川越線(大宮～川越)、需要多いのになぜ単線で列車本数少ない？理由などを解説・考察【川越線/埼京線/JR東日本】

[@railway-ch-ktaz]

この度新たに「mediable」というプラットフォームにて、
当チャンネルの支部を開設しました。
こちらでは通常の動画の一部がご視聴頂けるとともに、
月額480円で「サポーター」になることで30秒～1分程度の制作秘話も御視聴頂けます。
こちらから是非ご覧ください。
mediable.jp/channels/b273ae05-a235-489a-ae59-0b2fdc900a4d
今後とも当チャンネルのご視聴、よろしくお願いします。

[@norakura0492]

地元住です。
指扇〜日進間は微妙に複線用地が途切れつつも確保されており、指扇〜南古谷間も電車区周辺は複線対応な造りになってます。
問題は川越駅直前で国道をアンダーパスする隧道で、片や国道254号線片や東武東上線というまさに板挟み。
仮に複線化するにしても、同じ街にある本川越駅のように終端部が単線になる可能性も考えられます。
いずれにしても、複線化と本数アップは川越市民としては望む対策です。

[@吉田竜也-h8v]

川越線は　同じ単線をもつ　東武アーバンパークラインよりも需要が少ないから伏線にならないんだと思う

[@瑞樹河野-b7r]

東武アーバンパークラインみたいに駅構内複線にできそうなところたくさんあると思います。

[@nabechan2022.]

@@吉田竜也-h8v 複線になっていたとしても、本数は差ほど変わらないのでは？

[@gin-ans1800]

東武野田線の単線区間に、川越東線以上の利用者数のある区間はありません。

[@決して私に構わないで下さい]

朝夕の川越線のラッシュは10両編成なのにギュウギュウです
せめて川越〜大宮まで複線にしてほしい

[@kn3674]

単線なのもそうなんですが、この路線、大宮駅から日進までのトンネルでは未だに電波が入りません。いつも通学で使ってますが、なかなか不遇な路線ですよね。

[@lcap3038]

激共感

[@kmasaki10]

@@面白くない人 仕方ないです、乱れた時に複線区間から単線区間に直通すると本数を減らさずやることは困難でしょう
あと大宮に出て埼京線以外に乗る人への被害を抑える事にもなります
（特に新幹線利用者）
そして川越線（東）は
10両×3本=30両あれば足りるよね？
って考えでしょう
西はワンマンかつ4両×2本=8両ですからもっと少なく

[@yuninuma]

@@面白くない人 逆に回復運転はしやすいと思います。運休にして無理やり合わせありすればいいだけなので。直通となると湘南新宿や相鉄、りんかい系統との関係もあるので被害を大きくするだけだと思われます。

[@竹ちゃん-t1t]

元地元民です。
電化される前、気動車の3両だか4両を見てた自分にとっては、10両編成の電車が入って来てるだけでも「スゲー」と、思います。

[@tak8017]

てか埼京線の方も本数少なくなったよね。通勤快速も朝の時間帯減った印象だし。相鉄と直通してからだよ、おかしくなったのは

[@じゅん-s2b]

仮に複線化するとしても、その頃にはりんかい線70-000形は全て引退しているでしょうね…
また相鉄線の車両も乗り入れていると面白いでしょうね（現在も相鉄～川越線の直通運用は存在するが全てE233系が担当している）

[@nabechan2022.]

西大宮駅は、近くの埼玉栄高等学校が駅建設に力を貸したんです。だから、１つ間違えたら、「埼玉栄高等学校前」の駅名になっていたかもしれません。

[@meckey1939]

西大宮の駅名｢さいたま栄｣や｢おおみや栄｣でもよかったような？

[@京阪通勤快急出町柳行]

普通に高校名が埼玉栄ですよ

[@mikipotgieter4049]

あぁ〜やっぱりそうだっんだ…
関西に居る間の知らない間に駅出来てて、栄の生徒が指扇駅から消えてたから。確かに指扇駅からだと距離があって徒歩で行くのは可哀想だな…って感じてた。

[@稲岡敬二]

東武東上線利用者だがJR川越線も度々利用します。夕方帰宅時の大宮からの混雑は相当なレベル😡😡
荒川橋梁は指扇~🌉~南古谷です。

[@rhscm989]

京阪神地区では恐らく以下の2路線と「瓜二つ」といってよいのでしょうか？
①JR藤森～木津間の至るところで目下複線化工事が進捗中の「奈良線」（このうち京都～JR藤森間と宇治～新田間の複線化ならびに山城多賀駅の交換設備新設は一足早く2001年3月に完成しているものの、やがては京都～城陽間が複線化される）。
②1989年3月の全線電化の際に松井山手駅が開設されると同時に同駅以西（四条畷・京橋方面）が複線化され、以東は単線のまま現在に至る「学研都市線」（JR東西線開業に伴う片町駅廃止を機に「片町線」の名称はほとんど使われていない）。

[@TAKA1701D]

これが私鉄なら全力で複線化するんでしょうが、JRが一路線の為に予算を割くはずがないですね

[@wxyz4013]

地元自治体が予算使ってでもやる（東日本にやらせる？）しか無い😗

[@meckey1939]

むしろ大宮～川越を東武鉄道、川越～高麗川～八王子を西武鉄道にした方がよさそう。正直、複線化より私鉄化の方が埼玉県や沿線自治体にプラスになる！

[@gin-ans1800]

JRはJRでも、西日本は川越東線の1/3程度の奈良線ですら着々と複線化を進めています。これほどまでに複線化に後ろ向きなのは、JR「東日本」だけ。

[@どしらこー]

@@meckey1939 もし東武にする場合、大宮の改札をどうするかが有るから難しいとは思います。

[@meckey1939]

@@どしらこー さん、東武大宮駅は東駅舎(アーバンパークライン)と西駅舎(川越線)を改札外乗り継ぎ扱いにすれば問題ないのでは？
ちなみに東武川越線のホームは12番線と新幹線の間にある留置線の間に西駅舎と合わせて建設。

[@osakakawachi]

確かに複線化すると新たに複線化された区間からの客が更に増えるので、埼京線の混雑は更にやばい事になりますね～。
私も朝ラッシュの埼京線は何度か乗って混雑の凄さを実感してるので、あの混雑が更にやばくなると思うと、
JR東日本が複線化に躊躇するのも納得できます。
大宮以南は線路容量が既に限界で、増結しようにも埼京線系統はりんかい線や相鉄線との相互乗り入れがあるので
増結も自社判断だけでは出来ないですし、複々線化等の線増も多額の費用がかかりますし。

[@千堂凪]

他の方も指摘されてますが、やはり用地取得(荒川橋梁・複線化用地・南古谷～川越間のアンダーパス他)、埼京線混雑悪化の可能性、私鉄が2路線ある等々、複合的な要因が重なりすぎて未だに複線化できてないのはほんと、地元民としてひしひしと感じます。
ただ、複線化できないのはやむえないとしても、快速の停車駅増加による実質的な区間快速化と武蔵浦和折り返し増加の改善(撤回？)は願いたいですね・・・・・。
新幹線や特急利用時に、JRのフリー切符や私鉄を使わずにJRのみで都内経由で向かう場合に、非常に不便になってしまってしまった

[@gin-ans1800]

既に架け換えが決まっている荒川橋梁、田園地帯の中を通る南古谷駅付近などを複線化するだけでもだいぶ制約は減るのに、今のような単線区間が「複線化できないのはやむをえない」ものなんですかね？

[@千堂凪]

@@gin-ans1800 結局の所、やれば確かに制約は減りますが、それによって前述の通り、埼京線の混雑悪化を恐れてるのではないかなと。
それに加えて、確かに川越から大宮以南もしくは逆に乗り通す人は居るのですが、実際には池袋以南〜大宮or大宮〜川越の利用がほとんどで、大宮駅で座ってる人すらも入れ替わりがおきる程なのです。
故にどちらかと逼迫してるのは、埼京線側大宮〜池袋以南間であり、川越線側川越〜大宮間では事足りてる為に、今回のダイヤ改正で武蔵浦和発着増加・大宮〜武蔵浦和間停車駅増加がされた上で、川越線複線化には混雑解消どころか悪化しかねないことからも躊躇ってるのかと。
これ以上増便するのも池袋から山手貨物線を湘南新宿ラインと線路を共用してる以上、不可能ですからね…

[@gin-ans1800]

@@千堂凪
＞今回のダイヤ改正で武蔵浦和発着増加・大宮〜武蔵浦和間停車駅増加がされた上で
「武蔵浦和発着増加・大宮〜武蔵浦和間停車駅増加」って、これまでの快速の武蔵浦和以北を各駅に格下げして、その分の各駅停車を減らした「減便」なのですが。
逼迫しているはずの大宮以南で減便とは、これいかに。
しかも特に赤羽以南は、「これ以上の増便が不可能」な可能性のある朝ラッシュだけではなく、それより本数の少ない昼間にすら混雑しています。

[@千堂凪]

@@gin-ans1800 いえ、大宮発着の列車を武蔵浦和発着にして、快速を大宮〜武蔵浦和で停車するようになっているので、実際の所のいわゆる有効列車は変わりないはずです。
また、その点については相鉄直通による車両不足という別問題が噛んできてるのかと。
いよいよ、今週には東急と相鉄の直通も開始されますが、あちらでは日吉止まりを延長運転するなどするようです。
一方の埼京線側については、通勤・帰宅時間帯を除けば、ほとんどの直通列車が新宿発着のピストン輸送になっており、列車が一部相鉄直通運用に割かれるようになってます。
さらに元から埼京線はりんかい線への直通が前提で、大崎止まりの折返しはありませんので、東急の様に延長運転や行き先を変えるわけにはいきません。
なので、本来ならば車両を増備したいところでしょうが、ただでさえ半導体も不足しているところに物価・エネルギー高が嵩んでおり、総武快速・横須賀線ですら導入が進んでいないのをみると、そう簡単に増備は出来ないのでしょう。
それこそ、今や日本どころか世界一の乗降客数を誇る新宿や隣接する池袋と渋谷を含む副都心地域を通る路線ですから、建設用地や資金等々の前述の問題も含めて無いのならば、東北本線・東海道本線に対する京浜東北線の様な路線を、埼京線・湘南新宿ライン側にも建設したいところでしょう。
本来の理想としては板橋・十条・赤羽〜池袋以南の輸送はそちらの新路線に任せた上で、相鉄へと直通させて大宮(武蔵浦和？)〜池袋・新宿・渋谷〜相鉄直通運用させるのがベストでしょう。

[@gin-ans1800]

@@千堂凪 ＞実際の所のいわゆる有効列車は変わりない
「有効列車」なるものは、恣意的な特定の区間のみを取り出した時の列車間隔（≒待ち時間）のみを取り出した概念であり、そこには、所要時間や他の区間間の本数などは勘案されていません。
たとえば東武伊勢崎線の春日部以南の急行を全廃したとしても、有効本数は6本/時で減っていないから問題ないでしょ？と言っているようなもの。
＞相鉄直通による車両不足、半導体も不足しているところに物価・エネルギー高
そんなものは、JR東日本に限らず他の鉄道会社も被っています。
第一、埼京線の減便はコロナ前の話であり、物価・エネルギー高などとは無関係に行われています。
＞今や日本どころか世界一の乗降客数を誇る新宿や隣接する池袋と渋谷を含む副都心地域を通る路線
そのような地域を通る需要に恵まれた会社が、その需要に胡坐をかき、過小な本数で乗客を詰め込んでいることこそが問題なのです。

[@ハッスハッス]

以前通勤で利用してましたが、大宮の時点でほぼ満員状態で更に武蔵浦和からの乗り換えが客が追い打ちかけその数がカオスでした。(特に通勤快速利用時)
山手線に並行している京浜東北線のように湘南新宿ラインとは別件に埼京線専用があればよかったのに！といつも感じてました。

[@dream0221-t6d]

埼京線と川越線は輸送力等を改善すべき点が複数あります。まず、川越線を日進駅から最低で指扇駅まで、最高で川越駅まで複線化させるべきであります。山手線と並行して、埼京線の電車が走行する区間については、山手貨物線の線路を複々線化させ、埼京線の電車と同じ線路を走行する湘南新宿ラインの列車と分離して、それぞれ専用の線路を施せば、埼京線の電車と湘南新宿ラインの列車の運転本数を増発させる事が出来ます。そうすれば埼京線と川越線の輸送効率が改善出来ると思います。

[@猫料理は大体美味い]

​@@dream0221-t6d よく考えたら川越駅周辺の路線で複線って東上線だけだよじぇ、JR、西武単線だし

[@dream0221-t6d]

@@猫料理は大体美味い川越市から東京都心方面への鉄道交通の改善策としては、東武東上線は、志木駅から川越市駅まで複々線化させる事と、西武新宿線の本川越駅から南大塚信号所まで複線化させる事です。そうすれば、スピードアップする事が出来ますし、輸送効率を向上する事が出来ます。

[@dream0221-t6d]

本当にその通りです。

[@白髭の権八]

沿線住民でないので無責任な発言になりますが。
複線化してどれだけ乗客を取り込めるか、難しい。「川越線を便利にすると、埼京線の混雑がもっと激しくなるから」とコメントされているが、乗客増が見込めないからだと思う。川越⇒池袋では東上線が圧倒的に有利だし、西武線も乗り入れていることも考え、コロナと今後の人口減を勘案すると今の乗客数がピークなのでは？
それにしても、キハ30系や96牽引の通勤列車が走っていた頃を思い出すと隔世の感、ですなぁ。

[@gin-ans1800]

通過人員が1/3ほどしかない奈良線ですら着々と複線化が進んでいます。
たとえ今が利用者数のピークで今後利用者数が減ったとしても、複線化されて当然の利用者数があることに変わりはありません。

[@小松島スイカライン]

呉線、宇野線(岡山~茶屋町の大半)、可部線、高徳線(単線非電化)、篠栗線　これらは、単線なのに本数がかなり多いです。

[@森田秀作-t4g]

高崎線で、上尾で問題が発生
したと言います、
新幹線を作るにあたり、大宮等に、
硬貨工事するにあたり、埼京線
を通す事が、絶対条件だったと言います

[@ホリーポッター-q9w]

指扇までは複線化してほしいですね。住宅地も多いし。
荒川橋梁の複線化はJR東日本が拒否したと聞いている。南古谷の車庫も水害対策した方が良いですね。

[@nabechan2022.]

聞いた話ですけど、荒川橋梁の複線化は、電化当時でしたら約3年で完成出来ましたが、今では5年以上かかるそうです。
採算性考えて、JR東日本は今だに荒川橋梁の複線化に反対していると思います。

[@meckey1939]

水害対策、JR東日本は東上線の車内から見て圧倒される東京地下鉄和光検車区の石垣を見習うべきでは？
北陸新幹線みたいな水没、和光検車区では絶対に起きません。

[@ゴラゲバソゾンゼギバギ]

大宮に行く場合、川越線で行くのと武蔵野線から行くのとでは料金が全然違う。北朝霞から大宮間の料金が168円に対し川越から大宮間は330円と割高。駅数が少ないのにこの価格差。

[@meckey1939]

北朝霞～大宮は220円、168円なら北朝霞～南与野・南浦和しか行けません。

[@nabechan2022.]

川越線の非電化の頃、通学に使っていましたが、激混みで、指扇駅で乗れなかったこともありました。

[@dream0221-t6d]

一日でも早く川越線が日進駅から川越駅まで複線になって欲しいですね。

[@はつみ-f9s]

大宮始発がなくなることをよく思えないのが混み具合なのですね。
まぁ各駅停車直通するのがあれば、大宮で快速に乗り換えがおきてホームが大変そう。

[@masami571209]

電化前に大宮ー川越間を通勤で利用していました。朝の7時台というのに2本しかなく、自分が乗っていた列車は大宮を7両で発車して次の日進でいきなり4両切り離しで川越へ行くのは３両という列車でめちゃ込みでした。

[@neso-wansuke]

その切り離された4両が、日進始発の大宮行きになったんですよね！

[@さいたまゆういち]

川越は西武線もあるし、東武東上線もあるし、埼京線は運賃がかなり高額なので首都圏に向けて通勤手段として川越から東京方面に行く人は少ないと思います

[@meckey1939]

それ以上に東武や西武と違い駅が少なすぎて沿線住民が使えない！

[@hayato-no-kaze]

川越－大宮間の利用は結構多いです。大した距離ではないのに駅での待ち時間をいれると40分くらいかかることもあって少し不便。

[@shogochin_1984]

川越線は電車特定区間に入っていないと聞いたことがある。

[@gin-ans1800]

＞複線化するのには用地が必要となります
＞沿線の線路周辺はすでに住宅地となっているところも多く
＞仮に用地を買収しようとすれば膨大な費用と時間
⇒東武野田線は、住宅地の中を通る区間でも複線化が進められてきました。
加えて、川越線は、盛土や掘割等の斜面分の幅員が用地に含まれている区間も多く、東武野田線では、そのような幅員をうまくやりくりして複線化の路盤を確保しています。
川越線だけが「用地確保のために複線化が困難」であるとは考えられません。
しかも、川越車両センター付近の明らかに新規の用地確保が不要な区間さえ、JRは複線化をしていません。
＞運行本数を増やすことになりますが今度はただでさえ混雑する埼京線の混雑が激化する
⇒単線区間の先に車両基地があるという制約がなくなる分、遅延の影響も少なくなり、それに伴う混雑も少なくなるでしょう。
そもそも「混雑する埼京線」は、その混雑している埼京線区間の増発で対応すべきもの。日中すら混雑させているのは（特に赤羽以南）、明らかにダイヤの問題です。

[@hsg-jh9qh]

川越線は月2，３回利用しますが、ほぼ各駅で上下線の通過待ち合わせがあり、停車時間が一駅に4，5分掛かるのでとても不便です、川越始発の埼京線電車は大宮到着時点でほぼ満員ですのでので、複線化したら川越から東京駅方面の利用客が激増するでしょう。

[@金子孝太郎]

西大宮ができる前、日進-川越の所要時間は、おおよそ
日進-5分-指扇-5分-南古谷-4分-川越だったので、川越の折り返し時間も含め日中は、川越と指扇ですれ違うと、ちょうど20分のサイクルに合わせることができました。
しかし、西大宮が出来てから、
日進-3分-西大宮-3分-指扇-5分-南古谷-4分-川越
ということになり、西大宮と南古谷で交換しても20分のサイクルに合わせづらくなりました。
これが途中で待ち時間が長くなった理由です。

[@猫料理は大体美味い]

それでもやっぱり東上線使うよ、ライナー使えば45分で東京駅イケルし

[@安田一平-f1y]

JR東日本にとって、全ては自治体からの金次第と言う事でしょう。

[@leadsolo6029]

複線化どうこうよりも、僅かなダイヤ乱れで直通ぶった切るのやめてもらいたいby地元が南古谷

[@知徳砂川]

そもそも電化する時にチャンスでしたが用地買収がうまくいかないでしょ

[@MN-tw5fq]

アニメ聖地巡礼のハシゴで飯能と川越の間を移動しようとするとJRは本数少ないのと中心街から少し離れた東飯能と川越発着だし西武は本数多く飯能も本川越も中心街だけど所沢で乗り換え必須で回り道。

[@酒井一紘-g6k]

秋津と新秋津、
朝霞台と北朝霞というのはないんですね。

[@meckey1939]

狭山市駅と稲荷山公園駅、この２駅は近いんだけどここにも新宿線と池袋線が別会社だった名残が出ています。

[@soccer_kazuki14]

同じ路線なのに川越で必ず乗り換えがあるから面倒だし高麗川〜川越間は本数少なすぎて使いづらい。

[@meckey1939]

川越を境に本数が変わる＝ロスタイムがない乗り継ぎは1時間に1回(それが一番の問題)！

[@meckey1939]

@通勤急行COM.EXPRESS さん、そのため私は川越東線を東武鉄道＆川越西線・八高南線を西武鉄道にすべきと思っています。

[@いーぐる-j5c]

@@meckey1939車両基地はどうするの?大宮駅ホームはどこに作るの?日進駅は宮原に乗客吸われるし沿線の定期の値段も上がるよ?
西はともかく東は無理じゃないかな

[@香深理振]

西武大宮線が相当な雑魚規格だったことが沿線住民を怒らせて，国鉄路線の要望を大きくしたと聞いています．

[@LoveBC2003GH8]

同じく埼玉を走る西武鉄道は、12路線あるうちの11路線は、じつは単線です。
複々線区間のある池袋線ですら、東飯能以北は単線です。連続立体交差の工事真っ最中の新宿線も、南大塚(脇田)〜本川越は単線です。逆に複線なのは、車内信号閉塞式の西武有楽町線(練馬〜小竹向原)のみです。

[@terrybogard7040]

複線化も良いけど電車特定区間の指定をして欲しいわ

[@西本貴之-o5m]

逗子〜久里浜が電特区間で、大船〜平塚や大宮〜川越が電特区間外は最早整合性がとれないですよね…
横須賀線の部分単線昼間20分毎は同じですが、4両、4両、11両（G車抜9両）ですから、輸送量は川越線に軍配が上がります。

[@meckey1939]

川越西線＆八高南線も電車特定区間化しなければ、川越～東飯能を電車特定化したら現状から110円の大値下げになります。

[@meckey1939]

@@baka1208 さん…拝島→川越(JR680円)拝島→本川越(西武410円)に至ってはJRと西武の運賃差270円、もはや誰が乗るか！のレベルです。

[@ARASISAN2501]

２０年ほど前までは通勤で地元駅から武蔵浦和で乗り換えて指扇まで乗ってたな～。でもさすがに単線だと使い勝手が悪すぎで車通勤にしたがそれはそれで地獄だったｗ　単線って事でその利用人数で複線になれば利用客が増えるって当時から言われてた。

[@KD-ys4bs]

通勤で使ってたけど駅での上りと下りの待合せが長すぎるんだよなぁ、特に遅延した時とか。増便しなくてもいいから駅間で複線化してすれ違えるようにしたらそういう時だけでも何とかならないかな？

[@meckey1939]

埼玉高速鉄道(浦和美園～岩槻)の延伸より、川越線の日進～南古谷複線化の方が価値があるような？

[@酒井一紘-g6k]

そうでもない。岩槻までのばせば大宮と春日部まであの辺りの人達が出てこなくて済むようになって特に春日部の混雑緩和が見込まれるし。
岩槻と蓮田までのばせば
特に蓮田は上尾と比べて手のいれようがあるし。
ただ、埼京線の川越までの利便性の高さは追求すべきですね。
あわせて東武東上線の川越市までの複々線の延伸も。
これから先の東京を起点とした首都圏の日本の心臓部である社会で生きる人達の割合が、少子高齢化時代となって
１０年、２０年、３０年、４０年、５０年・・・と考えた時に将来的には人口数下落する一方なのは百も承知です。

[@小田優也-j4r]

川越線の複線化も望みたいですが、西武狭山線も複線化してほしいと思っています。西武ドームで野球がある日にごった返すんです！

[@どしらこー]

試合やイベントが無ければ、ほぼ必要ないと思います。それと、西所沢の構造上無理だと思います

[@なないろトレイン731]

川越は東武鉄道も走ってますからね、JRとしては単線とはいえ１０両編成ですから、現在の情勢や経営状況から複線化のメリットがあるかと思えば現状維持が妥当に思えますね。同じ単線路線で運行路線の相模線も沿線で複線化を希望する声もあり、４両で、しかも海老名の区画整理、開発が進み混雑が増して駅のキャパシティ的にも問題がありそうですが、新型車両にしたとはいえワンマンにするなど、今は人経費を抑えてコストダウンを優先してる感じがします。日光線の積み残し問題も相模線同様に４両の１３１系にした方が良かったとは思いますが…新型車両投入という設備投資の代わりに利便性を低下させるのでは問題がありますが、川越線は駅は複線で交換駅もあるのでまだ良い方かと…

[@kmasaki10]

10両で走らざるを得ないという所が川越線（東）のメリットでもデメリットでもありますよね
日中は赤羽以北の埼京線でも怪しいのに川越線内どうなんでしょう
相模線については
正直沿線自治体が土地収用し、圏央道の管轄のところにも頭下げて協力してもらったという事実を取って、JR東日本に大きく有利な条件で交渉しなければ複線化なんて無理って思う
路線横に土地なんて全線見ても全く無いからね、むしろ公道がすぐ横に多いくらい
川越線も相模線もだけど踏切の新設（延伸も難しいはず）ができないから高架化か地下化だけどそんな費用かけたら大赤字確定だしね
（道路が上も下も通っているのも大きい）

[@kmasaki10]

相模線はワンマンにしただけで両数も本数もいじられてません
日光線は両数が減り、本数も減っている所が違いかと

[@なないろトレイン731]

@@kmasaki10 ４両編成の相模線の５００番台と同じ編成構成で日光線に投入すれば良かったのに…３両でも組成できるという意味で作られたようにしか思えないですが…
千葉に２両編成、相模線に４両編成、日光線に３両編成
E131系は編成構成のバリエーション豊かなでどんな路線にも対応できるとしても、運用については支社の対応が問題あってはどうにも…

[@kmasaki10]

@@なないろトレイン731 少なくとも今回は「両数の維持」か「本数の維持」のどちらかはするべきだった
何で日光線はどちらもやったのかですよね
相模線と違い両数を増やせるというメリットかあるけど

[@なないろトレイン731]

@@kmasaki10 相模線は工場などが沿線に多いことと、海老名の区画整備で【ららぽーと】や【タワーマンション】が増えて需要が増えている中駅設備のごく一部のリニューアルだけなのでせめて車両だけでも維持しないとマズイとなったのでしょう…
それでも海老名駅や厚木駅は混雑凄いように思いますが…
日光線は３両で製造してしまったので中間車両新造してぶっこむわけにはいかないでしょうから、せめて混雑時の増結用に２両編成を追加導入して５両で運用とかしたほうがいいような…

[@Nobo-ri5yl]

こつあずさん初めてコメント致します～単線～デットセクション～エアセクション～の関係ですかね～

[@okuranebaneba2305]

車内で臭くて、扇風機、ボタンで開閉、その時代に比べたら、だいぶ良くなっていますね。

[@酒井一紘-g6k]

JR東日本としては、埼京線沿線の大宮～川越区間のひとにはお願いだから東武東上線沿線に引っ越してほしいといったところなのでしょうか？
池袋から川越までの最終列車も一時間近く違いますしね。
埼京線の大宮～新宿区間の混雑は有名ですが
対照的に東武東上線の川越市～池袋区間の話しは出てこないんですよ、これがなかなか。
マスコミとかの東武東上線に対する扱いが悪いです。

[@meckey1939]

大宮→上福岡、これも川越線(川越のりかえ498円)よりも武蔵野線(南浦和・朝霞台のりかえ419円)の方が1時間終電が遅くさらに運賃も79円安いです。

[@西本貴之-o5m]

JR東日本首都圏管内の請願複線化の事例としては、外房線東浪見〜長者町が先行事例でしょう。千葉県、沿線自治体、民間から100億円超集まり複線化。最近はJR奈良線の事例もあります。川越線についても自治体待ちでしょう。連続立体交差事業と同じです。
JR東日本首都圏管内で自社単独で大改良したのは、山手貨物線・埼京線池袋、上野東京ライン、東海道線品川界隈くらいでしょうか。今後ですと羽田空港アクセス線、東北・山形新幹線福島アプローチ線が控えます。
広範囲に相当なメリットまたは輸送障害防止があれば自社でやり遂げます。川越線は有事の埼京線直通中止、大宮分離が容易なんですよね…
少なくともさいたま市や川越市が複線化によりどれだけ利用者が増えるか明確に数値を出さないと、JR東日本単独では絶対に動きません。人口減少社会で前例をつくりたくないからです。でも民間企業ですから仕方ないです。
埼玉県やさいたま市としては埼玉高速鉄道の岩槻延伸計画との整合性の問題、JR東日本としては羽田空港アクセス線のプロジェクトが控え、そしていま両者とも財政難です。
ちなみに外房線当該区間は120km/h対応も行ったものの、特急は減りモノクラス5両編成が増え、普通は2両ワンマンカーが激増するなど厳しいものがありますね…

[@gin-ans1800]

実態は、「自治体からの支出云々によらず、JRが複線化を拒否している」です。

[@gin-ans1800]

だいたい、東武だって民間企業なのに、野田線も、東上線も、伊勢崎線も、複線区間を伸ばしました。
JR東日本は、あれだけの規模がある会社にも関わらず、民営化後に複線化した区間の長さは、JR西日本はおろか、東武よりも短いのです。

[@shodaegbl9118]

11:56 南古谷～指扇間では？

[@英樹林口]

JR東海関西線名古屋～亀山間は部分複線で名古屋～弥富間と同じですね、中京圏を担う関西線は近鉄名古屋線と激しいバトルを繰り広げ安いJR東海関西線、しかし本数が近鉄名古屋線は昼間１３本、JR東海関西線は４本～５本で歯が立たない、名古屋～桑名間は凄く混雑しています、埼京線、川越線は東京都から埼玉県で関西線は愛知県名古屋市から三重県を結ぶ重要路線です。

[@user-eu8nr5di1y]

川越線だいたい20分に1本だから乗り遅れたら終わりだよな

[@SA_TRAFFICS_CHANNEL]

あと仙台管内の仙山線のについても仙台駅から愛子駅までの区間の本数が川越線大宮駅から川越駅の区間と同じように20分に1本は運行してるのに複線にできないのかね。

[@秋月杏]

複線化には賛成ですが、ただ、複線化すれば良いと言うわけではないと思います。
設備もそうですが、車両数の確保もあります。殆どの埼京線は南古谷駅の車両基地頼りです。車庫の問題を解消しない限り、難しいかと思います。
行き先の池袋～新宿駅間は線路要領がギリギリで本数が増やせない状況もあると思います。
埼京線、りんかい線、仙石線、だけが使っている、ATACSを大崎まで設備して、湘南新宿ライン、相鉄線、成田エクスプレス、東武Spacia、日光にもATACSが付けられれば、増発出来そうですが…コスト面を考えると…

[@tomo_nak]

あと運転手不足で埼京線自体運行本数が減ってますからね。
複線化と車両が増やせても、運転手が居なければどうにもなりませんからね。
自動運転は全線高架と全駅ホームドア化なら出来ますが、
それに掛かる費用を考えたら現状では現実的ではありませんし。

[@rinsyan018]

バブル期～郊外に人は増えていったけど土地値が高すぎて用地取得なんて無理
バブル崩壊後～不景気で土地取得が厳しい
現在～少子高齢化で用地取得しても都心回帰が進んだら無駄になる
結局バブル前に複線化出来なかった時点で詰んでると思う
JRに限らず都心から30km圏外の地域に新たな投資をしてくれる鉄道会社ってこの先現れないだろうなって思うし

[@Hikimiya]

考えられるなら東武鉄道が買収する……くらいですかね。本線と東上線を繋ぐ通勤路線という点、またその場合川越車両センターも手に入れられそうという点から1番可能性が高いんじゃないかも思います。

[@よしやす-s7s]

東武鉄道で大宮～川越間通すのが良さそうですね。直ぐに複線にしてくれそう。

[@gin-ans1800]

似たような距離帯を走る野田線は着々と複線化が行われてきた一方、川越線は用地の確保が容易な南古谷の車庫周辺ですら複々線されていない。
単にJR東日本の怠慢によるものでしょう。

[@meckey1939]

​@@gin-ans1800さん、その南古谷の車庫も水害危険区域に無理矢理作った欠陥車庫。このままでは長野新幹線水没事故のような事が起きてしまいます。

[@AotoSusumu]

JR東日本は余計な金を掛けたくないんだよ。荒川は洪水に備えて堤防間の距離が長い。そこに複線の鉄橋を掛けるとなるととんでもない出費になってしまう。何だかんだ言い訳をして金を出さないで済ませようとしているのだ。

[@gin-ans1800]

東武は伊勢崎線の橋梁区間も複線化しましたけどね。一方JRは、複線化が容易なはずの川越車両センター付近すら複線化をしない。
異常に複線化に後ろ向きの企業体質なのでしょう。

[@あっくん-x5g]

東京都営地下鉄三田線も西高島平から指扇あたりまで建設して埼京線混雑緩和に繋げて欲しいですね

[@meckey1939]

これ、埼京線に潰された！西浦和で交差する首都高、この場所に三田線延長線が作られるはずだったのに！

[@TheShootingStar9999]

通勤快速増やしてほしい。

[@634彩豪]

川越線複線化への障壁🚃
・日進～指扇の地形
・指扇～南古谷の荒川鉄橋
・南古谷～川越の国道トンネルと東武東上線のアンダーパス
ネックだらけだよ☺️

[@meckey1939]

南古谷～川越の複線化、川越線を東武鉄道にしたら障害はなくなります。東武川越駅を2面4線化して、両外側を川越線が使用。そうすればトンネルは単線のままで川越～南古谷を複線にできます。

[@634彩豪]

@@meckey1939 トンネル手前まで複線にして🚃そこから川越駅までを単線に💡
西武新宿線と同じやり方✨
それと、川越線が電化する前の川越駅は東武鉄道の駅だったよ☺️

[@メトロク-b3n]

昔の音声の方が聴きやすかった気がするんだが気のせい？

[@manmacpro849]

埼京線の各駅が15両対応ホームなら...(そうすれば輸送力も単純計算で1.5倍)

[@Hikimiya]

出来るのは赤羽～大宮だけですね。

[@moto1269]

大宮から反対方向へ伸びる東武野田線(アーバンパークライン)には6両→5両の編成減車の話題があります。
川越線が複線化され、運行頻度が改善されるといいのですが、長い目で見ると東京30キロ圏の通勤通学利用は次第に減っていくと思われます。
JR東日本はこの件は積極的でなく、できるとしても複線区間の延長による遅れ回復の容易さを目的とするものになるのではないでしょうか。
それから大宮から池袋新宿方面へ、埼京線の混雑緩和に湘南新宿ラインがひと役買っていますね。
ICカードの普及であまり気にならなくなったけれど、川越線は運賃の上がり方が大宮までと違うのも不幸な点。

[@もてないおじさん]

南古谷付近は、土地あると思う。部分複線は、ありだと思う。素人が考えるより複雑なんだろうけど。

[@sm36006920]

大回り乗車で良くお世話になります

[@channelsyain209]

その後八高線に乗ったりしたなぁ。懐かしい！

[@はまさお]

川越線から大宮で湘南新宿ラインと上野東京ラインを乗り換えるより、そのまま赤羽や新宿方面へ向かう人が多いというこたかな？

[@どしらこー]

赤羽から先に行くなら、わざわざ大宮で乗り換えませんよ。高崎、宇都宮線も大宮まででかなり混んでるので、わざわざ時間を浪費してまでそっちに行きません。京浜東北線もありますが時間掛かりますし。

[@suito8000]

川越線といえば103系もどきのつり掛け電車が走ってた路線だな
仮に複線化したら相鉄車の川越行運用に期待したいが

[@猪野朋行]

仙石線で使用されていたモハ７９系です。当時の国鉄は車体の経年か浅いとの理由で新性能化改造されたのが103系3000番台です。

[@suito8000]

@@猪野朋行
103系なのにドアにあった取っ手とかがかつて旧型電車だった名残がありましたもんね。

[@国道八段]

103系の高運転台の車両でクモハがあるのはこの形式のみ。

[@settz1208]

複線化しても利用者が増えないとJR東日本は言っているようだが、川越から山手線東側への通勤客を東武東上線から奪い取る可能性について検討していないのが残念です。

[@meckey1939]

それが可能なのが川越線の倍の本数を誇る武蔵野線、上福岡～日暮里は｢朝霞台(北朝霞)から武蔵野線｣と｢池袋から山手線｣の運賃がほとんど変わりありません。

[@meckey1939]

上福岡＆ふじみ野駅利用者、本数が少ない川越線よりも｢武蔵野線むさしの号の本数が増えてくれた方がいい｣から川越線複線化については塩…。
やはり上福岡・ふじみ野～大宮の運賃が川越回りより朝霞台回りの方が片道79円安いのが大きいです。

[@birch72]

キハ35系の背景が欲しかった。
電化開始時は103系だったけどそちらの背景もなし。最新車輌ばかりで残念。😩

[@ビタミンZ-p1z]

単線区間は上下2段構成にすれば用地問題は解決する。また埼京線の混雑に対しては編成増で対応できるのでは、既存の10両に5両増結の常磐線方式がいい。閑散時間帯の川越線は5両で、朝夕ラッシュの埼京線は川越からの5両を増結して15両で運転すれば混雑解消に効果あり、大崎で5両切り離しで新木場へも海老名へも直通できる。5両は車両センター方向に退避して大宮方面に増結や5両同士で10両にすることも可能だし。

[@どしらこー]

併分用の設備が無いのと、十条をどうするかが問題になります。

[@gonsukegonda7679]

これって合成音声?

[@meckey1939]

2023年3月2日ついに正面衝突未遂事故が発生、今の時代で単線区間に２列車入るなんてディーゼルカー＆タブレット交換時代の方が安全だったって事？
こうなると埼京線と同じく全線ATCにするかしないとダメかも(東武東上線は8年前に池袋～小川町をATC化済み)…。

[@gin-ans1800]

利用客数からすれば、さっさと複線化すりゃいいんですよ

[@meckey1939]

​​​上福岡在住の私。運賃が高い(朝霞台経由439円/川越経由508円)！本数が少ない(武蔵野線・京浜東北線・埼京線10分間隔/川越線20分間隔)！終電が早い(大宮→上福岡・朝霞台経由0時15分/川越経由23時11分)！単線で危険(2023年3月正面衝突未遂)！この理由から｢大宮行くなら朝霞台経由｣にしています。このように隣町の人にも嫌われてる川越線、複線化はないでしょう。

[@satoum4817]

キハ 35の画像があれば、なお良かった。

[@nabechan2022.]

複線化に出来ないのは、荒川橋梁の問題が解決できないからです。

[@meckey1939]

川越駅の列車本数、平日の大宮方面62本＆高麗川方面47本で合計109本。東武東上線はデータイム毎時14本だから14×2両方向×4時間=112本とデータイムの4時間だけで｢川越駅の発着本数1日分｣に！

[@doromamire]

川越線は埼京線ぢやねえ。ましてや埼京線の一部などでもねえ。相互の直通乗り入れ運転が組まれてゐるだけである。由緒ある川越線を大切にしませう。

[@藤波恒一]

東武　西武　両鉄道を守るためだったりして?!

[@meckey1939]

東武東上線は明治の鉄道国有化後に建設だから私鉄。西武新宿線は甲武鉄道子会社が前身だが、親会社だけ買収されたので私鉄。これにより川越は横須賀に負けない私鉄王国の町になってしまった。

[@meckey1939]

私鉄王国にいる私、JRはほとんど乗らずに東上線と東京メトロ。和光市から地下に入れば、ほとんどの場所で圧倒的に安い！

[@酒井一紘-g6k]

東武東上線も志木から川越市まで複々線をのばすべきだし、
西武池袋線も石神井公園から小手指まで複々線をのばすべきなのだが
金銭面と何らかしらの事情からやろうとしない。
でも、東武東上線が和光市～川越市区間の複々線が完成すればJR東日本側には圧力となるのだが・・・
なので、東武スカイツリーラインの草加市と越谷市の優遇のされ具合は『まだましな方なのかもなぁ・・・』って思いながら草加市に住んでる。

[@meckey1939]

上福岡在住、上福岡～和光市の定期持ちの人。大宮へ行くのに川越まわり508円、朝霞台回り230円。本数が少ない、運賃が高い、終電が早い、さらに単線で危険！こんなんでは川越線には乗りません！

[@user-rf5tx6xw4b]

(だって田舎なんだもん)

[@user-chin_chin]

複線化するほどの需要はないからね。
田舎だし。

[@shimekawa-daishi]

面白すぎ
こつあず最高

[@猫料理は大体美味い]

正直川越線は大宮行くとか新幹線使うとき以外使用しないよね、都内行くなら東上線だし横浜とかも東上線だし。池袋まで東上線だと朝霞台と和光市だけだしね