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千日前線は弥刀方面に延伸してわざわざ近鉄との競合区間を増やすより、平野方面に延伸して谷町線との乗換駅にし、地下鉄の末端区間の利便性を上げた方がいい。同じ理由で堺筋線は天下茶屋から玉出に延伸して四つ橋線と乗り換え駅にして欲しい。
同感です！今里筋線や長堀鶴見緑地線の延伸よりこっちの延伸の方が良いと思います！！
しかし、堺筋線の採電方法は四つ橋線の第三軌条と違って、阪急と同じパンダグラフ方式なったため、多分無理だと思います。
@@matthew416811 さん乗り入れじゃなくて乗換駅にするだけだから全く関係ないですけど…
河内松原方面とかはどうかな？
@@matthew416811 四つ橋線と堺筋線は乗り入れではなく乗り換えの意味だと思いますよ！
採算はどうなるのかわかりませんが、内環を南下して平野か喜連で谷町線と大国町のように乗り換えできるようにし、高見の里〜松原の最近出来たはんずまんやイオン〜美原のららぽーとまで延伸したら一定数の利用客いそうですが
自分はなんば〜野田阪神の移動で千日前線は重宝しているのでかなりありがたいです！延伸するならやはり平野方面で谷町線と乗り換えられるというのが一番かと思います。
朝夕の時間帯であればJR宝塚線の沿線から難波へ行く場合は海老江乗り換えの方が大阪駅(梅田駅)乗り換えよりも楽ですよ。
阪神なんば線できるまで甲子園に行くのに非常に便利でしたよね。
谷町線沿線の住民としては、南下して谷町線と接続し、そのまま乗り入れを行うと、天王寺と難波と東梅田が乗り換えなく行けるので便利になると思います。あとは、八尾南から藤井寺か近鉄八尾駅方面へつながるともっと利用者は増えそうですね。
野田阪神駅以北は神崎川は不可能やから、塚本まで延伸出来たらと思うし、南巽駅以南ならJR平野駅や谷町線平野駅まで延伸なら、まだ望みはありそうな気もする。追伸:塚本以北に延伸するとしたら加島まで延伸しても良いと思う。加島はJR東西線のみに駅が設置してて、梅田や京橋等に行くなら便利やけど、難波や天王寺等に行く場合に千日前線の加島までの必要かなと思う。
近鉄や阪神の規格で作っていたら今頃半蔵門線や鶴舞線みたいに地下鉄を挟んだ直通運転やってたかも。
市営モンロー主義時代の弊害ですね！
野田阪神はニッポンハム清宮家の実家。
会 話 不 成 立
その話は市の都市計画にそって協議の始まった建設計画の最初の頃に近鉄の方から申し入れがありました。しかし仮にどちらかの路線の輸送量が限界に達するほど逼迫してしまったときには直通運転などできない状態に陥いることが想定されました。ですので千日前線と近鉄難波線はお互いのダイヤが干渉しないようにするため別々に建設されました。
普通に考えたらそれで建設する以外ないですよね、、
やっぱり地下鉄平野までは伸ばしてほしいな
最低ここまでは延伸してほしいですよね！途中にJR平野駅付近に設けたら大和路線との乗り換え利便性も向上するのになぁ！
延伸するにしても近鉄弥刀やなくて谷町線平野方面でしょうね。そっちだと内環状線の下をそのまま進めますし。
新深江ー南巽間が延伸されたとき、下請けで生野区の広報誌を編集していましたが、その当時の歓迎ムードはものすごかったですよ。トロリーバスが廃止になってから交通面で実質陸の孤島でしたんで地元の期待も大きく広報誌全体の約半分までが開業関連の記事でした。しかし納品直前になって地元生野区出身の有名人の記事が急遽差し込まれて、哀れ1面だけの記事に縮小されてしまいましたが😅
千日前線はホームが暗いなどと揶揄されますが、実際は難波付近は結構混んでます。難波〜日本橋〜谷9が混んでて、難波から堺筋線・谷町線に乗り換える需要が大きい印象です。廃止などというコメントも散見されますが、そうなると堺筋線・谷町線も打撃を受けるので（ネットワーク効果）、少なくとも中心部は必要という考えです。
建設時の資料などをみると、乗り換え需要は最初から織り込み済みだったようですね。
ほんと、内環状線の下を進んで、あと２駅、JR大和路線の平野まで延伸してほしいです。JRが不通の時のバイパスにもなりますし、奈良方面へもとても便利になりますし・・・
内環状線の下、実際は地下鉄駅（仮）とJR平野駅は歩いていける距離ですが、離れているので雨の時は不便を感じます
地下鉄千日前線を野田阪神から淀川を渡って伊丹空港まで延伸したら良いと思いますね。地下鉄千日前線が伊丹空港まで延伸されたら難波⇔伊丹空港が電車で1本なので利便性が大きく向上すると思うのですがね(リムジンバスは阪神高速の渋滞がありますので、定時性の確保に問題があります)。
@b-mart-19xx 車両編成を増やす。もともと8両編成を想定した駅の構造だそうだし。
その気持ちわかります…｡しかし､地下鉄千日前線が仮に､野田阪神駅から淀川を渡り大阪空港/伊丹空港へ到達されたら､利便性は向上されるかとは思いますが､大阪メトロは､千日前線の路線として野田阪神駅から大阪空港方面へ延伸出来るくらいの採算･予算はあるのでしょうか?地下鉄御堂筋線の直通運転先でもある北大阪急行電鉄線や阪急神戸本線･阪神電鉄本線･山陽電鉄本線･神戸電鉄線の直通運転先の神戸高速鉄道線､南海電鉄高野線の直通運転先の泉北高速鉄道線､京成電鉄線の直通運転先の北総開発鉄道線/北総鉄道線及び住宅公団線､東京メトロの東西線の直通運転先の東葉高速鉄道線などのような第3セクター会社を設立された方が､ある意味で賢いかとは思います…｡
千日前線北側は野田阪神から直進して鷺州→大淀→茶屋町→天六。南側は南巽から平野までは最低限延伸して欲しい。
鉄道系の動画ではよく取りあげられる千日前線。内容は決まって、「閑散路線」というものだが、この路線は、一般客にとっては、桜川～今里 間で、阪神および近鉄と並行しているため、客をそちらに奪われているイメージしかなく、実際のところそうなのだが、玉川、阿波座、西長堀、北巽といった駅はサラリーマン客にとっては重要な駅であり、私はサラリーマン時代、よく千日前線に乗って商談しに行ったものだ。南巽は大阪市内では珍しく、周辺には田畑が広がる区域があるが、おそらく、永久的にここを終点とする計画とは思えない。しかし、千日前線自体の乗降客が少ないため、仕方なく南巽が終点のままで推移しそうな公算が強まっている。しかしながら、JRの平野方面に延ばせば状況は違ってくるように思われる。谷町線に平野駅があるため、これが重しになって延伸できないのだと思うが、JRの駅とは1㎞以上も離れている。JRの平野駅はコロナ前だと乗客は１万人を超えていた。何とか生かす手立てはないものか。
会社員時代に生野区広報誌編集の下請けをしてましたけど、新深江から南巽まで延伸したときの熱狂ぶりは忘れられませんよ。陸の孤島とまで原稿に書いてありましたから。
南海の汐見橋線とこれをくっつけてなにわ筋線とすれば面白い存在になったかも。もちろん地下鉄の改軌やパンタグラフの設置などが必要だし，会社が違うのでそれは夢物語だが。汐見橋線も千日前線も赤字なので尚更勿体なく感じる。
@米田昌昭阪神なんば線が開業する平成21年以前は、難波と阪神電鉄をつなぐ主要ルート(最主要ルートは御堂筋線→梅田)だった｡
JR海老島駅と野田阪神駅は繋がっているので、乗り換えが可能。JR宝塚方面からなんばへ行く時は空いてて穴場ルートです
私もJR宝塚線方面から難波へ行く場合、朝夕の時間帯であれば海老江一択ですね。
神戸方面からも海老江ルートは有効よな
@@ao_gang そうですね。神戸方面から難波方面も海老江ルートはオススメです。
中学で一番美人だった同級生がそのルートで関学三田キャンパスに通学してたなあ。
千日前線かぁ…昔北巽に住んでたから懐かしい…延伸するならみんなの言うように平野方面がいいな。
あとちょっと伸ばせば乗換駅やのになんでここで終わってるんやろ…という歯がゆいパターン。せめて、せめて平野までは...と思ってしまいます。
大阪市内に引っ越してきて便利な路線だとわかりました。人口が減るばかりなので延伸はやはり難しいでしょうね。
千日前線も開通当初は2両編成で走ってましたから、その時のことを思うと感無量ですよ。とにかく建設中には水に悩まされ完成したトンネルが水没したこともありますし、阿波座駅の工事では人骨のほか破損した520kg爆弾の不発弾にも1回遭遇してますし、しかも信管がはずれなくて往生したらしいですよ。難波の処刑場あとでは大量の人骨も掘り当てて供養したり、道路の拡幅で店を畳んだ寿司屋が最終日に通行人に無料で飲食の接待をしたり、今里駅あたりでは3000年ほど前のナガスクジラの頭骨の化石を掘り当てたこともあります。同時期の東京の地下鉄建設現場では小判107枚を掘り当てたそうですが。
大阪市の人口は増えてますよ
大阪市は現在、政令指定都市の中で一番人口が増え続けている市です年間の人口動態札幌市 −3099仙台市 −1425さいたま市 ＋5016千葉市 ＋731川崎市 ＋4714横浜市 −195名古屋市 ＋767京都市 −5478大阪市 ＋13713神戸市 −10284広島市 −5949北九州市 −7902福岡市 ＋11162
神戸くんさぁ...
@@N-plus 今の所周りから入ってきてるから。 周りが過疎って来てるのにその内「供給」が止まる。止まったら減りだす。
南大阪地域は机上の試算は度外視で延長すれば必要性は高い、
阪神西大阪線(現 阪神なんば線)は、阪神本線のバイパスとして計画され、大物～伝法間、のちに大物～尼崎間と伝法～千鳥橋間が開通し、さらに、千鳥橋から阪神本線野田へ繋ぐ予定だったが、資金難などで野田への延伸計画は断念され、しばらくは千鳥橋が終点となった。(千鳥橋駅は、当初、2面4線になる予定だったが、これも資金難などで、2面2線の対面式で運用し、外側線相当部分の土地は後に売却された。)野田延伸計画断念後、動画で取り上げているように、千鳥橋から西九条～難波への延伸計画に変わり、西九条まで延伸したところで、延伸先の西区の九条商店街から、買い物客を他の地域にとられてしまうとの危惧から、延伸反対運動が起き、長らく、延伸は塩漬けになっていた。
千鳥橋から野田への延伸が実現していたら、本線のバイパスとして計画されたことで、駅と駅の間の距離が長い西大阪線に、梅田から特急などが運用され、梅田～三宮・元町間の到達時間は、本線経由より早かったかもしれない。現状、阪神なんば線には、待避線のある駅がないので、尼崎／大阪難波を発車した快速急行が、前にいる各駅停車を追い越すことは不可能。阪神なんば線の地上にある駅のうち、3駅程度を、2面4線化して待避線を設置しなければ、近鉄が熱望している伊勢・名古屋方面～三宮間の特急や、噂されている、京阪の地下鉄九条から更に阪神西九条への延伸と阪神なんば線への乗り入れは不可能。
平野方面は地下に放水路と遊水池がありますのでね。正直 南巽から延伸するくらいなら今里筋線を杭全まで延長した方が生野区的には意味がある…んだけどどっちの延伸計画も詰んでますからねぇ。
近鉄民からしたら、朝ラッシュの鶴橋乗り換えで明らかに乗れない＋時間に余裕ない時は千日前線に助けられてる。並走だからこそなせる業。千日前線がなかったら危うく遅刻ってなった経験ある人、割といるんじゃないかな。
それは、千日前線建設当初から想定されていたようですよ、
中央図書館に行く時だけ利用する
近鉄と競合する弥刀方面は厳しく、難波〜平野区方面の直通ルートが出来る平野駅方面の延伸でミッシングリンクを解消するのが現実性が高そうです。ルート上に道路も整備されてますし。
大和路線、おおさか東線の久宝寺駅まで延伸するのはアリかも知れませんね。
@@jr1529 さん久宝寺駅への延伸も難波への直通需要を新規に創出しそうです。私が想定している平野駅方面というのは大和路線の平野駅経由で谷町線の平野駅に至るルートで、平野区の鉄道ミッシングリンク解消も図る感じです。
現在では大阪メトロ千日前線は他社線の混雑緩和に役立っている。
南巽から平野は、お年寄りには歩いては厳しいよね😔
大阪メトロのオンデマンドバスが走ってます
「ユーザー不在の計画に未来がない」がわかるいい例ですね。モンロー主義の失敗例として御堂筋線と対極にある路線だと思います。ただ近鉄では使えないエンジョイエコカードなどが使える点を考えれば、コスパで全く無駄ともいえない面もあります。今の技術なら近鉄と直通可能にしてバイパスにする活用案もありえそうですが、少子高齢化が進む今、そこまで需要があるかも怪しいですね…
福島区住みだけど野田阪神から阪急十三まで延伸してほしい
6両編成にして、南巽から、谷町線平野まで延伸して、平野から八尾南まで乗り入れた方が便利になりますし、車庫が、八尾南車庫を共同利用出来そうです野田阪神からは中津を通り、天六まで延伸するとバスやかつての阪神路面線の補完が出来るのではないでしょうか 天六からは谷町線に接続して大日まで走らせると、大日車庫も共同利用出来そうです
北大阪線のあったルートは現在バス路線は大阪シティバス以外は免許維持路線になってしまっているらしいです。交通状況がかなり悪くなっているのかもしれません。紙の需要が少なくなったとはいえ沿道の印刷会社への通勤客はまだ多くいると思われるので、定時性さえ確保できればのぞみはあるかもしれませんね。
こちらも苦労している今里筋線との今里での乗り入れの可能性はないでしょうか 大阪北部からなんばへの直接アクセスができるなら 双方の路線が活性化されると思うのですが・・・
大阪市営地下鉄時代(特に2010年以前)は本当に酷かった大阪メトロになって、今後は効率良く開発してもらいたい
似たような話で言えば四つ橋線の十三および堺延伸長堀鶴見緑地線の鶴町延伸今里筋線の吹田方面および湯里延伸9号線(敷津長吉線)住之江公園-喜連瓜破ですね
サードレールで近鉄に対抗して作ってしまったからこんな結果になったとしか思えない堺筋線のように柔軟な考え、今後どこかへ乗り入れの構想が有ればよかったのにと思う
それができているだけの柔軟な発想が当時あれば 府市あわせなんて言われませんし大阪府庁に近接して駅（路線）もできていたでしょうね。（堺筋線は市営モンロー主義に対する阪急の意趣返しと万博輸送での国からの圧力が大きかった）
その堺筋線建設のとき、南海は自社の利権を強行に主張して、地下鉄には乗り入れるが他社からの乗り入れも一切認めなかった。結果あわや天神橋筋六丁目駅と動物園前駅で対面乗り継ぎになりかねない状況にした過去があります。うまく立ち回ったのは相手に合わせて千里山線改軌まで持ち出した阪急。
そして大阪府は、70年大阪万博開催が迫った御堂筋線江坂駅までの延伸工事中に地下鉄が通る道路の使用料を強く要求したがために、大阪市からスジが通らないと神崎川手前で地下鉄工事をストップさせられた経歴があります。右往左往したのは、日本万国博覧会協会と国。
逆に考えれば千日前線の失敗があったからこそ、堺筋線を相互乗り入れ前提で建設したのではないかと思います。異論はあると思います。
@@kawayagi_senryu さま。堺筋線建設のときも、市側は都営浅草線のように相互乗り入れを行う方法を『東京都方式』と呼んで直通協議を始めるには始めたらしいですが・・・結果は上のコメントに記したとおりです。当時の関西ではまだまだその考え方が先進的すぎたようです。千日前線と近鉄難波線が平行して建設されたのは失敗ではありません、両者協議の上で建設されています。それは仮に両者が相互乗り入れした場合、将来的にどちらかの輸送量が急激に増加するようなことになれば、たちまちその区間の運行本数が限界に達してにっちもさっちも行かなくなり、結果どちらの路線の運行全体にも支障をきたす恐れがあるからです。排除目的だった記録は知る限りありませんでした。ただ、本来千日前線が建設されるべきところに近鉄が建設し、千日前線は新たに買収拡幅された道路部分に建設されることになったので、近鉄から建設費の一部を寄付されています。
1980年代くらいまでの私鉄の輸送力が飽和している時代なら弥刀延伸はあり、だったのでしょうが、現状だと延伸はないでしょうね。1960年代の千日前線建設の時代って、基本的に通勤輸送って「儲からない」と言う認識で「仕方ないからやるけど」みたいなスタンス。近鉄にしても弥刀延伸は「まあ大阪市がやるというのなら」という姿勢だったんじゃないかな。
大阪は北側は東西距離が短く南側は長く東西方向と真ん中が空白なので、延長すれば利用価値高い。
現状でも関西の鉄道って活気あるように見えるけど、昔はもっと活力のあった時代があったんやなぁ
他の方も言われてますが弥刀より平野でしょうね。。谷町線が対応できない難波方面へのアクセスが向上するんじゃないかなと。共同溝や内環状線がJRをくぐる(地下)影響で延伸が難しいとかいう話は聞きますが、、
千日前線の延伸するよりも末端区間の延伸するべきですね。
ホームが無駄に広いせいで乗り換えが無駄に遠いんだよね〜谷町九丁目も今里も乗り換えしやすい難波寄りが激混みょ
わかる、難波で御堂筋線から乗り換える時も意外と遠くて焦るw
延伸するなら地下鉄平野方面だとは思うが、途中でJR平野との交差地点にも駅を作るのなら、駅名も考えないといけないですね。地下鉄平野は「平野」となるのは当然として、JR平野との交差地点については、「野田阪神」と同じように「平野ジェイアール」とでもなるのでしょうか?いろいろと想像が膨らみますね。
喜連瓜破へのアクセスは、千日前線で計画されていたものの、南海平野線ユーザーが（あべの斎場前で乗り換えはたは直通便で）天王寺駅前へ出ていたこともあって、「天王寺駅に乗り換えなしで行ける」を優先した結果、谷町線延伸という形で行われることになった。
どう考えても南巽からの南伸でJR平野駅と谷町線平野駅延伸がベスト。交差するJR大和路線の高架化工事が急務な事やその大和路線が地上路線ゆえ大阪内環状線がその付近でアンダーパス化。延伸以外にも①大和路線東部市場前~加美の高架化②内環状線の地上化③アンダーパス再利用で千日前線延伸この３つを並行してすべき。
貨物駅は無視……？ 例え廃止するのにしても広々した土地の確保は？ JR線沿い お子ちゃま丸出し世間知らず
北は、阪急の新大阪連絡線と曽根ー神崎川間の宝塚新線とセットではじめて建設する意味があるので計画がなくなった以上難しいでしょう。南は、おおさか東線が40年近く塩漬けだった影響で今里筋線の建設を始めちゃったので、弥刀は過剰な輸送力になって採算が取れないのはご承知の通り、最初の平野延長が無難なのでは？
なので河内河内したノリに抵抗無いならあの辺で家買うの穴場だしお勧めですよ。
どちらかというと野田阪神から先、西淀川方面の方が…西淀川・淀川・東淀川は鉄道で繋がってないから東西を結ぶ路線になったら価値は上がるかと。
理性的な考えは、コスト低いの南巽～JR平野～地下鉄平野案が一番がと思います。何と言っても、千日前線一番の弱点は、自線路保有する検車場や車庫がなかったこと、加えに所属する森之宮検車場は5路線担当でほぼ満員状態。延伸すれば、車両所属は谷町線担当の大日検車場と八尾車庫を移し、残ってるスペースは中央線の支線計画にはちょうどいい。さらに南や北へ延伸やったら、うーん…八尾南から南、現実的には東へ柏原かな？北へもよく案でません…十三駅までは妥当かな。
千日前線と四つ橋線を北上し合流、塚本ー御幣島ー神崎川ーーー伊丹空港まで延伸すれば難波や生野区、住之江区等からの空港まで1本でつながり便利になりそうです。千日前線と四つ橋線の両路線が活用でき良いと思うのですが！
初めて乗った時、列車の短さに驚いたw 地元のローカル線でもラッシュ時には6両で走るのに・・・。
JR平野駅の辺りって、内環状線が地下に潜っているので駅作るのは大変でしょうね……せめて谷町線の平野、欲を言えば三宅・美原辺りまで伸びて欲しい気持ちはありますが。
南巽－天王寺－岸里－鶴町－大阪港－USJ－福－御幣島－塚本－十三－野田阪神と延伸して環状線にすればいいかも。
３０年前は大阪地下鉄は環状線計画が有り今ではいつの間にか頓挫してます
むしろ最初から平野まで繋げといたほうが良かったと思うんだが…おおさか東線の開業、衣摺の新駅開業、おおさか東線うめきた乗り入れと、どんどんJRの輸送改善が進んだから今更感もあるが平野から南の延伸？阪和貨物線が旅客化されずに廃線なったし、もうないかと（やるなら20世紀にやっとくべきやった）まだ、今里筋線を吹田方面に延伸して阪急やJRと接続する方がマシかと
確かに南巽から延伸するなら平野方面ですね。野田阪神の方も神崎川までではなく伊丹空港まで伸びて欲しかったですね。当時は伊丹空港廃止論でうずくまってましたし、今も滑走路を増やすなどできないと空港側が対応できないし今昔関係なく非現実的でしょうね。
弥刀方面ではなく地下鉄平野方面へ延伸して欲しいですね。今里筋線の南部延伸よりも需要有りそうですし。
維新府政になってほんまに良かったわ。民営化してからの大阪メトロ素晴らしい。大阪自体も素晴らしい都市になっている。
大阪メトロは大阪シティバス部門の赤字をかぶってでも、債務面で黒字化が保証されているスキームのもとに行われた、官製偽装の民営化というイメージですね。
功罪は数あれど、少なくともメトロだけは維新改革の最大の成功例だと思います✨
大阪～鶴橋環状線を定期利用していますが、環状線が人身事故で止まった時は千日前線が力を発揮しますね
野田阪神駅から延伸するのは西淀川区塚本や御幣島方向に延伸して欲しい阪神なんば線まで降りるのは大変なので、西淀川区淀川区と延伸したら利用者増えるかも！？特に十三駅くらいまで延伸すれば難波にも出やすいので
尼崎まで延伸したらな〜、と思ったことがありますね
千日前線は、野田阪神では阪神電車🚃やｊＲ東西線海老江駅との乗り換えが可能でまた、北巽南巽は生野区で、地下鉄がないと不便なところであり不可欠な路線です。ただ延伸となると東大阪方面はＪＲがはしっており厳しいのでは？もし千日前線を利用し南巽からえんしんするならｊＲ平野何ならおおさか東線の始発🚉駅久宝寺迄のばしJRとの乗り換えがしやすくなれば利用者の数も見込めるのかなぁと思います。
平野に伸ばせばいいって意見が多いですけど、内環状線とJRのアンダーパスの構造の関係で難しです。
仮に千日前線が存在してなかったら、近鉄の難波線は複々線で建設されてたんやろか
70年大阪万博開催までは千日前通は今の半分の道幅しかありませんでした。阪神高速もなんば地下センターも存在してませんし、その上国鉄湊町駅（現JRなんば駅）は操車場も機関庫もありいまよりもっと広くさらに北にありましたので、少なくとも道路内にトンネルを収めて工事することはほぼ無理でしょう。千日前線は千日前通を拡幅する都市計画と一体で拡幅部分に建設されました。ですのでその建設費には既存の道路部分に建設した近鉄が一部負担しています。という経過からでしょうか、一番最初のなんば線計画は阪神近鉄ともに全線高架の予定でした。
地下鉄のネットワークとしては不可欠としても、【阪神↔近鉄】に対してのやり口は【控えめに言ってもクソ】としか…（まぁ…【南海の難波駅より北への進出】に対してのやり口に較べればマシかも知れませんが…）なら、並行していても良いんだし…路線として被るのも【鶴橋↔桜川】で、名前は【今里】と付くけど【近鉄今里↔地下鉄今里】は離れすぎているから…それより以東は完全に別名…（大阪上本町と谷町九丁目も別名ですけど…）あと…被る区間として【鶴橋】や【大阪上本町】は近鉄は１９１４年地下鉄は１９６８年開業だから…単純に「乗客奪ったろ…」感が露骨…追記…ワタシ的には延伸とか以前に…造らなければ良かったのでは？千日前線のエリアは近鉄に任せて、その予算で…新大阪→阪急上新庄（または阪急相川）→太子橋今市→今福鶴見→放出→深江橋→近鉄布施→岸田堂→ＪＲ加美→久宝寺緑地または、→深江橋→小路（近鉄高架（今里↔布施間）下）→北巽→南巽→ＪＲ平野かな…確か…近鉄今里↔布施の駅間は１．５km（ナビタイム調べ）、近鉄難波駅↔近鉄日本橋が出口によりますが最長で７００m弱だから…近鉄の邪魔もしていない世界線としてならワンチャン新駅も…まぁ…身も蓋もない考え方なんですけど…
線路幅の問題があるけど関西も各社仲良く乗り入れでもしてくれれば便利なのに
これを大阪市が突っぱねた結果阪神なんば線の経路が変わった結果甲子園と京セラドームの便が良くなった訳だから結果オーライだよね。
千日前線はガラガラって言う人多いけど、そんなことはないです。なんば〜鶴橋は、日中でも立ってる人も多いです。紹介されてましたが、上手く千日前線を使えば安く移動できます。まだまだ大化けする可能性もありますね。延伸区間の平野区加美北地区・東大阪市大蓮地区は、大阪バスが運行されてますけど、本数は多くなく、ここに地下鉄延伸の計画が進むと、工業・住宅混在地域の再開発が進みそうです。ところで、全然話は変わりますが、千日前線に並行する近鉄の大阪線は特急以外難波に乗り入れ出来ず、鶴橋か上本町で奈良線に乗り換えを強いられています。これが大阪線が奈良線に勝てない原因です。大阪モノレールも久宝寺口まで来るのはまだまだ先になってしまいましたし。そこで思案なのですが、ハイブリッド集電方式の電車新造が必要になりますが、千日前線と大阪線を直通運転させたら、土木工事も比較的安く済み、いい感じになりそうです。野田阪神から阪神線に乗り入れさせようとしたら、現地の土木工事が大掛かりで難しいですが、現状の乗換動線は長くないです。第二の「なんば線」の機能も持てそうです。そういえば、近鉄は、中央線舞洲開業時に、近鉄特急を乗り入れるべく、ハイブリッド集電のR＆Dを継続しています。大阪線の一般電車は車歴40年以上の車両が多く、奈良線に比べ新車投入が進んでいないのは、もしかしたら或いは…。
採算度外視の妄想ですが、南巽から松原市方面の延伸とかどうかな・・・とか。
千日前線、野田阪神-伊丹空港-JR伊丹まで、延伸したら、伊丹-難波間、一本で行けるでござる、難波へ行くに、阪急伊丹-阪急塚口-西宮北口-阪急今津、阪神今津-阪神尼崎-大阪難波間、乗り換えばかっりでござる、千日前線、伊丹まで、延伸、開通してほしいでござる、以上
地下鉄千日前線の、野田阪神からの北上延伸については、JR東西線開通により、西淀川区(国道2号)方面は100％なくなったが、現在、大阪シティバスのみで鉄道空白地帯の、北区(旧大淀区)方面(地下鉄中津駅まで)なら、可能性はゼロではないと思う。
北は阪急の塚口あたりに伸ばして神戸線から難波へバイパスできるようにしてほしいなって妄想してる
寧ろ北側ルートをJR尼崎、阪急塚口あたりまで延伸して欲しい
四つ橋線のなんばから南と、谷町線の守口方面の末端部分も私鉄と真っ向から並行する路線。その金があるのならもっと他に路線を作るべきではなかったのか。
谷町線守口方面は都島から赤川大東を経て太子橋今市ここから左折して現行の今里筋線ルートならほぼ鉄道空白地を埋められ京阪の複々線が無駄にならず今里筋線を建設する必要もなかった
今から見ると「無駄だなあ」と思わなくはない区間ですな。でも建設された当時の時代背景を考えれば分かるんだけど、その時代は民鉄も「儲からない」通勤輸送に投資しなきゃならん、と言う時代。例えば京阪にしても、枚方、樟葉駅などの乗降客数が激増していて、大阪市内の輸送にまで手が回る状況じゃない。となると、どこの民鉄もはっきりとは言わないけど「大阪市が市内の輸送の肩代わりをしてくれるのなら」と言う感じでしたよ。
@@MT-ip2bc いやいや京阪はそのために複々線化したのだから 大阪市が無駄な建設をしたということ ラッシュ対策で地下鉄に流したいんだなと思わせるのは東京メトロの和光市の乗り入れ路線でしょう
@@ufj24 谷町線と被る区間の京阪の複々線化が谷町線の開業と同じくらいの時期なら、「京阪はそのため（大阪市内の通勤輸送）に複々線化した」は成り立つでしょうな。でも実際は蒲生（現京橋）～守口（現守口市）間複々線化は昭和8年。昭和8年の段階で「数十年後には市内の通勤輸送で一杯になるから、複々線化しとこ」とか、どんな預言者だとなる。1960年代に谷町線の延伸が具体化するけど、この時って京阪側はさっきも書いたけど寝屋川、枚方、樟葉などの利用者が急増して、その対処に追われてる。600Vだったし、輸送力も限界にきてた。そんな状況で利用客の増加も頭打ちになってた大阪市内輸送に、京阪が力を入れるかどうか。今から見ると「並走してるなんて馬鹿だね」となるけど、当時の通勤輸送事情から見てみると、理解できるんだよ。当時は「通勤輸送への投資は儲からない」から、どの民鉄もやりたがらなかったしね。
@@MT-ip2bc だから普通だったら鉄道空白地を埋めるのが優先であり乗り入れも接続もしない完全平行路線なんて造らないからw どんなに譲っても(おそらく車庫の関係)淀川沿いに延伸して空白地を埋め太子橋今市-守口-大日だよ これだったらあなたの言う混雑緩和の目的がある程度かなうし京阪の独占区間も結構守られた(今や緩行線の駅は1h4本の悲惨な状態) いずれにしても他の路線にも見られるようにかなりお粗末な鉄道網を引いたことが大阪凋落の原因の一つになったね
千日前線は両端から延伸すれば面白そう。四ツ橋線とかも。
平野に延伸したらの野田側と同じで駅名がJRとメトロでバッティングしてまたややこしいことになるね。
大阪市営では無理でも、大阪メトロとしてなら、原則的に大阪市内だけという延伸エリア縛りを無視出来るとは思うんですが…
だったら北大阪急行電鉄の買収でしょう
縛りはなくなっても、市民の代表である議会の決定した都市計画に基づいて市民の税金で市民のための都市のインフラを整備するという当初の目的が事実上できなくなったことで、今後手持ち資産の利益のみで増大する巨額の建設費を賄うことは実質不可能ということで、第三セクターか上下分割でしか建設できなくなったと考えられますね。
@@user-sv9cu6fy1w 北大阪急行を大阪メトロに吸収合併する案を出したら阪急が猛反発しそうですね。
もともと近鉄や南海への嫌がらせに作った路線なのですから、40年経っても赤字みたいなので暴論ですが、廃線にして近鉄に路線を譲渡すればいいと思います。あれがなければ難波線は完全複々線で大阪難波も6～8線の大ターミナルだったでしょうから（上本町が、ですが）。
ソレな😢。特に南海電鉄は何度もキタ乗り入れの夢を挫かれてますしね。南海「住之江から梅田へ進出希望します」→市「それ、ウチでやりますからダメ」南海「天下茶屋から天六まで進出希望します」→市「それ、ウチに計画ありますからダメ」今度、なにわ筋線経由で大阪うめきたや新大阪への乗り入れが実現しますが、南海電鉄としては100年越しの悲願達成となりますね❤
そもそも大阪市中心部を走る地下鉄の「赤字」なんて、本当のところは分からんですからね。複数の経路がありますし。それと動画でも出てきますが、千日前線がないと環状線内の移動に二度の初乗り運賃かかるようになるよ。淀屋橋～京橋間が京阪しかない現状考えれば分かるけど。
上本町～難波の併走区間は 土被りの問題が…。（万博の突貫工事でかなり無茶していると昔から言われている）
@@user-pr7my8zb2q それはどっちかというと南海と阪急の政治力の差の方が…。
千日前線、実際に乗ってみると難波付近は結構混んでます。難波〜日本橋〜谷9が混んでて、難波から堺筋線・谷町線に乗り換える需要が大きい印象です。これを他社にすると堺筋線・谷町線沿線住民は不便でしょうね（初乗り運賃が加算になり高くなる）
千日前線を延伸するなら弥刀ではなくJR平野を通って八尾南そして谷町線を延伸させてけいはんな線のような路線で藤井寺を経由して古市か河内国分まで結んでほしい。用地確保のほか八尾空港の廃止が必須だけど
千日前線は弥刀に伸ばすより平野方面に延伸した方が良いと思います。また今里筋線がほとんど凍結されているから、早く進んでほしいです。
人生で1回だけ大阪旅行した時にあべのハルカス行って、鶴橋で韓国料理食べて、なんばでブラブラした時に使った。正直なんで近鉄に乗らなかったのかは今でも分からない。御堂筋線以外で唯一使ったことある大阪の地下鉄がまさかこんなに微妙な路線だったとは
野田阪神から先も南巽から平野方面にも大阪メトロのオンデマンドバスが走っている事実 延伸は100%ないでしょう
🚇大阪シティ地下鉄 ・千日前線 ・長堀鶴見緑地線 ・今里筋線 ・いまざとライナー
Osaka Metro Groupの大阪シティ地下鉄は、タブレット型放送。
地図見た感じ、延伸するなら平野なんでしょうけど、だからってそんなに人乗る？って感じですね。乗り換えても都心に出るのに大回りになるので、鶴橋に行きたい人くらいしか恩恵ないですね。それに伸ばすとなると車両を増やすか、1時間の本数減らすかになるので採算も怪しそう。採算は未知数ですが、JR平野を南下して喜連瓜破の西方向、長居・住之江まで延伸したらJR平野への横の導線が出来て面白いかもしれませんね。あとは費用かかりますが、喜連瓜破で平面乗り換えもしたいですね
これ並行区間はどの程度混雑緩和に貢献してるのかなかつての通勤路線でお世話になったからボロクソ言われるのは仕方ないとはいえちょっときつい
近畿大学ら辺はアクセス悪いからそっちの方に延伸したら利用者伸びそう。実現は難しそうだけど
北ルートの延伸に関しては、さぎす、大淀を経由して御堂筋線中津に接続して、そのまま新大阪まで乗り入れして欲しい。
それをやるなら城北公園通りまで伸ばすほうが良い、御堂筋線はダイヤが過密で乗り入れる余地はない。大淀から長柄は鉄道空白地帯だから。
@@user-le8co3nk2b だったら太子橋今市まで延伸でもいいのでは？
さっきちょうど千日前線乗ったとこやw
泉北高速鉄道の和泉ヶ丘まで伸びるせんでしたよね。
こんなことやってたから大阪は地盤沈下したんだな 四ツ橋線なんかもっと有効に活用できる路線だろうに
そもそもなんで南巽止まりなんですか？めっちゃ中途半端
野田阪神〜北福島〜北梅田〜天神橋〜城北公園通〜太子橋今市はどうかな？
大阪メトロ大好きです！
平野方面への延伸が利便性の向上面で目を惹くものがあったとしても、地下鉄の建設工事費は上昇を続けているので、千日前線の延伸工事実現の可能性は限りなくゼロに近いでしょう。大阪市と大阪メトロとしては、今里筋線の延伸構想に白黒決着をつけるほうが先。
当時。阪神はなんば線を地元に抵抗されはり、一方近鉄と阪急だけは双方～商工会議所云々での「南北戦争」を棚上げして市交通局と協調路線を画策してましたが…「市営モンロー主義」の勝利で現在の千日前線が完成しました。20世紀の昔話で済みません😅
豊中市庄本方面に延伸すると需要あるのでは？あの辺鉄道空白地帯やし。千日前線は、両端が便利。野田からミナミに行けるのは良い。
市営モンロー主義。ええですな。
凸版のある海老江迄延伸すれば、乗客が増える
凸版や図書印刷も昨今のデジタル化の影響で紙媒体から他の業態を模索している最中なので、昔のようなバラ色な未来像はあまり望めないでしょうね。
野田阪神で降りる層がそのまま乗り通すだけだから利用状況は変わらないんじゃね？
大阪メトロは相互直通運転ができないのがネックやなぁ
3:50 泉北高速鉄道ユーザーの俺歓喜おおお、泉ヶ丘駅2番線
そういうコメント出来るなら荒らし止めろよ。
そもそも論として、難波ー上六の区間しか人が多く乗らない。それも18m車の4両編成だから混んでいる様に見えるだけ。コレが無ければ、鶴見緑地線が開業して南巽方面に行っていた可能性も高い。
1駅で高域移動可能なJR大和路線、2駅で谷町線に接続できるだろwなんで平行路線に更に寄って弥刀に再検討したんか謎でしかないわ。
当時は鉄道空白区間だった衣摺の工場地帯や現JR長瀬付近の住宅地や近大生を狙ったんだよ。ただおおさか東線が開通したので、今後は難しいだろうけど。
千日前線は弥刀方面に延伸してわざわざ近鉄との競合区間を増やすより、平野方面に延伸して谷町線との乗換駅にし、地下鉄の末端区間の利便性を上げた方がいい。同じ理由で堺筋線は天下茶屋から玉出に延伸して四つ橋線と乗り換え駅にして欲しい。
同感です！
今里筋線や長堀鶴見緑地線の延伸よりこっちの延伸の方が良いと思います！！
しかし、堺筋線の採電方法は四つ橋線の第三軌条と違って、阪急と同じパンダグラフ方式なったため、多分無理だと思います。
@@matthew416811 さん
乗り入れじゃなくて乗換駅にするだけだから全く関係ないですけど…
河内松原方面とかはどうかな？
@@matthew416811
四つ橋線と堺筋線は乗り入れではなく乗り換えの意味だと思いますよ！
採算はどうなるのかわかりませんが、内環を南下して平野か喜連で谷町線と大国町のように乗り換えできるようにし、高見の里〜松原の最近出来たはんずまんやイオン〜美原のららぽーとまで延伸したら一定数の利用客いそうですが
自分はなんば〜野田阪神の移動で千日前線は
重宝しているのでかなりありがたいです！
延伸するならやはり平野方面で谷町線と
乗り換えられるというのが一番かと思います。
朝夕の時間帯であればJR宝塚線の沿線から難波へ行く場合は海老江乗り換えの方が大阪駅(梅田駅)乗り換えよりも楽ですよ。
阪神なんば線できるまで甲子園に行くのに非常に便利でしたよね。
谷町線沿線の住民としては、
南下して谷町線と接続し、そのまま乗り入れを行うと、
天王寺と難波と東梅田が乗り換えなく行けるので便利になると思います。
あとは、八尾南から藤井寺か近鉄八尾駅方面へつながるともっと利用者は増えそうですね。
野田阪神駅以北は神崎川は不可能やから、塚本まで延伸出来たらと思うし、南巽駅以南ならJR平野駅や谷町線平野駅まで延伸なら、まだ望みはありそうな気もする。追伸:塚本以北に延伸するとしたら加島まで延伸しても良いと思う。加島はJR東西線のみに駅が設置してて、梅田や京橋等に行くなら便利やけど、難波や天王寺等に行く場合に千日前線の加島までの必要かなと思う。
近鉄や阪神の規格で作っていたら今頃半蔵門線や鶴舞線みたいに地下鉄を挟んだ直通運転やってたかも。
市営モンロー主義時代の弊害ですね！
野田阪神はニッポンハム清宮家の実家。
会 話 不 成 立
その話は市の都市計画にそって協議の始まった建設計画の最初の頃に近鉄の方から申し入れがありました。しかし仮にどちらかの路線の輸送量が限界に達するほど逼迫してしまったときには直通運転などできない状態に陥いることが想定されました。
ですので千日前線と近鉄難波線はお互いのダイヤが干渉しないようにするため別々に建設されました。
普通に考えたらそれで建設する以外ないですよね、、
やっぱり地下鉄平野までは伸ばしてほしいな
最低ここまでは延伸してほしいですよね！
途中にJR平野駅付近に設けたら大和路線との乗り換え利便性も向上するのになぁ！
延伸するにしても近鉄弥刀やなくて谷町線平野方面でしょうね。そっちだと内環状線の下をそのまま進めますし。
新深江ー南巽間が延伸されたとき、下請けで生野区の広報誌を編集していましたが、その当時の歓迎ムードはものすごかったですよ。トロリーバスが廃止になってから交通面で実質陸の孤島でしたんで地元の期待も大きく広報誌全体の約半分までが開業関連の記事でした。しかし納品直前になって地元生野区出身の有名人の記事が急遽差し込まれて、哀れ1面だけの記事に縮小されてしまいましたが😅
千日前線はホームが暗いなどと揶揄されますが、実際は難波付近は結構混んでます。
難波〜日本橋〜谷9が混んでて、難波から堺筋線・谷町線に乗り換える需要が大きい印象です。
廃止などというコメントも散見されますが、そうなると堺筋線・谷町線も打撃を受けるので（ネットワーク効果）、少なくとも中心部は必要という考えです。
建設時の資料などをみると、乗り換え需要は最初から織り込み済みだったようですね。
ほんと、内環状線の下を進んで、あと２駅、JR大和路線の平野まで延伸してほしいです。JRが不通の時のバイパスにもなりますし、奈良方面へもとても便利になりますし・・・
内環状線の下、実際は地下鉄駅（仮）とJR平野駅は歩いていける距離ですが、離れているので雨の時は不便を感じます
地下鉄千日前線を野田阪神から淀川を渡って伊丹空港まで延伸したら良いと思いますね。地下鉄千日前線が伊丹空港まで延伸されたら難波⇔伊丹空港が電車で1本なので利便性が大きく向上すると思うのですがね(リムジンバスは阪神高速の渋滞がありますので、定時性の確保に問題があります)。
@b-mart-19xx 車両編成を増やす。もともと8両編成を想定した駅の構造だそうだし。
その気持ちわかります…｡
しかし､
地下鉄千日前線が
仮に､
野田阪神駅から淀川を渡り
大阪空港/伊丹空港へ
到達されたら､
利便性は向上されるかとは
思いますが､
大阪メトロは､
千日前線の路線として
野田阪神駅から
大阪空港方面へ延伸
出来るくらいの
採算･予算は
あるのでしょうか?
地下鉄御堂筋線の
直通運転先でもある
北大阪急行電鉄線や
阪急神戸本線
･阪神電鉄本線
･山陽電鉄本線
･神戸電鉄線の
直通運転先の神戸高速鉄道線､
南海電鉄高野線の
直通運転先の泉北高速鉄道線､
京成電鉄線の直通運転先の
北総開発鉄道線/北総鉄道線
及び住宅公団線､
東京メトロの東西線の
直通運転先の東葉高速鉄道線
などのような
第3セクター会社を
設立された方が､
ある意味で賢いかとは
思います…｡
千日前線北側は野田阪神から直進して鷺州→大淀→茶屋町→天六。
南側は南巽から平野までは最低限延伸して欲しい。
鉄道系の動画ではよく取りあげられる千日前線。内容は決まって、「閑散路線」というものだが、この路線は、一般客にとっては、桜川～今里 間で、阪神および近鉄と並行しているため、客をそちらに奪われているイメージしかなく、実際のところそうなのだが、玉川、阿波座、西長堀、北巽といった駅はサラリーマン客にとっては重要な駅であり、私はサラリーマン時代、よく千日前線に乗って商談しに行ったものだ。南巽は大阪市内では珍しく、周辺には田畑が広がる区域があるが、おそらく、永久的にここを終点とする計画とは思えない。しかし、千日前線自体の乗降客が少ないため、仕方なく南巽が終点のままで推移しそうな公算が強まっている。しかしながら、JRの平野方面に延ばせば状況は違ってくるように思われる。谷町線に平野駅があるため、これが重しになって延伸できないのだと思うが、JRの駅とは1㎞以上も離れている。JRの平野駅はコロナ前だと乗客は１万人を超えていた。何とか生かす手立てはないものか。
会社員時代に生野区広報誌編集の下請けをしてましたけど、新深江から南巽まで延伸したときの熱狂ぶりは忘れられませんよ。陸の孤島とまで原稿に書いてありましたから。
南海の汐見橋線とこれをくっつけてなにわ筋線とすれば面白い存在になったかも。
もちろん地下鉄の改軌やパンタグラフの設置などが必要だし，会社が違うので
それは夢物語だが。汐見橋線も千日前線も赤字なので尚更勿体なく感じる。
@米田昌昭
阪神なんば線が開業する平成21年以前は、難波と阪神電鉄をつなぐ主要ルート(最主要ルートは御堂筋線→梅田)だった｡
JR海老島駅と野田阪神駅は繋がっているので、乗り換えが可能。JR宝塚方面からなんばへ行く時は空いてて穴場ルートです
私もJR宝塚線方面から難波へ行く場合、朝夕の時間帯であれば海老江一択ですね。
神戸方面からも海老江ルートは有効よな
@@ao_gang そうですね。神戸方面から難波方面も海老江ルートはオススメです。
中学で一番美人だった同級生がそのルートで関学三田キャンパスに通学してたなあ。
千日前線かぁ…昔北巽に住んでたから懐かしい…
延伸するならみんなの言うように平野方面がいいな。
あとちょっと伸ばせば乗換駅やのになんでここで終わってるんやろ…という歯がゆいパターン。せめて、せめて平野までは...と思ってしまいます。
大阪市内に引っ越してきて便利な路線だとわかりました。人口が減るばかりなので延伸はやはり難しいでしょうね。
千日前線も開通当初は2両編成で走ってましたから、その時のことを思うと感無量ですよ。
とにかく建設中には水に悩まされ完成したトンネルが水没したこともありますし、阿波座駅の工事では人骨のほか破損した520kg爆弾の不発弾にも1回遭遇してますし、しかも信管がはずれなくて往生したらしいですよ。難波の処刑場あとでは大量の人骨も掘り当てて供養したり、道路の拡幅で店を畳んだ寿司屋が最終日に通行人に無料で飲食の接待をしたり、今里駅あたりでは3000年ほど前のナガスクジラの頭骨の化石を掘り当てたこともあります。同時期の東京の地下鉄建設現場では小判107枚を掘り当てたそうですが。
大阪市の人口は増えてますよ
大阪市は現在、政令指定都市の中で一番人口が増え続けている市です
年間の人口動態
札幌市 −3099
仙台市 −1425
さいたま市 ＋5016
千葉市 ＋731
川崎市 ＋4714
横浜市 −195
名古屋市 ＋767
京都市 −5478
大阪市 ＋13713
神戸市 −10284
広島市 −5949
北九州市 −7902
福岡市 ＋11162
神戸くんさぁ...
@@N-plus 今の所周りから入ってきてるから。 周りが過疎って来てるのにその内「供給」が止まる。止まったら減りだす。
南大阪地域は机上の試算は度外視で延長すれば必要性は高い、
阪神西大阪線(現 阪神なんば線)は、阪神本線のバイパスとして計画され、大物～伝法間、のちに大物～尼崎間と伝法～千鳥橋間が開通し、さらに、千鳥橋から阪神本線野田へ繋ぐ予定だったが、資金難などで野田への延伸計画は断念され、しばらくは千鳥橋が終点となった。
(千鳥橋駅は、当初、2面4線になる予定だったが、これも資金難などで、2面2線の対面式で運用し、外側線相当部分の土地は後に売却された。)
野田延伸計画断念後、動画で取り上げているように、千鳥橋から西九条～難波への延伸計画に変わり、西九条まで延伸したところで、延伸先の西区の九条商店街から、買い物客を他の地域にとられてしまうとの危惧から、延伸反対運動が起き、長らく、延伸は塩漬けになっていた。
千鳥橋から野田への延伸が実現していたら、本線のバイパスとして計画されたことで、駅と駅の間の距離が長い西大阪線に、梅田から特急などが運用され、梅田～三宮・元町間の到達時間は、本線経由より早かったかもしれない。
現状、阪神なんば線には、待避線のある駅がないので、尼崎／大阪難波を発車した快速急行が、前にいる各駅停車を追い越すことは不可能。
阪神なんば線の地上にある駅のうち、3駅程度を、2面4線化して待避線を設置しなければ、近鉄が熱望している伊勢・名古屋方面～三宮間の特急や、噂されている、京阪の地下鉄九条から更に阪神西九条への延伸と阪神なんば線への乗り入れは不可能。
平野方面は地下に放水路と遊水池がありますのでね。正直 南巽から延伸するくらいなら今里筋線を杭全まで延長した方が生野区的には意味がある…んだけどどっちの延伸計画も詰んでますからねぇ。
近鉄民からしたら、朝ラッシュの鶴橋乗り換えで明らかに乗れない＋時間に余裕ない時は千日前線に助けられてる。並走だからこそなせる業。千日前線がなかったら危うく遅刻ってなった経験ある人、割といるんじゃないかな。
それは、千日前線建設当初から想定されていたようですよ、
中央図書館に行く時だけ利用する
近鉄と競合する弥刀方面は厳しく、難波〜平野区方面の直通ルートが出来る平野駅方面の延伸でミッシングリンクを解消するのが現実性が高そうです。
ルート上に道路も整備されてますし。
大和路線、おおさか東線の久宝寺駅まで延伸するのはアリかも知れませんね。
@@jr1529 さん
久宝寺駅への延伸も難波への直通需要を新規に創出しそうです。
私が想定している平野駅方面というのは大和路線の平野駅経由で谷町線の平野駅に至るルートで、平野区の鉄道ミッシングリンク解消も図る感じです。
現在では大阪メトロ千日前線は他社線の混雑緩和に役立っている。
南巽から平野は、お年寄りには歩いては厳しいよね😔
大阪メトロのオンデマンドバスが走ってます
「ユーザー不在の計画に未来がない」がわかるいい例ですね。モンロー主義の失敗例として御堂筋線と対極にある路線だと思います。
ただ近鉄では使えないエンジョイエコカードなどが使える点を考えれば、コスパで全く無駄ともいえない面もあります。
今の技術なら近鉄と直通可能にしてバイパスにする活用案もありえそうですが、少子高齢化が進む今、そこまで需要があるかも怪しいですね…
福島区住みだけど野田阪神から阪急十三まで延伸してほしい
6両編成にして、南巽から、谷町線平野まで延伸して、平野から八尾南まで乗り入れた方が便利になりますし、車庫が、八尾南車庫を共同利用出来そうです
野田阪神からは中津を通り、天六まで延伸するとバスやかつての阪神路面線の補完が出来るのではないでしょうか 天六からは谷町線に接続して大日まで走らせると、大日車庫も共同利用出来そうです
北大阪線のあったルートは現在バス路線は大阪シティバス以外は免許維持路線になってしまっているらしいです。交通状況がかなり悪くなっているのかもしれません。紙の需要が少なくなったとはいえ沿道の印刷会社への通勤客はまだ多くいると思われるので、定時性さえ確保できればのぞみはあるかもしれませんね。
こちらも苦労している今里筋線との今里での乗り入れの可能性はないでしょうか 大阪北部からなんばへの直接アクセスができるなら 双方の路線が活性化されると思うのですが・・・
大阪市営地下鉄時代(特に2010年以前)は本当に酷かった
大阪メトロになって、今後は効率良く開発してもらいたい
似たような話で言えば
四つ橋線の十三および堺延伸
長堀鶴見緑地線の鶴町延伸
今里筋線の吹田方面および湯里延伸
9号線(敷津長吉線)住之江公園-喜連瓜破ですね
サードレールで近鉄に対抗して作ってしまったからこんな結果になったとしか思えない
堺筋線のように柔軟な考え、今後どこかへ乗り入れの構想が有ればよかったのにと思う
それができているだけの柔軟な発想が当時あれば 府市あわせなんて言われませんし大阪府庁に近接して駅（路線）もできていたでしょうね。（堺筋線は市営モンロー主義に対する阪急の意趣返しと万博輸送での国からの圧力が大きかった）
その堺筋線建設のとき、南海は自社の利権を強行に主張して、地下鉄には乗り入れるが他社からの乗り入れも一切認めなかった。結果あわや天神橋筋六丁目駅と動物園前駅で対面乗り継ぎになりかねない状況にした過去があります。うまく立ち回ったのは相手に合わせて千里山線改軌まで持ち出した阪急。
そして大阪府は、70年大阪万博開催が迫った御堂筋線江坂駅までの延伸工事中に地下鉄が通る道路の使用料を強く要求したがために、大阪市からスジが通らないと神崎川手前で地下鉄工事をストップさせられた経歴があります。右往左往したのは、日本万国博覧会協会と国。
逆に考えれば千日前線の失敗があったからこそ、堺筋線を相互乗り入れ前提で建設したのではないかと思います。
異論はあると思います。
@@kawayagi_senryu さま。堺筋線建設のときも、市側は都営浅草線のように相互乗り入れを行う方法を『東京都方式』と呼んで直通協議を始めるには始めたらしいですが・・・結果は上のコメントに記したとおりです。当時の関西ではまだまだその考え方が先進的すぎたようです。
千日前線と近鉄難波線が平行して建設されたのは失敗ではありません、両者協議の上で建設されています。それは仮に両者が相互乗り入れした場合、将来的にどちらかの輸送量が急激に増加するようなことになれば、たちまちその区間の運行本数が限界に達してにっちもさっちも行かなくなり、結果どちらの路線の運行全体にも支障をきたす恐れがあるからです。排除目的だった記録は知る限りありませんでした。ただ、本来千日前線が建設されるべきところに近鉄が建設し、千日前線は新たに買収拡幅された道路部分に建設されることになったので、近鉄から建設費の一部を寄付されています。
1980年代くらいまでの私鉄の輸送力が飽和している時代なら弥刀延伸はあり、だったのでしょうが、現状だと延伸はないでしょうね。
1960年代の千日前線建設の時代って、基本的に通勤輸送って「儲からない」と言う認識で「仕方ないからやるけど」みたいなスタンス。近鉄にしても弥刀延伸は「まあ大阪市がやるというのなら」という姿勢だったんじゃないかな。
大阪は北側は東西距離が短く南側は長く東西方向と真ん中が空白なので、延長すれば利用価値高い。
現状でも関西の鉄道って活気あるように見えるけど、昔はもっと活力のあった時代があったんやなぁ
他の方も言われてますが弥刀より平野でしょうね。。
谷町線が対応できない難波方面へのアクセスが向上するんじゃないかなと。共同溝や内環状線がJRをくぐる(地下)影響で延伸が難しいとかいう話は聞きますが、、
千日前線の延伸するよりも末端区間の延伸するべきですね。
ホームが無駄に広いせいで乗り換えが無駄に遠いんだよね〜
谷町九丁目も今里も乗り換えしやすい難波寄りが激混みょ
わかる、難波で御堂筋線から乗り換える時も意外と遠くて焦るw
延伸するなら地下鉄平野方面だとは思うが、
途中でJR平野との交差地点にも駅を作るのなら、駅名も考えないといけないですね。
地下鉄平野は「平野」となるのは当然として、
JR平野との交差地点については、「野田阪神」と同じように「平野ジェイアール」とでもなるのでしょうか?
いろいろと想像が膨らみますね。
喜連瓜破へのアクセスは、千日前線で計画されていたものの、南海平野線ユーザーが（あべの斎場前で乗り換えはたは直通便で）天王寺駅前へ出ていたこともあって、「天王寺駅に乗り換えなしで行ける」を優先した結果、谷町線延伸という形で行われることになった。
どう考えても南巽からの南伸で
JR平野駅と谷町線平野駅延伸がベスト。
交差するJR大和路線の
高架化工事が急務な事や
その大和路線が地上路線ゆえ
大阪内環状線がその付近でアンダーパス化。
延伸以外にも
①大和路線東部市場前~加美の高架化
②内環状線の地上化
③アンダーパス再利用で千日前線延伸
この３つを並行してすべき。
貨物駅は無視……？ 例え廃止するのにしても広々した土地の確保は？ JR線沿い お子ちゃま丸出し世間知らず
北は、阪急の新大阪連絡線と曽根ー神崎川間の宝塚新線とセットではじめて建設する意味があるので計画がなくなった以上難しいでしょう。
南は、おおさか東線が40年近く塩漬けだった影響で今里筋線の建設を始めちゃったので、弥刀は過剰な輸送力になって採算が取れないのはご承知の通り、最初の平野延長が無難なのでは？
なので河内河内したノリに抵抗無いならあの辺で家買うの穴場だしお勧めですよ。
どちらかというと野田阪神から先、西淀川方面の方が…
西淀川・淀川・東淀川は鉄道で繋がってないから東西を結ぶ路線になったら価値は上がるかと。
理性的な考えは、コスト低いの南巽～JR平野～地下鉄平野案が一番がと思います。
何と言っても、千日前線一番の弱点は、自線路保有する検車場や車庫がなかったこと、加えに所属する森之宮検車場は5路線担当でほぼ満員状態。
延伸すれば、車両所属は谷町線担当の大日検車場と八尾車庫を移し、残ってるスペースは中央線の支線計画にはちょうどいい。
さらに南や北へ延伸やったら、うーん…八尾南から南、現実的には東へ柏原かな？
北へもよく案でません…十三駅までは妥当かな。
千日前線と四つ橋線を北上し合流、塚本ー御幣島ー神崎川ーーー伊丹空港まで延伸すれば難波や生野区、住之江区等からの空港まで1本でつながり便利になりそうです。
千日前線と四つ橋線の両路線が活用でき良いと思うのですが！
初めて乗った時、列車の短さに驚いたw 地元のローカル線でもラッシュ時には6両で走るのに・・・。
JR平野駅の辺りって、内環状線が地下に潜っているので駅作るのは大変でしょうね……
せめて谷町線の平野、欲を言えば三宅・美原辺りまで伸びて欲しい気持ちはありますが。
南巽－天王寺－岸里－鶴町－大阪港－USJ－福－御幣島－塚本－十三－野田阪神と延伸して環状線にすればいいかも。
３０年前は大阪地下鉄は環状線計画が有り今ではいつの間にか頓挫してます
むしろ最初から平野まで繋げといたほうが良かったと思うんだが…
おおさか東線の開業、衣摺の新駅開業、おおさか東線うめきた乗り入れと、どんどんJRの輸送改善が進んだから今更感もあるが
平野から南の延伸？阪和貨物線が旅客化されずに廃線なったし、もうないかと（やるなら20世紀にやっとくべきやった）
まだ、今里筋線を吹田方面に延伸して阪急やJRと接続する方がマシかと
確かに南巽から延伸するなら平野方面ですね。
野田阪神の方も神崎川までではなく伊丹空港まで伸びて欲しかったですね。
当時は伊丹空港廃止論でうずくまってましたし、今も滑走路を増やすなどできないと空港側が対応できないし今昔関係なく非現実的でしょうね。
弥刀方面ではなく地下鉄平野方面へ延伸して欲しいですね。今里筋線の南部延伸よりも需要有りそうですし。
維新府政になってほんまに良かったわ。民営化してからの大阪メトロ素晴らしい。大阪自体も素晴らしい都市になっている。
大阪メトロは大阪シティバス部門の赤字をかぶってでも、債務面で黒字化が保証されているスキームのもとに行われた、官製偽装の民営化というイメージですね。
功罪は数あれど、少なくともメトロだけは維新改革の最大の成功例だと思います✨
大阪～鶴橋環状線を定期利用していますが、環状線が人身事故で止まった時は千日前線が力を発揮しますね
野田阪神駅から延伸するのは西淀川区塚本や御幣島方向に延伸して欲しい
阪神なんば線まで降りるのは大変なので、西淀川区淀川区と延伸したら利用者増えるかも！？
特に十三駅くらいまで延伸すれば難波にも出やすいので
尼崎まで延伸したらな〜、と思ったことがありますね
千日前線は、野田阪神では阪神電車🚃やｊＲ東西線海老江駅との乗り換えが可能でまた、北巽南巽は生野区で、地下鉄がないと不便なところであり不可欠な路線です。ただ延伸となると東大阪方面はＪＲがはしっており厳しいのでは？もし千日前線を利用し南巽からえんしんするならｊＲ平野何ならおおさか東線の始発🚉駅久宝寺迄のばしJRとの乗り換えがしやすくなれば利用者の数も見込めるのかなぁと思います。
平野に伸ばせばいいって意見が多いですけど、内環状線とJRのアンダーパスの構造の関係で難しです。
仮に千日前線が存在してなかったら、近鉄の難波線は複々線で建設されてたんやろか
70年大阪万博開催までは千日前通は今の半分の道幅しかありませんでした。阪神高速もなんば地下センターも存在してませんし、その上国鉄湊町駅（現JRなんば駅）は操車場も機関庫もありいまよりもっと広くさらに北にありましたので、少なくとも道路内にトンネルを収めて工事することはほぼ無理でしょう。千日前線は千日前通を拡幅する都市計画と一体で拡幅部分に建設されました。ですのでその建設費には既存の道路部分に建設した近鉄が一部負担しています。
という経過からでしょうか、一番最初のなんば線計画は阪神近鉄ともに全線高架の予定でした。
地下鉄のネットワークとしては不可欠としても、【阪神↔近鉄】に対してのやり口は【控えめに言ってもクソ】としか…
（まぁ…【南海の難波駅より北への進出】に対してのやり口に較べればマシかも知れませんが…）
なら、並行していても良いんだし…
路線として被るのも【鶴橋↔桜川】で、名前は【今里】と付くけど【近鉄今里↔地下鉄今里】は離れすぎているから…
それより以東は完全に別名…
（大阪上本町と谷町九丁目も別名ですけど…）
あと…被る区間として【鶴橋】や【大阪上本町】は近鉄は１９１４年
地下鉄は１９６８年開業だから…単純に「乗客奪ったろ…」感が露骨…
追記…
ワタシ的には延伸とか以前に…造らなければ良かったのでは？
千日前線のエリアは近鉄に任せて、その予算で…
新大阪→阪急上新庄（または阪急相川）→太子橋今市→今福鶴見→放出→深江橋→近鉄布施→岸田堂→ＪＲ加美→久宝寺緑地
または、→深江橋→小路（近鉄高架（今里↔布施間）下）→北巽→南巽→ＪＲ平野かな…
確か…近鉄今里↔布施の駅間は１．５km（ナビタイム調べ）、近鉄難波駅↔近鉄日本橋が出口によりますが最長で７００m弱だから…近鉄の邪魔もしていない世界線としてならワンチャン新駅も…
まぁ…身も蓋もない考え方なんですけど…
線路幅の問題があるけど関西も各社仲良く乗り入れでもしてくれれば便利なのに
これを大阪市が突っぱねた結果阪神なんば線の経路が変わった結果甲子園と京セラドームの便が良くなった訳だから結果オーライだよね。
千日前線はガラガラって言う人多いけど、そんなことはないです。なんば〜鶴橋は、日中でも立ってる人も多いです。紹介されてましたが、上手く千日前線を使えば安く移動できます。まだまだ大化けする可能性もありますね。
延伸区間の平野区加美北地区・東大阪市大蓮地区は、大阪バスが運行されてますけど、本数は多くなく、ここに地下鉄延伸の計画が進むと、工業・住宅混在地域の再開発が進みそうです。
ところで、全然話は変わりますが、千日前線に並行する近鉄の大阪線は特急以外難波に乗り入れ出来ず、鶴橋か上本町で奈良線に乗り換えを強いられています。これが大阪線が奈良線に勝てない原因です。大阪モノレールも久宝寺口まで来るのはまだまだ先になってしまいましたし。
そこで思案なのですが、ハイブリッド集電方式の電車新造が必要になりますが、千日前線と大阪線を直通運転させたら、土木工事も比較的安く済み、いい感じになりそうです。野田阪神から阪神線に乗り入れさせようとしたら、現地の土木工事が大掛かりで難しいですが、現状の乗換動線は長くないです。第二の「なんば線」の機能も持てそうです。
そういえば、近鉄は、中央線舞洲開業時に、近鉄特急を乗り入れるべく、ハイブリッド集電のR＆Dを継続しています。大阪線の一般電車は車歴40年以上の車両が多く、奈良線に比べ新車投入が進んでいないのは、もしかしたら或いは…。
採算度外視の妄想ですが、南巽から松原市方面の延伸とかどうかな・・・とか。
千日前線、野田阪神-伊丹空港-JR伊丹まで、延伸したら、伊丹-難波間、一本で行けるでござる、難波へ行くに、阪急伊丹-阪急塚口-西宮北口-阪急今津、阪神今津-阪神尼崎-大阪難波間、乗り換えばかっりでござる、千日前線、伊丹まで、延伸、開通してほしいでござる、以上
地下鉄千日前線の、野田阪神からの北上延伸については、JR東西線開通により、西淀川区(国道2号)方面は100％なくなったが、現在、大阪シティバスのみで鉄道空白地帯の、北区(旧大淀区)方面(地下鉄中津駅まで)なら、可能性はゼロではないと思う。
北は阪急の塚口あたりに伸ばして神戸線から難波へバイパスできるようにしてほしいなって妄想してる
寧ろ北側ルートをJR尼崎、阪急塚口あたりまで延伸して欲しい
四つ橋線のなんばから南と、谷町線の守口方面の末端部分も私鉄と真っ向から並行する路線。
その金があるのならもっと他に路線を作るべきではなかったのか。
谷町線守口方面は都島から赤川大東を経て太子橋今市ここから左折して現行の今里筋線ルートならほぼ鉄道空白地を埋められ京阪の複々線が無駄にならず今里筋線を建設する必要もなかった
今から見ると「無駄だなあ」と思わなくはない区間ですな。
でも建設された当時の時代背景を考えれば分かるんだけど、その時代は民鉄も「儲からない」通勤輸送に投資しなきゃならん、と言う時代。例えば京阪にしても、枚方、樟葉駅などの乗降客数が激増していて、大阪市内の輸送にまで手が回る状況じゃない。
となると、どこの民鉄もはっきりとは言わないけど「大阪市が市内の輸送の肩代わりをしてくれるのなら」と言う感じでしたよ。
@@MT-ip2bc いやいや京阪はそのために複々線化したのだから 大阪市が
無駄な建設をしたということ ラッシュ対策で地下鉄に流したいんだなと思わせるのは東京メトロの和光市の乗り入れ路線でしょう
@@ufj24
谷町線と被る区間の京阪の複々線化が谷町線の開業と同じくらいの時期なら、「京阪はそのため（大阪市内の通勤輸送）に複々線化した」は成り立つでしょうな。
でも実際は蒲生（現京橋）～守口（現守口市）間複々線化は昭和8年。
昭和8年の段階で「数十年後には市内の通勤輸送で一杯になるから、複々線化しとこ」とか、どんな預言者だとなる。
1960年代に谷町線の延伸が具体化するけど、この時って京阪側はさっきも書いたけど寝屋川、枚方、樟葉などの利用者が急増して、その対処に追われてる。600Vだったし、輸送力も限界にきてた。
そんな状況で利用客の増加も頭打ちになってた大阪市内輸送に、京阪が力を入れるかどうか。
今から見ると「並走してるなんて馬鹿だね」となるけど、当時の通勤輸送事情から見てみると、理解できるんだよ。
当時は「通勤輸送への投資は儲からない」から、どの民鉄もやりたがらなかったしね。
@@MT-ip2bc だから普通だったら鉄道空白地を埋めるのが優先であり
乗り入れも接続もしない完全平行路線なんて造らないからw どんなに譲っても(おそらく車庫の関係)淀川沿いに延伸して空白地を埋め太子橋今市-守口-大日だよ これだったらあなたの言う混雑緩和の目的がある程度かなうし京阪の独占区間も結構守られた(今や緩行線の駅は1h4本の悲惨な状態) いずれにしても他の路線にも見られるようにかなりお粗末な鉄道網を引いたことが大阪凋落の原因の一つになったね
千日前線は両端から延伸すれば面白そう。
四ツ橋線とかも。
平野に延伸したらの野田側と同じで駅名がJRとメトロでバッティングしてまたややこしいことになるね。
大阪市営では無理でも、大阪メトロとしてなら、原則的に大阪市内だけという延伸エリア縛りを無視出来るとは思うんですが…
だったら北大阪急行電鉄の買収でしょう
縛りはなくなっても、市民の代表である議会の決定した都市計画に基づいて市民の税金で市民のための都市のインフラを整備するという当初の目的が事実上できなくなったことで、今後手持ち資産の利益のみで増大する巨額の建設費を賄うことは実質不可能ということで、第三セクターか上下分割でしか建設できなくなったと考えられますね。
@@user-sv9cu6fy1w 北大阪急行を大阪メトロに吸収合併する案を出したら阪急が猛反発しそうですね。
もともと近鉄や南海への嫌がらせに作った路線なのですから、40年経っても赤字みたいなので暴論ですが、廃線にして近鉄に路線を譲渡すればいいと思います。あれがなければ難波線は完全複々線で大阪難波も6～8線の大ターミナルだったでしょうから（上本町が、ですが）。
ソレな😢。特に南海電鉄は何度もキタ乗り入れの夢を挫かれてますしね。
南海「住之江から梅田へ進出希望します」→市「それ、ウチでやりますからダメ」
南海「天下茶屋から天六まで進出希望します」→市「それ、ウチに計画ありますからダメ」
今度、なにわ筋線経由で大阪うめきたや新大阪への乗り入れが実現しますが、南海電鉄としては100年越しの悲願達成となりますね❤
そもそも大阪市中心部を走る地下鉄の「赤字」なんて、本当のところは分からんですからね。複数の経路がありますし。
それと動画でも出てきますが、千日前線がないと環状線内の移動に二度の初乗り運賃かかるようになるよ。淀屋橋～京橋間が京阪しかない現状考えれば分かるけど。
上本町～難波の併走区間は 土被りの問題が…。（万博の突貫工事でかなり無茶していると昔から言われている）
@@user-pr7my8zb2q それはどっちかというと南海と阪急の政治力の差の方が…。
千日前線、実際に乗ってみると難波付近は結構混んでます。
難波〜日本橋〜谷9が混んでて、難波から堺筋線・谷町線に乗り換える需要が大きい印象です。
これを他社にすると堺筋線・谷町線沿線住民は不便でしょうね（初乗り運賃が加算になり高くなる）
千日前線を延伸するなら弥刀ではなくJR平野を通って八尾南
そして谷町線を延伸させてけいはんな線のような路線で藤井寺を経由して古市か河内国分まで結んでほしい。
用地確保のほか八尾空港の廃止が必須だけど
千日前線は弥刀に伸ばすより平野方面に延伸した方が良いと思います。また今里筋線がほとんど凍結されているから、早く進んでほしいです。
人生で1回だけ大阪旅行した時にあべのハルカス行って、鶴橋で韓国料理食べて、なんばでブラブラした時に使った。
正直なんで近鉄に乗らなかったのかは今でも分からない。
御堂筋線以外で唯一使ったことある大阪の地下鉄がまさかこんなに微妙な路線だったとは
野田阪神から先も南巽から平野方面にも大阪メトロのオンデマンドバスが走っている事実 延伸は100%ないでしょう
🚇大阪シティ地下鉄
・千日前線
・長堀鶴見緑地線
・今里筋線
・いまざとライナー
Osaka Metro Groupの大阪シティ地下鉄は、タブレット型放送。
地図見た感じ、延伸するなら平野なんでしょうけど、だからってそんなに人乗る？って感じですね。乗り換えても都心に出るのに大回りになるので、鶴橋に行きたい人くらいしか恩恵ないですね。それに伸ばすとなると車両を増やすか、1時間の本数減らすかになるので採算も怪しそう。
採算は未知数ですが、JR平野を南下して喜連瓜破の西方向、長居・住之江まで延伸したらJR平野への横の導線が出来て面白いかもしれませんね。
あとは費用かかりますが、喜連瓜破で平面乗り換えもしたいですね
これ並行区間はどの程度混雑緩和に貢献してるのかな
かつての通勤路線でお世話になったからボロクソ言われるのは仕方ないとはいえちょっときつい
近畿大学ら辺はアクセス悪いからそっちの方に延伸したら利用者伸びそう。実現は難しそうだけど
北ルートの延伸に関しては、
さぎす、大淀を経由して御堂筋線中津に接続して、
そのまま新大阪まで乗り入れして欲しい。
それをやるなら城北公園通りまで伸ばすほうが良い、御堂筋線はダイヤが過密で乗り入れる余地はない。大淀から長柄は鉄道空白地帯だから。
@@user-le8co3nk2b
だったら太子橋今市まで延伸でもいいのでは？
さっきちょうど千日前線乗ったとこやw
泉北高速鉄道の和泉ヶ丘まで伸びるせんでしたよね。
こんなことやってたから大阪は地盤沈下したんだな 四ツ橋線なんかもっと有効に活用できる路線だろうに
そもそもなんで南巽止まりなんですか？
めっちゃ中途半端
野田阪神〜北福島〜北梅田〜天神橋〜城北公園通〜太子橋今市はどうかな？
大阪メトロ大好きです！
平野方面への延伸が利便性の向上面で目を惹くものがあったとしても、地下鉄の建設工事費は上昇を続けているので、千日前線の延伸工事実現の可能性は限りなくゼロに近いでしょう。
大阪市と大阪メトロとしては、今里筋線の延伸構想に白黒決着をつけるほうが先。
当時。阪神はなんば線を地元に抵抗されはり、
一方近鉄と阪急だけは双方～商工会議所云々での「南北戦争」
を棚上げして市交通局と協調路線を画策してましたが…
「市営モンロー主義」の勝利で現在の千日前線が完成しました。20世紀の昔話で済みません😅
豊中市庄本方面に延伸すると需要あるのでは？
あの辺鉄道空白地帯やし。
千日前線は、両端が便利。
野田からミナミに行けるのは良い。
市営モンロー主義。
ええですな。
凸版のある海老江迄延伸すれば、乗客が増える
凸版や図書印刷も昨今のデジタル化の影響で紙媒体から他の業態を模索している最中なので、昔のようなバラ色な未来像はあまり望めないでしょうね。
野田阪神で降りる層がそのまま乗り通すだけだから利用状況は変わらないんじゃね？
大阪メトロは相互直通運転ができないのがネックやなぁ
3:50 泉北高速鉄道ユーザーの俺歓喜
おおお、泉ヶ丘駅2番線
そういうコメント出来るなら荒らし止めろよ。
そもそも論として、難波ー上六の区間しか人が多く乗らない。それも18m車の4両編成だから混んでいる様に見えるだけ。
コレが無ければ、鶴見緑地線が開業して南巽方面に行っていた可能性も高い。
1駅で高域移動可能なJR大和路線、
2駅で谷町線に接続できるだろw
なんで平行路線に更に寄って弥刀に再検討したんか謎でしかないわ。
当時は鉄道空白区間だった衣摺の工場地帯や現JR長瀬付近の住宅地や近大生を狙ったんだよ。
ただおおさか東線が開通したので、今後は難しいだろうけど。