持株会社は配当を原資に融資返済
なので、今以上に継続した黒字体制が求められそう。採算性悪化の原因になるローカル線や夜行列車はどんどん切り捨てられて、新幹線の高速化・大量輸送化は今以上に進展していたかも。JR東海が無い以上、葛西敬之氏がJHRに所属していた可能性も高い。よって新幹線は東海道新幹線の思想を全面的に取り入れて味気ないものになっていたかも
東海道新幹線と東北新幹線の直通運転が実現してたら北陸新幹線も米原まで繋がりそこから東海道新幹線に乗り入れて新大阪へ向かう経路になっていたって事か？
並行する在来線にも特急急行が走っていたと考えられる。
そもそも新幹線が出来ることになった経緯を考えたら、この理屈は矛盾してることがわかるはずなんだがなあ。
新幹線が完全別会社である以上、自社でも特急料金を徴収できる優等列車を走らせる、地方都市間の連絡列車を走らせて増収とサービス維持を目指すというのは矛盾しないと思うのですけれど。
そこは色々な考え方があるという事でしょう。
こうなると元々JR北海道が持っていた大事な収入源である青函トンネルに新幹線が通ったか、という問題もありますね
JR北海道が青函トンネルの維持費を負担する必要がなかったのでは。
なるほど・・これは新幹線🚄で新函館北斗から鹿児島中央までせめて直通1.2ぐらいでも往復が実現・・北海道から九州一本の一直線､便利どころか素晴らしいでしょう
JR貨物みたいに、線路を借りる方式もいいと思うけど
国が鉄道の施設を整備するみたいな
主にJR東海とか、新幹線と分断されたらかなり経営が厳しくなると思いますね。
仮に分断されたら、夜行列車とかも廃止されず残っていたんでしょうね。
むしろ東海としては、在来線なんて東と西にくれてやっても新幹線さえ押さえておけば十分左団扇だと思ってたりして。
ゆーて、飯田線や紀勢線なんかでも、JR北海道だったら優良路線ぐらいの扱いになるし、東海道本線は何だかんだで利用者多いし、貨物収益もあるので、JR三島各社同様に経営安定基金持たせて名古屋の土地で不動産業やらせればJR北海道や四国よりはマシな経営ができる気がする
色んなところの空港アクセス線が出来てた可能性もありそう
広島空港とか
台鉄みたいになって特急のサービスが上がるのはいいかもしれない
台湾は高鉄が経営破綻寸前になったので、分離経営の失敗例じゃないかと。
@@user-oz7hu4nu9p 情報は古すぎます。台湾高速鉄道が破産の危機に瀕したのは2014年以前のことです。2015年に財務改革を完了し、2016年に上場し、今年に至るまで黒字を達成しています。
今思うとベストなのは、国鉄が自ら提案した
幹線だけ全国ネットワークを維持して
ローカル線を別会社にする案だったと思う
それじゃローカル線会社が持たないでしょう。主力商品が赤字垂れ流しなんだから。
@@user-tj8qu3vi2l
採算が合うローカルは存続するし、
よろしくないローカルはそのネットワークの枝葉となるような運行編成に再編成され、
採算が悪いローカルは早急のバス転化か公共交通廃止でその地域を衰退化させスモールタウンを促進しるのも悪くはなかったかな？
@@user-tj8qu3vi2l
分割前に国鉄時代の廃止条件を線区毎に分離判断。以後、廃止除外条件がなくなれば分離にしておけばよかったと思う。
線区毎判断なので輸送密度は分割時2000、今だと1000で。
新幹線の車内に「菓子パンとお茶の自販機」を設置してくれたら
一生ついて行きます！
在来線はドイツ式のインフラ会社（第二種）＋地域間オペレーター＆都市圏オペレーター（第三種）みたいな感じ？
博多ー小倉間に限って言えば大して変わらない気もする
博多熊本と比較すると、同じ会社が新幹線と在来線の両方を持っている場合との比較の実例みたいになってますね。
ありあけ・リレーつばめが博多熊本間で1時間15分程度、ソニックが博多小倉50分程度ですから違いはあるのかも知れませんが、別会社になっていた当然のように熊本への列車も毎時二本ぐらい走らせてたでしょうし。
7:25 素直に分割するなら50/60Hzの堺で分けるのが保有する設備が複雑にならなくて良い
それ電気主任技術者の発想ですがな。実際東海道新幹線は交流25kV/60Hzやから関東圏の綱島など周波数変換設備を余分に作らなアカンですー。これ日本の電力政策問題の闇やないですか?!しらんけど。
15:50 直通運行する場合、電源周波数とATCの方式の違いをどう解決するつもりだったのだろうか？
これ作ってしまったら、他のJR旅客会社壊滅しますね。JR東海真っ先に厳しくなる。
だからそもそも誕生すらしてないのではって動画内で言ってますよね。
飯田線(湯谷温泉〜飯田)、名松線、高山本線(飛騨古川〜猪谷)、身延線(西富士宮〜甲府)あたりはばっさり廃線になっていそう・・・
そんなもん出来てたらコストどうあれ日本全国に整備新幹線網が全て平成時代に完成して九州から北海道まで直通してますよ。
新幹線貨物株式会社も出来てると思われます。
東海に課された国鉄の借金ウエイトは全て新幹線社に割り振られていて、東海自体存在しない本州在来線旅客鉄道という会社でしょうね。
@@s.t.160飯田線の山岳区間はまともな道がないから廃線なんだかんだで無さそう。宅配郵送、新聞輸送、警察の巡回とか飯田線使われるぐらい。身延線は52号が平平行してるからその改良次第
8:43 センバツ最終予選地区別の会社設立か
春や秋の大会には臨時列車、甲子園や神宮大会には応援ヘッドマーク付き列車が管轄内全域でバンバン走ってそう
高校野球のためだけに臨時列車なんか設定不可能
オレも高校野球は好きで良く見るが、利用者少なすぎて無理だ
寝台特急が残っている可能性が高いな。
JR全体が平行在来線なので、最低限のローカル列車のみになるね
いやむしろ逆で儲からないからやらないと思うよ
稼ぎ頭の新幹線が無くなれば無駄なことは一切しなくなると思う
地方で走らせている観光列車なんかはそれ自体儲からないけどそこまで来るのに新幹線を利用してもらうことによって儲けが出るとかだから
サンライズも行きはサンライズ使ってもらって帰りは新幹線とかが鉄道会社にとっては嬉しいだろうからね
寝台単体では儲かりません
@@arishin683夜の移動の需要をいい感じにひろうと思ふ
@@ミントもん
需要があれば儲かる訳ではない
@@arishin683 需要があれば赤字でも額は少ないやろ
山形、新庄は福島乗換として秋田はどうなってるんだろ。秋田新幹線ルート？軌間変更なしなので北上乗換で横手経由？奥羽本線のまま？
※奥羽新幹線か。まだ諦めてないみたいだし。
新幹線が新幹線会社がもてば、電力会社のように別れたのが1番すっきりしました。
中国地方と東北が真っ先に値上げだったと思いますけど。
単純にそれだけなら在来線のほとんどが３セクか廃止になっているだろう。
新幹線+計画新幹線建設義務＋本州以外および地方ローカル線の維持の義務＋国鉄の借金全部 vs 在来線（都市部+幹線）の２社構図にしなくてはいけなかった話
新幹線が一つの会社なら東京駅で東西直通できる
2電源対応方式(現在のE7系、W7系)新幹線を製造してたのかな？
JNR⇒日本高速鉄道株式会社(JHR)、何だか現実味の会社名になったかも。
この分割案が作られたのってバブルの直前頃で、日本の経済が今後も拡大する、って誰もが疑っていなかった時代なんですよね。定期預金に1億円預けておけば利息だけで生活できる、と言われるくらい金利も高かった。しかし、現状縮小傾向は止まらず、人口減少も先が見えない。歴史を冷静な目で見通して社会で共有する（特にマイナスなこと）のがいかに難しいことなのか、がわかる。
17:12 札幌まで開業したら実行しようと思っています。
山手線とか持ってる
JR東日本以外赤字だらけになりそう
（他の大都市は
私鉄が強そうなので）
というかJR東海がまさにそれです。
「JR東日本の幹部は、『東京から離れたくない』と言った弱虫ばかり。しかも、連中、東京近郊の黒字路線だけで新会社作ろうとしてた卑怯者です。」byＪＲ四国初代社長（もちろん国鉄幹部）。相当な派閥争い、または組合同士の争いもあったそうな。
今のように民営且つ新幹線も掛け持ちなら、そりゃあ新幹線優遇政策取るのも無理はないかも知れないよなあ…
それなら大阪から福井までのサンダーバード、博多から長崎の今までの特急のかもめ残ってるかもね。長崎行きたいのにリレーかもめがネック😓
利用予定だと東海道新幹線と上越新幹線も直通してほしかった。
山形や秋田のようなミニ新幹線は存在しなかったでしょうね。
JR東海がなければ、牧瀬里穂のクリスマスイブのCMもなかったということか。それはそれで寂しい気がする。
TOKIOのアンビシャスジャパンもなかった？
JR新幹線社が他のJRに対抗する為に、ミニじゃない新幹線も乗り入れられる標準軌の在来線網を日本中に作ると格好良い。
当時からある新幹線は幹線の複々線化増設部分だから、それらを分離する案は早い段階で候補から外れたんだろうね。本来東京熱海間や米原大阪間の事業者が違うというのはまずいんだけど、運行系統の関係でめんどくさいので仕方なかったんだろう。
リニアは東海道新幹線が不通になった時への備えでもあるけど、東海道新幹線の複々線化でもある。(ルート的には中央線もそれにあたるけど、役割が違いすぎる。)遠回りで遅くて高い北陸新幹線に東京大阪間の客は転移しない上、経営上の観点だけでなく社会的責任としての不通への備えとしてリニア整備してる面もあるので、変わりなく建設されていただろうと思う。
普通に鉄輪式で20年代には大阪まで全通してそう
@@geonzvregguekma7745
トンネルが一番ダルいから、鉄輪式にしたところで大して安くも早くもならん
多少安く早くなるだろうけど、勾配対策しなきゃいけないからほぼ利益ないやろ
@@MT-vj6cc
公共性の観点で言えばバイパス路線の早期開通が優先されて、リニアは早い段階で切られるのでは
アレ曲がれないから建設に制約多すぎでしょ
@@geonzvregguekma7745
あくまで一義的には東海道新幹線の複々線化だから、乗客が転移しなければ意味がない。その策の一つとして浮上走行のリニアモーターカーとすることで多くのメリットがついてくる。既に名古屋までのルートは決まってて工事も進んでるんだから、曲がれない問題は解決済。てか速く走れば曲がりにくいんだから、なるべく直線にしたいという制約はどうあがいても変わらん。
@@MT-vj6cc
平常時は分散程度で問題ない
直通需要だってあるわけだし、長期の工事のときそのまま直通できるのは強いっしょ
現実問題工期遅れは発生してる訳で、信頼性含め既存技術使う方が現実的じゃね
今のJRは少しいびつだから本当は在来線2〜3社と新幹線、そして貨物に分けた方が良かった気がする。😊
NEXCOと同じ分け方ならちょうどよかったかも
まあ新幹線なかったら中日本がどうなってるかは知らん
個人的にはJR50HzとJR60Hzで分ければ良かったんじゃない？って思います。
まぁ、その場合、当然、貨物と新幹線も別会社にする。ですけど。
で、新幹線の利益を各社に分配すればイイと思うんですよね。
JR東海が新幹線で儲けすぎで、駅舎なんかも異常にキレイだったりするのを見ると、今の分け方が適切とはとても思えないのよね。
それと、在来線の運賃体系は色々変えるべきだと思うんですよね。
例えば混雑率が高い区間は、需要が高まれば値段が上がるの原理で高く設定して、混雑率の低い区間は逆に安くする。と言う設定にして、混雑率の高い所から低い所へ金を回すべきだと思いますね。
或いは、土地代の高い所の路線は高く、土地代の安い所の路線は安く。ってのもイイかも知れませんね。
後は、新幹線の貨物利用とかですかねぇ。もう今更出来ないけど、夜間に走らすなら、速度落とせばイケるんじゃないか？って思うんですけどねぇ。
東海～山陽が取り仕切るならN700がベース、東日本が取り仕切るならE5がベースに車輌統一されてたんやろうな🤔
長文失礼します。
新幹線だけが独立したJRになっているパターンや、東海道新幹線を東海道本線同様に「東京～熱海＝JR東日本」・「熱海～米原＝JR中日本」・「米原～新大阪＝JR西日本」といったパターンで分けてしまうなど妄想してみたこともありますが、現実のパターンでしか、結局新幹線は「東京～大阪」以上の長距離輸送で飛行機に、それ以下の短・中距離輸送で高速バスにボロ負けする未来しか見えませんでした。
おそらく葛西氏の慧眼には、今の形で新幹線が承継されなければ旧国鉄に未来は無い、というビジョンが見えており、ある程度の嫉妬や憎悪を浴びる覚悟で、今の形に国鉄民営化を成し遂げて日本の鉄道技術を発展させようという意思が見え隠れしている気がします。
ただ私自身、けっこう天邪鬼なせいか、今のJR東海一強（ちなみにJR東海エリアの中で生まれ育ちました）というのも、なんだか面白みに欠けると思い、同じような妄想をこれからもし続けると思います。
タイムリーな話題に一つ絡ませますと、東海道新幹線を東海道本線同様にJR本州三社で分割して運営していたなら、北陸新幹線は2024/3/16に米原駅まで開通して東海道新幹線と相互直通させて新大阪までを運行エリアに加え、特急サンダーバード・しらさぎを引退させていたのではなかろうかと思います。
また、東海道新幹線との兼ね合いを勘案すると、北陸新幹線の新大阪直通は、まずは東京発着のかがやきと富山発着のつるぎを毎時各1本ずつとし、それら以外は米原止まりに制限されると思います。
JR新幹線って独占禁止法に引っかかりそうですけどね。
道州制を導入して各州営新幹線にすれば解決…？
じゃあ、JR新幹線も東西で分割で
東北、北海道、上越、北陸（金沢以東）、東海（名古屋以東）と、東海（名古屋以西）、北陸（金沢以西）、山陽新幹線、九州新幹線でバランスいいでしょ
いやそれ言うたら電力会社と同じやねん。日本の電力周波数が50/60Hzに分かれてるし周波数変換にも巨額な投資が要るから。新幹線に必要な電力も莫大やが…リニア完成したら原発再稼働問題も出るで!? by 電気主任技術者有資格者
結局大都市圏JRと新幹線会社のみ存在で後は全て廃線
それが一番利益を生むんだろうね
新幹線社ができていたら、北陸新幹線の値段は少し安かったかも知れないね。
今、西と東で運賃上分割されているからね。
本州会社(東、西、東海)の運賃は通しの営業キロで計算するので、会社の違いはない
特急料金も会社に関係なく営業キロで計算してると思われる
九州や北海道は運賃計算キロor擬制キロを使うので、本州会社よりも運賃は高くなる
そのため、新下関～小倉・博多は、経路指定しないといけない
山陽新幹線は一部区間、岩徳線の運賃計算キロで計算する特例がある
JR東の東京とJR西の大阪をつないで食ってる JR東海。Good job Mr.Kasai！
形の上とはいえ、「全国新幹線網」が実現していたかもしれない。
サンダーバードが今でも魚津あたりまで走ってて、北陸新幹線が敦賀まで開業しても少なくとも金沢あたりまでは関西からの客はほとんどサンダーバード使ってそうだな。
札幌発鹿児島行きの電車もあったりして✨
特急東海の場合は、言ってしまえば東京〜熱海間が新幹線は東海、在来線は東日本なので新在で違う会社なんだがな( -᷄ω-᷅ )
新幹線と在来線が全部違う会社に分割されたら、在来線のJRは現実よりももっとえげつないくらい過疎地のローカル線を三セク化させたり廃線に追い込んだりして、下手すれば今の山陽本線の一部すら三セク化されて、山陰本線は全部三セク化されてるか、一部が廃線に至っていたかも(+_+)
そうなっても四国に新幹線は来ないです😅
JR四国は四国大三セクター会社になるか琴平伊予鉄土佐に分割
阿佐鉄道発足ですな
商法の法技術論だけで見てみると。分割民営化から10年も経たないうちに、持株会社が合法化されてるわけだけど、この理屈を当てはめれば、新幹線会社が各地域会社のHDの役割となることを想像したりする。ま、配当収入をローカル輸送の足しにしにするなら、その逆もあるかも。
※リクエストでは、ＰＡＳＭＯ・Ｓｕｉｃａの違いと、ＪＲ在来線同士の直通特急の新設の可能性について、動向を探って戴きたいですよねぇ・・・。（後はＪＲ各社の体質改善や復活種別及び新型車両の動向も気なるので、宜しければ投稿を希望しますね！）
唯一直通ならフルスノーガードのN700Aが関ヶ原をフルスピードで運行できた
新幹線に大雪は関係ないと
単純に電線の周波数で東西分割
それから、徐々に不採算路線を地元自治体に払い下げ
JＲが新幹線会社と在来線会社に分割されていたら「青春1８きっぷ」が使えなくなる区間が存在することはなかったと思う。
新快速は140キロ運転で岡山まで走ってますな!
ただ東日本と西日本の間に一社入ると思う
当時 首都東京のそばに関西勢力が来るのに抵抗した人達が居たと聞いたことがある
国鉄時代 大阪鉄道管理局は国鉄本社に逆らう厄介者として考えられていた様です
運輸大臣だった宮城出身の三塚博っていう奴が極度の関西嫌いだったせいですね。
@@user-rw4mk1jb1p
サントリー会長の熊襲発言も追い討ちだったし
日本人の文化は関東関西で大きく違う。中部圏は関東より関西に近いし(吉本新喜劇ファンは名古屋にも多い)。
14:44
上越新幹線とも直通運転してたのかな？
実際に、小倉〜博多、伊豆〜東京、会津若松〜東京、名古屋〜大阪みたいに、新幹線と在来線（私鉄特急含む）が競合している区間も結構あるし、JR新幹線、JR東日本、JR西日本、JR貨物の4社分割で良かった気もする。
最大の問題だった労組問題を考慮する必要がある。
もし本州が2つだったら静岡駅で分割された・・・のか？
鉄道管理局の境界の豊橋駅かな
それか浜松駅か
沼津でしょ。
@@user-zs4cy9yu7e 豊橋か浜松かだったら豊橋じゃない？ホームも多いし。
電気的には富士あるいは沼津で分割やな。富士川を境に電力周波数変わるから。
国鉄分割民営化時に確かに思った！
ん？ 新幹線だけのJRはつくらないの？と。
JR貨物ができるくらいなのだから、そうなってもおかしくなかったはずだ。
とりあえず葛西氏が超凄腕だったということか。。。
そして現在、東海に対する四国の羨望は凄まじいものがあるだろうな。
更に西九州新幹線のちぎれた状態や、東北のミニ新幹線開通、北陸新幹線の延伸をみてると「早くコッチにも整備新幹線通してくれ!!」と思ってるでしょう。
このチャンネルのおかげで本四連絡橋には新幹線用のスペースがあると知ってからは、尚更四国に早く通してあげたいと思うね。
独立採算制になっていたはず。
5:00
国労問題が無く手経営効率と自由競争で民営化だったら一社だったかも。今の持株会社制度が有れば、JRホールディングスの下に各JR会社に纏まってたんだろうなぁ。まぁ台湾みたいな鉄道社会になってたかもしれませんね。
電力会社したら新潟は東北なんよ
いつか北陸新幹線が大宮経由で東北新幹線に相互に乗り入れたりしないのかな？笑
そのJR新幹線発足時に国鉄時代の全ての借金を背負って、
尚且つ
JR在来線各社に路線距離に応じて銭を払う事に成りそう？
(￣□￣|||)
但し
大阪しなのが無くならないだけで無く
ひだ・しらさぎが名古屋発着では無く
一部を岡崎や豊橋発着にしていた可能性はあるね！(^^)ｖ
当時の分割民営化の方法が、今となっては間違いだったかなとも思えるんですよね
国が交通インフラとして考えるなら、上下分離方式を入れても良かったのではないかと考えます
具体的には、線路や駅設備などの施設は道路と同じように国が保線も含めた管理維持をして、
列車運行と乗客へのサービスについては、各ブロックの運営会社が行う、もちろん沿線開発や多角経営も認める形で
新幹線については、今回の動画のように新幹線の運営会社（但し各ブロック会社と国が共同株主でいずれ上場させる）を置いて、
その収益を自社収益と各ブロック会社への利益分配にまわす
こんな形が良かったのではないかなと思いますね
JP関東とかJR東北とかJR中国とか、もうバス会社やん
こう見るとやっぱり四国は可哀想
17:10 確かに全区間を乗りとおす人は少ないだろうけど仙台から大阪に行く人とか東京から広島に行く人のことを考えると乗り換えなしで行けるからその新幹線が通っているところは乗換の必要がないから北海道から九州までの直通列車は必要ではあると思います。全区間乗りとおす人がいるかいないかではなくこれにより利便性が上がるか上がらないかなどで考えるべきだと思います。
ミニ新幹線はできていたでしょうか？
新幹線は別会社でという構想は実際あったそうです。葛西あたりの政治力で立ち消えになったようですが。自身を平成の十河総裁に見立てていたという話もあったそうですから。その話は置いておいて、別会社になっていたら在来線は東西に分割されていたでしょう。その結果、現実の民営化でも問題になっているローカル線の問題なども顕著になって、結局諸外国のように国による上下分離に落ち着くのではないでしょうか。そうなればJR以外に私鉄も車両運行に参加できる代わりにローカル線の運行も対価として求めたり、自治体に積極的な利用促進と、北タンゴ鉄道のような他業種の参加も緩和されるかもしれません。新幹線会社に対しては路線延伸も維持管理もすべて会社資本に任せるという形になりそうですが、規模拡大のため海外の売り込みを行うにはある程度の企業資本が必要なので分割はされないと思います。そもそも半導体の競争力が弱まったのは政治などの要因より、企業任せにして積極的に国が介入しなかったために各個撃破されたのが原因です（エルピーダ破綻は、手遅れ状態の競争に後からのこのこ参入したからです）。
分割民営化検討時にやっと取締役。中曽根の意向を汲み取って動いた国鉄三銃士であるが、枠組みを決める権限＝政治力はない。
そもそも、1987年は平成ではなく昭和だし（笑）
勢いで書いたので事実誤認がご了承ください。新幹線を別会社にというのは事実ですし、民営化当時から分割というやり方は必ず弊害が起きると予測通りになってしまいましたが（失敗は認めないのが政治家。知らないといえば無理も道理も通ると思っている生ごみ）。当時大学生だった若造の意見なぞ、誰も聞いてはくれませんでしたが。@@pachiey
もう還暦近いというのにいまだに青いね、政治家をゴミ呼ばわり＆セイジリョクガーって時点でよくわかる。@@ryojin01
新幹線は北海道から九州まで１社でいいかと。現にJR貨物は１社だから１社なら計画であった夜行新幹線も実現出来たかも
例東京〜博多、東京〜札幌など。
あまり、っつーかほとんど今と変わらんな。ただ単に、JR東日本・東海vs北海道・西日本・四国・九州の対立から、JR新幹線vs在来線の対立になるだけやな。その場合のメリットは、西九州新幹線🚅分断開業は起きない事、デメリットは、「JR北海道を救う」っつー概念が発生しないから今以上にローカル線廃止な事😉
あと、ボロ儲けの新幹線と黒赤ギリギリの在来線で値段差がめっちゃ少なくなり、一部の奴が言ってる、東京～大阪の在来線特急なんて乗る奴おらんな😉
日本高速鉄道株式会社⁉️
ある程度は納得できますけど再分割の話は正直ないと思いますね。
地方の赤字路線を大都市圏の収益で維持してる話とかJR新幹線が全国ネットになる話とかって最初に分割する時点である程度予想できた話だと思いますのでそれが問題になるなら最初からそうしてるはずです。
特に再分割の話の根拠は現実でも起きてる話なのでそれを理由に再分割は現実で議論すらされていない以上あり得ないと思いますが。
国鉄民営化しなかったなら、赤字ローカル線の廃止が早まっていたという人がいるけど、JR新幹線会社になれば、中部地方の名松線や飯田線一部区間は廃止されていただろう。東海道新幹線は今ほど過密ダイヤではなく、米原以西の東海道、北陸新幹線の合流はありえた。2030年には北陸新幹線の新大阪乗り入れできただろう。小山発三島行きができるのか。あと20年もすれば、旭川と鹿児島中央を結ぶ新幹線列車が臨時列車として走っていたかも。西九州新幹線もあんな拙速な判断しておかしなことにならずにすんだかも。
JR東海エリアで赤字ローカル線廃止あんまなかったで(多くが三セク化)。名松線は平行道路未整備で逃れたし。クルマ社会でも財政に余裕あるんかぃな!?
JR新幹線「ジャパン高速鉄道（株）」とJR新幹線貨物「ジャパン高速貨物(株)」が
誕生していたら東北新幹線と東海道新幹線が東京乗り換えは無かったのでは。
北海道から九州までノンストップで1本で乗り換えなしで運行が可能であれば利便性が良いのではと思う。
また岡山から四国経由で九州大分まで新幹線が開通していたかもしれないと思う。
今でも日本では存在しないが今後の物流移動は高速化が求められ高速貨物鉄道が必要と思う。
特に今後は長距離大型トラック運転手は間違えなく人手不足で荷物が運べない
危機が目の前で日本の経済ダウンになるので
早急に高速貨物鉄道の運行は必要だと思う。
もう海外では160キロで走行する高速貨物鉄道が運行されてる。
東京駅で東海道新幹線と東北新幹線が1本に繋がる
そもそも分割する数多すぎ。JR東西２社のみで充分だった。
JR東日本【JR北海道+東日本】、
JR西日本【JR東海+西日本+四国+九州】これで良かった
最大の問題だった労組問題を考慮する必要がある。
@@TinySnowFairySugar
実際、中曽根さんは国鉄分割民営化は国労潰しが目的だったと認めていますね。その点では中曽根さんの目論見通りだったと言えますが、その過程で国労のライバル組合だった動労の取り込みを図ったことで分割民営化以後は動労の存在感が増してしまい、長く禍根の種として残ったという発言もあったそうです。以上話が脱線してすみません。
なんだか電電公社の分割みたいな話ですがな…NTT東日本/西日本みたい(工事担任者談)
ＪＲ東海が独り勝ちする分け方が正しいとは
とても思えない。リニア作る金があるなら警報器、遮断機の無い踏切を何とかしろ！
どーもです
もしJR新幹線の単独会社があったら熱海~豊橋･姫路~岡山･岡山~下関にも新快速とかあったかもしれないな😊
けど結局JR新幹線になっても乗り物界最強の飛行機とバスに仕事とお客を奪われて負ける予感しかしない。
飛行機はそれなりに遠距離じゃないと却って非効率ですがね。事実、北陸新幹線の影響で飛行機は押されている。
バスも用途次第で利用したくない時ありますし、完全無欠なものはありません。
やっぱりバスは事故が多いから信頼性が低くなってきたから。
@@user-ig4qh4dj5z
自分みたく乗って移動すること自体が好きな人はともかく、長距離のバスは普通に疲れないか？
特に夜行。二度と乗らないと職場仲間だったりその息子、娘が言ってたとよく聞くんだけどねえ
道路公団はJR分割民営化の結果を受けて東日本、中日本、西日本に三つになりました。JR新幹線なら現実的にJR各社が株を持ち合うとかになるのでしょうかね。新幹線が延伸するたびに並行在来線問題が起こることを考えると新幹線のこれ以上の延伸はないと考えます。
面白いことに、高速道路の施設は整備新幹線のように、各高速道路会社ではなく独立行政法人が保有している。
@@TinySnowFairySugar
初めまして。返信ありがとうございます。日本高速道路保有・債務返済機構という会社？が保有しているようで初めて知りました。勉強になりました。
弐
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