Super, dass du / ihr solche lehrreiche und interessante Auszüge aus euren Streams veröffentlicht! Ich hätte keine Zeit, um mehrere Stunden den ganzen Stream eines Flugs anzusehen, um dann genau solche interessanten Erklärungen zu finden. Und Pascal erklärt das sehr gut, völlig spontan und ohne Script usw. aber sehr kompetent. (Auch Sven natürlich, aber in diesem Auszug hatte die meiste Zeit Pascal geredet, darum die Hervorhebung.) Vielen Dank dafür!
Ich bin seit letztem Jahr in der Ausbildung bei der DFS als Lotse. Wir haben zwei Wochen lang intensiv Emergencys trainiert, dabei fand ich lost com immer am schlimmsten😅 Es ist einfach ein ganz ganz komisches Gefühl als Lotse, wenn ein Flugzeug nicht das macht, was man vielleicht grad möchte und man einfach keine Kontrolle mehr hat wie sonst üblich😅Das entspricht genau dem Gegensatz von dem, wie wir eigentlich arbeiten😂Aber solange alles according dem Icao Verfahren abläuft, ist es doch recht entspannt!
@ In den normalen Verfahren für Notfälle gibt es sowas nicht. Für normal wird bei einem Radio Communication failure auch der Squawk 7600 gesetzt, dann ist es ja klar, dass es ein Emergency ist. Wenn man aber wirklich für längere Zeit keinen erreicht, kein Emergency Squawk gesetzt wurde und das Flugzeug vielleicht von seiner Route und Flughöhe abweicht, wird der Supervisor informiert und der ist dann auch dafür verantwortlich, das Militär zu informieren.
Ich möchte dir versichern, dass wir Piloten den Großteil aller Controller sehr schätzen. Manchmal macht ein Flugzeug etwas, was niemand möchte. Aber niemals macht ein Flugzeug das, was ein Lotse möchte. Es macht im Regelfall, was der PIC gerade möchte. Das englische Wort “Clearance” trifft es wesentlich besser als das deutsche (Un-)Wort „Flugverkehrskontrollfreigabe”. Und wenn nicht ein “Unable”, ein “Pan”, ein “Mayday”, “TCAS-RA” oder “Emergency Descent” zu hören oder 7500, 7600 oder 7700 zu lesen ist, ist das fast immer das, was der Controller vorgeschlagen hat. Es gilt zurecht “aviate, navigate, communicate”!
@ Ja schon klar, mein Kommentar war da auch eher umgangssprachlich gemeint😅Und das wir im Ernstfall mit communicate an letzter Stelle stehen ist natürlich auch logisch!
Und ich wollte keinesfalls den Eindruck erwecken, die elementar wichtige Aufgabe aller Lotsen/Controller abzuwerten. Ich halte euren Beruf für einen der anspruchsvollsten überhaupt. Wir können uns manchmal entspannt zurücklehnen, ihr nicht! Aber so wie ihr (manchmal der Wachleiter und ganz oft die CFMU) das letzte Wort habt, ob wir ein Holding fliegen oder nicht, können wir naturgemäß die Tops der TCUs oder Cbs besser sehen. Dir noch eine gute Zeit in Langen!
Ihr habt zwar den eingereichten Flugplan, aber bei Langstrecke kann ja der Wind drehen und sich somit die Landerichtung ändern, also eine Abweichung vom Flugplan.
Vielleicht zu eurer letzten Idee, warum man sich bei Anflugverfahren nicht auf einen Standard geeinigt hat. Aus Sicht eines Nicht-Piloten, aber Chemikers. Im Falle eines Vorfalls haben wir grundsätzlich auch gewisse Standardverfahren. Da wir aber verschiedene Gefahrenpotentiale haben, variieren diese natürlich von Stoff zu Stoff, weswegen ihr ja z.B. für bestimmte Güter im Luftverkehr gesonderte Informationen bekommt. Wenn ich z.B. den berühmten Fettbrand habe, da werfe ich kein Wasser drauf, sondern CO2 oder Pulver. Da kann man wahrscheinlich einfach keine Standards setzen. Und auf eure Situation übertragen, fliegt ihr auf Dortmund oder so an, ist das halt was anderes als wenn ihr im Extremfall auf Bhutan anflöget. Einer der beiden ist im relativen Flachland, vielleicht ein Hügel von 20m, der andere Flughafen ist im Hochgebirge zwischen Bergen eingeschlossen. Wie will man da ein "Standardverfahren" setzen. Aber wie immer ein sehr interessante Video.
Das Standard verfahren der ICAO sagt das man 20 km vor der Landung sich auf die Piste ausrichtet und dann in einem 3 grad Anflug anfliegt, in Deutschland wenden man das Standart verfahren z.B meistens nicht an, da der Anflug meisten aus Lärmschutzgründen in einem zickzack Anflug die Städte vermeidet, sind in Frankfurt z.B bis zu 30km Umweg. In London wendet man das z.B nicht an da man sonst die Schire Menge an Flugzeugen nicht im gewünschten Abstand auffädeln kann. In New York kann man das verfahren nicht anwenden da sich dort 3 Airports sonst selbst in die Querre kommen würde, dort ist es sogar so extrem dass das Anflugverfahren für Langstreckenflugzeuge aus Europa bereits 600km vorher in Kanada beginnt, welche das Standardverfahren um das 30 Fache überschreitet. In Zürich wendet man das Verfahren nicht an, da die Deutschen denn Schweizer nur ein bestimmtes Kontingent an Flugzeug zugesteht welche in Deutschland ihren Anflug beginnen dürfen. Und aus allen weiteren möglichen Gründe, haben die meisten Flughäfen, zumindest bei uns in Europa nicht das Standardverfahren.
Fällt der IDENT Ping unter die Textnachricht Geschichte oder hab ich das im Video verpasst? 😅 Das hat vor drei Wochen bei einen Fall bei VASAviation mit Funkteilausfall (Piloten konnten empfangen aber nicht sende) eine Rolle gespielt 😀
Klar ist es unwahrscheinlich, aber was macht man, wenn GAR KEINE Kommunikation möglich ist und man dringend zb wegen Notfall landen muss? Kann man dann einfach am nächsten Airport landen??
@@maerklin29800 Die Jagdfliegerescorte bekommst Du sowieso ziemlich schnell wenn die Kommunikation verlorengeht. Die feuern in westlichen Ländern aber keinesfalls auf einen Airliner, sondern die klären nur auf. Wahrscheinlich wird die Alarmrotte den Flieger auffordern, zu folgen und ihn zu einem geeigneten Flughafen leiten. Wenn der Flieger aber aus irgend einem Grund nicht folgt, können die in der Luft erst mal nicht viel machen, niemand hat Lust auf die Verantwortung für den Abschuss eines Airliners. Als sich vor ein paar Jahren ein Abfertiger der Horizon Air mit einer gestohlenen Dash-8 Q400 das Leben genommen hat, wurde die auch nicht abgeschossen, obwohl jedem klar war, daß der gar kein Interesse an einer Landung hat. Die Kampfjets sollten die Maschine auf's Meer hinaus drängen - aber viel Glück mit einem Flugzeug, was nicht folgen will. Die Flugsicherung kann in dem Moment nichts anderes machen, als dem Flugzeug den Weg frei zu machen - also wird sie das tun.
Kreditkarte zücken und für 8,99 das Internet-Paket buchen und dem Lotsen ne WhatsApp schicken? 😅
😂
👍👍👍👍👍
😅
Super, dass du / ihr solche lehrreiche und interessante Auszüge aus euren Streams veröffentlicht!
Ich hätte keine Zeit, um mehrere Stunden den ganzen Stream eines Flugs anzusehen, um dann genau solche interessanten Erklärungen zu finden. Und Pascal erklärt das sehr gut, völlig spontan und ohne Script usw. aber sehr kompetent. (Auch Sven natürlich, aber in diesem Auszug hatte die meiste Zeit Pascal geredet, darum die Hervorhebung.)
Vielen Dank dafür!
voll cooles video. kannst mal ein video machen über side stick priority, wenn du lust hast
Danke, sehr interessant!🙂👍
Wieder sehr interessant, weiter so.
Sehr interessant 👌
Entspannt zurücklehnen und warten bis die Alarmrotte auftaucht.
Ich bin seit letztem Jahr in der Ausbildung bei der DFS als Lotse. Wir haben zwei Wochen lang intensiv Emergencys trainiert, dabei fand ich lost com immer am schlimmsten😅 Es ist einfach ein ganz ganz komisches Gefühl als Lotse, wenn ein Flugzeug nicht das macht, was man vielleicht grad möchte und man einfach keine Kontrolle mehr hat wie sonst üblich😅Das entspricht genau dem Gegensatz von dem, wie wir eigentlich arbeiten😂Aber solange alles according dem Icao Verfahren abläuft, ist es doch recht entspannt!
Gibt es einen Zeitpunkt bei dem ihr angewiesen seid die Luftwaffe zu informieren?
@ In den normalen Verfahren für Notfälle gibt es sowas nicht. Für normal wird bei einem Radio Communication failure auch der Squawk 7600 gesetzt, dann ist es ja klar, dass es ein Emergency ist. Wenn man aber wirklich für längere Zeit keinen erreicht, kein Emergency Squawk gesetzt wurde und das Flugzeug vielleicht von seiner Route und Flughöhe abweicht, wird der Supervisor informiert und der ist dann auch dafür verantwortlich, das Militär zu informieren.
Ich möchte dir versichern, dass wir Piloten den Großteil aller Controller sehr schätzen. Manchmal macht ein Flugzeug etwas, was niemand möchte. Aber niemals macht ein Flugzeug das, was ein Lotse möchte. Es macht im Regelfall, was der PIC gerade möchte. Das englische Wort “Clearance” trifft es wesentlich besser als das deutsche (Un-)Wort „Flugverkehrskontrollfreigabe”. Und wenn nicht ein “Unable”, ein “Pan”, ein “Mayday”, “TCAS-RA” oder “Emergency Descent” zu hören oder 7500, 7600 oder 7700 zu lesen ist, ist das fast immer das, was der Controller vorgeschlagen hat. Es gilt zurecht “aviate, navigate, communicate”!
@ Ja schon klar, mein Kommentar war da auch eher umgangssprachlich gemeint😅Und das wir im Ernstfall mit communicate an letzter Stelle stehen ist natürlich auch logisch!
Und ich wollte keinesfalls den Eindruck erwecken, die elementar wichtige Aufgabe aller Lotsen/Controller abzuwerten. Ich halte euren Beruf für einen der anspruchsvollsten überhaupt. Wir können uns manchmal entspannt zurücklehnen, ihr nicht! Aber so wie ihr (manchmal der Wachleiter und ganz oft die CFMU) das letzte Wort habt, ob wir ein Holding fliegen oder nicht, können wir naturgemäß die Tops der TCUs oder Cbs besser sehen. Dir noch eine gute Zeit in Langen!
Ich habe gerade schon die gleiche Frage an einen angehenden Lotsen gestellt. Ab wann wird die Luftwaffe informiert?
"Seven Six, radio nix" :D
Über welches Signal gehen denn die Kurznachrichten? Muss ich dafür auch eine Frequenz kennen, oder wie erreiche ich den passenden Lotsen?
Ihr habt zwar den eingereichten Flugplan, aber bei Langstrecke kann ja der Wind drehen und sich somit die Landerichtung ändern, also eine Abweichung vom Flugplan.
Man wird ja für einen Anflug und eine Landebahn gecleared, wenn das von den Planungen abweicht, muss man halt neu planen.
@@stormeagle28 Ja, das ist mir schon klar, wenn man aber einen totalen Funkausfall aller Systeme, wie hier Hamburg oder Zürich.
Vielleicht zu eurer letzten Idee, warum man sich bei Anflugverfahren nicht auf einen Standard geeinigt hat. Aus Sicht eines Nicht-Piloten, aber Chemikers. Im Falle eines Vorfalls haben wir grundsätzlich auch gewisse Standardverfahren. Da wir aber verschiedene Gefahrenpotentiale haben, variieren diese natürlich von Stoff zu Stoff, weswegen ihr ja z.B. für bestimmte Güter im Luftverkehr gesonderte Informationen bekommt. Wenn ich z.B. den berühmten Fettbrand habe, da werfe ich kein Wasser drauf, sondern CO2 oder Pulver. Da kann man wahrscheinlich einfach keine Standards setzen.
Und auf eure Situation übertragen, fliegt ihr auf Dortmund oder so an, ist das halt was anderes als wenn ihr im Extremfall auf Bhutan anflöget.
Einer der beiden ist im relativen Flachland, vielleicht ein Hügel von 20m, der andere Flughafen ist im Hochgebirge zwischen Bergen eingeschlossen. Wie will man da ein "Standardverfahren" setzen.
Aber wie immer ein sehr interessante Video.
Das Standard verfahren der ICAO sagt das man 20 km vor der Landung sich auf die Piste ausrichtet und dann in einem 3 grad Anflug anfliegt, in Deutschland wenden man das Standart verfahren z.B meistens nicht an, da der Anflug meisten aus Lärmschutzgründen in einem zickzack Anflug die Städte vermeidet, sind in Frankfurt z.B bis zu 30km Umweg. In London wendet man das z.B nicht an da man sonst die Schire Menge an Flugzeugen nicht im gewünschten Abstand auffädeln kann. In New York kann man das verfahren nicht anwenden da sich dort 3 Airports sonst selbst in die Querre kommen würde, dort ist es sogar so extrem dass das Anflugverfahren für Langstreckenflugzeuge aus Europa bereits 600km vorher in Kanada beginnt, welche das Standardverfahren um das 30 Fache überschreitet. In Zürich wendet man das Verfahren nicht an, da die Deutschen denn Schweizer nur ein bestimmtes Kontingent an Flugzeug zugesteht welche in Deutschland ihren Anflug beginnen dürfen. Und aus allen weiteren möglichen Gründe, haben die meisten Flughäfen, zumindest bei uns in Europa nicht das Standardverfahren.
Fällt der IDENT Ping unter die Textnachricht Geschichte oder hab ich das im Video verpasst? 😅 Das hat vor drei Wochen bei einen Fall bei VASAviation mit Funkteilausfall (Piloten konnten empfangen aber nicht sende) eine Rolle gespielt 😀
In der militärischen Flugsicherung gibt es noch eine Variante: Ein Dreieck fliegen mit Kantenlänge 1min.
Kurzwelle ist nicht mehr an Board? UKW Transatlantik ist zwar möglich, aber nicht zwingend zuverlässig...
Für den Algorithmus
Mal ne Frage: (Wann) würde man die Passagiere informieren?
Wenn sie dumme Fragen stellen, wegen den Kampfflugzeugen neben den Tragflächen.
Und wenn es von einer Sonneneruption getroffen würde?
Klar ist es unwahrscheinlich, aber was macht man, wenn GAR KEINE Kommunikation möglich ist und man dringend zb wegen Notfall landen muss?
Kann man dann einfach am nächsten Airport landen??
Bleibt Dir ja keine andere Möglichkeit. Transponder 7700 wäre nicht schlecht für die Nummer, aber irgendwo muss man ja runter.
@stormeagle28 ja dann wär halt spannend ob der Tower dich dann als Bedrohung sieht oder versucht alle Flugzeuge aus dem Weg zu lotsen
@@maerklin29800 Die Jagdfliegerescorte bekommst Du sowieso ziemlich schnell wenn die Kommunikation verlorengeht. Die feuern in westlichen Ländern aber keinesfalls auf einen Airliner, sondern die klären nur auf. Wahrscheinlich wird die Alarmrotte den Flieger auffordern, zu folgen und ihn zu einem geeigneten Flughafen leiten. Wenn der Flieger aber aus irgend einem Grund nicht folgt, können die in der Luft erst mal nicht viel machen, niemand hat Lust auf die Verantwortung für den Abschuss eines Airliners. Als sich vor ein paar Jahren ein Abfertiger der Horizon Air mit einer gestohlenen Dash-8 Q400 das Leben genommen hat, wurde die auch nicht abgeschossen, obwohl jedem klar war, daß der gar kein Interesse an einer Landung hat. Die Kampfjets sollten die Maschine auf's Meer hinaus drängen - aber viel Glück mit einem Flugzeug, was nicht folgen will. Die Flugsicherung kann in dem Moment nichts anderes machen, als dem Flugzeug den Weg frei zu machen - also wird sie das tun.
@@maerklin29800 Warum sollte der Tower dich als Bedrohung sehen, solange nicht squawk 7500 eingedreht ist?
Der Funk im Hintergrund ist nervig. Bringt ihn auch immer zum stocken beim erklären.
Ist in Realität nun mal auch so. Man muss ja mitbekommen was im Funk abgeht.
Wahrscheinlich ne blöde Frage, kann der Pilot nicht einfach sein Handy anschalten und um Hilfe telefonieren?
Natürlich kann man das versuchen. Ist halt die Frage ob das funktioniert
Geht nur bis zu gewisser Höhe und gewisser Geschwindigkeit. Auf 36.000ft mit 800km/h wird das sehr sicher nix.
Für den Algorithmus