羽田空港アクセス線臨海部ルート2031年度開業の理由を考察【東京都の意向が反映され、JR東日本との調整できたのか…】
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- Опубликовано: 11 сен 2024
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■■■使用機材■■■
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マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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西山手ルートと東山手ルートを（表記を）混同していませんか？
羽田空港のホームのキャパ（1面2線）が足らなくなるのは目に見えているんだから、今からでも2面4線に工事を変更して、将来に備えた方がいいと思うのだが。
グリーン車付きの15両では折り返しに時間かかるでしょうから1面2線は厳しいですよね…
京急羽田や新千歳空港駅も同じ問題に直面してますね
上手く解決してくれればいいのですが
東京貨物ターミナルを引上線として使うと予想
@@engineerlife6783中央線東京駅でグリーン車をどうしていくかにともよると感じます。
どのような算段を付けているのかわかりませんが、来年度グリーン車が中央線に入ったときに、スムーズに運用できれば、JR東日本としては羽田空港も1面2線で十分という結論に至るでしょう。
@@KS-zc9fs東京貨物ターミナルはちょっと遠すぎないか？
今回、西山手ルートとして説明したらよい区間は、東臨運輸区付近の分岐より大崎方になるかと思いますが、東山手ルートにあたる部分を西山手ルートと記載したり、３ルート共用となる部分を西山手ルートと紹介したりしてるのが気になりました。
6:51 建設中なのは東山手ルートでは？
うむ
新木場から舞浜まで既に繋がっているのに運賃収入の問題で新木場止まりになりそうなのマジで勿体無い
この問題が解決されれば羽田舞浜間のバス需要を根こそぎ奪えるんだけどな
根こそぎ奪ってどうするのかって話にもなるけどね
東京空港交通(リムジンバス)も会社としては必要だし今以上に経営圧迫させるのも良くない
@@rokky353 なるほど！その考えはなかったです。バスと鉄道の共存を目指すなら意外と新木場止まりの方がいいのかも(?)
@@cobalt_poke8128 バスのメリットは、基本的にクロスシートで、乗客の入れ替わりが少ないことですかね。一度高速に乗ってしまえば、加減速によるストレスも少ないと思いますね。デメリットは、お手洗いに困る可能性があることです。
東山手ルートも含めて、特急専用線になるのではとの見通しを出している方が以前からけっこういらっしゃいますね。
こんなにりんかい線に繋がるなら、JR東にはなんとか東京臨海高速鉄道と経営統合してもらえないもんですかね。
臨海地下鉄の経営会社が
りんかい線と同じ会社に決定しているので
統合は無理でしょう。
東京臨海高速鉄道は、JR緑がいらないということで、仕方がなく東京都が金を出して作った会社ですよ。
あんな大赤字路線と経営統合したら株主が怒るに決まってるだろ
コロナ前に買収を検討してましたけど
鉄道が儲からないことが証明されてしまったので
もうないでしょうね。
@@1000ksksks
そんな話はありません。あるなら証拠見せてください。
西山手整備するとなると空港駅のホーム増設は必須でしょうから厳しそうですね。あとダイヤ乱れが起こった場合がヤバそう。それに３タミは恩恵に預かれないのでモノレールと京急の役割は引き続き重要であり続けるでしょう。
JR乗り入れは別としても、2030年代の新木場ー空港間料金が恐ろしく高騰しそう。多分片道1000円近くなるのでは…
私もそのくらいになるかと思っています。現在の舞浜や新浦安からの直行リムジンバスが1300円なので、その高額運賃でも十分競争力は保てるでしょう。
かつての「通過連絡線」運賃が適用されれば、200円くらい安くなりそうなのですけどね。
羽田空港駅が一面二線は西山手ルートの可能性を残すとしたら貧弱すぎるので
2面4線にすれば本数も捌けるし、番線毎にルートを分けて専用改札とか作れば千葉・舞浜直通も可能になる
乗りものニュースさんの記事を見ると、確かに臨海部ルートは新木場迄になる可能性が高そうです。
千葉方面に住んでる身としては、ぜひ西船橋や蘇我から直接乗り入れるパターンも実現して欲しいと思います。
りんかい線と京葉線が繋がっているのに利用されていないのが歯がゆい思いです…。
乗り物ニュースって悪名高いくるまのニュースと同じ株式会社メディアヴァーグ配信
クリックベイト目的に恣意的な記事を粗製乱造してるだけだから、基本的に疑ってかかった方がいいですよ
明るい話題で楽しみな新線計画ですね。羽田空港～ＴＤＲ間のリムジンバスの有力な代替手段になりそうです。
１．臨海部ルート経由京葉線舞浜方面：羽田空港駅(JR東日本)～東臨運輸区～りんかい線～新木場～京葉線～舞浜方面
２．東山手ルート経由京葉線舞浜方面：羽田空港駅(JR東日本)～東山手ルート～東京駅～京葉線～舞浜方面
の運賃差異を識別する方法としては、以下の方策しかなさそうです。
Ａ．京葉線東京駅に（姫新・播但線）姫路駅、（加古川線）加古川駅のように、ＪＲ～ＪＲの中間改札を設置する
Ｂ．上記１．の臨海部ルート経由の京葉線直通列車はりんかい線内を無停車にする
Ａ．は京葉線の利用者数、Ｂ．は臨海部ルート経由の京葉線直通列車と、羽田空港～りんかい線～新木場止まりの列車とを別途設定することになって非効率になりそうで、いずれも現実性が薄そうです。
西山手ルート経由の大崎・恵比寿・渋谷・新宿直通と、東山手ルート経由の山手線各駅とのルートとの運賃差異の識別に関しては、上記の方策も非堅実的で、羽田空港駅を京成・成田空港アクセス線の成田空港駅・第二ターミナル駅のような構造にして、15＋10両を直列に並べる、もしくは関西空港駅のように二面四線にして島式ホームを使い分ける、くらいしか方策がなさそうです。
元からりんかい線の運行密度は山手貨物線の密度より湘南新宿ライン・相鉄・NEXの分を抜いた密度なので、羽田からりんかい線東側に入る本数はその抜けた分からトンネル内合流部の平面交差による制限で目減りした数まで可能でしょう。埼京線の運行がそのままならあまり高頻度にはならないので、特急専用にしてしまえば、運賃はJR扱いで特急券の販売数を元にJRがりんかい線に通過料を払うという精算方法で京葉線直通が可能になります。西山手ルートは工事規模も大きいけど東側なら大崎で抜けるぶんと完全に被る山手貨物線の容量が厳しそうですね。
羽田空港改札を分離すれば、りんかい線直通も不可能ではない。
京成成田空港・空港第2ビルのようにですね。
乗り場の分離をどうするかですね。2面4線ならば、いけそうですが、15両分1面2線だとどういった手が考えられるだろう。
せめて井の頭線渋谷みたいな２面２線であれば改札分離もできるでしょうが、造られるのは必要最低限だから新木場どまりでしょう。だとしても大崎→テレポート→空港のノーラッチが可能になってしまうのでそこをどうするつもりなのか謎。
羽田空港改札を分離しても、りんかい線途中駅から乗ってきた旅客のルート特定ができないのでは？
京葉線内の直通列車停車駅にも中間改札が必要だと思います
りんかい線早く買収して、西山手ルート早く建設して中央線特急乗り入れてほしい。
改札分離とかのインフラ工事よりも料金体系やルールを見直したほうが早いですね。どちらにせよ全車新木場止まりということはビジネス面で考えてもあり得ないと思います。
西山手ルートが実現すれば、東京副都心3大ターミナルから乗り換え無しで羽田空港へアクセス出来るので、
新幹線との競合や未来の新幹線整備に影響を与えると考えます。
Excellent video my friends 😊
新木場どまりの運賃設定、りんかい線がJR運行・東京近郊区間扱いかつ、
りんかい線沿線駅((大井町・)品川シーサイド～東雲)で換算キロとかが妥協案になりそうですね。
東京駅～有明の新地下鉄との関係も気になります。それがさらにつながれば。
羽田アクセス線も換算キロまみれになりそう。
羽田アクセス線・りんかい線単独駅の運賃や直通すれば特急料金で維持費用を集めそう。
もし、東山手ルートの浜松町付近の工事が難航するようなら、りんかい線接続ルートを先行開業するかも知れないな、と思いました。
あと、運賃面ですが、羽田空港新線自体をりんかい線として運営してしまえば運賃面の矛盾は減るのかも。
その上で羽田空港乗り入れに割増金を追加すれば営業的には何とかなりそうな気もします。利用者にとってのコスパが課題になりますが。
臨海地下鉄の建設費を捻出するために、現在のりんかい線臨海部側をJR東日本に売却するのでは？
有り得そう…
収益源の路線だけを売却して、建設費等の累積赤字だけ残すというのは厳しい感じがします…。かといって、JR東が累積赤字も引き取ってくれるとは思えませんし、、、、
りんかい線内ノンストップにすれば運賃収受の問題は解決するし、JRが第二種鉄道事業者になる選択肢もある。
それより羽田空港への鉄道アクセスは首都圏西部からは不便の状況が放置されすぎている。こうした地域間格差の解決をJR東が自己資金でやる謂れはないので、臨海高速鉄道の資金でやるべきなのだろう。
運賃収受の問題って他にもあるんだけど割り切ってるのかな。
すぐに思いつくのは
北千住〜日暮里/大手町〜中野
しかも大手町乗り換えは千代田線ルートと東武-半蔵門線ルートがある
建設中の西山手ルート？ スライドにそういう説明があるが、東山手ルートの間違いでは？
また運賃問題は臨海ルートを新木場で乗り換えでもあるののでは？ 新宿→東京→羽田空港と新宿→大崎→東京テレポート→羽田空港の区別がスイカでは区別できないのでは？
臨海部ルート、いちばん後回しになると思ってたので具体的な開業年度が発表になったのは意外でした。
東京貨物ターミナル付近のトンネルは既に国鉄時代に完成していて、東京テレポート→八潮(東京貨物ターミナル)方向はりんかい線の基地線として使い、八潮→東京テレポートはトンネルは完成しているが未使用のままに封印しているだけだから、劣化部分の補修とレールの敷設だけだから短期間で完成するかと。
@@qzp01467 様
ありがとうございます！
構造物は大方できあがってるんですね。
羽田～TDRはこれじゃバス優位のままかな。羽田空港駅の立地は悪いし、京葉線直通できても本数はおそらく毎時1～2本、舞浜駅からも結局徒歩。一刻も早く遊びたい行楽客が20分そこそこで直行できる高頻度バスから流れるとは思えない。
羽田空港駅を京成の成田空港駅のように、りんかい線経由と東山手ルートで改札ごと分けてしまうのはどうでしょうか
臨海部ルートの東京テレポート乗換を解決するために、八丁畷や豊橋のような簡易改札機を置いて乗換の人はタッチしてもらうとかが良いと思った。
2:16 上野東京ライン
簡易改札をどこに設置するかわからないんだがタッチしたほうが高くならない？高くなるならちゃんとした乗換改札にしないと。
私は西山手ルートはやらないと思います。理由としては、
１．新たなトンネルを掘る必要があり、多額の費用がかかる。
２．新宿方面は既に過密ダイヤで、空港アクセス線が入る余地は限られる。
３．モノレールを存続させるため、新宿方面の客はモノレールに流す必要がある。
モノレールと西山手ルートってあんまり関係ないかと。
だってターミナルが浜松町である以上山手線西側から流すって無理がある。品川で京急に乗り換えたほうが早い。
@@user-ce4rpMOTHgj1ck
新宿から羽田空港へ行く場合は浜松町を経由せず、埼京～りんかい線で天王洲アイルに行き、そこでモノレールに乗り換えるのが近道なんです。
あ、天王洲アイルを忘れてました
しかし乗り換えるのは手間ですね
やっぱり運賃問題が１番大きそうですね。
JR東がりんかい線を買収しちゃえば済む話なのですが、
東京駅から国際展示場前の路線をTWRが担うことになった時点で、不可能になっちゃいましたからね。
（りんかい線運賃でないと、多分、採算が合わないので。）
うーん、辛い…。
普通列車は全部新木場止まりで、それとは別でりんかい線内全部通過の特急みたいなの走らせれば京葉線直通も可能かもしれない。りんかい線分の割り増し運賃分を特急料金に組み込めば…
成田空港みたいにJRとりんかい線を単線で路線分け合えば運賃の問題解決するかなって思ったんですがどうでしょう
知りたい情報でした。ありがとうございました。
グリーン車自由席でもいいので、有料着席サービスの設定を強く期待しています。
大荷物で飛行機に乗ることが多い私にとっては、それだけで羽田は選択肢から外れ、成田空港を使うことがほとんどです。
前から疑問なんだけど、
羽田空港⇒東京テレポート⇒（大崎）⇒新宿
とかした場合、運賃はどうするんだろう？
そうです、結局ノーラッチで通れてしまいます。そしてその場合、りんかい線に運賃収入は入らないでしょう。やはり買収は必要かと私は思います。
停車駅を厳選すれば、りんかい線関連の問題は解決するでしょう。
羽田から、幕張やネズミーランドへのアクセスが改善されますね。
バス会社は厳しそう。
むしろ、バスの運転手不足だからいいと思いますね。
厳しいというか、鉄道路線が開業したらバスは廃止でしょう。客が乗らないのに路線を継続する意味はないかと
新木場乗換えならバスの方が有利ですが。
中央線民のワイ、西山手ルート以外は眼中なし。
新宿←→羽田空港の短区間でいいから・・特急を運転してクレメンス・・
京急は品川までがめどいし、モノレールも浜松町までがだるいし、高速バスは高速降りてからがめっちゃ遅いので・・
@@make4197 中央線民なら東山手ルートでもいいでしょ
乗り換え駅が新宿か東京かの違いだけだし
運賃収受の問題は北総～成田スカイアクセスと同じように線路使用料を払えばよい。
そうすれば運賃設定の自由度が上がるから、経路問題とかもほぼ関係なくなる。（大崎経由・新橋経由・新木場経由のうちの最安経路を運賃とすればよい）
料金関係を整理するには…
１）りんかい線の駅には一切停まらない
２）新・羽田空港駅をりんかい線の路線扱いにする(上下分離でりんかい線運営とする？)
３）りんかい線をマルっと上下分離してJR東の運営にする
東京都が許すなら３が利便性は断然いいので期待したい。
例によって「りんかい線との料金関係がこじれるので全車新木場行きになる」とか決めつけてるコメントが多いが、そんなのは需要によっていくらでも変わってくる。ルール上無理ならルールを変えればいいだけのことで、既存の状況が無理だからとみすみす億単位の機会損失をする選択肢はないです。
例えば、羽田空港への直通列車はJR東日本が運行するとして、JR東日本が臨海高速鉄道に通行料を払うといった形式もあり得るのかなと思いました。
もちろん、その場合は、臨海高速鉄道に通行料を払う代わりに、羽田空港の改札を通過した乗客の運賃は全てJR東日本が収受するという形になると思います。
@@user-pg2se1xb7w その案は私も考えたのですが、その分を運賃に転嫁する方法が難しいなぁと感じます。かといってJRが自腹切るというのはよほど収益があがる計算がたたないと株主に説明がつきませんし…。なんとも悩ましい問題ですね…、、、
都合のいいルールが中々出てこないから、新木場止まりかって話になってるんだと思います。
地元民です。羽田に行くのにめちゃくちゃ便利になるのはいいですが、埼京線方面が減便されるとしたら日常生活的に不便になりますね。実際、大崎、大井町からお台場地区への通勤需要がかなりあって朝などほぼ満員の時間帯もあるので、減便は厳しいんじゃないでしょうか。
あとこうなるとやはりりんかい地下鉄の乗り入れして欲しいですね。以前書きましたが有明アリーナの横通るようにちょっとルート変更すればできそうに見えるんですが。
いつもありがとうございます。 アクセス線について言及されている「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申に、同じく出てくる「東海道貨物支線貨客併用化」の実現性に影響しないか気になります。妄想の範囲かもしれませんが。。関連で千葉葉面では、「総武線・京葉線接続新線」もあり、いろいろと妄想してしまいます。。。
私は臨海部ルートで京葉線直通は可能性あると思っています。例えば、JR東日本を第2種とするという方法もありますね。要するに東京臨海高速鉄道の収入になればいいわけですから、線路使用料支払いという方法もありますからね。仮にそれでも新木場止まりになるとするならば、東京都のほうがさらなる収入がないと嫌だとごねているということになるでしょう。もう少し推移を見る必要がありますね。あとはディズニークルーズとどうかかわって来るかも注目です。
やはり将来性を含めて臨時車両基地周辺を使い勝手の良いハブ駅に改修する事により、JRが運行中心のダイヤをつくれる環境が整う為、東京モノレール同様に東京臨海高速鉄道を買収、経営移管が本筋、行々は東海道貨物線経由で横浜方面からもアクセスを、、、
視野を広げれば、相模鉄道直通を埼京線でなく新木場に流す事も可能、東京ディズニーリゾートにも集客が可能になりアクセス向上。
移動経路についてはお客さんがそれぞれご判断なさればよい問題でしょう。
運賃よりも人の流れが分散される効果が大きいと思います。
京急線の激混みを何とかしてほしいです。
京葉線乗り入れと技術革新ですが、全席指定ならできるのでは？
1時間に1本京葉線羽田特急とかみたいな全席指定列車を通すなら可能かなと
JRはあれだけ新木場駅の混雑を懸念して京葉線の快速を減便したりしてるのに、新木場駅の混雑がさらに悪化するようなことをするんですね（笑）
可能性はめちゃくちゃ低いですが、羽田空港を出発してりんかい線内ノンストップなら運賃問題解決できると思ってます。
りんかい線の新木場から先に直通出来ると舞浜に行きやすくなりますね。
京葉線の東京駅の地下通路に中間改札でも作れば何とかなりませんかね。東京以遠から来る乗客の判別さえ何とかなれば…無理でしょうか。
羽田空港アクセス線は、羽田空港にアクセスすることが目的の路線です。
東山手ルートは、東京駅以北の東北本線（東武鉄道も入る？）と常磐線からのアクセスが主目的でしょう。
臨海ルートは、千葉方面からアクセスが目的と考えれば、りんかい線内では、停車しない可能性が有ります。
JR東日本が羽田空港につなぐのはモノレール・りんかい線を含めて都内からの接続ばかりなんですね。
需要も考慮した結果でしょうが、横浜方面から空港に向かうのは京急にお任せに見えます。
@@asaasa4751 横浜方面は完全に1から作らないといけないから建設が難しいだろ
コミケシーズンは国際展示場（東京ビッグサイト）停車のコミケ羽田みたいな列車を運行して欲しい。
京急空港線は、かなり打撃を受けそうですね。
TWRの買収が無理ならせめてJRの運賃形態に統一すればなんとかなるのでは？TWRの建設費の完済は遠のくだろうけど
東京都が出資する東京MXテレビのRUclipsチャンネルで本テーマが扱われていました。
その動画の内容を見ると、舞浜方面へ羽田空港から直通すると紹介されてました。
（コメント欄は当然の様に、本動画で紹介されている様に、新木場駅での運賃の問題に関するコメントで溢れてましたが）
単なる誤報かも知れませんが、ひょっとしたら、運賃の問題を解消するために、有料特急列車のみの直通等、東京都とJR東日本との間で、何らかの話し合いが纏まっているのかもしれません。
りんかい線方面と羽田空港を結ぶ列車は、特急電車のような車両を使って、その空港連絡列車専用の予約や切符の購入が必要とするしかないと思います。
そうすればJRやりんかい線の運賃系体を考慮せずに値段の設定ができます。
羽田空港しか駅が無いのだから、羽田空港駅の改札でりんかい線を走る事を前提とした特別加算運賃を全員（東山手を含む）から徴収してしまい、加えてりんかい線新木場までの各駅停車と、新木場を含むりんかい線全駅通過の京葉線直通（舞浜を出たら羽田空港）を走らせれば、とりあえず料金面は解決できるかと。
構造的に難しいのは分かってますが、埼京線が品川に行ってくれれば便利なのにな・・・
難しくはありません。私自身、同様の疑問をいだきシュミレーションをした方があります。山手貨物線の該当する全ての列車のスジを書き調査した結果、日中4本/hの本数を確保できました。需要もあると思います。ですが最大の課題は平面交差です。運行させると遅延の拡大は必至でしょう。
大崎〜羽田空港を無停車で走らせたら東臨買収せず西山手ルート行けそう…
臨海部でやると東京テレポートとか需要高いエリアの客を逃すけど、西山手なら通過するのは大井町だけだし。
新木場乗換そのまま、はとても残念。
渋滞具合にもよるがリムジンバスが一番便利かな。
どっかのチャンネルのダイヤ予想で朝ラッシュ時に羽田空港発の列車が東海道線に乗り入れできない可能性があるので臨海部ルートも同時開業したいのですかね？
東京貨物ターミナルより南は「アクセス新線」の呼称が使われていますが、３ルートが分岐する箇所は（八潮車両セがそうであるように）東京タ駅と敷地を共有するので安易に区別することはややミスリードでしょう。東山手√西山手√のどちらでもなく、（答申で主張されるように）東京タ駅敷地内であるとするのが安パイでしょうか。
ここでのJR東日本は（可処分的な施設を利用できるのもあって）ディベロッパーを担ってはいますが、敷設に拘わらずダイヤを切るのが「JR東日本」になるわけではないように思われます（プレスの限りでは、内部処理として運輸事業者が確定しているわけではない）。空港アクセス鉄道の多くは上下分離方式が採用されていて、ほぼすべての事例で特例措置を取っています。りんかい線各駅に限り改札を分離するか、またはアクセス新線に直通する運賃を一律にかけるなどの対処が現実的でしょうか。けっきょく新駅は羽田空港ですから、旅客営業上はよほど複雑なことにはならないはずです（鬼門の京葉線方面直通問題とて、りんかい線内で客扱いをしない特急列車にかぎるなどでしのでいく気はします）。
臨海部ルートでは運賃計算の問題から京葉線への直通が難しいと言う点ですが、よく見ると新宿方面からりんかい線経由東京テレポート折り返しで羽田空港行に乗れば（JRーりんかいーJR）となって、東京駅経由（JRのみ）との経路判定ができないので新木場止まりの意義が怪しくなってくる気がしてます。
羽田空港新駅のホーム容量からすると
東山手が中距離電車15分間隔(公表済)、西山手と臨海部ルートは中央線特急と京葉線直通(これも特急？)で1時間に1本ずつと予想。
新木場乗り換え有りでも魅力的だしシステム的にとても困難なのは分かるけど、舞浜・千葉直通の需要がかなり有りそうなだけになんとか実現できないものか
2面4線にして
１つ千葉舞浜直通の番線を作って専用改札を作れば何とかなる
現行の1面2線だとちょっと余裕がないです
ずっと思ってたけど東山手ルートって山手じゃないよな...、山手なのは西だけ
言われてみれば確かに
羽田空港から鉄道で行きにくいのが西山手ルートだからむしろ西山手ルートを先に開業すべき
上下分離でもよかったので、りんかい線はJRにしておけば良かったのにと思います。
蒲蒲線といい臨海部ルートといい、空港のことになるとバッパラパーが涌いて出てくる現状が嘆かわしいです。
成田や関空でも穴掘りしたい奴ばかり騒いでますが、役割分担って考えてますか？
空港ネタでいちいち不快に感じてるようでは北海道関連のコメント読んだら気失いますよ
2031年、って…。
今年に入って、東京メトロ半蔵門線で押上まで来て、押上から羽田 or 成田を目指す観光客が急増しています。帰り、押上からなら必ず座われるのも、大きいでしょう。
押上から羽田空港行は 10分ヘッドで、駅に着いたら第一 , 第二、どちらの旅客ターミナルとも直結。
LCCが多数就航している成田空港も、安く行ける京成本線、どこかの駅で 1回対面乗り換えは必要ですけど 20分ヘッド。
東成田駅のスカイライナーホーム、改札から空港旅客ターミナルへの通路はそのまま残されていて、昨秋、京急線からの快速・京成高砂行を 2ドア車が代走、京急ウイングが成田まで行く障害はなくなりました。
京急本線からの遅延の影響を極力少なくするために、都営浅草線の本来の本線の、泉岳寺 ∼ 西馬込間の折り返しは、京成 ＆ 北総車で運行。
2031年とは言わず、京急 ＆ 京成はいつでも迎え撃つ体制は出来ています。穴など掘らずとも。
常磐線沿線民も、柏から東武鉄道アーバンパークライン新鎌ヶ谷経由の成田空港の方が便利ですし。
りんかい線の残債は1000億円くらいでしたっけ？それが解消されれば東日本への営業譲渡という可能性はないのですかね？
臨海線は元々JR緑がいらないという理由でしょうがなく東京都が金を出して作った会社ですよ。
SuicaにGPSなら、モバイルSuicaなら紐付けとか実験でやりそうですね
トンネル内はGPSを受信できないと言う落とし穴が。
一番のネックになりそうなのは、京浜運河河口部を大深度トンネルで抜ける新工法開発と、何が混入しているか解ったものではない掘り出した潮混じり残土(汚泥？)処理と、現在の用地所得率ゼロである羽田空港新駅建設問題だと思います。
新工法は要するに潜函工法の応用でしょうから、お金と時間さえ掛ければ開発されるとは思いますが、数兆円は掛かるでしょう。
問題は明治時代以来人々が出した生活排水と、昭和末期にようやく有害成分をある程度まで浄化してから排出するようになった工場排水、これが百年以上沈澱しまくった汚泥処理。ある程度までは沈殿浄化するでしょうが、最終的には濃縮した汚泥をある程度まで燃焼させて水分を極限まで取り去ってから、コンクリート詰めにして日本海溝の深い海底へ捨てるしか無いでしょう。これも数兆円は掛かるでしょう。
そして 京浜急行電鉄は絶対に歓迎しないであろう羽田空港新駅用地。JR東日本子会社の東京モノレールに融通して貰うしか無さそうですが、東京モノレールも会社存続に対する死活問題ですから、下手すると1面2線島式ホーム程度しか建設用地を分けて貰えないかも知れません。新駅は京急と干渉しない第2旅客ターミナル側でしょうか？それでも用地買収には建設費用を別にして2〜3兆円は掛かるでしょう。
これらは絶対にこじれますよ。
羽田空港アクセス線乗務員について、皆さんの意見を聞いてみたいです。羽田空港アクセス線の運転士や車掌は、りんかい線を経由する前提であれば、臨海高速鉄道が担当する可能性があるってことなのでしょうか？ 駅員はJRで運転士車掌は、臨海高速鉄道みたいな…
運賃の問題なら、有料特急だけでも京葉線直通にできるのでは？
羽田空港〜舞浜ノンストップ特急なら、特急料金の加算があっても人気が出そうだし、
大崎方面からは乗車不可だから運賃回収も問題なさそう。
西山手ルートを開設せずとも「新宿→大崎→東京テレポートで対面乗り換え→羽田空港」が可能ですよね。となると、いくら新木場で京葉線と分離をしても、西方面でJR運賃のみの抜け道ができてしまいます。
それを考えると、今回臨海ルートの話を出してきた＝りんかい線との共通運賃体系がある程度折り合い付いてるのではないでしょうか。例えば、どのルートからでも羽田空港発着運賃を通常のJR以上りんかい以下の絶妙な運賃にするとか。抜け道がある時点で京葉線との直通は運賃面ではクリア、ダイヤ問題は残してるので言及できずなのかなと思ってます。
りんかい線経由の運賃問題はモバイル交通系ICでは解決できそうだけど、冗長性の確保等からカード型を手放したくはないという方もいらっしゃるだろうし、簡単にはいかなそうですね。
羽田空港からりんかい線直通は渋谷新宿方面が盛り上がりそうですね。京葉線方面は現状、各所に直通するバス利用者が多いでしょうし、水平移動だけで乗れるバスの牙城を崩すのは難しそうな気がします。
石原慎太郎さんが国土交通大臣やってくれてたらとっくにりんかい線をJRに買収させて
総武線と京葉線の接続もさせていたりして…
技術的には同時開業のハードルは低いですね、ただ、新木場止まりというのは利用者としては微妙ですねぇ、、 うーん、もったいない。
当面8本/時間との報道2023年ごろにありましたがそれが東京方面への運用を前提とした本数とするならば、新木場方面がほぼ同時開通となったことで両方面合計16本/時間くらいの運用になるんでしょうかね？
島式１面２線で16本/時を常に捌くのはちょっと辛いかと
まぁそもそも西山手ルートの可能性を残すなら2面4線にしとけって感じだね
そしたら１つ舞浜行きの快速番線にして専用改札作れば直通もできる
運賃の問題だけなら、何とかなると思うけどな。。。
京王沿線民だから西山手ルートも早く作って♥
西山手ルートがなくても、新宿〜東京乗り換え〜羽田空港と、新宿〜東京テレポート乗り換え〜羽田空港をどう区別するかという問題は出てくるね。
京葉線の乗り入れは、地下鉄東西線とJR中央・総武緩行線でのやり方を援用すれば実現可能になる気もします。
既存設備の有効活用ならば東京駅到着直後の東海道新幹線の回送を羽田空港ゆきにすれば早そう. (博多南ゆきの要領, 但しスイッチバックになる)
臨海部ルートはりんかい線区間での停車無しなら運賃の問題は解決ですかね
成田空港で京成と成田スカイアクセス線が改札が別
のような駅の構造にしないと、りんかい線との直通運転は難しそう？
首都圏→札幌。より飛行機が便利になって、北海道新幹線いらなくなる人増えるね。
りんかい線運賃別途とか、加算運賃とっても、かなりの利用者を見込めるから、通常のJR運賃よりはかなり割高になるだろうね。
大江戸線の延伸について動画にして欲しいです。
京葉線の新木場以降の駅にりんかい線専用ホーム建設＋改札設置するくらいでないと京葉線直通は無理。
もちろん全部の駅ではなく、舞浜駅と海浜幕張駅だけにして他は通過とすれば問題ない。
もちろん海浜幕張止まりで蘇我まではさすがにいらないでしょ。
新木場直通問題は、加算運賃で調整すれば何とかなりません？
臨海ルートは、りんかい線を通過するだけにして京葉線に乗り入れすればいい、通行料は通過人数に応じて払えばいい
台場トンネル復活させるのかなぁ。運行本数そんなに多くなさそうだし、今の回送線のみ使うって事になるのかな。
アクセス線の料金をりんかい線と同じにしたら乗り入れできる？
過去の臨時列車みたいに全席指定（座席定員制もありだな）で結構いい金額を取る列車で舞浜（葛西臨海公園は停車）までノンストップの列車ができるんだろうな。
運賃と同程度以上金額の別料金を取ってりんかい線と山分け
りんかい線問題どうするかによるけど、それによっては東山手ルートより早くできる気がしますね。
羽田空港駅のホームと改札がJRとりんかい線で完全共通なのかが気になる。
もし共通であれば、臨海部ルートから東京テレポート駅？で埼京線方面に乗り換えて渋谷駅や新宿駅で降りたときに東山手ルート（オールJR利用）と判断されて、りんかい線が運賃を取りっぱぐれることになる。
京葉線乗り入れ問題についてもそうだけど、この辺の対策はどうするのか。
残念ながら、西山手は無理😣
建設費ウンヌン以前に、ダイヤが過密、というか限界。
新木場方面に湘南新宿線やNEX、おまけに相鉄直通も割り込んでいるのに、これ以上どこに割り込ませるのか？
埼京線の新宿折り返しの一部を羽田空港に直通させるならできる
元々新宿以南より新宿以北の方が本数多いし
相鉄線直通を横須賀線東京方面へ行かせれば何とか
りんかい線として、西山手√トンネルを同時並行で進めてもらえたらなぁ・・・それが済んで、やっとりんかい線の株を東京都がJRに売却できるかもしれんね。
千葉方面、埼玉方面、多摩方面から直通特急も走りそうですわね。
りんかい線をJR東日本が買い取ればなぁと思うが、さて幾らになるだろう…
初乗り運賃三重取りとか運賃があまり割高になら無い事を願う。
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京葉線直通は、全席指定席にすれば、実現できそう。