津軽線、蟹田〜三厩の需要、観光ニーズを徹底解説。被災、そのまま廃線になるのか？【他は復旧しているのに】
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- JR東日本が年明け早々に、運休している津軽線の蟹田駅から三厩駅の区間のあり方について、廃線も含めた議論に入ると発表しました。
沿線自治体は存続を要望していますが、どれだけの需要があるのでしょうか
就業者・通学者数、その交通手段などのデータを用いて解説します
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トラ猫鉄道チャンネルさんが三厩で終電を逃して奥津軽いまべつまで歩いてどうにか東京まで戻れた路線だよね
まだ北海道新幹線が開業してない頃、行った覚えがある
この路線を残るのは芸備線過疎区間を残すぐらい難しい気がする
竜飛海底駅で降りられた頃、竜飛海底駅から青函トンネル記念館に行く見学コースに参加したことがあります。その時、空き時間があったので、記念館の職員に竜飛岬、津軽海峡冬景色歌謡碑や階段国道辺りを案内していただきました。
あの辺は、足さえあれば、いい観光地だと思います。
市町村合併で揉めるような土地柄で鉄道存続へのコンセンサスが得られるか、と言う問題も大きいですね。
三厩駅を訪れる観光需要は、基本的には竜飛岬へ向かう人か、三厩駅を訪れること自体を目的とした鉄道ファンが支えているような状況ですので、竜飛岬へ行く向かう観光客の導線が確実に維持されるなら、鉄道で残す必要性は極めて薄くなりますね。津軽線を青森から利用し竜飛岬へ向かう場合、従前は蟹田と三厩で二度乗り換えが発生していた訳ですから、蟹田駅から新幹線駅を経由し竜飛岬まで直通するバス路線を新設した方が、乗り換え回数も減らせますし、鉄道路線維持と比較しても自治体の負担を軽減出来るような気がします。
まあ、こちらの答えはほぼ出てると言ってもいいですね。
JR東日本「存続したけりゃ金をくれ!」
沿線自治体は青い森鉄道との違いを今一度精査することをオススメします。
9月末に蟹田から津軽二股まで往復で代行バス乗ったことがあります。
乗ったのは午後～夕方でしたが、行きの三厩方面は10名ほどいた一方で、帰りの蟹田方面は私一人だけでした。
廃止の議論がされるのも納得の乗客数でした。
代行バス3便でなんとかなっているという現状で鉄道を残すのは、余程の事がない限り無理でしょうね。
代行バスの時刻表見たが、これは通勤通学向けのダイヤですね。
いや復旧しなくていいよ。そもそも1日3本の代行バス&地域の予約制タクシー「わんタク」で十分賄えてるならお世辞にも必要とはいえないな。
公共交通の再編と道路整備を絡めた交渉の行方に注目したいです。
もはや鉄道かバスかという選択では議論が成り立たないでしょう。
今はまだ想像つきませんが、早く自動運転が実現することを願うばかりです。
北海道の一部で運行され、名古屋や大阪万博開催時に運行される時速20kmのフランス製自動運転バスを、早く導入した方が良いですね💦（気仙沼BRTも一部、自動運転の実証実験やってますし）
╳龍飛岬
○龍飛崎
あの曲のせいでみんな間違って覚えてるんだよな
勉強になります。
東北地方は2019年のJR東日本中期経営計画策定時点で他地域より人口減少幅が激しい、と目されていたのでまぁ旅客営業廃止は残当かな、とは思う
寧ろリゾートしらかみという「例外」で持ち直した五能線が異質なのであって、東北自動車道にタコ殴りにされている花輪線、並行する106急行バスにやられた山田線の廃線議論が出ていないだけ幸運だと思うべき
さすがにこの区間は廃止やむなしだよなあ。。
四季島作る金はあるのに、地方の交通インフラは全くと言っていいほど手抜きですよね
四季島が通ってる路線は田舎の閑散路線なのに、その路線を廃線とか笑うわ
@@akismfan5601 そら金になるものには金かけるやろ
少なくとも津軽二股までは松前線共々復旧どころか電化してそこから北海道新幹線に乗り入れて新在併用区間を極力減らして奥津軽いまべつ駅をバスターミナル併設、道の駅閉鎖にして交通結節点にすべきですよ。
ユーロトンネルは入り口ギリギリまで在来線を伸ばしてるからね。
仕事柄津軽線にはかなりお世話になっているので、存廃云々の話になれば残してほしいとは思うけれども、私情抜きにして客観的にみると元々一日5往復しかないような需要規模で、年間それなりの赤字を発生させ、毎年8月に今別で行われている祭りの観光客では一定の需要があれどもそれ以外の通年ではほぼ空気輸送であることを考えると、廃止はやむ無しかなとは思う
輸送規模として同じような規模の五能線や花輪線が復旧して、津軽線が廃止になるのは単純に盲腸線か否かってところが大きなウエイトを占めていそうな気がして、通過観光需要を取り込める五能線、両端を地方都市に接続できている花輪線に対して、蟹田～三厩間では完全に地方対地方の盲腸線になるので需要も限られていれば、活用法に関しても有効打がない状況なのかなと思う
ただ、単純に廃止ってだけだと沿線自治体等も納得しないだろうから、気仙沼・大船渡BRT（津軽線の場合はBRTとはならないだろうが）の様に、JR東が責任をもってバス輸送を確保するあたりが落としどころになるのかなとは思う
机上の考えではすみませんが廃線される可能性は高いと考えます。根拠は以下の通りです
1.津軽線が部分廃止されても、小国峠を挟んで蟹田駅・奥津軽いまべつ駅があり、これらの駅を交通結節点にすることができる。
2.今別町は現時点でも新幹線定期券補助を行っていることもあり、高校生の通学に関して言えば然程問題はないと考えられる。
3.地域内移動となる小国峠を通過する代替交通手段が現時点では確保しやすい。
懸念点は以下の通りである
1.二次交通が安定的にに確保されるか。
2.小国峠を挟む地域内輸送が恒久的に担保されるか。
3.北海道新幹線札幌延伸に伴って北海道への貨物輸送が廃止となった場合、青森〜蟹田の存廃問題に繋がる
私の考えは以上です。
経営会社が新幹線（JR北海道）と在来線（JR東日本）で別だから、並行在来線に指定されなかっただけの話。同じだったら江差線の末端部分と同様、北海道新幹線の開通を待たずに廃止されていた。
すでにJR東は、岩泉線で災害廃止の扉を開いてますから、驚きは無いし、災害がなくてもこの末端区間は時間の問題だったかと。
距離も短いですから無理に復旧させるより、バス・デマンド交通・それとJR北海道と交渉して新幹線1〜2本停車増で十分な気がします。
輸送密度が９８ → 廃止対象やむなし → 奥津軽いまべつ駅を活用したバス転換、という鐵さんの案に賛同する。
奥津軽いまべつ駅は蟹田駅からかなり北にあって何だかんだ言っても新幹線駅で設備も整っていますから、竜飛岬への接続駅としてはかなり向いていますね。
津軽線、雰囲気があって好きな路線でしたが、需要と交通量考えれば普通にバス転換で間に合ってしまうんでしょうね。
小国峠についてですが、峠とは名ばかりでそこまで厳しい場所でもなく、融雪設備もあるので冬季のバスでも問題にはならないのではと思います
実際、津軽線が大雪で運休...といった状況でもまったく通行には問題ありませんでした。
人口分布で言えば陸奥湾沿いの国道付近の方が密度がやや高いので、無理に小国峠を超えずとも三厩を経由してから内陸方面に回り込むルートの方が、費用面や利便性も含めて町に旨味があるような気がします、本来の津軽線と並走しないルートなのでJRが手を引く可能性があるのがリスクですが。
そっちのルートも上り下りそれぞれ４～５本のバスがあるみたいですね、ただ町境で外ヶ浜と今別それぞれの町営バスに乗り継ぎしないといけないようですが・・・
蟹田－三厩間は、鉄道廃止、バスとデマンド交通に転換が現実的な方法だと思います
冬季にはバスは蟹田から今別までR280経由で運行し、蟹田－大平間と奥津軽いまべつ駅－今別町中心部は町営バスとデマンド交通で補完
現状の赤字額みちゃうと廃線やむなしと思ってしまいます
下手に税金入れて復帰させるより、今ある代替バスやデマンドタクシーにJRから補助金を貰ってそっち維持した方がいいような気が
タクシーすら維持出来なくなりそう
津軽線の蟹田～三厩の区間は国鉄時代から同じでダイヤで、青森直通の1往復と観光列車の運行があった以外は蟹田乗換になったくらいで5往復ののままで最終列車も早かったです、あとは三厩駅の無人化と北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅の新設ですかね、路線バスも広域に青森市営バスが路線を広げて営業所も置かれてましたが、現在は廃止され今別町営バスと外ヶ浜町営バスが運行しています、多分津軽線の末端区間は復旧せずに廃止になるでしょう、代行バスは今別と外ヶ浜の町営バスを統合して消防でよくやっている事務組合方式かJR東日本と沿線自治体と出資して第三セクターの路線バス会社を設立もいいと思います、前例に北海道のふらのバスは富良野市と旭川電気軌道の出資で設立した三セクバス会社です、他に蟹田～三厩間は海側の宇田経由バスの増発を検討しても良いでしょう、S60年頃の帰宅時間帯の三厩駅発の竜飛行の青森市営バスは学生で満員でしたね。
蟹田から国道、県道で奥津軽いまべつ駅を経由して竜飛岬までのバスなどの転換でいいと思います。
それもマイクロバスかエスティマとかの。
青森までの通学需要は新幹線に補助を出すことで対応しましょう。
役場の人が青森に住んで新幹線通勤が許されるなら逆も許されるべき
もう、補助出てますよ。
@@棟方武司 じゃあ何もすることはないんじゃないかなぁ。
一番良さげな時間の新幹線が奥津軽いまべつ駅を通過してるんで、それを停車させるべくJR北海道にも働きかけないと。
@@yareyare1968 そうです
@@棟方武司 今の知事は南部の人だから、津軽のことに金を出すかね？
毎度お馴染み「協議＝廃線」のパターンですねこれは…
新幹線は遠隔速達性の面に目が行きがちですが、津軽今別駅の現状を見れば、地域間輸送にも目を向け、竜飛岬観光を軸とした輸送のツールとしての、新幹線活用もありと考えます。
本来廃止対象になっていた津軽線が青函ルートに組み込まれたことにより線全体の収支は大いに改善したでしょう。ただそれも北海道新幹線開業で津軽線の蟹田以南の区間がいわば「並行在来線」化してしまった為、本来であればとっくの昔に廃止されていてもおかしくなかった蟹田以北の廃止問題が再浮上したという事でしょうね。
終点の三厩駅が竜飛岬すぐ近くというロケーションで有ればともかく、結局バスに乗り換えるのであれば観光客はレンタカーなどで行ってしまうでしょう。やはり新幹線の奥津軽いまべつ駅をハブにして通学と観光両方に対応し易いダイヤで新規バス路線に組み直すしかなさそうですね。
ところで、青春18切符のオプション券で乗れる区間は木古内〜新青森間に拡大されて値段も上がるんですかね？青函18きっぱーからすれば青函間はフェリー一択になりそうな気がします。
小国峠区間の復活が難しいのなら、津軽二股駅に隣接する奥津軽いまべつ駅までは貨物列車が走るんだから、
この区間は貨物列車と同じ線路を走らせれば良いのではと思ったこともありますね。まあJR北海道の区間だから難しいかもしれませんが。
津軽半島でも五所川原-津軽中里の津軽鉄道は本数も多いし、がんばっています。
蟹田以北の津軽線はJR在来線だから本数が少なくて不便、利用者が少ないという面があったかもしれません。
津鉄は私鉄だから、運行会社自体が廃止したいと言い出すことはないからね。
中小私鉄ローカル線とJRのローカル線の違いはそこですよね。
私鉄の場合は会社の存続が懸かっている
台風災害が年々酷くなってますよな。
今後は台風が地方路線のお迎え役となっていくのか‥‥
第二青函トンネルなど夢のある話も多いだけに、廃線になるのは残念です‥‥
津軽海峡ﾌｪﾘｰも短所もあるし青函ﾌｪﾘｰは結局廃止されたしどのようになるのである。在来線や自動車道路は下北半島青森を経由しない海峡ﾄﾝﾈﾙになるのか?
@@晃杉山 さん
青函フェリー、存続してますよ。
津軽線が運休になってることをこの動画で初めて知りました。
そのくらい存在感が。。。ということでもあるかと思うんですよね、多分。
地元青森では、8月の大雨被害報道の時に、列車の運行情報も放送されたが、青森以外の地域では、津軽線運休の事は知らない人が多いでしょう。
当該区間は第二青函トンネル構想で活用される区間かと思いますが、こういう話が出ると、やはり構想の域を出なかったんだなという現実を思い知らされます。
構想として残すなら国が土地を所有しておくと思います。
ﾄﾝﾈﾙ以外の蟹田ICや今別ICを開業させて頂きたい。
いつかは青函トンネルが老朽化で使えなくなる時が来ますが、その時困るだけでしょうね。
ﾄﾝﾈﾙなり橋なり設けるかではないかどちらであるかはっきり申すが良い。
私は設けるに賛成するが
ﾌｪﾘｰ
飛行機
を更なる
高速
安全
とが現実であろう
@@sinji1341scarlet 様 そこですね。青函トンネルは開業から30年以上が経っていますので、いずれ大規模改修が必要になると思われますが、山岳トンネルと違って海水が出るところですし、関門トンネルよりも遙かに大深度でトンネルにかかる力も大きいため、改修も難しそうですね。そこで第2青函トンネルの話が出て来ているんでしょうね。
青春18切符を使って奥津軽いまべつ乗り換えを人生に一回はやってみたかったけど赤字が続いているのであれば仕方ないですね、
龍飛崎への観光需要にしても青森市内や奥津軽いまべつ駅からバスを走らせれば済む話ですし、地元利用が少ないとなるとやはり厳しいですね。
旅客を廃止にする前提としても、新中小国信号所から津軽二股までの区間を貨物線に転用して北海道新幹線の共用区間を少しでも短縮するのも１つの手かなぁと思います。
(小国峠区間の勾配が怪しいのと、北海道側の並行在来線の存廃問題が決まらない事には話すら進められませんが…)
共用区間短縮は新しい発想ですね。まず電化しないといけませんが路盤も耐えられるかどうか…
ただ被害箇所が津軽二股手前の小国峠区間の橋梁なので、結局復旧費用＋αをかけるなら旅客営業も続けそうな。
廃線と言われても仕方が無いと感じる路線。
一度は乗ってみたかったが果たして今後乗ることができるのか。
認識甘すぎです。
死んだ人間が生き返らないのと同様、赤字ローカル線は被災したら二度と乗れません。
津軽線蟹田以北はまず諦めてください。
他に乗りたい路線がまだ運行しているなら今乗りに行くべきです。
芸備線ほど乗る価値はないと思います。
以前に、三厩駅まで津軽線を利用して、バスで龍飛岬まで行った事があります。
三厩駅までの利用者の多くが、そのまま龍飛岬行きのバスに乗り換える人ばかりで、地元民らしき姿は見られませんでした。
個人的には、蟹田駅と三厩駅の間の非電化区間の旅客需要は、充分バスで対応可能だと思われるので、津軽線に関しては、青函トンネル経由の貨物列車のルートになっている蟹田駅までの電化区間を残す形で、非電化区間は鉄道廃止・バス転換で良いと考えます。
バス転換のルートについても、鉄道に沿った形で、蟹田駅から三厩駅までのルートを走らせなければならない必要性と言うのは、あまり感じません。
蟹田駅までのバスルートも残すとしても、三厩駅方面や龍飛岬方面へは、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅からのバスルートで良いと思います。
奥津軽いまべつ駅は、JR北海道の管轄駅なので、津軽線の転換バスのルートにするには、当然ながら、JR東日本とJR北海道の間で協議が必要になりますが、三厩駅方面や龍飛岬方面の利用者が、奥津軽いまべつ駅を経由地、乗り換え駅として利用する事になるので、駅を管轄するJR北海道にとっては、悪い話ではありません。
外ヶ浜町も今別町も、津軽線存続で過重な負担を背負うよりは、奥津軽いまべつ駅を拠点駅として、観光需要や今後の町づくりに活かす方法を考えた方が、明るい未来に繋がる可能性があると思います。
バス転換＋新青森までの新幹線利用に「さらに」補助上乗せが双方にとって現実的な決着のようにも思えます。
JR東からすれば津軽線末端どころか八戸線や大湊線もセットで手放したいのが本音だろうね
八戸線は八戸市内だけは残すもしくは青い森移管だと思います
3:10 確か津軽半島にある市・町は、平成の大合併の時にまとまらなかったところだわ・・・。だから、まだら模様の区分になってるんですよね。
竜飛岬に向かう際のアクセスとして、維持はしてほしいけど、奥津軽いまべつ駅を最寄りにしてしまえば、確かに津軽線はいらなくなる。そこをバスターミナルにしてしまえば、かなり利便性が高まるし、駅利用者も増えると思う。
廃止になることで１つメリットがあるとすれば、特例区間が新青森〜木古内となりわざわざ不便な奥津軽いまべつ駅を訪れる必要がなくなること‥‥かな？
@@user-ve5rr9bl4i 川柳ですねｗ
今別高校が無くなったのが、けっこうなダメージだよな。崩落地点を放棄して、新中小国信号場から青函トンネルに迂回して、奥津軽いまべつ駅手前から下ろして、津軽二股駅にくっつけるのはどうだろう。岩泉線みたいになりそうな気配してる。今は愛知県に居るけど、平舘が私の地元です。よくよく考えてみたら、1980年代末期ころの、津軽線路盤強化工事で、青森ー新中小国信号場のあたり、確か一年くらいバス代行やってた。早引きして市内の病院行ってたけど、その頃も確かバス一台でなんとか乗客捌けた気がした。
津軽線の蟹田～三厩間の存廃に関わる問題について理解出来ました。
私の暫定的な結論としては「2019年度の中小国～三厩の輸送密度が107人なのでバス転換が妥当。蟹田～新中小国信号場間は貨物専用線として存続」ですね。
運行形態想定(代替分だが、ルートは大筋以外はデマンド交通の設定があれば津軽線に拘る必要は無いと思います。)
蟹田～外ヶ浜町三厩支所 3往復(通勤通学時間帯に運行、蟹田で津軽線と接続)
蟹田・奥津軽いまべつ～竜飛岬灯台 2往復(奥津軽いまべつで北海道新幹線と、蟹田で津軽線と接続)
その他→デマンド交通
問題点の対策
・通勤通学面
→小国峠の道路をショートカットする費用の一部をJR東日本・国から引き出して高速化。
奥津軽いまべつ駅を介した北海道新幹線の補助拡大
・観光面
→バスで奥津軽いまべつ～竜飛岬灯台の間を直通すれば蟹田～三厩間の存続以上に便利になる
・日常移動
→わんタク・つがるんの恒久化と配車時間の利便性向上で対処。
・青春18きっぷルート関係
→青春18きっぷ北海道新幹線オプション券の適用区間を新青森～木古内に拡大。
新幹線適用区間が延びる為、値段は少しだけ高めに設定と予想。
10月の土曜日に朝の代行バス蟹田ｰ三厩乗車しました。乗員60名くらいの観光バス仕立てでしたが、蟹田発は鉄道ファン10名程度、三厩発は地元5名程度の乗車でした。バス運転士は無線で女性のオペレータと交信していて、オペレータは都度「大平駅いません」「今別駅3名」などと指示していました。代行バスの乗降場は目印はなく、どこかに防犯カメラが設置されていたのか乗降者を正確に把握しているのには驚きました。
津軽半島の観光は、新青森or今別からレンタカーの方が利便性は段違い
竜飛への観光も、大型バスが必要なほどの団体ツアーは見なくなった
通学需要も、今別分校を廃止するほど当該年代の減少が著しい
BRT？小国の雪は結構なモノですよ（特に1、2月）
この話に触発されたのか、大湊線沿線自治体が
観光需要を喚起するために何が出来るか的な協議会を持ちました
沿線住民として、鐵坊主様にはこちらも取り上げていただきたく思います
小国峠は昨シーズンにも何度か走りましたが流水融雪入ってるところとそうでないところの差が激しいのでその辺りさえなんとかできたら冬季でもなんとかなるんじゃないでしょうか。
復旧費用に比べればその対策費なんて安いもんじゃないかなぁ…
大湊には自衛隊基地があり、艦船好きな人々が来そうです。
北海道新幹線奥津軽いまべつ駅があるので、県都青森へのアクセスは維持されます。札幌開業すれば今より本数は増えるでしょうし。コミュニティバスを複数の自治体が共同運行するケースは合併前の島根県安来市があり、隣接する２町と作る行政組合が運行していました。今は３市町が合併したので、安来市直営となりました。
今回の場合、最大の懸案は高校生の通学をどう確保するかになりそうですね。
積雪地帯では、一部の自治体のような「三ない運動」の見直しによるバイク通学という手も使えませんし、道路を改良してバス転換か、青森北高校に寮を併設するぐらいしか手はなさそうです。
新青森駅の徒歩圏に青森西高校があるので、今別町・旧三厩村在住の高校生には新幹線通学補助金を出せばいい
今別分校廃止したんだからそれぐらい県で出せと
@@user-hj4tw4lo5j 新幹線開業当初から、定期券に町が補助出してますよ。
しかし、ダイヤと接続が…新青森→青森→油川の乗り換えが…
新青森から自転車って方法は冬は使えないし。
まだまだ問題あります。
なので、下宿する学生さんも多いと聞きます。
@@棟方武司 これから進学する人は、新青森駅に近い西高に通学をすすめる
北高に通学する人は蟹田までバス、蟹田から津軽線のほうがましですね
@@user-hj4tw4lo5j だけど、部活や受験勉強、資格取得や居残りは出来ないんだよね。ダイヤ上。
だから、下宿が多いみたい。
おらも高校時代は、下宿してた。
朝７時から高校に行き、夜12時まで学校居たからなぁ。
青春は時間いくらあっても足りないよ。
@@棟方武司 ウン十年前ですが、私の姉はバスと列車で高校に通学ていました
私は下宿でした
行政が、選べる学校が限られ部活は難しくなるが自宅から通学する選択肢と、下宿して行きたい高校でやりたい部活をする選択肢を用意して、あとは本人と保護者の問題だと思います
荒馬まつりは個人の民家に一週間以上、全国から大学生が泊まり込んで参加する祭りだから定時定着性のある汽車が欲しいといった地元の要望はある。
ただ、この地域の運命は今別分校がなくなった時点で決まっていたようにも思う。
いっそ簡易軌道で維持するってのは？あの辺にあった森林鉄道ってそんな感じだったはず。
やはり皆さんも御意見されているように、BRT化が望ましいと思います。ただし、中小国信号場までが貨物列車のために既に電化されていることと、信号場から程近い位置に大平駅があることから、大平駅までを電化させ、そこで電車とBRTを乗り換えできる形。大平～三厩間をバス専用道路(BRT)に転換するのがよいでしょう。
一方で、奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅との新幹線・在来線の相互乗り換えをどうするかという問題が未解決のまま解消となってしまいますが…
BRT(バス高速輸送システム)も選択肢のひとつかな。だがそれも青森県や沿線の2つの町がどのくらい維持費や整備費を負担するかだな。
追伸です。今や電池式電車を使えば電化は不要でしたね！
半島部の人口減少は他地域に比べ加速度的に進んでいますし、厳しいかなと思いました。いくらJR東日本といえどもいつまで路線維持ができるのか気になります。
2020年のメッシュ人口がもう公表されているんですね。
こういうの見てて思うのは、芸備線もそうですが、地元の首長や議員で定期券を買うだけで、利用者が倍になるぐらいの収益があるのでは？と思います。てか首長や議員が車出勤だったら、もう自分らで答え出してますしね。
国鉄時代は町間の移動をメインにして、むしろ町内の移動は避けてたので
絶対に町内に住民票のある議員は逆に使いづらそうですね…
貨物のために中小国->奥津軽いまべつまで電化した線路が通ってるんでしたら、
その間を(再)旅客化して、正式に「奥津軽いまべつ(旧津軽今別)駅」を新幹線連絡駅にする代わりに、
津軽線非電化区間廃止(津軽二股以降、竜飛岬までのバス転換)、
とかできなんでしょうか？
そしたらシンプルに小国峠超え問題は解決しそう。
会社が別だから無理だろう。
それにJR北海道自体が膨大な赤字だし。
竜飛岬の階段国道は、その昔なら、海峡線の竜飛海底駅で降りて見に行けたのにね！(泣)
僕もその中の一人で、海底駅から、ケーブルカーで引き上げてもらって、階段国道見に行きました！w
今では車で行って、地下を体験するしかないみたいすね！
正直な所自分も車で行った。日帰り可能だし帰りに余裕持たせられるから車になっちゃうんだよね
この区間は、災害前からデマンドタクシーの実験が行われていたので、たとえ災害が無かったとしても、地域モビリティ刷新会議の提言を踏まえて、ゆくゆくは存廃も視野に入れた議論が行われていたと思います。青森県知事は津軽線は必要としながらも、「JRの考え方や津軽線の利用実態などを確認していくとともに、地域住民の交通を確保していくという観点から最善の方策を検討する」とコメントしており、必ずしも存続に固執しているようでもないので、このまま廃線になりそうな気がしますね。
10年以上前の話になりますが、同級生が今別町から青森市内の高校に通学していました(朝夕のみ青森〜三厩の直通列車。
昼間は昔からの閑散路線で、観光列車も何度も撤退している有様。
青森市内〜蟹田(〜今別)にはバイパス国道のこそありますが、高規格道路の計画もなく、交通手段としては新幹線を活用するのが現実的な選択肢だと思います。
自治体には冷静な対応を期待したいです。
今別町・旧三厩村からの高校通学は
三厩・今別→（バス）→蟹田駅→油川駅→青森北高校
三厩・今別→（バス）→奥津軽いまべつ駅→新青森駅→青森西高校
が可能なので後者には補助金をつければいいと思います
お疲れさまです……。
あー、一度は乗ってみたかったなぁ……中部地方から奥津軽は遠すぎました…。
津軽線中小国〜三厩駅間は歴史ある区間ですが、
時代の流れにはついに、勝てなかった……そんな印象ですね…💦💦(´；ω；｀)
廃線で問題なさそうな路線ですね
んなわけないだろ！
外ヶ浜町町営バス
走る距離の割に安くて便利でした
運転手さんによるちょっとした観光案内付きw
津軽線の蟹田駅(正確には蟹田駅～新中小国信号場は旅客廃止)～三厩駅の廃線はやむを得ないと思います。
ただ、廃線にするのではなく津軽線の路盤を可能であれば旧岩泉線押角トンネルのように道路整備に充てる等前向きな方向に考えて欲しいですね。
また一部の方にとっては複雑な気持ちになるかもしれませんが、廃線になった場合青春18きっぷの｢北海道新幹線オプション券｣の使い勝手が少し良くなる可能性があり、現在の津軽二股駅・奥津軽いまべつ駅接続から新青森駅接続になれば木古内駅の停車の有無だけに気にすれば良く、今まで青函フェリー航路に逸走していた需要を取り戻せる可能性が出てくるかと思います(但し、その場合オプション券の値上げは避けられないかと)。
スマホに東奥日報の記事が出たとき、やはりと思いました。輸送密度と現在担っている役割りを考えたとき、そういう方向もあるよなあと思いました。もし鉄道で残るとしても三セクあるいは上下分離でしょう。JR東日本は必ずしも廃止ありきだとは言っていないので鉄道で残る可能性もありますが以前の様にJR単独で維持ということはもうありえないでしょう。それならばいっそバス転換というのも選択肢としていいと思います。ないよりはずっとましです。
観光需要であれば新青森からレンタカーで十分対応できます。それ以外のアクセスは、それこそバスで対応できるんではないですかね？残念ではありますが、存続には自治体の協力が必要でしょうね。
いや復旧しなくていいよ。青森～蟹田は北海道方面への貨物列車がひっきりなしに往復してることから議論にはなってないし、五能線もリゾートしらかみの観光需要が大きいことから去年12月に全線運転再開できてる。
まあ…以前の岩泉線も
土砂崩れ災害で復旧費用がかかる
から…結局廃線😵
それと同様のケースかね感
通学の問題と…竜飛崎観光の
アクセスが整備出来るなら…
そのまま😵…
具体的な提案、さすがですね。
ＪＲ東日本が運営に参画する代替バス案、私も賛成です。
青森市では青森市営バス福祉乗車制度があります。津軽線（青森～中沢間）と被るのは青森市営バス後潟（うしろがたせ）線という路線です。高齢者の場合は現金orアオパスで１回乗車に着き100円、１ヵ月1,000円（６ヶ月分だと6,000円）の何れかを選択できます。場合によってバスが安いということで津軽線から路線バスに既に地元客は流れてしまっているものと思われます。
①大平までは電化の上存続。通学時間帯のみ、蟹田止まりの電車を延長運行。
②新幹線も活用。現行奥津軽今別ー新青森の通学定期代を支給の他、この区間に限り、特急料金なしで利用可能とし、この分を補助。
これにより、バス・デマンド交通は可能な限り運行キロ数を短縮し、ドライバー不足を緩和。
また、新幹線が本格的な代替交通として機能すれば、奥津軽今別駅まで車での送迎もできるんじゃね🤔
三厩から
青森まで
１時間４０分ですか。
高校生の皆さん
頑張りますなぁ。
偉いなぁ。
@@jikihachiman さん
大変やね
津軽線蟹田－三厩間もなかなかに厳しい状況ですね。ご指摘の通り、JR東日本さんが関わる形でバス転換した方が、竜飛岬へ直通バスを走らせられますし、メリットも大きいように思います。そうでないと、もし他の路線バス事業者さんにお願いする場合、ここも赤字が予想される上にドライバー不足などで引き受ける会社がないと思います。JRバスさんも関わる形で転換できれば良いのですが、需要を考えるとタクシー会社さんに補助を出しながらという形になるかも知れませんね。地元にとっても観光にとっても一番いい形に落ち着いてくれることを祈りたいですね。
青森県民ですが、地元の方はデマンド型タクシー使い方が理解しにくいらしく、地元の方は代行バスや地元の方々の車に乗り合わせて青森市に行っているのが現状。バス転換しても途中に小国峠という峠を越えなければならず冬季間の運行の安定化も疑問。しかも、この小国峠は過去に道路陥没も起きているので鉄道維持は必須な気がします。津軽線不通で竜飛などへ行く観光客も減ってるらしいので…
沿線自治体蟹田三厩間の廃線合意しましたね。また一つ鉄路がなくなりますね
数年前この付近を旅行しました。下北半島の脇ノ沢から船で蟹田に渡り、そこから海岸伝いに自治体バスを乗り継いで津軽線（在来線）の今別に行き、さらに津軽半島の西海岸を小泊までタクシーで移動という超マニアックな旅でした。途中猿の群れに囲まれた！ 旅行者の立場から言うと、バスが自治体ごとに分断されるのはなんとかしてほしい。。。
それはさておき、廃線の話題に事欠かないのは寂しい限りです。以前はどこかの国で被災したまま廃線とか聞くと、これだから発展途上国は！ みたいなことを言っていたのに（泣）。データを見れば廃止一択かもしれませんが、日本が没落途上国と認める事になる気がして、、、
この手の協議の問題点は何度も書きましたが数少ない利用者は不在。
町村長も担当も自家用車利用で公共交通に無関心。担当は兼任なのでここに取り組む意識は十分の一人力くらい。
バス転換や新交通の導入は余計な仕事が増えるだけで現状維持がいい、というところなんですよね。
根室本線見たくなるのでしょうか？😢。
2022年7月に三厩駅にいきました、駅前に民家が何軒かありましたが、商店はなく人の気配はありませんでした。この先竜飛岬へは、観光バス、マイカーで行く人でJR利用者はいないです、地域の人達も利用してないようです、蟹田から奥津軽いまべつ、三厩、竜飛岬はバス運行で十分だと思います。
津軽二股駅を残すのかどうかが一番気になるところです。
18きっぱーとしたらオプション券が新青森～になれば利便性は上がるが…？
奥津軽いまべつ駅は木古内駅同様、青函トンネルで問題があった場合の避難・対応駅だから設置している訳で。
併設する津軽二股駅は、北海道新幹線に何かがあった場合に第２ルートとして使えなくもない…
問題は、津軽線はJR東日本。北海道新幹線はJR北海道であること。
でもあそこ日の利用者数６０とかだよね
普通の駅なら廃止対象になってもおかしくないような数字だし、あそこに駅をおいておく理由も特にないと思うし
そうしたらもう普通にフェリーだろうね。
@@tita6818 普通にバス代行じゃないですかね。
津軽海峡線=北海道新幹線も廃止させようと?
青森に住んでいて、いつかは乗ってみようと思っていたが不便すぎて結局乗れず仕舞い。
青森～蟹田間にしても駅間距離が長く、列車本数も少ないので余程駅近に住んでなければ日常利用には不向き。
沿線に住んでても駅が遠ければ、乗るだけで最早アトラクション扱い。
名を捨てて実を取るなら、JR東からの支援を受けつつ蟹田～三厩・竜飛崎間を地元民の利便性を最大化した形でバスやデマンドタクシーに移行するしかなさそう。幸いにも？わんタクのサービスも今年スタートしたばかりで、さらにブラッシュアップしていけば地元民も観光客も使えるサービスになる可能性が高いと思う。
それでもどうしても鉄道でやるなら山田線方式が現実的な落としどころじゃないですかね？
私も鉄道とバスを乗り継いて訪問した事はあるが、階段国道、龍飛岬灯台、青函トンネル記念館を回るとそれで一日が潰れてしまう。
周辺の自然豊かなスポットを周りなど周遊観光は望めない。
宿泊場所にもよるが、目的地滞在時間より、交通機関に乗っている時間が一番長いといった形になってしまう。
車でも移動時間はとおっしゃるかもしれませんが、同乗者にとってそれはドライブといったレジャーになる上、自由度が圧倒的に高いんです。
鉄道好きにはそれでも良いが、カップルや家族連れで観光する事を考えるとこのような観光スポットを公共交通で回る事に無理があると思います。（都市観光や温泉地などの滞留型のリゾートなら話は別ですが）
観光面で見るなら、マイカーやレンタカー、観光バスツアーでのお客様の呼び込みに力を入れた方が良い場所の様に感じられます。
これは、自然を売りにする観光地では一般的な話だと思います。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
中々厳しそうですね🤔
あと少し大平まで⚡️架線延ばして…そこまでかなぁ🥸
三厩駅ももう少し港側に延びていればね😅
廃線が決まりましたね
五能線は23日から再開ですが津軽線は厳しそうですね
自分は休止直前に津軽線乗り通しましたが、蟹田〜三厩間の乗客が数名だったのを見てましたので
JRが関連自治体と存続の話し合いを持つ事も致し方がない事だ、と感じました
何せ関連自治体である外ヶ浜、今別町の人口が激減してますからね⋯
青森市へのアクセスには、バスと新幹線の組み合わせを有効活用する手もあると思います。沿線自治体は、津軽線廃止と引き換えに新幹線の奥津軽いまべつ停車本数を増やしてもらう交渉をしてみてはどうでしょうか。
そんなにスピード出す区間じゃないから駅に止めたところで速達性にそこまで影響しないんじゃないかなと思いますもんね。
最初は蟹田～津軽二股間を電化し、津軽二股駅に折り返し設備を設けて津軽二股以北は廃止で・・・と思っていましたが、
被災したのが大平～津軽二股間なんですね。
これだと中小国信号所～三厩間廃止もやむなしですね。
そもそも中小国駅～新中小国信号場にあるデッドセクションで電圧が交流20000V(在来線)←→交流25000V(北海道新幹線アプローチ線)で切り替えるので、JR東日本の701系が蟹田駅から先に乗り入れる事自体が困難です(^_^;)。
因みに道南いさりび鉄道も木古内駅に到着する前にあるデッドセクションで交流25000V(北海道新幹線アプローチ線)←→交流20000V(道南いさりび鉄道)で切り替える為、JR北海道から譲渡されたキハ40系以外は乗り入れが困難な状態です(￣ω￣;)。
気動車以外で唯一デッドセクションの影響受けないのはJR東日本の四季島、JR貨物のEH800ぐらいですね。
２０２２年８月の大雨で被災し、運休が続くＪＲ津軽線の蟹田― 三厩（みんまや） 間（青森県今別、外ヶ浜町、２８・８キロ）を巡り、沿線自治体や県、ＪＲ東日本などは２０２４年５月２３日、バスやタクシーへの転換に合意した。同区間は廃線となる見通し。
この区間に３年前の夏に乗ったことがありました。ちょうど臨時列車として運転されていましたが、ほとんど乗客はいませんでしたね。龍飛岬へ行くのには便利であると思いましたが。龍飛岬へは列車とバスと乗り継いでいきましたがあまり利用者はいなかったように思います。私は新青森でレンタカーを借りて行ったこともありましたが、この方が便利ですよね、時間に縛られないので。まあ存続は難しいのではないかと思います。岬へはほとんど車利用でしょう。
冬季の峠越えだけ難点ではあるけどバスになれば目的地まで直通するという人が多そうな地域
頑なに鉄道にこだわらずむしろまだ「JRが(鉄道は維持しないにしても)地方交通に配慮を示すのは当然」という常識がJR内部にもある間に有利な条件を引き出して戦略的にバス転換すべきと思うw
正直バス転換しても赤字や運転手不足など運行面で悩みは尽きないと予想されるので今後はJRによる地方交通維持への配慮も薄くなっていく可能性がある
また鉄道がなくなってしまう(本音)
函館本線が北海道新幹線開通後に廃線になったら北海道から貨物列車が消滅となる訳で。
そうなると津軽線も全線存続させる理由が無くなりますね。
奥津軽いまべつ駅から新幹線だと新青森まで早いですからね。運賃だけでなく料金もかかりますが(^^;
ほとんど人の乗らない地方ローカル線の価値ってのは駅が交通結節点でランドマークになっていること，全国規模で路線図に名前が乗ってJRネットワークに組み込まれるところですよね．先日，元日高線の静内駅前を通って思いましたが鉄路がなくなっても未だに道路の案内には静内駅と書かれていますし，バスも出入りするので廃止になったの？ってな雰囲気でした．
そう考えると鐵坊主さんのおっしゃるように，気仙沼BRTの様なJRの(大量輸送以外の)良さを残した鉄道の廃止のやり方もありそうだなと思った次第です．
専用BRTよりも県道整備のほうが便益が高くて費用も出やすそうな感じ。今別や三厩周辺の道路の二重化にも寄与するし、既にそこそこ整備されてそうな感じでもある。JRが入るからといって鉄道沿線にこだわる必要もなく、集落のある国道沿いを通るなどの路線も作って、津軽半島の地域交通が便利になれば良いのですが。
ここは三陸のBRT地域と違って日常利用客が極めて少ないからな
竜飛岬は京都アニメーションのCLANNADや中二恋の聖地となっているので、積極的に売り込めば多少の需要は見込めるかも…？などど考える聖地巡礼オタクでした😂しかし、バスや自家用車で賄えるのも事実、存続は難しいですね…
北海道夕張市で、攻めの廃線と言って、廃線しすぎて今やバスの存続が危ぶまれています💦
今回の問題も解決すると良いですね。
復旧するなら名松線の前例があり、廃線なら石勝線（夕張線）の前例があるといったところでしょうか。
中小国や大平までなら部分的に存続できるのではと思ったのですがあまり意味はなさそうですね。蟹田～津軽二股まで運行再開ということは考えられませんか？
これには、蟹田までなら電車だけで済むが、それ以北も運行するとなると気動車も用意しなければならないのがより問題を困難にしている面もあるだろう。
8月末に自転車で五所川原から竜飛岬まで往復
三厩から先の海沿いは土石流の後片付けもままならない場所も数多くあり、津軽半島西側の道路は通行止めで、津軽半島北部の交通は寸断寸前で思ったより被害が大きいと感じた
奥津軽いまべつ駅併設の道の駅は往復とも寄ったけど新幹線待ちっぽい人は一人だけ
津軽鉄道に自転車を手荷物扱いでそのまま載せて列車も利用したが、2駅だけ乗る通学の高校生以外は片手で数えられるくらいしか利用客がいなかった
通勤通学需要もバスで代替できているなら廃線は止む無し
せっかくなら普通車のタイヤ回りを改造してできるゴムキャタの雪上車ベースの路線バスとか観光バスとか導入して冬の交通や観光に生かしてみてはどうだろう？
除雪してる場所も舗装を傷めずに走れるし、話題性もある
土曜日、朝一番蟹田発三厩行き代行バス、私一人の貸し切り、空気輸送でした。これでは廃線やむ無し。
こういう言い方は良くないかもしれませんが、
新幹線の奥津軽いまべつ駅の利用者を増やすためにも、
津軽線の蟹田～三厩間の廃止は正当だと思います。
輸送密度で行けば存続難しいですよね。
ただし、現在、第二青函トンネル構想を青森県議会が数年前に国に陳謝した際、単線の貨物専用トンネルで、津軽線を活用する。ってなってたので、構想実現のためにも路線維持を県は言うでしょう。
廃線と引き換えに、奥津軽いまべつ駅停車をもっと増やしてもらうのと特定料金（安く）で、路線バスと接続すれば良いと思う。
大荷物で移動する私としては、大平駅を活用しているんですが（蟹田駅が階段のみのため）接続が少ないので生かしきれません。
因みに、旧蟹田町と今別町は行政の仲が非常に悪く（町民同士はそんなことない）、飛び地合併もその結果です。
協議も一筋縄でまとまるとは思えません。
バス転換すると必ず減便といずれの廃止がついてくる。どんなに約束しても。
ただ現実問題、高齢化の高いこの地域を維持していく妙案がない。
祭りすら個人に依存している所が多い。
誰かいい案があったら教えて欲しい。
@@user-ou5gc9gh7k 今別町は産業がない。
三厩はまぐろ漁業があるけど、高齢化と後継者育成しなかったから、減る一方。
今別もサーモンの養殖始めたけど、軌道にのれば就職口増えるけど、仕事ないから若者は高校でれば居なくなる。
観光客としては奥津軽いまべつから竜飛崎に直行したいし、三厩地区から竜飛崎の間の外ヶ浜町民も直接奥津軽いまべつ駅に直接アクセスしたいでしょうし、8:43辺りからのJR提案に乗って両町の町営バスを統合・わんタクで補間してくれる方が観光客にとっても地元の人にとっても津軽線復旧より便利になりそうです。
ついでに陸奥湾沿いの国道経由の方も両町営バスが著通になればなお良し・・・かな？
外ヶ浜町営・今別町巡回・津軽線代行の3つのバスの時刻表を並べて考えましたが、今のダイヤだと1)駅前に何もない三厩駅で20～30分のロスがある、２）一部の新幹線に接続しない(特に19:37の上り東京行き最終)など使いづらいダイヤになっていますね。一体経営で直通になれば、蟹田からはさておき、奥津軽いまべつから竜飛崎までのアクセス時間は直通50分くらいになるし、ダイヤも新幹線接続を意識したものに変わって便利になるものと思います。
奥津軽いまべつ駅を有効活用できたら、いろんな人が幸せになれるんじゃないかとぼんやり思います。
蟹田以北を莫大な費用かけて復旧させるのはしんどい。
竜飛岬への観光の需要掘り下げを考えても、バスで蟹田や奥津軽いまべつから一本で行けるようにした方が現状より確かに良いですね。残念ながら存続するメリットは無いですね・・・
青函トンネルの三線軌条区間を活かして、津軽浜名-三厩間の近くの青函トンネル入口広場に在来線用の折返駅を造れば、160km/h区間でもあるから、折返の新駅→奥津軽いまべつ→新中小国信号所で津軽線に戻る電車で廃線にしても代替できそうなんだけど
ダイヤ上の制約はあるだろうなぁ