東京モノレールは羽田空港アクセス線に飲み込まれてしまうのか？その未来をシミュレーション
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- まだ先の話ですが、JR東日本が建設中の羽田空港アクセス線が開通すると、東京モノレールは羽田へのアクセスルートとしての価値が大きく下がってしまいます。
通勤需要だけで東京モノレールはやっていけるのでしょうか？
様々なデータを用いて、東京モノレールの未来を考えてみました。
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乗り換えは面倒だとしても、本数が多くて都合のいい時間帯につける方が空港利用としては嬉しいんですよね。今のJRの過密ダイヤのどこに空港線を入れてくるのか、東京駅行きでも一時間に2-3本しか走らないのであれば結局京急やモノレールを使ってしまうと思う。
JR中電はしょっちゅう遅れますからね。
今の品川止まりがそのまま羽田空港行きになるでしょう。1時間に3本が東京方面、3本が新宿方面、2本が新木場方面となるでしょうが、全然足らないですね。
駅がどうなるかにもよるが、直通以外にアクセス線だけ往復するシャトルを設定してもいい訳で…
客の利便性最優先で自社内でカニバるのを恐れないならシャトルを多数設定するだろうし、モノレールの維持も考えるなら抑えめで行くんじゃないか？
@@ai_love_fox 常磐線青色快速・・・？
個人的にはモノレールに乗って羽田に行くときの
これから飛行機乗るぞ感が好きなのでがんばってほしい
特に空港快速に乗ってるときのワクワク感は異常
わかる、地下を通る電車はではなく...
３０年前の小さい頃からモノレール大好きでした。車窓からの景色もすばらしいし、乗り物自体も珍しくてよい。
新しい路線ができても、モノレールがなくならない限りは乗り続けるだろうな。
経費節減次第では羽田空港の需要が6割減っても数字の上では赤字にならない事が理解出来ました。
コロナ禍後のインバウンド復活・増加と国際線ターミナルの重要度の増加、浜松町の乗り換え利便性向上で東京モノレールが生き残れる事を期待します。
JR買収により始まった快速運転は、明らかに線路や車両にダメージを蓄積させていると思うので、JR羽田空港開業と共に、昔の姿に戻ったほうが良いと思います。
いずれはコンクリート軌道や運河上の橋脚の交換も必要になり、かなりの支出が予想されます。
沿線住民ですが橋脚の老朽化も目立ってきてますね。補強工事は行われていますが近い将来大規模な建替えも必要になると思います。
モノレールのあの独特の感じが好きだから是非とも残って欲しい😢
モノレールの車窓から見える景色は絶景。
特に空港到着してから乗車すると、湾岸の工業地帯が徐々に都会のビル群へとすり替わって行く光景を見るだけで「ああ東京に来たんだなぁ」と感慨深い気持ちに浸れる。
この絶景のためにもモノレールは是非残して欲しい。
JR東が残せないなら東京都交通局に買い取って貰ってでも残って欲しい。
あの古めの時代感のあるモノレールは浜松町の名物ですね
モノレールは開通から60年近く経ってますから、リニューアル工事が必要になってくるかも知れませんね。
そうでなくても、羽田空港の重要度が増している以上、複数のルート確保は必要だったと思います。
浜松町～大井競馬場間沿線は駅遠なマンションや団地が立ち並んで都バスが走り回ってる状態なので、空港へ行く乗客が減ったら駅新設で通勤客の取り込みは狙えると思います。急行の設定とか必要そうですが。
芝浦（田町）駅，品川シーサイド（八潮）駅は欲しいね。できれば，新橋まで延伸して欲しい。
@@Chaikaist 新橋延伸してほしいですねー。ゆりかもめとの乗り換えにも、上野東京ラインとの乗り換えにも非常に便利です。
JR東の傘下なので潰れないようにはするでしょうから、それほど心配は無いと考えます。
それにしても、利用者にとっては選択肢が増えるのでありがたい限り。
とにかく京急線の混み具合は「殺人的」としか言い様がない（>_
だから京急線は利用しないです笑
インバウンドも含めて、羽田空港 - 浜松町の乗り鉄需要も一定程度残りそう。モノレール自体が結構珍しいと思うので。
羽田アクセス線開業後のしばらくの間は、第三ターミナルへ行く路線になりますね〜
整備場、新整備場への航空社員の通勤需要も残ります。
天王洲アイルや流通センター、整備場付近のいずれも今後大幅に通勤需要が増えるとは思えず、
芝浦や港南に林立するタワマン群にしてもモノレール側に駅がないので需要を拾えない状態です。
しかも田町駅付近でカーブした後は運河上を走るので新駅建設も難しそうですね。
モノレールはその設備の特殊性故にJRの路線網に完全には組み込まれないのがつらいところですね。
腐っても都内なのでそこそこ通勤需要はあり、考え無しに廃止するのも難しいことを考えると、
営業施策の多くを親会社たるJR東日本に投げてできるだけ費用をかけないで運営することが大切なんですね。
東京モノレールもですが、京浜急行への影響がどれくらい出るのかも気になります。
上野東京ラインにより、JR中電から品川京急経由のルートが形成されたと思いますが、JR羽田空港線は途中駅の無い特化路線で、田町の単線もあり毎時4往復の予定ではあるものの、15両編成（グリーン車付き）の輸送力で京急を圧迫する存在になると思います。
ただ、リニアに接続する品川アクセスは京急のものですし、横浜アクセスもできますから、モノレールに比べれば可能性は大きいです。
仮説であるものの、想定と分析が優れていると感じます
芝浦のタワマンは田町駅まで徒歩で10分以上かかりますし新駅設置したら使う人は多いのでは？
乗降客を増やす努力をJR東はさすがにすると思います。
第３ターミナルだけでなく、大井競馬場や天王洲アイル、流通センターはいずれもJRでは行けませんから
なくされなら困る人続出でしょうね
モノレールは天気が良いと富士山見えますし、夜景も綺麗です。ダイヤに余裕ができたら「観光モノレール」にするのも一考だと思います。(特別料金取って単価を上げる)
そしたら誰も乗らなくなるよ
モノレールは減収になりますが、結局同じグループ会社なので、全体でプラスになれば問題ないんでしょうね。
羽田アクセスの増収分のシミュレーションも分析してみてほしいです。
やはり定期外の利用が大事なんですね
品川シーサイド、港南、芝浦に駅を作りましょう。いくら運河の上とはいえ昔ならともかく今の技術、あるいは規制緩和意識を考えればなんとかなるでしょう。タワマン１本で田舎の町一個分ですから需要はたくさんあります
頻繁に羽田空港を利用するなら新線だろうけど、モノレールのほうが旅気分が盛り上がる！
アクセス線は運行本数は多くないと聞くので、そこまで大きな影響はあるかと言われると…違う要因になるのではと思っています……
私自信は流通センターで開催する同人イベに行く事があるので、無くなると非常に困りますね……
観光目的に全振りって説は無いのかな、厳しいか…？？😂
思っきしガラス張りでかつそこそこ速い、浜松町駅もドキドキするくらいの内装にして…。個人的な夢。
東京モノレールは駅間が離れている印象がありますね。
夕凪橋あたりに駅を作ると周囲のタワーマンションの旅客需要があるかと思います。
あとは三菱自動車本社前とか田町駅からのペデストリアンデッキがあるので、これと接続した駅があると良いかもしれません。
それ以外にも鮫洲運転免許試験場前とか、港南緑水公園（東京海洋大学品川キャンパス前）とか。
ウォーターフロントエリアは公共交通機関が不便なところが多いので、その辺りの需要を拾えると良いかもしれません。
空港へのアクセス線なら需要が約束されてるようなものだし、なぜ最初から鉄道として作られなかったのかと思ったが、五輪に向けて急ピッチで建設されてたり、当時の臨海地区の埋め立てがまだ全然進んでなかったりでまあ難しかったんだろうなー。
東京モノレールは東海道新幹線と同い年で、鉄道長距離輸送全盛期。当初は飛行機に乗るセレブ利用と、アトラクションとしての利用を見込んで、運賃もめちゃくちゃ高かったそうで。
さすがにあの時代では空港アクセスに普通鉄道を引っ張るっていう発想がなかったのでは。
東海道新幹線ですらトンネルが(新幹線にしては)少ない時代ですからね～。つまりトンネル技術が今ほど ではなかったと思うし、すでに新しい鉄道をつくるだけの土地もなかったでしょうから、モノレールという選択肢しかなかったのでは？
もともと帝国ホテルの社長がドイツ人に新しい交通手段としてモノレールを教えてもらったことと、帝国ホテルまで客を運ぶために新橋駅まで路線を引きたかったのが建設に至った経緯みたいですし、国の交通施策には全く関係ないとこで計画していたみたいですね
だから、本来なら道路上の空間利用というモノレールの強みを活かすルートにしたかったのに当時の運輸省にはよい顔をされず、高速道路建設を優先されたりでルート変更しまくったようですし
沿線住民です。
子供の頃、聞いた話では、潮風や海水で、線路が錆びるから、鉄の線路が引けなかった。
だから、コンクリートの柱の上をタイヤをゴロゴロ転がして走る車みたいな電車になった。
OPテーマが時間差で入ってくるパターン。いいすね
今回はちょっと哀愁を意識した感じでしたね😉👍
西武新宿線住まいです。現在は高田馬場→品川乗り換えで京急を使っていますが、確かに大門→浜松町乗り換えがスムーズになれば中井から大江戸線経由でモノレールを選択すると思います。所要時間はタイですが、朝夕の羽田発着で山手線の混雑に乗るのは気が重いので・・・
羽田空港アクセス線は加算運賃で割高に設定してモノレールは値下げ、でなんとか需要を保とうとするのが現実的なところとは思いますが、そろそろコンクリート製の橋脚や古い駅舎など大規模な設備投資が必要になってくるであろうタイミング…個人的には"これから飛行機に乗るぞ！！"って特別感があって好きなんですが、どこまで維持してくれるのか気になるところです。
モノレールを完全にJRに組み込んでしまい、空港〜都心利用に関してはモノレール・新アクセス線どちらも共通とすれば、利用者がうまく分散する様な気がします。
まず、鉄坊主さんにお伝えしたいことは、
「話す内容に応じた選曲が素晴らしく、解説内容がすんなり体に染み込んでくるような、そんな世界観を作り出しており、素晴らしいこと！」
JR羽田アクセス線が開業した後に東京駅から第３ターミナルに行くなら、
私でしたら、JRで２タミに行った後、空港内巡回バス（無料）で３タミに向かうかなぁと。
起点が浜松町というのが少し不便
東京駅までは無理にしても隣の新橋駅まで延伸すれば東海道線、横須賀線、銀座線、ゆりかもめとアクセスできるので相当便利になると思います
羽田空港アクセス線の開業で、羽田空港への乗り換え客がある程度シフトしても、東京モノレールには、天王洲アイルなどベイエリアの通勤需要や、大井競馬場の利用客需要があるので、すぐに存廃問題には繋がらないと思います。
JR東日本の説明通り、羽田空港駅のアクセス輸送は、所要時間や料金に勝る羽田空港アクセス線に譲る形になったとしても、羽田空港アクセスとは別に通勤需要や定期外利用があるので、羽田空港アクセス線と東京モノレールの棲み分けは、充分可能だと思います。
むしろ、東京モノレールにとっての懸念材料は、羽田空港アクセス線開業よりも、路線および設備の老朽化問題です。
羽田空港へのアクセス輸送の為に、高度成長期に開業した東京モノレールですが、既に大規模な改修工事が必要な時期が来ており、設備更新なども含めて膨大な費用が掛かる事が予想されます。
JR東日本とすれば、羽田空港アクセス線開業後に、利用状況を見ながら、段階的に東京モノレールの大規模改修に掛かると思いますが、今後も引き続き、羽田空港アクセスの補完的な役割の位置付けで、東京モノレールを運行していくと予想しています。
高層マンションが増え、人口が急増している芝浦と港南地区にそれぞれ新駅をつくってローカル輸送に撤すればしっかりとやっていける路線。
浜松町〜天王洲アイル間は駅間がかなり長いのですが、途中に何も無いわけではなく住宅地やビル、工場などが立ち並んでいます。
以前あの辺を歩いてみたのですが、モノレールが停まってくれれば便利だろうなと思いました。
今は空港需要を捌くのに忙しいですけど、今後沿線需要を拾うのであれば新駅の設置を検討してほしいな‥‥というのが利用者目線ですがいかかでしょうかね？
東京近郊は東京モノレール、北関東は羽田空港アクセス線というように棲み分けていくと思います。
羽田空港アクセス線の乗り入れ本数も今のところ毎時４本程度ですので、東京近郊の客をターゲットにせず乗り入れ先の沿線である埼玉、群馬、栃木、茨城の客をターゲットにするのではないのでしょうか。
モノレール誕生からかなりの年月が経過しており老朽化が不安です。
大規模改修が必要になるでしょうが、果たしてJRさんがそこまでしてくれるかどうか…
東京駅（理想は上野）まで延伸出来れば利便性爆上がりなんですがね…。
データありきで詳しい解説
素晴らしい動画です！
もっと再生されて欲しいです！
東京方面、横浜方面に直行するのは現在でも京急にお株を奪われた感じがありますよね。
特に京急空港線のローンが順調に払って値下げしたのは大きいですね。
誰かが意図してモノレールを潰さない限りは残ると思われ。
空港アクセスは多重系統が確保された方が、広い視野で日本の国益にかなうのかなぁ…と。
JR羽田アクセス線毎時4本のうち特急の設定があるのかでも変わってくると思う。
普通特急合わせて15分間隔のパターンダイヤを組んだとして、普通列車に30分の穴があった場合にはその間にモノレールで移動しようってなりそうな気が…
それにしても浜松町ではなくて新橋か東京駅まで延伸してればとも思いますね。。
モノレールの新橋・東京延伸が不可能だから、JRが直々に乗り入れるわけで。
本来ならJR買収の際には、浜松町も地上ホームにして、山手・京浜と同じ形で乗り換えできるようにする計画でした。浜松町の乗り換え改善はあくまで一時的なものと。
買収から20年を経て、何も進まなかった事に、モノレール事業の難しさを感じます。
延伸構想はあったんですよね。社長も意欲的だったのに親会社がその夢を潰し、新橋駅に大屋根付けてしまいましたね。
東京モノレールから山手線各駅に行く場合は、連絡切符のようなものがあったはずなので660円よりももう少し安くなるかと思われます。
加算運賃次第では、東京モノレールの方が山手線各駅からだと安くなる可能性があるかと思います。
東京モノレールしたから見たら、コンクリートぼろぼろだよね。
モノレール＆山手線きっぷという企画乗車券があり、土休日や大型連休の期間に500円で発売され、最長で池袋まで行くことができます。
無論、山手線の反対側まで行くなら、全線JRではなく地下鉄を使ったり京急を使う方が早く着きますが…。
アクセス線の田町〜空港はKQの品川〜空港の値段同等に抑えないと勝負としては厳しいのでは
加算運賃は競合がないから使える手
竹芝通上にモノレール駅舎を移動させて、大江戸線とエスカレーターで一気に繋げることはできんものだろうか。
あと個人的には、かつて東京勤務していたとき、芝大門が職場で毎日見ていた国際センタービルが建て替えすることが感慨深い。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
乗換需要の頼みの綱は確かに大江戸線だけですが、それさえも京急（浅草線）との競合があるので、本数と、快速／各停のバランスが勝負なんでしょうね🤔
更にJR新線にりんかい線が直通すれば天王洲アイルの乗換需要もほぼ失いますよね😮
子会社にして文句言えなくしてアクセス線作るとは、緑のJRもワルよのぉ。
浜松町でのモノレール乗り換えは面倒でややこしかったイメージが残ってましたが、最近は分かりやすくなってるんですね。さらに乗り換えが便利になれば乗客は逃げにくくなりますね。天王洲に転職面接受けに行ったことありますが、オフィスはそこそこあるようだったので通勤客が一定数いるのも納得です。
蒲蒲線もですが、空港アクセスを便利にする話が続きます。みなさん飛行機にいっぱい乗るんですね。自分は新幹線で移動できる範囲ばかりです。東京-鹿児島とかいうRUclipsrのネタみたいなこともしないし。
アクセスの改善はインバウンドの利便性向上のため。中国のゼロコロナが瓦解しそうなんで、本命が戻るかもしれませんね。ただ日本は流行り病患者減らないから渡航先から外されるかも。実は日本だけマジメに集計してるからって気もするんですが。
利用者減に伴い便数減なら、
時間を争う空港アクセスの利便性が失われ
利用を避ける意識が働く。
開業から58年も経っているけれど、コンクリート製の軌道や、運河上に建てられた橋脚など、経年劣化に応じた大規模修繕の予算計画ってどうなってるんだろう？
羽田空港では現在、第1T、第2Tともに北ウイング側に拡張工事をしている。
現在の京急・東京モノレールの各駅から手荷物検査を受け、拡張部分のターミナルまで
徒歩で移動するとなるとかなりの距離になる。
例：東京モノレール 第二ターミナル駅→46番ゲートで約1km
もし、空港内シャトルバスでの連絡が無くなれば、
小さなお子さん連れのご家族や高齢者にはかなり長い徒歩移動になるだろう。
利便性向上と利用者獲得のため、新駅を2駅設けたらどうか？
(浜松町側)第3T→第1T→第1T北→第2T北→第2T として、第2Tであればバスでの搭乗者と59番以下のターミナル利用者の第2T北駅の利用を促すとか。
幸い、最近は事前に搭乗口をメールやオンラインでお知らせされていて、
世の中も高齢化していくので徒歩距離が短くなる方策が喜ばれると思う。
競馬場や流通センター、やはり定期外利用が多く見受けられますね。
これらの駅は影響を受けず、従来どおりでも問題なさそうですね。
あとは、羽田空港アクセス線に、途中駅が出来るかどうかも、ポイントかなと思いました。(現時点では途中駅無しのようですが)
最近はLCCの台頭で東京に行くときは羽田を使わなくなってしまった。都心へのアクセスがいいから本当は羽田を使いたいんだけどな
浜松町駅や竹芝、芝浦エリア周辺でかなりの大規模再開発が行われている最中でそれにJR東日本も大きく関わっており東京駅から竹芝エリアへ無料バス走らせるくらいなので、モノレールに対して後ろ向きなことは行わない筈です。
個人的には増上寺、東京タワーへのシャトルバス等、アクセス強化を図ったらまた違う気はします。
あと廃止されるKK線の跡地使って東京駅まで伸ばせないかという妄想はします。
東京～羽田空港間の最安値は京急羽田線利用で460円、所要時間もモノレール快速同等ですから、JR羽田線はかなり苦戦すると思います。
JRの羽田空港アクセス線のダイヤがどうなるのか想像つかない。
他に多くの直通先が存在している3方面のターミナルから羽田空港に来る事を考えると、各方面へのダイヤサイクルは広がってあまり多くの本数確保できないんじゃないかと思う。
JR羽田空港アクセス線に加えて、京急も空港線引き上げ線の建設+品川駅2面4線化によって利便性
を向上させて対抗してきますよね
東急多摩川線も京急蒲田に延伸する予定ですし、羽田空港アクセス鉄道はますます激戦になっていきますね(利用者目線だと良い事ですが笑)
今度は、空港利用はしないけれど空港アクセス線間の列車乗り換えって目的での
利用価値が出てくるだろうか。
そうすると、各アクセス線の沿線とか途中駅が鍵を握る事もあるか。
蒲蒲線＋東急線ルートは３社線になる事で運賃が割高になるのとと糀谷での地下⇔高架線への乗り換えと2005年に東急が行なった目蒲線の分断によって多摩川駅（一応田園調布まで目蒲線時代の複線の連絡線は残っている）でも地下⇔高架線の乗り換えが発生する事で面倒な上完成時には既にJR羽田アクセス線も軌道に乗ってるでしょうから乗客は増えないと思います。
少し値段が高くても、あの景色の良さは捨てられない
観光路線としての付加価値はあるだろうな。ビル群を抜けていく非日常感があるの確か。売り方が下手なだけな気がする。
モノレールの軌道も結構年月経っているので
首都高速羽田線のように再建設するのかも知れませんね。
アクセス線開業後に。
沿線に団地なども多いので、通勤需要でも十分やっていけるような気が。
空港客が減れば、その分便数を減らしたり、無人駅を増やして省力化したりして
営業費用を減らすことでしょうし。
親会社がJR東日本だから大きな問題にならないけど、東京モノレールが大赤字を出したら第3セクター化することもあるのだろうか
いずれモノレール線は廃線か身売りされそうな予感。後者がツヨイな。元々日立だったし。
モノレールはTRCに行くのに無くなると困ります。
空港客が減ったら手荷物置き場が減らされたりするんですかね。
昔は日立物流東京モノレールと言う会社だったけど、日立はJR東日本にうまく譲渡しましたね。
新線はそれぞれ高崎や前橋、宇都宮、土浦（水戸や勝田）千葉に毎時1本ずつ、できれば2本ずつあればまだ便利｡ただ合流地点で単線になるから4本が限界｡八王子行きは山手線を横断するから中央線はダイヤ的に厳しそう｡横浜行きの運転は多分京急に負ける
新線は品川止まらないのですか？そもそも通らないのかな｡リニアも来て渋谷なども行きやすいのに…
やはり目的地が明確な鉄道ほどその目的地のニーズが失われると一気に苦しくなりますね。
芝浦アイランド付近に駅を作れれば乗客を増やせると思いますが、建設が難しそうですね。
いや、芝浦アイランド側が金を出せばできたと思います。
芝浦アイランドと森ケ崎あたりに新しく駅を建設すれば、だいぶ通勤客がシフトしてくると思う。捌ききれるかが問題かもしれないが。
JR東は近距離客には興味がなく、直行バスの客を奪うことが第一だったりして
羽田空港のリムジンバスは、新宿と横浜への路線が最も太くなってます。あとはお台場とディズニーと成田空港。
JR羽田空港線開業では、赤羽・浦和・大宮の路線が壊滅するでしょう。
空港アクセス線に向けて、京急も黙ってないですよね。どんな手を打ってくるでしょうか。空港アクセス線のシュミレーションに影響ないですかね。
朝の上りのモノレール、羽田空港からの利用者なんかほとんどいない。大半が京急空港線乗り換えで天空橋から乗って天王洲アイルまでの途中駅で降りる人が大半。
通勤需要がとても多いのがモノレール。
大井競馬や天王洲アイルに行くならモノレールが便利。整備場も新整備場もモノレールでしか行けない。
JRが第一や第二ターミナルに乗り入れたくらいで廃止にされたら困るとても大事な存在です。
モノレールへの影響も大きいと思いますが、埼玉県や北関東三県からのアクセスが大幅に良くなれば、その需要を失い、大きく影響を受けるのはむしろ京急なのではないかと思います。上野東京ラインができて以降、品川へ1本で行けるようになったのは大きいです。
景色が好きなので、羽田行く時はいつもモノレール使ってます。ただ新線開通したら流石にそっちを使うかな。
なんやかんやで首都圏であれば、多少のライバル線が出来ても対応は可能ではないかと。首都圏以外の地方は過疎化・高齢化が進んでいるが、首都圏は右肩上がりで人口増えてるから。
個人的な見解ですが！
東京モノレールは朝夕のラッシュ時以外の時間帯は運転本数は減るけど、廃止にはならないかと、沿線には物流関係の企業もあるし、大井競馬場前の対岸にはマンション群もあり、またせっかく作ったアクセス線が何等かの理由で運転見合せになった時の迂回ルートとして使えるので
m(_ _)m
地方から行く時に昔はモノレールを使ってましたが、最近は京急品川乗り換えをよく使ってます。
品川駅JRホーム→改札階→乗り換え改札出てすぐに羽田行きホームがあるのが、個人的に使いやすいです。
停車駅の少ない上野東京ラインに乗り継ぎたいってのもあります。
京急が強すぎる
モノレールを新橋に延伸
↓
空港アクセス線開通
↓
平行在来線として京急？に売却
これくらいならアリなきがしてきました。
普通の鉄道とは違うシステムなので、元々シナジーを活かしにくい上に羽田アクセス線もできればJR東日本では持て余しそうですね。
いっそ東京都と交渉して、りんかい線と交換（TWRの方が資本金額が段違いに多いため、等価交換ではなくかなりの持ち出しになるが）を目指した方が良いのかもしれません。
将来的には新交通システムに変更して、お台場・豊洲から羽田空港へ直通できれば生き残れるかも？
まさに新幹線と並行在来線の関係ですね
-車両は減便などもあり10000形に統一
-空港快速・区間快速廃止で普通のみに
-羽田アクセス線は上野東京ラインが乗り入れ、横浜方面は減便されるがかわりに取手からの中距離列車の乗り入れ便が設定される
(当然E231系0番台もグリーン車付きの新車に取り替え)
東海道線の東京〜川崎・横浜は減便できないですから工夫が必要です。リニア接続の品川も重要になるので、羽田空港との分離もなかなか難しいですね。
@@kato-takehito だから今度は常磐線が延長運転するかなと
都営大江戸線沿線だと都営浅草線経由京急線が早いからあまり乗り換え需要が無いと思いますね😥
東京モノレールも大変ですが、全くの別会社の京急も今後についても気になります。引き上げ線も建設しているので、開業後は都心だけではなく、横浜方面にも力を入れるのでしょうか。
羽田空港をよく利用しますが、第二ターミナルと第一ターミナルは位置的に別物で重い荷物を引きずりながら遠くて不便だと感じておりましたので楽しみです。
様々と言いつつ東京駅のアクセス本数に触れないのはずるいですよ(京葉線は除く)
都営地下鉄としては大江戸線沿線からは浅草線経由で京急使って欲しいだろうからモノレールは厳しいかもしれませんね
あとは思い切って川崎浮島から川崎駅方面に伸ばしたら
良さそう
その先は川崎市営地下鉄の計画ルートで新百合ヶ丘方面へとか
東京モノレール規格はスピード出せるし地下鉄作るよりは安上がり?
夜のモノレール好きなんだけど、速達性が無さすぎて最近はもっぱら京急使っている
大門駅からの乗り換えは都営浅草線からそのまま京急線への直通があるし、モノレールに乗り換える人ってどれくらいいるのかなぁ？って思っちゃいますね
大門から京急で羽田空港行く場合、速達性の高いエアポート快特(蒲田スルー)は40分おき。快特がその間を縫って40分おき。
しかも朝のおいしい時間帯(7-9時台)は走っておらず、クッソ遅い急行しかないので、全日ほぼ安定して10分おきに空港快速が走っているモノレールを使う人は多いかと思います。途中からの乗降も少ないですし。京急は11月のダイヤ改悪で、日中の快特の半分が特急に格下げ。特急とは言え蒲田から先各停になるので所要時間も5分増。「どうせ勝ってるから！」とちょっと奢ってる感が出てきた印象を受けます。
@@Su----
エアポート快特より時間はかかるにしても急行で５分増くらいは使う人間なら許容範囲になりそうですが
ここで話題としているのは大江戸線からの乗り換えですから、デカイ荷物持って地下深くから浜松町駅のモノレール高架駅まで移動する手間と時間を考えたら、同じ都営で乗り換えしやすく運賃も安い都営浅草線に乗る人が多いんじゃないのかなぁ？
大体にして空港利用者って保安検査などで空港での待ち時間もあるから余裕もって動く人間がほとんどだと思うんですよね
@@user-zy7ho6xo6t まぁ、乗換はエスカレーター１つ上がるだけだから移動距離と切符が通しで買えるあたりは楽ですね。あとは京急の場合「座れるかどうかわからない」あたりを、デカイ荷物持った人が許容するかどうかでしょうか。
昔からの人間で、羽田＝モノレールって固定概念で定着している人は少数ながらいるかもしれませんが
@@Su----
確かに、始発で確実に座れるというのはメリットとしてありますね
デカイ荷物持っていれば特に
@@user-zy7ho6xo6t 自分はデカイ荷物持ってなくともモノレールでした(横着者)。快速なしの時代は、座れなくとも4-5分後には次の列車が来たので…。
金券ショップでバラ売りの回数券をよく買い置きしてましたね。
あと、モノレールは、駅降りてからカウンターまでがちょっと楽ですね。京急だと歩く距離と乗るエスカレーターの数も多いんですよ。
浜松町～新橋間を早期に開業させて置けば、銀座からの需要や東京メトロとの乗り継ぎ需要などが取り込めたはず。
本数に多さ、景色の良さ、羽田空港から飛行機に乗る前・乗った後の高揚感を思い出します。
東海道新幹線とリニア中央新幹線のように、棲み分けと言いますか、共存出来たらいいなと…
大門からは浅草線→京急の方が乗り換えは楽ですね。
浜松町の改良の件ですが、大江戸線からは都営同士という事で浅草線経由京急に誘導されると思います。大江戸線からの需要はあまり期待できないと思ってます。
森ヶ崎(大田区)のあたりに新駅ができるとありがたいかも。
東京労災病院や住宅地はあるんですが、バスしかないので。
JRのアクセス線の本数に寄りますよね。また上野東京ラインに直通するなら遅れることも多々あるでしょうし、一定数はモノレール利用者が残るとは思います。
私は東京モノレールを使い続けますよ。大井競馬場が無くならない限り。←レアな需要に決まってんだろがｗｗ
天王洲アイル地区も、品川からバスか新馬場あたりから歩きで20分かかるので、モノレールに頼らざるを得ないところがあるでしょうね。(りんかい線クッソ高いし)。JTBやJAL、楽天の本社があのあたりにありましたよね。ただ、新規大規模オフィスビルももう頭打ちだし、費用圧縮のため本社部門の一部移転やテレワーク増で利用者減っているのは間違いないでしょう。
TCKまでは無料のバスがあったような？
天王洲アイルも通りますし、競馬場に、貨物ターミナル、整備場需要はありますね。上手く羽田空港到着時間をずらして棲み分けしていけばよいかと。
東京モノレールは港区、品川区のタワマン密集地を通り抜けていきますが、そういったエリアに駅を増やせばいいのに、と素人考えですがいつも感じています。逆に都営大江戸線利用客は京急があるので、モノレールを使うメリットをあまり感じません。
JRが新たに空港線を作って、アクセスを良くするニュースを聞いた時、モノレールが中途半端になるとは思いました。
京急が出来て、儲けは減っただろーなとは思ってましたがやはりその通り。
この動画を見ると、都営線への誘導などらまだ打ち手はあるようですから、残って欲しいですね。
JR内での収支の話になるので、モノレール単体で黒字になる必要はないですよね。ただし、沿線の市民への影響は避けられそうもありませんね。
JRの羽田空港アクセス線ができようと、モノレール線は途中駅の需要が少なからずあると思うので、そう簡単にはなくならないと考えています。
また、かろうじて浜松町から大江戸線乗り換えで六本木への最短ルートなのが救いでしょうか…
（朝夕の京急は案外遅いんです）
よくよく考えてJRのアクセス線はいわば”羽田新幹線”であるわけで、むしろ東京モノレールの経営からJRが手を引く可能性すらあると思うんですが、、