雑誌じゃ言いたがらないパワーアップと水温上昇の真相
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- Опубликовано: 15 окт 2024
- 【ロータリーのFD3Sの方は特に】昨今のスポーツ車両のノーマルラジエターはかなり性能の良いラジエターが付いて少々パワーアップしたぐらいじゃ足りている場合も多いです。と言う事は根本はラジエターの能力が原因ではない場合が多いと言う事です。
高性能ラジエターに交換しても水温が全く変わらない車種があるのも当然です。（特にロータリーのFD3Sとか）
〇高性能な純正ラジエターの樹脂製タンクをアルミ製タンクに交換してくれるレアな専門業者様もございます。
【石原ラジエター工業所】www.ishihara-ra...
ツイッターと言うものをはじめてみましたので特に意味無いですがリンクしてみます…
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一番チューニングが盛んだった時も【スワールポッド】（エア抜きタンク）が注目されずに一瞬出て題材にもされませんでしたね。
私もEVOの時はブーストアップ仕様でしたが、ラジエーターはノーマルのままエア導入経路改善（IN/OUT）だけで、いいとこオイルクーラーをちょっと強化しただけで外気温30度超えのサーキットで連続走行しても水温余裕ありましたからね。
クーラントブースターを入れると水温が凄く安定する方向に行ったのですが、消泡性を改善するってのは正解だったのが、この動画で理解出来ました。
NHK の物理学講座みたいだ
分かりやすくて良い！
FD3Sに20年乗っていました、整備書買って相当いじり倒しました
社外品大容量ラジエターも買いましたw
サーキット全開走行する以外はラジエターを社外品に交換する必要など全くありません
FDの純正ラジエターは十分な容量を持ったカロッツェリア社製のラジエターですので
もし水温が異常に上がるのであれば原因は確実に他に不具合発生しています。
原因を調べるために参考に雑誌やショップでよく書かれている言われている
「FDはオーバーヒート気味」あれは嘘です 騙されてはいけませんよ
ショップの方がこのことをサラリと言ったらすぐにお店を出ましょう「あなたはネギ鴨」としか見ていませんからね。
まともなRX-7のショップならFDのラジエター容量に問題なしと言いますから
そうなんですよねーまさにソレですwww
いつも勉強させてもらいながら動画拝見させて頂いております。
ロータリー車はバンバン水温が上がるイメージがあったのでFD3Sがラジエーター交換による恩恵が少ないというのは驚きでした。
自分はS14ですが、アルミブロックであるSRエンジンは水温対策は必要と考え、自分のシルビアはカム交換+タービン交換車ということを踏まえて、ローテンプサーモ+銅3層ラジエーター+社外カップリングファン+ダクトボンネットで対策しています。ついでに油温も水温に近くするためにオイルクーラーも装着しています。
理由としては、鋳鉄ブロックであるRBエンジンとアルミブロックであるSRエンジンでは、水温の適温が違うという点です。SRだと70～85℃程度が適温と言われていて、90℃程度でエンジン的にもシビアになってくるそうです。
やはり水温対策していないシルビア系と比べると、夏場は顕著に水温に差が出ます。自分はエアコンつけていますが、走っていれば80℃程度で安定します。
対策無しのSRエンジンだと夏場はエアコンつけないで90℃越えとかが普通ですね。
上記対策の弊害として、冬場は暖機が終わらない、ダクトボンネットから水が入る等もあります。
その対策として、冬場と雨の日は乗らないといった原始的な方法になってしまっていますが(笑)
GT-studioさんの言う通り、何故水温が上がるか？何を対策すればいいのか？自分の車の特性を知って、どういう使用目的なのかを含めて、車をトータルチューンするのは大事な事だなと思いました。
長文失礼致しました。
ありがとうございます。
確かに車種により状況が違う場合もありますので一言ではザックリな動画ではありますが^_^;
@@gt-studio6146 謙虚なお人柄ですね！！
船舶の例ですが、キャビテーションを発生させ難くするためには、デカい高効率ペラをゆっくり回すか、特殊な形状のペラを用意するかなんですよね。ただウォーターポンプとかだと、量産性とサイズ的に難しそうですよね
齊藤慶一 そうですねー今の船舶のは恐ろしく計算された設計である意味最先端いってますよねw
主の説明は良く解りますし、全くもってその通りかと思います‼️
ジャンルは違いますが自分の仕事柄、タービンミキサーを使っての乳化作業を行っていますが、キャビテーションをいかに抑えるかが製品にも左右される場合もありますし、キャビテーションによってSUS304、SUS303の素材でも削れて、理想のクリアランスを保てない事が有りますし、ウォーターハンマーによるピンホールができる場合も有ります。
車の冷却系とは違うものの、温度、圧力、流速など敏感にならざるを得ない部分では同じかと思いました❗
私はゴム製造時の乳化作業で使用されたタービンの溶接補修等を行う会社でバイトをしている自動車整備短大生です。
特にゴム系ラテックスの乳化反応だと酸系薬液と反応させますのでキャビテーションのダメージがとても酷いですね...。
あのピンホールまみれのタービンを見てから自分の車の冷却装置についても深く考えるようになりました...。
@@さん銀 さん
こんばんは❗
かなりマニアックなバイトですね😲自分達の仕事でも酢酸ゃ蟻酸、乳酸など酸系での乳化が多くて腐食も酷い時がありますね。
ですから、やはり専門業者にオーバーホールを出したりしてます。
溶接による補修も行ったりしますが、溶接ばかりの補修だと部材の肉厚減の危険性もありますね。
ラテックス系は…
液粘度⁉️動粘度⁉️が高そうですから、タービンへの吸い込みが困難でキャビテーションが起きやすそうですね。
また、ピンホールって分かりにくて厄介なんですよね😣
車の冷却系に関しては…
やはりウォーターポンプが気になりますね。常に水没状態で腐食もあるでしょうし、ブレードの破損も心配ですし…
ですから、自分はウォーターポンプはこれまでに2回交換しました。
@@北マリファナ
ここまで似通った職種の方のコメントに本当に驚きました(笑)
当方の扱う工場では主に濃硫酸とアンモニアです。
ラテックス系は仰る通り粘性がとても高いので熱湯と混ぜて撹拌反応させています。
当方の良く見るタービンは、撹拌タンクの中でブレードのついたシャフト状のタービンです。
SUS303,304製が大半を占めていますが、毎度腐食が凄いです...。
ある程度の腐食を越えるとやはりタービンブレードの新設になります。
キャビテーションにより発生した衝撃波でタービンはおろか、全高5M級のタンク本体まで亀裂を入れてしまうほどの威力です。
タンク付近では会話などとても出来ません😌
@@さん銀
こちらも話しが分かる人は珍しく思っておりました❗
化学系は分野によって全く“ちんぷんかんぷん”ですから、ここまで合致するとか宝くじが当たる確率的な…(笑)
自分達の職場はケミカル部門とテキスタイル部門とあり、更に乳化、反応、重合と別れていますから知らない部分も多々ありますが基本的には人員不足の為にオールマイティー的な…😅
ラテックス系は基本的に取り扱わないですが、取引先に不二ラテックスさんもいますから。
まぁ、ラテックス(樹液⁉️)は天然物ですから乳化も大変でしょうね。自分達も鉱物系から天然物に原理が変わる際には苦労しました。自分達は氷酢酸や無水酢酸を良く使い、アン水は主にPh調整に使用してますね。重松のマスクは必須アイテムっす‼️(笑)
タービンは4枚羽と6枚羽を使用してまして、インバーター制御なんですが…以前にインバーターが故障した時にインバーター単体の交換をお願いしたところ、昨今はインバーターとモーターのセットじゃないとダメみたいですね。
法律だったかがどうのこうのと…
おそらく、法律は建前で単なる利権だとおもってますが…
しかも今回は初の住友製のインバーターにモーター(今までは三菱製 )だったんですが、営業部のひとが立ち会いに来たのですが、セッティングが全く出来ないので腹が立ちました。所詮は売るだけ⁉️みたいな…
今は、PFオートメーションやキーエンス社のサポートを受けてます❗
シャフトやタービンは…
大阪染工、佐竹、プライミックス、Aテックのサポートですね。
お互いに難しい世界ですが頑張りましょう👍
@@北マリファナ
当方の会社業務ではタービンやタンクの新設工事また溶接補修工事、配管、バルブの新設工事又は溶接補修工事を請け負っております。
所詮学生のバイトの僕は職人さんの横でひたすら手元ですが😅
この設備は何なのかと尋ねると大抵の職人さんは「知らん」としか答えてくれませんので、自分なりに工事監督へ聞いたりしながら独学？で調べてます(笑)
三重県にある日本合成ゴム会社(英語３文字)です(笑)
インバータとモーターの交換とは中々大がかりですね(ﾟωﾟ)
もた付く業者へのイライラはあるあるですね(笑)
インバーター、モーターセット販売は利権絡みで確定でしょうね😌
私も以前、工業用ウォーターポンプの据付工事後、予定寸法で配管を取り付けようとしたところ300mmも誤差があった時には中々電気屋を恨みましたね(笑)
普通科高校卒のバイトの私は所詮溶接の手元バイトなので化学はちんぷんかんぷんですが自分の携わる製品系の化学は中々面白いものがあります😊
こちらこそです！
お互いがんばりましょう😊
消泡剤の多めに入ったクーラントや添加剤の存在は知ってましたが、エア抜き用のリザーバータンクの存在は初めて知りましたし、キャビテーションのダメージの大きさも初めて知りました
大半の人は面白くないと感じるでしょうけど、やはりチューニング雑誌読むより専門書なんかを読んでしっかり構造を理解する方が先だな…
それはあるかもですね... 雑誌は昔からテストデータ改ざんとかもザラですし...
雑誌の新製品紹介とか昔からのお店や専門業者間では笑いのネタになってたりしますからね^_^;
あれじゃパワー出ねーだろーなとかw
@@gt-studio6146 まぁ自分はそんなチューニング雑誌にすら取り上げられないような車買ったんで選択肢がほぼ皆無ですけどね！明日納車だやったぜ！
画像でよく出ていたインプレッサは初代からずっとサブタンクで気泡除去を行ってます 初代はプラスチックでよく割れてましたが
特に画像は前回動画の使いまわしで車両を意味するものだけですが、結構最近ではサブタンク付き車両多くなってきましたですよね
ドリフトの世界だとビッグプーリーって割と普通だったよね、ラジエーター交換するのは冷却効率の改善ってより、単純に水量を増やして水温上昇までの時間稼ぎが主目的じゃなかった？
10年以上前にロータリー乗ってた時、街乗りメインだったから結局手出さなかったけど、キャビテーションを取って水温上昇を下げる某ショップのブリーザーダンク、何たら銀次郎なるパーツを聞いた事が有りますなぁ…
懐かしいお話だ…
銀次郎はレース用のサーモスタットですな。リザーバ、ってかエア抜きタンクもあったかな？
元マツダのメカで、銀次郎（サーモ）付けたバカ客のFDで、冬の冷間時のブースト不良でモメたのでよく覚えております。
（水温低すぎるとフェイルセーフ入ってブースト掛からなくなる為）
この客が某ショップの掲示板に書き込み、「使えねぇディーラー」云々言ってくれてたけど、原因判明以来は銀次郎ネタ禁止になってたなぁw 懐かし。
パーツ名だけでサン○イワークスってわかりました笑
アフターマーケットパーツのラジエーター。
やたら成分を強調する健康食品の広告みたいなものですね。
どこの業界も似たりよったり。
なるほど…凄く理解しました！素晴らしいお話どうもありがとうございます。自分は油圧のエンジニアしてるんでキャビテーションについては理解してましたが、冷却性能にこんなにも関わっているなんて…自分のR34の26にも黒い樹脂製(たぶん純正…)セパレーター付いてますが、あれがこんなにも重要な役割だったとは…
勇者Brave 付いてない車はキツいでございます^_^;
非常に真面目で分かりやすい動画でした、4輪はズブの素人ですが勉強になりました、また来ます。
自分のエンジンを作ってくれた方(亡くなったのですが、、､)が、『ラジエーターの大容量する前に、サーモスタットを抜いて、ウォーターポンプの予備と液体パッキンを車に常備しとけ、、、』って言われたの思い出しました。
その人が組んだエンジンは特別な事はしてないのに、良く回る、しなるエンジンでした。
気をまわすポイントが違ったのかな、、、と改めて思い出しました。
RB26のN1ウォーターポンプは動画でも取り上げてたようにスポーツ走行向けですが、街乗りの渋滞なんかの回転数が低い状況では不向きな傾向がありますよね。
ラジエターキャップのハイプレッシャー化をするなら、自分は常に新品純正を入れてますねー
昔乗ってたパルサーも社外銅製大容量ラジエター（純正比1.5倍)のに変えたら、逆に冷えなくなったことがありました💦
で、外した純正ラジエターをオーバーホール・清掃をラジエター屋さんにしてもらい取付したら、水温が約5度以上も下がりました笑
高い買物をして経験した、失敗談です苦笑
クールデビル 確かに街乗りはN1は不向きですよねw
ほんとあるあるですよね…
ちゃんと比較検証すると純正がスポーツ走行時すらベストだったみたいな笑
【GT-studio TV】さん
そうですよね笑
しかも、一番軽量なのは純正だと言う事実・・・💦
キャビテーションを発生させにくくするには
ファンベルト駆動ではなく
外付けモータでの電動化が良さそう
ただしオルタネータやバッテリーの大型化が必要そう
それぞれのエンジンに合わせた制御が難しそうですね。
この動画タダで見れるって凄っ
私は電動ウォーターポンプをサーモありで常時全開で回すように変えました。
渋滞でも全く平気だし、サーキットでぶん回しても水温安定してイイ感じです。
スワールポッドとブリーザータンクは取り外そうと思ってます。
電動が1番痒い所に手が届いて1番ですよねー
仕事で水溶液を作る際にステンレスパイプでクルクルと掻き回して作っていましたが、
大体三年くらい使っているとステンレスパイプの先端が動画の様にボロボロになり
水溶液のポリタンクの底を傷付けるので先端カットもしくは交換となりましたね。
水溶液を作ると言う手作業ていどの運動量でもキャビテーションは起こるので
高速回転しているウオーターポンプであれば起きていて当然なんでしょうね。
何時も車に関する興味深い動画ありがとうございます。
キャビテーションはエンジンのウオーターポンプでも実際にキャビテーションが発生しているようで、以前はタイミングベルトは耐久性が10万キロですが、ウオーターポンプも同時に交換しています。
実際にインペラーも表面がかなりざらざらの状態の形状になっており、キャビテーションをうかがわせるようですので、同時に交換しておりました。
最近はウオーターポンプの表面も硬貨処理されており、以前のような10万キロで交換って事はないようです。
ポンプのとこのプーリーを大径にして回転数を落とすのも意外と効果あるのかな
むかし銅ラジエータ入れたいって相談したら止めてくれたショップ、良心的だった。
でもここまで種明かしはしてくれなかったw
熱伝導効果は最高なのですがねw
ウオーターポンプでもキャビテーションが発生するの初めて知りました。船のペラでも起こる位だから車でも起こって当然なんですね。
プロペラが鉛で出来ている様な感じで削れているw
アルミや鋳鉄じゃあ敵わない。
先日はお世話になりました(^^)/
キャビテーション・・車の方ではありませんが、この言葉は趣味の方で昔から身近に有りました。
船のプロペラの設計が悪いと圧力変化が大きく気泡をはらんで回転に応じた速度が得られなく使い物にならないという事がよくありました。
現在では改良されて良くなりましたが無視できない重要なモノではあります。
潜水艦のペラは発見されないよう、キャビテーションが起こりづらいと、聞いたことがあります、そのようなペラ形状のウォーターポンプにする方が有効ってことですね。
潜水艦のペラは国家機密なので真似したくても見ることすら難しいですね。
ラジエターキャップが1.1なの考えたことなかった。やっぱりノーマルって凄いね
FD乗ってた時にファンコン付けただけで水温が劇的に改善されて純正の底力を感じましたし、性能は優秀でも純正では活かしきれていない車種が多いと感じます。
先代や現行wrxも水冷オイルクーラーが付いているが為に水温の冷却が追いついていない気がしますが、純正ではコストの兼ね合いもあるので難しい問題だと思います...
あとエア抜きタンクって基本的に付いてると思ってましたが違うんですね。FD流石バブルの車って感じです。
凄くわかりやすく理解出来ました。
ありがとうございます！！
すみません適当な解説で笑
@@gt-studio6146 パッソに3K-VET換装した車両を購入し納車待ちなのですが、水温が気になり動画で探していた所こちらに辿り着きました。
勉強になりました。
僕もそう思います。純正が老朽化して、水温が常時上がり気味になって 社外に変えるくらいで大丈夫だと思っていました。
現在 大容量に交換しています。
w/pから見直し
プーリーでかく出来ればキャビをある程度緩和出来るけど
完全じゃないよねllcも考慮に入るし冷却系もやっかいです
ということはペラの回転がエンジン回転数と同期してない電動ウォーターポンプなんかはキャビテーションの発生が抑えられるってことにもなるんですかね
なので競技では10年くらい前から電動が流行りまくってますよね...
ラジエータのウォーターポンプがエンジンの回転と連動しているという段階の話さえ初耳で、不勉強な私の身にはとても参考になります。エンジン回転と連動ということは、もしラジエータが同一なら、出力が上がっていなくても「エンジン出力特性を高回転寄りにする＝熱が上がる」と言えるんですかね。
キャビテーションの恐ろしさはとんでもないもので、ロケットとかでも今でも顕在する問題ですね。
インペラごと破壊されたり、周りのものに波及して壊してたり・・・・。
空気（水蒸気も）は、水に比べると熱伝導が悪いため、泡が入ると全然冷えなくなりますね。
パソコンレベルで簡単に大問題になるくらい、冷却に影響あります。
正直、最初は大した内容じゃ無いだろうと舐めてましたが、勉強になりました。ありがとうございます。
加圧式のリザーバーはちょっと気になってたんですよねぇ・・・
ウォーターポンプの電動化とかもどうなのかなと・・・
高圧タイプのキャップは水路に負担がすごいかかるので絶対やめろって言ってます。
0.9kを1.1kにしたらアッパーホースの中の繊維が切れてパンパンに膨れ上がったことがありました。
大きいラジエータ使ってたこともありましたが最高温度はたいして変わらないし水温が下がっていく速度もそんなに変わらないのに分厚くて場所ばっかり取ってていろんなものと干渉しまくってて最後は穴が開いて捨てましたｗ
今は純正同等より少し容量アップ品を使ってます。 あとサーモは純正に限りますね・・・
REは元々の設計の水温がレシプロよりもちょっと高いっていうのを聞いたことあります。
それってホースの劣化の方が要因としては大きかったと思います。
サーモスタットは同意します。
冷却水が通る量が増えるなら良いけど開弁温度が低くなってもオーバーヒート対策にならないですからね。
@@近藤敏之-l2b そうですね。 古くなってたのが主な原因ですが負担がかかってるのは間違えないです。 さらに高い圧力のキャップで破裂したとか怖い話を何度も聞いてるので…
自分は昔、Z32用純正の1.2気圧キャップに変えてましたが問題ありませんでした。
個体差とかあると思いますが、この辺りまでが無難かなと思いますね。
HA36Sでタービン交換して100PS仕様です。真夏に２速〜３速の低速度域で峠道を全開で登っても水温が９５度、油温が１０５度です。で、例えば高速道路で巡航してる時は水温はMAX８４度、湯温に至っては７０度前後です。自分はオイルクーラーも大容量ラジエーターもトラブルの原因になるだけでそもそも不要と考えているのですが、皆さんなぜかオイルクーラーなどを装着しています・・・なぜでしょうか？やっぱり商売の謳い文句に乗せられているのでしょうかね。
Mako Se HA36Sのノーマルで38kW仕様です。真冬にラジエター グリルの3分の2を塞いで峠道を上っても水温97.5℃で電動ファンが働いてそれ以上上昇しませんでした。冬の高速道路では水温MAX92.5℃でした。自分は冬季の街乗りだとオーバークールの方が大敵だと思うのですが、プリウスのような自動グリルシャッターは販売されていませんね。・・・なぜでしょうか？ やっぱり安い車にお金をかける人は少ないというメーカーの事情なのでしょうかね。
すみません、Mako Seさんの文脈を真似てみました。
恐らく競技車以外で必要なのは真夏ぐらいでしょうか
それも保険という意味合いが強いと思います
私は純正ラジエタに放熱塗装しましたが全く効果はわかりません
エンジン回転に依存するウォーターポンプで街乗りはしない車両ならば
プーリーを大径化したりすることも対策としては有効性があるのでしょうか？
または電動化して水温に対応した流量制御ができればサーモスタットなしでの運用も可能になりそうだなと動画を見ておもいました。
車のウォーターポンプでもキャビテーションが起こっているなんて思いもしなかった…
毎回勉強になりますm(_ _)m
平良健太 起こりまくりです^_^;
またエンジンの水廻りの良い悪いでも度合いは違いますが
キャビ・・・・・、で、ヒートブロックですよねぇ～。
消泡作用は手品物ですからね。
お疲れ様です。
今回も大変勉強になりました!!
有難うございました。感謝
土佐のEJ20乗りです^^;
キャビテーションの衝撃波ってメガネとかの超音波洗浄機の原理ですよね。
確か。
ビートやRX-8ではエア抜きタンクが純正で採用されていましたね。昔、H2ロケットが発射と同時に爆発したことがありましたが、冷却水のキャビテーションが原因だった。と大学で教授に教えていただきました。実際に海に落ちたH2ロケットから回収したウォーターポンプを見せていただきましたがSSタービンの羽みたいなインペラでした。変な話ですけど、効率を落としたらキャビテーションが起きなくなってロケットは落ちなくなった。と言われました。
エンジン設計者さんが書いてる何かの本で、H2の事故原因について書いてあったけど…。
効率を落とすと言うか、事故った液水タービンが基準を逸脱した設計ミスしてたらしいけどな。
NASAがキャビテーションパラメータを示しているが、そこから大きく逸脱してた…とある。
ロケットには冷却水なんてない 液体燃料 H2なら液体水素だよ
折角液水(液体水素)ポンプとボカして書いたのにバラしたな…どうでもいいなさん。
何故か？何処の教授がそんな変なこと教えてるのか気になるからさ…。
隣の液体酸素ターボポンプは何故か壊れなかったんだぜ？
どうしてだろうね？…。
ご指摘ありがとうございます。自分も気になって調べてみたのですが、この話はH2ロケット8号機で起こった失敗の件を紹介していただいたようです。なにぶん十数年前の授業の一部を思い出したので、記憶違いがあるようです。申し訳ないです。
欧州車なんかはクーラントの沸点を上げるために内圧が高いんだそうな。
でも、それが故のクーラント漏れが発生するんですけどね。
ガスケット抜けからのエアガミが原因でのオーバーヒートも起こることからも、クーラント内のエアーは冷却には良くないですね。
動画を作る方も観る方も日々勉強ですね！
i o 全くです…m(_ _)m
自分の行きつけのショップの社長が、ラジエター交換をすぐ進めるトコはタダの金儲けでお客の車なんて考えてないって言ってましたね。動画の泡もしかり、流量、ファンのオンオフのタイミング、配管の取り回しなどいろいろ考えないといけないジャンルみたいです。
こうして冷却を考えるとサーキット走行をしてもオーバーヒートしづらいポルシェって凄いなぁと思ってしまう・・・
キャビテーションはすぐわかりましたが、キャビテーションの弊害で素材への攻撃性は気付きませんでした。勉強になりましたありがとうございます(*^^*)
メカチューン車両でペラが異様に傷んだ車両を見る事が有りましたがキャビテーションだったのかもしれませんね
ラジエーターの容量アップはラジエーター屋さんから色々聞いているので面積を上げられないなら
さほど変わらないしコアを密にしたり厚みを増すと逆効果になることもあるのだそうです
ウォーターポンプペラ周りのキャビテーション離脱後はは直ぐに消泡してしまうのでセパレータ設置が対策になるのかどうか？ ちゃんと加圧されていれば沸点は115度以上はあるからラジエター内での沸騰による気泡発生は無いでしょう、残す所の原因は流量だからウォーターポンプの羽のカットバックや電動ポンプ化でポンプ効率の良いところで使う等が本質的な対策では無いかと個人的には思います。
自分もセパレータ設置でなぜキャビテーションによる気泡が対策できるかがよくわからなかったです...
はぴなす さんがか書かれているようにキャビテーションが起こりにくいウォータポンプにするか(そういったものがあるかわかっていないですが)電動ポンプで極端に高回転で回さないとかなんですかね。
話半分については２輪のカスタムショップの人から聞いたことがあります。
二輪系の雑誌はどうなんでしょ？^_^;
勉強になります。
以前、ノーマルラジエターの樹脂部分の破裂で交換したことがあり、壊れたラジエターは廃棄したのですが、石原ラジエターさんを知っていれば作成をお願いしたとおもいます。残念
ノーマルのFK８もサーキット走行で水温上昇するみたいです。その後、HKSのオイルクーラーをつけて再トライしてもやはり１周回ったら警告表示となるようです。やはりキャビテーションでしょうか。？
ウォポンをベーンタイプに変えたらどうなのでしょう？
トヨタの１J？にベーンタイプを使ってるのがありましたし、ボートの船外機はベーンタイプだったりします。
BMWのS55Bは一年通して水温、油温共に105℃なんですが、高すぎませんか？ スポーツ＋モードに入れると、85℃まで下がるので、冷やす余裕がないわけではないと思うのですが。
ありがとうございます。よくわかりました。
キャビテーションはただの気泡で、泡やから水の流れを邪魔してるとしか思っていませんでした。
有難う御座います3つぐらい賢くなりました
こんな事言われないと気づかずにボーッと生きてました
大変参考になりました。
しかし疑問です。なぜ初めからラジエーターに空気の抜けるキャップを付けないのでしょうか。
メーカーのコストカットのためでしょうか。パーツ屋に行けば空気の抜けるキャップを売っているのでしょうか。
前はロータリー乗ってましたが、Wポンプの回転数を下げる為の大径プーリーキットとかありましたね。
そっちのがよっぽど効果あったりですよねー
専用セパレーターとセットが効果的ですよねー
あったあった‼️と興奮してしまいました(^_^;)
つまりパワー上げると流速を落し吐出量を増やす改造と大容量ラジエーターの交換がいいのかな？
キャビテーションで
スクリューが部分的に終わるんですね・・・
いい勉強になりました！
いろいろ勉強させていただいております。チューニングは先人がたどった道をなぞる事だと思います。
今回の件ではウォーターポンプ電動化はどうでしょうか。
スイッチやモーターなど複雑化する事で故障の確率は上がってしまいますがキャビテーションの解消という目的には一番合致ししているように思います。
ちなみに大容量ラジエーターに交換した時、走行会の直前でテストも無しに納めて来られて走ってる内に冷却水漏れしてきて文句を言ったら「サーキットで壊したんだろ」と言われ閉口した事があります。
それ以来やみくもに動いているものを入れ替えるのはよろしくないと思うようになりました。
圧でホースが潰れてLLCの流れが悪くなるから…自分が行っている工場では純正ホースに加工して流れを確保して対策もしています
自分も今の仕事に関わる事で、大型散水ポンプなんかのキャビテーションの事とか危険性の事は勉強しましたが
車のウォーターポンプでそこまで起きるなんてのは思いもしませんでした...
車雑誌に洗脳されてます(笑)
mi z 疲れたエンジンで高圧かけるとWジャケットがだいぶやられてるエンジンも^_^;
キャビテーションの泡が弾ける時の衝撃って炭酸飲料を飲んだ時にくる喉でビリビリくるあれに似ているんですよね。
気泡による悪影響はブレーキフルードなど熱が上がる場所のオイルでもあり、オイルは車の血液であり筋肉を動かすので、スポーツ走行しない人でも車の運転で考慮しておく必要ありますね。
勉強になります
次回はエアセパレータについて詳しくお願いします
牛乳パックで作れないか考えたいとこです...
違うかw
@@gt-studio6146 (笑)
CARBOY誌のライターだった藤本さんは提灯記事を書かないために業者飯を食う時は割り勘にするとか
必用以上に業者と仲良くならないよう気を使っていたとCARBOYリターンズに書いてありましたね
昔CARBOY でレグノのパロディーやったら、それ以来CARBOY にブリジストンからの広告依頼がなくなった。
だからGDBなんかは純正ラジエター最強だったんですね。やっと納得出来ました
インプエボあたり正直交換するモノなんかありませんよね笑
つまり、コストは掛かるが、ウォーターポンプのインペラーを可変回転数にする事で、ある程度以上の回転数に上がらないようにするか、ターボチャージャーのように低回転域ではシングル、高回転ではツインのウォーターポンプを使うといいという事かな。
太郎タコヤキ それら踏まえて今はストリートアタックカーでも電動Wポンプをうまく制御して好結果を得てる例ありありですよね
状況によっては、ウォーターポンププーリーを大径化して回転速度を落とすのも有りなのかな？と思ったけどそんな商品無いな。むしろ回転を上げる奴は沢山あったけど。
Kawaryo 今はストリートですら電動WPをうまく制御して導入してる系だったりです！
ラジエーター変えなくて良いって非常にでかいですよね。まずラジエーターそのものにコストかけなくて良いのもあるし 前端部を水で重くしなくて済むし 冷却水交換容量も少なくて済むし 壊れてもリビルト安く売ってるし、直せるし
ウォーターポンプのインペラがボロボロになるのは腐食だけでなくこのキャビテーションの影響もある。船舶はキャビテーション対策してるのに自動車はそこまでしてない。ようはノーマルでは十分なんでしょうね。
ラジエターキャップは安いからなんも考えずに交換してました。
そんなデメリットがあったとは…
古い動画だが…
ラジエーターの空気の通り道流れに、エンジンブロックの冷却水の流れ…
ウォーターポンプからなシリンダーに殴られる位置など色々と原因が有りますね！
気筒数が多いと後ろ側が冷えにくい事も有るし、シリンダーヘッドのヒートスポットも考えて作り直さないと
と思います😊
冷却水を代替えするのも有りかも知れないね!
気泡が無くなるかも…
パソコン冷却にも関係ありそうな話だ。水冷のみならず空冷まで。
めちゃくちゃおもろい。
雑誌流し読みレベルの
知識しかないからありがたい
社外のOILクーラー付けると水温下がるって話が有るけどどうなんでしょうか？
自分はノーマルラジエター以外使った事ないし、社外OILクーラーも使った事がありません。
そもそも北海道室蘭市に住んでるので夏でも30度超える日なんて数える程しか無いので連続走行を控え目にしてクーリング入れれば必要性を感じません。
あと現在のマイカー（sxe10）は社外ボンネットでエボみたいなエア抜きダクトが付いてるのですが効果が有るのでしょうか？
サーキット走行での水温について教えてください。
一般的には水温は80度前後でパワーが出るようになっている？と聞きますがその場合
水温が80度と例えば95度くらいを比べた場合
95度の方はecuの制御等で明らかに出力は下がるんでしょうか？
とすると夏場はどう頑張っても95度前後に水温は上がってしまうのでその場合はパワーが出ないからタイムも望まないと理解していた方が良いでしょうか
昔、サーキット走っていた時は、アクティーニってクーラントを愛用していました。水じゃなくて精製されたアルコール？使ってました。
ちなみに、ラジエターへ導入される風量・風圧は、ボデー形状で計算されています。
ラジエター面積や、コア数、冷却の開口部が大きければ冷える訳ではありません。
風圧が無いと空気がラジエターフィンから逸れてしまったりします。無理やり逃げ道を塞ぐと、空気が押し戻され入って来ません。
バンパーの開口部が一部目暗にされている事ってありませんか？
デザイン上空いている穴を、ラジエターへ風を効率良く当てる為にわざと塞いでいるのです。
チューニングはそのバランスを崩すから奥が深いのかと思います。
X-UNITE アルファードなどのミニバンのグリルを観察すると、あんなに大きいグリルなのに開口部は意外に狭いことに気付きますよね。
魚雷はキャビテーションではない マスカー 潜水艦等空気の膜で抵抗とそれにともなう 騒音を減らす技術 そもそも沸騰気泡とキャビは違う
ウォーターポンプを大径かつ低速のに交換すればOK?
でも高いのかな？
プリウスのような電動ウォーターポンプが最適でしょうか？
F1のキャビテーション対策はどうなってるのかな？
水圧めっちゃ上げる
電動ウォーターポンプで回転数を任意制御
知らなかった(°_°)メチャ勉強になります。
自分のFDも（5型）20歳なので、これからも長く乗れるように、冷却系見直そうかな。。。ってか、吸排気系ノーマルのままなので、寿命延長的な方向での検討ですがσ(^_^;)
6型 SpiritRに乗っています。冷却系見直しは是非オススメしますがノーマルであればファンコンで誤魔化せそうですが 問題は夏場のエンジン停止後のオーバーヒートかと(軽く100度超えます) 自分の場合 エンジン停止前に霧吹きでラジェーター冷やしてます(掛けすぎは腐食の原因なので注意)
社外品に変えると、駄目になるパターンが多いから気を付けてね、よくある失敗が容量の多いラジエターに変えて、それに合わせて、アンダーパネルを社外品に変更したために、エンジンルーム内の空気の流れが変わって、冷却風が当たらなくなるパターン。
みなさんアドバイスありがとうございます。
全く壊れたりは（予兆も無し）ないので、ゆっくり考えてみます(^_-)
ちなみに夏場に停車するときはエアコンONにして、水温計が85℃くらいまで下がったの確認してからエンジン停止してます。以前、停車直後にラジエターのタンクがボコボコ沸騰したの見てから停車時の水温も気をつけてます。σ(^_^;)
FDの場合は、前から風がラジエターに当たってから「抜けにくい」ので余計に冷却が厳しいと思う。
同じ様な馬力にしてても、FCの方がその辺は楽だったからね。
サーキットでも行かない限り意味なく無い？
パワーを出さずそこら辺ダラダラとブラブラするだけならいらなそう...
熱が厳しいRE車なんかは純正でもエアセパレータータンク付いてますよね
あれ、そんな優れものだったんですね
連続高負荷高回転では偉く効果的だと思います...笑
ウォーターポンプがベアリングとガスケット、パッキンだけを交換じゃなくアッシー交換なのはそういうこと？
ウォーターポンプがダメになるのはキャビテーションが原因の一つなのかな? 走行距離30万オーバーでまだ交換したことないから、いつダメになるのやら。
この人、
マジで詳しくですね。
クーラントのキャッチタンクってキャビテーションの防止に一役に成って居るのだろうか？
素人の浅はかな質問で御免なさい；
ポンプのプーリー比を変えるパーツには回転数を落としてキャビテーションを抑える働きがあったのか
ブレーキのペーパーロックもキャビテーションだし、耐久レースではパワステフルードのキャビテーションまで起こるとか。つくづく目に見えないだけに厄介な現象
最後に尿管結石の話が出てくるとは…w
昨日ジムニーのラジエターアッパータンクが割れて水漏れ。納車時から高圧キャップ付いてたけどこれが原因かもしれませんね。
部品取りからラジエター持ってきて交換した所です。
樹脂製でヒビ割れ、漏れてきてたので動画であったラジエター屋、気になります！
容量ばっかり気にしてフィンの密度上げて、ラジエーターコアの通気抵抗が上がって逆に冷えないなんて話は良く聞きますね。どこがボトルネックなのか考えないとそうなるという…
K. G. 全く仰る通りです…
容量ばっかりでコア抵抗が増えて実は流れ難いのもやっかいですw
俺の家内の冷却装置も作ってもらいたいです😅
キャビテーションが酷くて😭
WRXは純正でエア抜きタンクのようなものがありますがどうなんですかね
良いと思いますよ；
クーラントも純正の方が良かったりする？
T S
横槍失礼します。トータルで考えたら、車に負担のないのは純正だと思いますが、一応、性能劣化するものなので、適切な交換時期で交換しないと、純正でも車の負担にはなると思いますよ。
もし、できるとして、ポンプの流速を落とすことが出来たらキャビテーションの防止になると思うのですが、いかがでしょうか？
ポンプインペラの周速を落とすとキャビテーションが減るのはその通りですが、ポンプからの流量全体が減ってしまうと肝心の熱交換ができなくなりますよ。あくまでクーラントに熱を移して、エンジン→ラジエータ→大気に熱を移動させていくことが目的なので。おそらく流速だけ落とそうとすると冷却系(ポンプ含む)のケースサイズを大きく・太くして低速大容量化することになります。ちなみにRB26のN1ポンプは軸の回転数が上がった状態(＝競技走行)に合わせてインペラの枚数を減らし、流速を落とす方向のようです。
もじゅろ様が仰る通りでなかなかバランス取れない場合もあれば少しくらい流量減ったほう丁度高回転でバランス取れる場合も様々きゃもです
勉強になりました。
海などでキャビテーションが起きた後、加圧状態を維持してないので気泡が残るのはわかりました。
動画の中で加圧すると気泡は消えるとのことでしたが、ウォーターポンプで負圧側で気泡が発生してもその後は加圧状態になるので気泡が消えるという事はないのでしょうか？
RC laboratory いったん気泡が発生してしまうと消える時の衝撃が問題になります。従って、キャビテーションを起こさないことが大事です。
吹き返しで気泡から空洞化はあるかもだけど😅
空焚きまではキャビテーションじゃいかない気がするなぁ。
水と泡と合わせてラジエーターに引っ張り込むし、サブタンクで分離できる。
機械式のウォーターポンプの信頼性があるからなのか、
電動ウォーターポンプにするという選択肢ってまず無いのはなぜなんでしょうね？
今回のお話聞く限り充分な容量であれば一定速であるメリットがありそうなんですがね。
アメリカのドラッグ車両は電動って聞いた事ありますね。
FT86も電動ポンプやってるトコありますね。
86はパワーロス低減の為が主目的みたいですが。
燃料ポンプが電動なんだからウォーターポンプも電動で問題ない気がする
VWの一部やプリウスも電動ウォーターポンプですね。response.jp/article/2009/05/21/124920.html
燃費の観点で見ると、始動直後の保温のために「ポンプを動かさないこと」が効果的なようです。