5:22 사실 말이 45분 소요지 배차간격 생각하면 1시간정도는 잡아야 하죠. 그나마 별내에서 출발할 때는 차 시간이라도 맞춰 나갈 수 있지 돌아올땐 별수없이 기다려야 하니 잠실-별내뿐만 아니라 경중이 다니고 있는 잠실-남양주는 대부분 다 버스에 의지할 수밖에 없는 것 같아요. 남양주 시민으로써 잠실가기 매우 불편합니다.
남부는 이미 개발 될때로 되었기 때문에 이미 땅값 집값도 오를때로 올랐기 때문에 사람들이 함부보지 못함 이 상황에서 수도권인구는 폭증중이고, 비싼 남부보다는 비교적 싼 북부를 사람들이 많이 찾음 그중에서도 서울과 가까운곳이 양주 남양주 파주 이렇게니 이제 북부쪽으로 많이 개발이 쏠릴듯
맞는 말입니다. 그러니 GTX같은 중복투자가 나올 수밖에요. 한국을 제외한 많은 나라에서 '광역철도'와 '도시철도'의 구분이 뚜렷한 데에는 그만한 이유가 있는겁니다. 서울지하철이 서울시외로 나가서는 안 되었으며, 광역철도는 경기도 각 통근권에서 서울시내 주요지점을 빠르게 이어주는 목적에 충실했어야 합니다. 이미 글렀지만 말입니다. 간선철도망이 부실한 것도 매우 안타깝습니다. 전철이 개통하면 여객철도를 밀어버리죠. 공존하는 게 맞는겁니다. 경인선, 경의선, 경원선, 경춘선. 모두 광역철도 개통 후 여객열차가 사라져버렸습니다. 이들이 전철과 공생하고 있었다면 GTX가 왜 필요하겠습니까? 얘네가 GTX 그 자체인걸..
일철과 비교해도 한국이 그렇게 뒤쳐졌나 의문입니다. 일철이 급행의 천국이라지만, 지하 구간 급행 운행은 드물기 때문에 지하철의 범주에선 거기도 속달성이나 혼잡도로 보면 별 수 없습니다. 물론 그래서 교외 지상 사철, 시내 지하철로 짧게 직결하는게 도쿄의 기본 모습이 되었긴 하지만요. 웬만한 노선이 교외에서 급행 운행을 하더라도 지하철로 직결되는 순간 각역 정차로 속도가 떨어집니다. 한국에 지하 급행 지하철이 9호선이 있다면, 도쿄에는 후쿠토신선 딱 하나 있죠. (도에이 신주쿠선이나 아사쿠사선, 요코하마 블루라인은 급행이라도 지하에선 앞차를 제대로 앞지르지도 못하니 제외합니다) 철도 구축보다 도시화가 먼저된 한국에선 교외 지상 급행선은 상상하기 힘들고 GTX 환승으로 GTX 각 역을 환승 거점으로 하는 완행 노선을 기대할 수밖에 없습니다. GTX가 수도권 요금제에 편입되는 건 최단 거리 운임 산정 탓에 타 업체가 반대해서 절대 이뤄지지 않는다고 보지만, 1호선-무궁화호 환승 같이 유용하게 써먹는 사람들이 많아질 겁니다. A선으로 예를 들자면, 분당선 타고 기흥에서 삼성까지 가지 말고 구성역에서 환승해서 GTX를 타고 가는 식이 될 겁니다.
@@mashrabbit 인프라의 방대함과 운행방식, 효율성을 따지자면 뒤쳐지는 게 사실입니다. 그러나 편의성이나 직관성, 시설과 같은 면에서는 한국이 앞서는 것도 사실입니다. 그리고 그 이전에 저는 일본과 비교한 적 없습니다. 오해가 있으신 것 같은데, 제가 말씀드린 철도망 형태는 유럽식입니다. 도시철도와 광역철도, 여객철도가 뚜렷하게 구분되는 형태죠. 일본이 처음 지은 지하철 2개도 다름아닌 유럽식으로, 제3궤조에 차량도 작고 터널 규격도 작고 심도도 얕고 역간거리도 짧은 전형적인 유럽식 지하철이었습니다. (긴자, 마루노우치선) 유럽이 도와줬으니 당연한거겠지만.. 아무튼, 말씀 잘 하셨습니다. 도쿄에서도 지하철이 급행운전하는 경우는 드물다고 하셨죠? 당연히 그렇죠. 도쿄의 지하철은 노선 길이 자체가 짧으니까요. 순환선인 야마노테선 바깥쪽은 이미 JR과 사철이 빼곡하고, 지하철이 순환선 내부의 노면전차를 대체하는 데에서 시작했기 때문입니다. 또한, 순환선 내부가 죄다 번화한 도심지라는 것도 고려해야 합니다. 서울은 3핵도시로 발전을 택한 이후 지하철을 건설하기 시작했고, 도시철도는 이미 2호선이 야마노테선보다 원이 큼에도 순환선 안쪽보다 바깥쪽이 훨씬 깁니다. 애초에 성격 자체가 판이하게 다르기 때문에 도쿄와 서울의 도시철도를 단순 비교하는 것은 도시/교통공학 적으로 볼 때 너무나도 편협한 시각이고, 많은 모순을 동반할 수밖에 없습니다. 도쿄에서 지하철에 직결하는 노선들은 "모두" 상시급행운전을 하는 노선들입니다. 서울 지하철에서 법적으로 서울 지하철이 아닌 노선과 직결운행하는 노선은 1, 3, 4호선이죠. 그러면, 서울 지하철 1호선에 직결하는 경부, 경인, 경원선 등과 3호선에 직결하는 일산선, 4호선에 직결하는 진접선, 과천선과 안산선에 적어도 지하철 구간에 직결하는 상시급행등급 하나라도 있어야 도쿄와 1대1 비교가 가능한 '구색이라도' 맞춰 지는겁니다. 현실은 1호선 경부선급행 30~60분간격 상시급행 달랑 하나. 만약 도쿄와의 더욱 확실한 비교를 위해 서울 지하철의 범위를 '2호선 내부 및 서울시내' 로 줄이기라도 한다면 더더욱 처참한 현실을 볼 수 있습니다. "일본이 비록 사철은 급행이 있다지만 지하철은 없다! 그러니 한국도 지하철에 급행 없다고 이상한 게 아니다!" .. 라고 하기엔 일본의 사철 구간에 대응되는 한국의 지하철 구간에 급행이 너무나도 없다는 점을 인정해야 합니다. 아니 뭐 굳이 지하철까지 안가더라도 JR과 코레일 광역철도만 비교해 봐도 상대가 안되는 걸 아실텐데..
@@청음E 원댓글에 댓글 달아서 바로 윗 댓글은 애초에 읽지 않았었습니다. 뭘 잘못 읽었다는 건지 이해가 안 되네요. 첫 단추 잘못 꿴 거는 도쿄나 서울이나 피차일반입니다. 그나마 일본은 교외 직결로 시내 구간이 짧아서 애초에 필요 없었기에 한조몬선도 치요다선도 전역 정차로 잘 다니고 있고 문제가 드러나지 않는 차이일 뿐입니다. 아무튼 요점은 그거죠. 지어진 지하 구조물은 웬만해선 못 바꾼다. 바꿀 돈이 없다. 한국은 지하철 개념을 제거하면 1호선 종로선 제외한 구간만 달랑 남아버릴테니 뭐 말씀하신 건 반박할 이유도 없고 당연한 거고요. 일본 비교하고 일본처럼 해야한다는 건 이미 물건너 갔습니다. 누가 돈 들여서 추가 수익도 안 나는데 적자 노선들(우리나라 2호선 빼고 전체가 그렇죠) 급행화하려고 하겠습니까? 도쿄는 지하철이 짧으니까, 이건 새 개념처럼 이야기하시는데 제 이전 댓글에도 고대로 있는 거 보이시죠? 본인 글에 대한 반론이라고 오해하신 것도 당혹스러운데, 다시 한 번 정독 좀 해주시고요. 그리고 그게 주요 논점이 되어서도 곤란한게, 그럼 한국 수도권에 지하철을 짧게 지으시겠습니까? 지하 30km 남짓만 짓고 지상으로 나올 곳이 애매한 거, 서울 지도만 봐도 아시죠? 일본은 왜 되냐고요? 웬만한 사철 철도조차 한국의 일제강점기 시대, 태평양 전쟁 전부터 이미 있었거든요. 도호쿠 신칸센 건설 투쟁 보시면 1980년대 잘 살게 된 일본에 지상철 뚫는 건 한국급으로 빡셌습니다. 한국이 도시철도 건설에 힘쓰기 시작한 것, 도시화 이후의 일이죠? 유럽식 좋죠. 그게 GTX 같은, 도시철도와 구분되는 별도 광역 교통망 아닌가요? 무궁화호 있으면 필요가 없다는 건데... 경부선과 중앙선은 실제로 그렇게 굴러가고 있죠. 하지만 이것도 경부선은 GTX 직결식으로 계통을 만들어서 이용하려는 것 같던데 뭐 이건 저도 구체적인 사항을 모르겠지만, 현 무궁화호 편성은 중앙선에서 KTX까지 복복선도 아닌 복선으로 쥐어짜는 상황에서 '최선'의 운행이라 봅니다. 별도 노선이 아니고선 해결이 안 되지 않을까요? 경의선만은 말씀하신대로 일반 여객 철도를 빼앗긴 셈인데, 이것도 사실 이전에 통근열차가 운행중이었으니 그냥 경의선 전철이랑 동급의 위치라 빼앗긴 것도 아니겠죠. 예시 드신 것 중에 '무궁화호' 급의 열차를 복선전철화로 인해 '빼앗긴 곳'에 해당하는 곳은 모르겠네요. 애초에 운행중인 것도 아닌데요. 말씀이 맞다면 GTX 같은 별도 계통으로 수요가 더 흥할 건데 왜 비판적이신가 모르겠습니다. 말씀해주신 건 참 좋은 개념이고 저도 일본에서 통근 때 이용해봐서 잘 압니다. 추가금 없는 완급결합 얼마나 좋습니까. 미리 만들었다면 말이죠. 1960년대 뚫린 도큐 덴엔토시선은 지하화하면서도 딱 절묘한 지점에 복층 방향별 대피설비를 만든 사쿠라신마치역 덕분에 시부야 직전까지 급행 운행 잘 합니다. 하지만 그런 거, 한국에서 돈도 없다고 맨날 파행 운행하고 인건비 쥐어짜는데 어느 대통령이 나서서 처참한 BC를 짓밟고(?) 대통령 지정사업 같은 강수로 착수할까요? 그나마 GTX는 돈을 따로 받는다는 가정으로 타당성을 얻기라도 했죠. 일본이 개쩝니다, 이런 답글을 달아야 정답입니까? 거기도 돈 없는 건 마찬가지지만 시내 노면전차 지하화, 교외 사철 네트워크의 고속화 시점에 택지 개발과 동시에 해서(그래서 주요 사철은 xx급행전철이라는 회사 이름이 많습니다. 왜냐하면 '급행전철' 이전에 일반 전철은 노면전차였거든요), JR(당시 JNR 국철)은 시티 트레인 정책이 잘 맞아 떨어져서 기관차 객차 버리고 통근형 동차를 도시간 운행 확대하는 등, 갖고 있던 시설에 개선을 거듭하면서 운이 좋게 지금의 역할을 분담할 수 있게 된 겁니다. 지하에 짓지 않으면 답이 없는 한국에서 선택할 수 있는 답이 아닙니다. 시설비 최소로 해야 타당성 나오는데 김포 경전철 같은 다이어트된 최소 설비만 지어서 사람들이 출퇴근 시간에 터져나가게 지옥철만 만들 뿐입니다. 그런 와중에 분당선 급행선 확충 및 고속화 용역 등... 용역만 하고 함흥차사죠? 지상철인 4호선만 안산선에 그나마 출퇴근 시간 급행이 늘어나고 끝났습니다. 그러니까 GTX 정차역을 향해 네트워크가 강화하는 미래밖에 안 남습니다. 3호선이나 경의선은 킨텍스 대화역이나 대곡역에서 환승해서 서울 시내로 갈 거고, 경춘선 직결하는 B선은 일본식 사철 직결과 꽤 유사한데 더 유용할지도 모릅니다. 교외에서 적당히 스킵하고 시내 와서 목적지 역으로 환승하거나 GTX 역에서 내리겠죠. 결국 늦게 구축한 설비가 GTX 추가 운임 같은 꼴로 돈을 더 받기야 하겠지만, 이것도 대한민국식 교통 네트워크의 고속화이자 미래라고 보면 되는 겁니다. 일본처럼 못해서 대한민국은 글렀어... 가 정답이 아닙니다. 그들이 1960-70년대 찾아낸 답이 지금의 일본 수도권 네트워크이고, 우린 2000년대 들어와서 2030년의 답을 찾아가는 과정입니다. JR과 코레일 비교는 뜬금 왜 등장하나 모르겠네요. 일본도 JR은 화물선으로 뚫어놓은 걸 여객으로 전용해서 네트워크를 어거지로 늘린 겁니다. 무사시노선, 린카이선(이건 JR이 싫대서 제3섹터로 도쿄도에 떠넘김) 역사나 알아보고 감탄해보세요. 시설의 규모에 손쉽게 압도되지 마시고 그 이면에 어떤 역사가 있었는가, 그래서 폭발하는 수요대비 여객으로 쓰기에 열악한 시설을 줄어든 화물 수요를 활용하여 이렇게 쥐어짠게 대단하구나 (그래서 막장 환승이 많습니다) 그 점에 놀라야 할 부분입니다. 일본은 일찌감치 선견지명으로 교외 네트워크를 구축했어! 는 틀린 말입니다. 게이힌토호쿠선도 야마노테선 화물선에서 화물 빼고 여객화한 거고요. 화물 수요가 빠지면서 남는 시설이 있던 걸 유효하게 활용하는 것이 대단한 거에요. 시설이 없는 한국에 할 소리가 아닙니다. "한국은 왜 일본처럼 안 만들었어?" 이게 하고싶은 말씀이시잖아요? 일본이 우월하다! 가 결론이 되어서는 안 된다는 말입니다. 그 지하 공사비 계획 늘렸다가 노선 자체가 좌초되면 어떻게 하려고요. 7호선 포천선 같은 전개나 되죠. (여긴 급행이 아니라 그냥 거리 대비 수요 자체가 문제인 케이스지만요... 산골이라 터널이 길어지고 지상화도 애매하고)
@@지테TV역사교양지식 용산-성북 계통이 10량 1호선 그대로 운행했고, 이후 8량으로 덕소, 팔당 방면 열차 조성하여 운행하다가 (2005년) 6량 배차 조밀화를 잠시 일부 열차에 대해 시도했다가 (2011년) 욕먹고 되돌려서 8량으로 정착되었습니다. 첨언하자면 2012년 경의중앙선 직결이 되었으니 말씀하신 6량에서 8량 증결 자체는 맞는데, 애초에 8량이었다는 게 빠졌네요.
@@길통이 국철 및 용산덕소선 시절 제외하고 처음에는 중앙선이 현재처럼 8량이었습니다. 그러다가 중앙선 8량에서 빼온 2량 객차를 분당선 일부편성의 8량화에 쓰기로 하고 대신 중앙선은 배차 조밀화를 하려했으나, 정작 중앙선은 청량리~망우 선로용량 부족으로 인해 배차조밀화가 안되어 터져나가기 시작하니 난리가 났었죠.
천호역 8호선 오지게 사람들 많이 환승함.. 대부분 보면 5호선 하남풍산, 마천 에서 타고 오는데 5호선 가장 붐빌 때 9호선, 2호선 같습니다. 그래서 마천행과 하남풍산행 두 노선을 없애고 순환으로 돌리지 않으면 내년엔 서울도시철도중 가장 혼잡하고, 붐빈는 곳이 될 것이고 8호선 별내역 까지 수요를 감당하지 못할 것입니다.
근데 암사역사공원역, 장자호수공원역, 동구릉역은 이미 확정되었고 바뀔 가능성은 없습니다. 진접선은 국토부가 역명지정권을 가지고 있었으나 별내선은 국토부가 아닌 각 지자체가 역명지정권을 가지고 있어서 시위원회에서 확정되면 그대로 간다고 보시면 됩니다. 그리고 진접역과 진접시 광릉숲은 너무 지나치게 멀어서 국토부에서 이건 좀 뇌절인데라고 보고 반려한거에요.
이건 진짜 필요한 노선입니다. 차타고 서울 송파에서 남양주 구리쪽 갈때마다 강동대교 건너 구리 남양주 톨게이트, 토평IC 왔다갔다 할때 진짜 헬입니다. 반대편에서 서울 올라올때 새벽6시부에도 톨게이트 10차선 넘는데도 차가 밀립니다... 하하하 특히 구리 남양주 부근에는 창고가 많아 화물차가 엄청 많거든요. 가칭 고덕구리대교도 곧 개통하고 지하철도 뚫리니 여러모로 분산되어 원활해질것으로 기대합니다
@@ILGWANG19 7호선의 급행 역할정도는 가능할듯 합니다. 노원에서 7호선 타고 강남으로 가려면 중간역들이 많기도 하고 출퇴근시엔 사람도 많죠… 그리고 잠실로 가는 수요를 붙잡을수도 있구요. 현재 중랑구하고 구리시에서 6호선을 8호선 동구릉역으로 연장하려고 하는것도 그런 이유 때문입니다.
@@magickid7028 7, 8호선 2차분 전동차가 1999년산이고 6호선 전동차가 1998년산이니까 7, 8호선 2차분 전동차의 대체 작업이 시작되기 전에 6호선 전동차의 대체 작업이 진행될 것으로 보입니다!!혹은 6호선에 급행 신설이 현실화가 되었다면 급행 신설을 대비하여 증차분이 도입되었을 수도 있었고 배차간격 문제로 증차가 되지 않을까라는 생각도 듭니다..(640, 641편성의 부재부터 메꿔야죠) 한 가지 더 설명을 드리자면 본래 6호선 전동차는 1998년부터 1999년까지에 걸쳐서 현대정공과 한국철도차량(KOROS: 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 3사 합병)에서 제작되었고 7, 8호선 전동차는 1999년부터 2000년까지 한진중공업과 한국철도차량, 로템(KOROS가 개칭)에서 제작되었으며 내장재가 개조되기 전에만 해도 올바른 패찰이 부착되어 있었으나 2004년~2006년까지 이루어진 객실 내장재 교체 작업 후 당시 서울특별시도시철도공사의 사장이던 음성직의 장난질로 패찰이 죄다 1999년 로템 제작으로 부착되어 버렸죠-_-;;저 당시에도 이에 대해서 말이 많았습니다
진접 이미 8012번 승객 빠졌습니다. 잠실이 끝이 아니고 최소 70% 이상의 승객들은 환승해서 강남구로 출퇴근하죠. 그러니 테헤란로쪽에서 특히나 역삼동이랑 역삼 서쪽이 목적지라면 진접 오남에선 4호선 탄 다음 동작에서 9호선 갈아타게 되어있음 그리고 그쪽은 고속도로 접근이 다산 별내 평호 마석 덕소보다 불리함
역쟁이님 항상 영상 잘 보고 있습니다. 역쟁이님 보면서 새로운 정보라던가 궁금했던 정보를 많이 얻어가고 챕터별로 이야기가 진행되어서 중구난방 되지 않고 정리되어 있어서 정보를 얻기 유용합니다. 한가지 아쉬운 점은 영상의 진행은 챕터를 나눠서 진행하시는데, 정작 타임라인(재생바)에서는 챕터별로 나뉘어 있지 않아 원하는 부분만 찝어보거나 다시보기가 불편합니다. 각각의 챕터를 재생바 구간나누기로 나눠서 올려주시면 어떨까요?
8호선 별내 연장이 많은 이득을 줌과 동시에 잠실역 유동인구 1등 찍히겠네요.. 8호선이 별내까지 나가면 M2344 노선도 잠잠해지고 여기서 별내별가람까지 가면 진접,진건에서 구리 넘어가는 9번같은 노선에 비해 시간이 단축되고 8012에서 전철로 이동할거고.. 남쪽은 모란에서 남쪽으로 밀면 사실상 8호선도 인원 터지겠지만 모란에서 그대로 성남시청 죽전 수지구청까지만 내려가도 잘본거고.. 오버해서 흥덕까지 끌면 인원 터지고.. 암튼 아무쪼록 연기만 안되길 바랍니다.
동구릉역 근처에 사는데 구리 교통 ㄹㅇ 헬임 지하철 타자니 경의중앙선 배차간격이랑 열차 지연 거지같은건 예전부터 유명했고 버스 타자니 남양주 별내 진접 다 거쳐와서 사람들은 꽉 차있는데다 한 번 버스 놓치면 기본 15-20분 대기ㅋㅋ 출퇴근 시간 상봉쪽으로 향하는 도로도 꽉꽉 차있음
일단 지하철 노선을 외곽으로 쫙 깔고, 외곽지역에 공원이나 쇼핑시설, 문화시설을 조금씩 늘리면서 환경을 조성하고 그렇게 사람들이 서울내가 아닌 서울 외곽에 사는 안정도가 올라가면 그틈안에서 먹고사는 자영업자들이나 작은 회사들이 늘어나게 되고 최종적으로 기업들을 조금씩 외곽으로 뺴내면서 쾌적하고 여유롭게 살수있는 도시 확장을 해나아가는 중인듯 지금은 너무 쫍아터져서 장기적으로 도시계획을 펼치면서 나아가야한다. 대신 한국 경제가 지금까지 온것처럼 쭈욱 발전한다는 전제하에. 중간에 빠그리나면 곳곳이 할렘가 탄생하는건 시간문제 국가가 잘 발전하고 있는거 같아서 내가 다 기분이 좋군
구리 별내 다산 쪽만 8호선 직접수요가 되겠고. 호평 평내 마석 진접 덕소 등은 기존대로 광역버스가 현재대로 배차 운영될것으로 보입니다.. 마석에서 별내까지 경춘선타고 8호선 타고 잠실에서 또다시 2호선 환승할 시간에. .집앞에서 버스 한번에 잠실 나가는게 편하죠ㅎㅅ 개통되도 달라질건 없다는 사실이죠..
@@yoonpan5307 천호역 환승동선이 짧아서 많은 이용객이 몰리고, 마천지선 지역의 환승역은 본선이나 하남선 이용객들은 거의 이용하지 않습니다. 현재도 상당히 높은 혼잡도를 보이기에, 암사 시종착 열차가 있는 것이 낫다고 봅니다. 또한 별내선 차량을 반입할때 추가적으로 차량을 반입하는 것도 고려해 볼 수 있겠고요.
진짜 구리랑 남양주시 주민들 대중교통 불편한 거 친척 살아서 아는데 진짜 송파 오래 거주하는 사람으로서 솔직히 전~혀 반갑지 않은 건 사실,, 이사가고 싶을 정도네요ㅜ 18년도에 역 앞에서 8호선 연장 관련 설문지 나눠주는 거 부정적으로 답한 기억이.. 이기심을 드러내려 하는 게 아니라 현재 문정역은 많은 회사가 이전하다 보니 수요는 천정부지로 늘어났고 위례신도시는 이제야 남위례역이 생겨서 상행선은 맨날 콩나물 시루떡이 될 정도로 출퇴근 시간대엔 한 번은 무조건 보낼 정도이고ㅋㅋ,, 애초에 6량으로 편성된 열차라 8량으로 늘릴 수도 없고 기존 문정역 근처 거주민은 앉아가는 건 바라지도 않지만 타지도 못 하고 보내는 게 허다합니다 솔직히 짜증 날 정도로ㅠ 근데 암사 시종착을 아예 막차시간대만 하고 모든 운행을 별내 시종착으로 하겠다뇨.. 진짜 기존 이용객들에 대한 배려는 하나도 없는 것 같음
어차피 광역버스로 이미 오는 사람 많아졌잖아요.... ㅎ 하남시는 인구 증가비율로만 따지면 구리,남양주보다 더 크기도 해서 거기서 오는사람도 많고요 그리고 8호선 혼잡원인에 문정동 업무기능 강화... 잘 아시네요. 이거 서울시 입장에선 경기도민들이 탄천이라도 더 안 넘어오고 송파구 재정도 더 풍족해지게할겸 강남구 서초구 한복판의 혼잡함도 분산시키는.. 다핵도시 서울의 모습으로서 바람직하다고 볼수도 있습니다.
@@부릉부릉-f2v 그게 서울에 속한 서울교통공사이면서 경기도민의 입장만을 당장 해결하려고 한다는 게 문제죠. 당장 노년층 대상으로 하는 무임승차의 한계로 인한 적자로 파업도 점점 자주 하는 마당에 전철은 마당발마냥 연장시키는데 누가 반갑게만 받아들일 수 있나요? 8호선 이용객이시면 잘 아실 텐데요..? 9호선이나 분당선처럼 8~10량으로 만들어 놓은 것도 아니고 애초에 6량으로 시작하는데요. 하나만 보고 둘을 안 보는 격이니까요 시종착마저 서울발 다 없앤다는 거는 더 심한 문제고요
5:22 사실 말이 45분 소요지 배차간격 생각하면 1시간정도는 잡아야 하죠. 그나마 별내에서 출발할 때는 차 시간이라도 맞춰 나갈 수 있지 돌아올땐 별수없이 기다려야 하니 잠실-별내뿐만 아니라 경중이 다니고 있는 잠실-남양주는 대부분 다 버스에 의지할 수밖에 없는 것 같아요. 남양주 시민으로써 잠실가기 매우 불편합니다.
제대로 된 지하철이 없던 남양주에 갑자기 지하철 엄청 개통함 대단하다고 생각이 드네요. 왜냐먄 경기남부가 아닌 북부는 왠만하면 연장을 잘 안해주거든요...
왕숙지구 영향력이 큰 것 같네요 확실히. 물론 구리 남양주도 차량기지로 딜을 넣는 등 열심히 노력하기도 했죠.
맨날 남부만 해주고 북부 개발 시급한데..... 무튼 8호선이 어디입니까 구리 사는데 빨리 개통됐으면 좋겠네요 삶의 질이 늘어날듯
남부는 이미 개발 될때로 되었기 때문에 이미 땅값 집값도 오를때로 올랐기 때문에 사람들이 함부보지 못함
이 상황에서 수도권인구는 폭증중이고, 비싼 남부보다는 비교적 싼 북부를 사람들이 많이 찾음
그중에서도 서울과 가까운곳이 양주 남양주 파주 이렇게니 이제 북부쪽으로 많이 개발이 쏠릴듯
제가 사는 지역이 경기 남부인데 가장 가까운 지하철이 3호선 남부터미널역입니다.(거짓말 아니고 진짜 시외 타고 서울가서 지하철 타는게 제일 빠름)
@@아무생각없음-r1q 어디거주하세요?궁금해요 ㅋㅋㅋ
우리나라 지하철계힉은 그저 노선연장만 생각할뿐 운행차량의 편성이나 증차, 급행의 도입등은 전혀 고려하지 않고 철로만 늘리는 생각만하고 있어서 참 답답합니다. 그러니 맨날 콩나물 전철이되고 6량이나 8량에서 늘리지도 못하고 있는 실정입니다. 참 안타깝습니다.
맞는 말입니다. 그러니 GTX같은 중복투자가 나올 수밖에요. 한국을 제외한 많은 나라에서 '광역철도'와 '도시철도'의 구분이 뚜렷한 데에는 그만한 이유가 있는겁니다. 서울지하철이 서울시외로 나가서는 안 되었으며, 광역철도는 경기도 각 통근권에서 서울시내 주요지점을 빠르게 이어주는 목적에 충실했어야 합니다. 이미 글렀지만 말입니다.
간선철도망이 부실한 것도 매우 안타깝습니다. 전철이 개통하면 여객철도를 밀어버리죠. 공존하는 게 맞는겁니다. 경인선, 경의선, 경원선, 경춘선. 모두 광역철도 개통 후 여객열차가 사라져버렸습니다. 이들이 전철과 공생하고 있었다면 GTX가 왜 필요하겠습니까? 얘네가 GTX 그 자체인걸..
일철과 비교해도 한국이 그렇게 뒤쳐졌나 의문입니다. 일철이 급행의 천국이라지만, 지하 구간 급행 운행은 드물기 때문에 지하철의 범주에선 거기도 속달성이나 혼잡도로 보면 별 수 없습니다. 물론 그래서 교외 지상 사철, 시내 지하철로 짧게 직결하는게 도쿄의 기본 모습이 되었긴 하지만요. 웬만한 노선이 교외에서 급행 운행을 하더라도 지하철로 직결되는 순간 각역 정차로 속도가 떨어집니다. 한국에 지하 급행 지하철이 9호선이 있다면, 도쿄에는 후쿠토신선 딱 하나 있죠. (도에이 신주쿠선이나 아사쿠사선, 요코하마 블루라인은 급행이라도 지하에선 앞차를 제대로 앞지르지도 못하니 제외합니다)
철도 구축보다 도시화가 먼저된 한국에선 교외 지상 급행선은 상상하기 힘들고 GTX 환승으로 GTX 각 역을 환승 거점으로 하는 완행 노선을 기대할 수밖에 없습니다. GTX가 수도권 요금제에 편입되는 건 최단 거리 운임 산정 탓에 타 업체가 반대해서 절대 이뤄지지 않는다고 보지만, 1호선-무궁화호 환승 같이 유용하게 써먹는 사람들이 많아질 겁니다. A선으로 예를 들자면, 분당선 타고 기흥에서 삼성까지 가지 말고 구성역에서 환승해서 GTX를 타고 가는 식이 될 겁니다.
@@mashrabbit 인프라의 방대함과 운행방식, 효율성을 따지자면 뒤쳐지는 게 사실입니다. 그러나 편의성이나 직관성, 시설과 같은 면에서는 한국이 앞서는 것도 사실입니다.
그리고 그 이전에 저는 일본과 비교한 적 없습니다. 오해가 있으신 것 같은데, 제가 말씀드린 철도망 형태는 유럽식입니다. 도시철도와 광역철도, 여객철도가 뚜렷하게 구분되는 형태죠.
일본이 처음 지은 지하철 2개도 다름아닌 유럽식으로, 제3궤조에 차량도 작고 터널 규격도 작고 심도도 얕고 역간거리도 짧은 전형적인 유럽식 지하철이었습니다. (긴자, 마루노우치선) 유럽이 도와줬으니 당연한거겠지만..
아무튼, 말씀 잘 하셨습니다. 도쿄에서도 지하철이 급행운전하는 경우는 드물다고 하셨죠? 당연히 그렇죠. 도쿄의 지하철은 노선 길이 자체가 짧으니까요. 순환선인 야마노테선 바깥쪽은 이미 JR과 사철이 빼곡하고, 지하철이 순환선 내부의 노면전차를 대체하는 데에서 시작했기 때문입니다. 또한, 순환선 내부가 죄다 번화한 도심지라는 것도 고려해야 합니다.
서울은 3핵도시로 발전을 택한 이후 지하철을 건설하기 시작했고, 도시철도는 이미 2호선이 야마노테선보다 원이 큼에도 순환선 안쪽보다 바깥쪽이 훨씬 깁니다. 애초에 성격 자체가 판이하게 다르기 때문에 도쿄와 서울의 도시철도를 단순 비교하는 것은 도시/교통공학 적으로 볼 때 너무나도 편협한 시각이고, 많은 모순을 동반할 수밖에 없습니다.
도쿄에서 지하철에 직결하는 노선들은 "모두" 상시급행운전을 하는 노선들입니다.
서울 지하철에서 법적으로 서울 지하철이 아닌 노선과 직결운행하는 노선은 1, 3, 4호선이죠. 그러면, 서울 지하철 1호선에 직결하는 경부, 경인, 경원선 등과 3호선에 직결하는 일산선, 4호선에 직결하는 진접선, 과천선과 안산선에 적어도 지하철 구간에 직결하는 상시급행등급 하나라도 있어야 도쿄와 1대1 비교가 가능한 '구색이라도' 맞춰 지는겁니다. 현실은 1호선 경부선급행 30~60분간격 상시급행 달랑 하나.
만약 도쿄와의 더욱 확실한 비교를 위해 서울 지하철의 범위를 '2호선 내부 및 서울시내' 로 줄이기라도 한다면 더더욱 처참한 현실을 볼 수 있습니다.
"일본이 비록 사철은 급행이 있다지만 지하철은 없다! 그러니 한국도 지하철에 급행 없다고 이상한 게 아니다!"
.. 라고 하기엔 일본의 사철 구간에 대응되는 한국의 지하철 구간에 급행이 너무나도 없다는 점을 인정해야 합니다.
아니 뭐 굳이 지하철까지 안가더라도 JR과 코레일 광역철도만 비교해 봐도 상대가 안되는 걸 아실텐데..
@@mashrabbit 지하에서 바이패스하는 급행 지하철있습니다. 배차간격이라든가 특급, 급행등의 운영을 보면 일본전철이 우리보다는 한수 위라고 봅니다. 우리는 급행을 타도 빨리 달리지도 못하고 배차간격등의 효율성에서 더 개선해야할것같습니다.
@@청음E 원댓글에 댓글 달아서 바로 윗 댓글은 애초에 읽지 않았었습니다. 뭘 잘못 읽었다는 건지 이해가 안 되네요.
첫 단추 잘못 꿴 거는 도쿄나 서울이나 피차일반입니다. 그나마 일본은 교외 직결로 시내 구간이 짧아서 애초에 필요 없었기에 한조몬선도 치요다선도 전역 정차로 잘 다니고 있고 문제가 드러나지 않는 차이일 뿐입니다. 아무튼 요점은 그거죠. 지어진 지하 구조물은 웬만해선 못 바꾼다. 바꿀 돈이 없다.
한국은 지하철 개념을 제거하면 1호선 종로선 제외한 구간만 달랑 남아버릴테니 뭐 말씀하신 건 반박할 이유도 없고 당연한 거고요. 일본 비교하고 일본처럼 해야한다는 건 이미 물건너 갔습니다. 누가 돈 들여서 추가 수익도 안 나는데 적자 노선들(우리나라 2호선 빼고 전체가 그렇죠) 급행화하려고 하겠습니까?
도쿄는 지하철이 짧으니까, 이건 새 개념처럼 이야기하시는데 제 이전 댓글에도 고대로 있는 거 보이시죠? 본인 글에 대한 반론이라고 오해하신 것도 당혹스러운데, 다시 한 번 정독 좀 해주시고요.
그리고 그게 주요 논점이 되어서도 곤란한게, 그럼 한국 수도권에 지하철을 짧게 지으시겠습니까? 지하 30km 남짓만 짓고 지상으로 나올 곳이 애매한 거, 서울 지도만 봐도 아시죠?
일본은 왜 되냐고요? 웬만한 사철 철도조차 한국의 일제강점기 시대, 태평양 전쟁 전부터 이미 있었거든요. 도호쿠 신칸센 건설 투쟁 보시면 1980년대 잘 살게 된 일본에 지상철 뚫는 건 한국급으로 빡셌습니다.
한국이 도시철도 건설에 힘쓰기 시작한 것, 도시화 이후의 일이죠?
유럽식 좋죠. 그게 GTX 같은, 도시철도와 구분되는 별도 광역 교통망 아닌가요? 무궁화호 있으면 필요가 없다는 건데... 경부선과 중앙선은 실제로 그렇게 굴러가고 있죠.
하지만 이것도 경부선은 GTX 직결식으로 계통을 만들어서 이용하려는 것 같던데 뭐 이건 저도 구체적인 사항을 모르겠지만, 현 무궁화호 편성은 중앙선에서 KTX까지 복복선도 아닌 복선으로 쥐어짜는 상황에서 '최선'의 운행이라 봅니다.
별도 노선이 아니고선 해결이 안 되지 않을까요? 경의선만은 말씀하신대로 일반 여객 철도를 빼앗긴 셈인데, 이것도 사실 이전에 통근열차가 운행중이었으니 그냥 경의선 전철이랑 동급의 위치라 빼앗긴 것도 아니겠죠.
예시 드신 것 중에 '무궁화호' 급의 열차를 복선전철화로 인해 '빼앗긴 곳'에 해당하는 곳은 모르겠네요. 애초에 운행중인 것도 아닌데요.
말씀이 맞다면 GTX 같은 별도 계통으로 수요가 더 흥할 건데 왜 비판적이신가 모르겠습니다.
말씀해주신 건 참 좋은 개념이고 저도 일본에서 통근 때 이용해봐서 잘 압니다. 추가금 없는 완급결합 얼마나 좋습니까. 미리 만들었다면 말이죠.
1960년대 뚫린 도큐 덴엔토시선은 지하화하면서도 딱 절묘한 지점에 복층 방향별 대피설비를 만든 사쿠라신마치역 덕분에 시부야 직전까지 급행 운행 잘 합니다.
하지만 그런 거, 한국에서 돈도 없다고 맨날 파행 운행하고 인건비 쥐어짜는데 어느 대통령이 나서서 처참한 BC를 짓밟고(?) 대통령 지정사업 같은 강수로 착수할까요? 그나마 GTX는 돈을 따로 받는다는 가정으로 타당성을 얻기라도 했죠.
일본이 개쩝니다, 이런 답글을 달아야 정답입니까? 거기도 돈 없는 건 마찬가지지만 시내 노면전차 지하화, 교외 사철 네트워크의 고속화 시점에 택지 개발과 동시에 해서(그래서 주요 사철은 xx급행전철이라는 회사 이름이 많습니다. 왜냐하면 '급행전철' 이전에 일반 전철은 노면전차였거든요), JR(당시 JNR 국철)은 시티 트레인 정책이 잘 맞아 떨어져서 기관차 객차 버리고 통근형 동차를 도시간 운행 확대하는 등, 갖고 있던 시설에 개선을 거듭하면서 운이 좋게 지금의 역할을 분담할 수 있게 된 겁니다.
지하에 짓지 않으면 답이 없는 한국에서 선택할 수 있는 답이 아닙니다. 시설비 최소로 해야 타당성 나오는데 김포 경전철 같은 다이어트된 최소 설비만 지어서 사람들이 출퇴근 시간에 터져나가게 지옥철만 만들 뿐입니다. 그런 와중에 분당선 급행선 확충 및 고속화 용역 등... 용역만 하고 함흥차사죠? 지상철인 4호선만 안산선에 그나마 출퇴근 시간 급행이 늘어나고 끝났습니다.
그러니까 GTX 정차역을 향해 네트워크가 강화하는 미래밖에 안 남습니다. 3호선이나 경의선은 킨텍스 대화역이나 대곡역에서 환승해서 서울 시내로 갈 거고, 경춘선 직결하는 B선은 일본식 사철 직결과 꽤 유사한데 더 유용할지도 모릅니다. 교외에서 적당히 스킵하고 시내 와서 목적지 역으로 환승하거나 GTX 역에서 내리겠죠.
결국 늦게 구축한 설비가 GTX 추가 운임 같은 꼴로 돈을 더 받기야 하겠지만, 이것도 대한민국식 교통 네트워크의 고속화이자 미래라고 보면 되는 겁니다.
일본처럼 못해서 대한민국은 글렀어... 가 정답이 아닙니다. 그들이 1960-70년대 찾아낸 답이 지금의 일본 수도권 네트워크이고, 우린 2000년대 들어와서 2030년의 답을 찾아가는 과정입니다.
JR과 코레일 비교는 뜬금 왜 등장하나 모르겠네요. 일본도 JR은 화물선으로 뚫어놓은 걸 여객으로 전용해서 네트워크를 어거지로 늘린 겁니다.
무사시노선, 린카이선(이건 JR이 싫대서 제3섹터로 도쿄도에 떠넘김) 역사나 알아보고 감탄해보세요. 시설의 규모에 손쉽게 압도되지 마시고 그 이면에 어떤 역사가 있었는가, 그래서 폭발하는 수요대비 여객으로 쓰기에 열악한 시설을 줄어든 화물 수요를 활용하여 이렇게 쥐어짠게 대단하구나 (그래서 막장 환승이 많습니다) 그 점에 놀라야 할 부분입니다.
일본은 일찌감치 선견지명으로 교외 네트워크를 구축했어! 는 틀린 말입니다. 게이힌토호쿠선도 야마노테선 화물선에서 화물 빼고 여객화한 거고요. 화물 수요가 빠지면서 남는 시설이 있던 걸 유효하게 활용하는 것이 대단한 거에요.
시설이 없는 한국에 할 소리가 아닙니다. "한국은 왜 일본처럼 안 만들었어?" 이게 하고싶은 말씀이시잖아요?
일본이 우월하다! 가 결론이 되어서는 안 된다는 말입니다. 그 지하 공사비 계획 늘렸다가 노선 자체가 좌초되면 어떻게 하려고요. 7호선 포천선 같은 전개나 되죠. (여긴 급행이 아니라 그냥 거리 대비 수요 자체가 문제인 케이스지만요... 산골이라 터널이 길어지고 지상화도 애매하고)
9호선이나 수인분당선, 공항철도는 역사가 8량 규격으로 되어 있어서 경의중앙선처럼 나중에 열차 증량으로 해결할 수 있겠는데... 8호선은 역사 규격부터 6량이라서 연장이 될 경우 배차를 최대한 늘리는 방법 밖에 없겠네요. ㅠㅠ
잘 몰라서 그러는데 경의중앙선도 증량한건가요?
@@길통이 중앙선이 처음에 6량이었고 경의선 서울역 가는 열차가 4량이에요. 경의선 공덕역 가는 열차 개통했을 때 8량 투입되었고, 용산구 구간 연결하면서 8량으로 통합됐어요.
@@지테TV역사교양지식 용산-성북 계통이 10량 1호선 그대로 운행했고, 이후 8량으로 덕소, 팔당 방면 열차 조성하여 운행하다가 (2005년) 6량 배차 조밀화를 잠시 일부 열차에 대해 시도했다가 (2011년) 욕먹고 되돌려서 8량으로 정착되었습니다.
첨언하자면 2012년 경의중앙선 직결이 되었으니 말씀하신 6량에서 8량 증결 자체는 맞는데, 애초에 8량이었다는 게 빠졌네요.
@@길통이 국철 및 용산덕소선 시절 제외하고 처음에는 중앙선이 현재처럼 8량이었습니다. 그러다가 중앙선 8량에서 빼온 2량 객차를 분당선 일부편성의 8량화에 쓰기로 하고 대신 중앙선은 배차 조밀화를 하려했으나, 정작 중앙선은 청량리~망우 선로용량 부족으로 인해 배차조밀화가 안되어 터져나가기 시작하니 난리가 났었죠.
@@길통이 결국에는 다시 원복해 중앙선은 8량, 분당선은 6량으로 되돌아 갔습니다.
매년 공작소님 영상을 보면 ㅋㅋㅋㅋㅋ 올해 개통영상이 아니라 연기 알림 영상이죠 ㅋㅋㅋ
천호역 8호선 오지게 사람들 많이 환승함.. 대부분 보면 5호선 하남풍산, 마천 에서 타고 오는데 5호선 가장 붐빌 때 9호선, 2호선 같습니다. 그래서 마천행과 하남풍산행 두 노선을 없애고 순환으로 돌리지 않으면 내년엔 서울도시철도중 가장 혼잡하고, 붐빈는 곳이 될 것이고 8호선 별내역 까지 수요를 감당하지 못할 것입니다.
개통되면 장자호수로 가족들이랑 같이 주말에 놀러가기 편할것 같네요? 거기가 걷기도 좋고 꽤 괜찮은 공원인지라 올림픽공원에 질린 가족들에게 좋은 경험이 되줄것 같습니다
진접역 역명이 남양주시 지명위에서 진접광릉숲역으로 확정되었으나 결국 진접역으로 개통한 것처럼 암사역사공원이나 장자호수공원역 역시 개통 시 기존의 간결한 역명인 선사역과 토평역으로 개통되면 좋겠네요..
근데 암사역사공원역, 장자호수공원역, 동구릉역은 이미 확정되었고 바뀔 가능성은 없습니다.
진접선은 국토부가 역명지정권을 가지고 있었으나 별내선은 국토부가 아닌 각 지자체가 역명지정권을 가지고 있어서
시위원회에서 확정되면 그대로 간다고 보시면 됩니다. 그리고 진접역과 진접시 광릉숲은 너무 지나치게 멀어서 국토부에서 이건 좀 뇌절인데라고 보고 반려한거에요.
@@Ycmjg37143 그렇군요..
진접선과 별내선 모두 광역철도로 고시되어 있는데, 역명지정권이 다른 주체에 있는 이유가 무엇인가요?
진짜 왜 다들 역명을 복잡하게 못만들어서 난리인지 참…
@@asperc7035 아파트 이름 길어지는거랑 같은이유겠죠..
@@Ycmjg37143 그러지 않아도 왠 광릉역? 생각하고 있었는데 밀렸군요 .. ㅎ
구리시나, 남양주에 갈땐 거의 무조건 버스를 타야 했었는데 이번에 8호선이 연장되어서 굉장히 잘되었습니다! 5호선이 연장되서 숨통이 트인 하남시처럼, 구리와 남양주도 주변지역 접근성이 이번 연장으로 높아졌으면 좋겠습니다
영화 좋아해서 메가박스 남양주 돌비시네마관 자주 이용하는데 덕분에 이젠 좀 편하게 가겠네요
강동구 주민 입장에서는 최악의 상황.
강동구민은 한숨만 나옵니다
5호선 타봤냐 숨 개막히는데 ㅋㅋ
8호선도 같은꼴 나면은 진짜 한숨만 나온다
@@끼요오오옷-q1t장애있으신가보넹ㅋㅋ 8년째 광화문 출퇴근하는데 숨 잘만쉼^^
별내행 외에도 암사행과 같은 중간 정차 역으로만 안 하면 좋을 거 같네요. 그리고 수요가 늘면 장기적으로 8량화 작업도 필요할 것 같습니다.
8호선에 8량으로 증결한다고 하더라도 구조적인 문제 때문에 불가능합니다. 가락시장역에 있는 방이 연결선을 건드러야 하고, 잠실역에 있는 Y자 회차선도 건드러야 합니다.
그냥 배차간격을 줄이면 됩니다
@@jakean3234 배차간격이 평일평시에는 9분간격으로 운행하더라구요 주말공휴일에는 8.5분간격으로 운행해요 배차간격이
너무길어요
출퇴근시간에는 강동 주거민을 고려해 암사 중간종착을 끼워넣는게 낫다고 생각합니다.
@@coconutcity 암사행은 별내역 개통후 막차시간대에만 암사역 종착열차만 남겨놓을거 같아요 8호선
배차간격이 너무길어요 7분이나 7.5분
간격으로 운행해야되요
07:26 별내선이 레전드노선인 이유가 여기 나오네
구리시와 남양주시에서 서울과 가깝고 인구도 많은 편인 다산동과 별내까지 가는 노선이니 사람이 많을 수 밖에요...
8호선이면 2호선과도 환승이 용이하고 성남까지도 가는 노선이라 그쪽의 회사들로 출퇴근 하는 사람들한태는 빠르고 합리적인 선택지가 생긴 것이니...
5호선 천호 9호선 석촌 환승 수요도 많을 겁니다
역쟁이 Tv 님 즐거운 주말 보내세요
빨리 개통해라, 잠실 좀 편하게 가자..
이 말에 100% 공감을 하였습니다. 별내선이 연기가 되지 않았으면 지금 이미 열차가 다니고 있었을 것입니다. 그런데 그렇게 되지 않아서 많이 아쉽다고 생각을 하였습니다.😢😢
개통연기돼라
축하드립니다!!!!! 경기북부시민 여러분
북부의 더 나은 발전을 기도합니다.
이 말 공감합니다❤❤
그리고 8호선 남쪽으로도 더 연장 될 거라고 하더군요 판교역까지 연장 될거라 하는데 그러면 더 혼잡도가 심해질듯요
어 근데 그러면 분당선이랑 많이 겹치는 느낌인데요??
@@baapper 광주쪽 지나서 판교로 들어간다 하니 분당선이랑 겹치는 느낌은 아닐것같아요
판교역까지 연장되면...신분당선+경강선+월판선까지 혼잡도 상당할거라 예상할듯.
@@해산물볶음밥 차후 오포읍까지 연장예정이라하던데요
5년 전 성남에 살 때 강남 출퇴근하면서 많이 타고 다녔는데....
추억이 새록새록 ㅋㅋ
좋은정보 감사합니다
17~19시에 잠실역 가본사람은 끔찍 그자체
주말도 절레절레..
@@triplepoint976 사랑과 신비가 가득찬 나라
우리가 꿈꾸던 그곳
잣대월드 때문
절레절레...
10년 전에는 외부에 광역버스 정류장이 분산되어 있었는데 지금은 그때에 비하면 굉장히 나아졌죠.
작년에 잠실역 근처서 알바할때 6시 퇴근하고 잠실서 8호선 타면 사람들 ㄹㅇ 미어터졌음
이건 진짜 필요한 노선입니다. 차타고 서울 송파에서 남양주 구리쪽 갈때마다 강동대교 건너 구리 남양주 톨게이트, 토평IC 왔다갔다 할때 진짜 헬입니다. 반대편에서 서울 올라올때 새벽6시부에도 톨게이트 10차선 넘는데도 차가 밀립니다... 하하하 특히 구리 남양주 부근에는 창고가 많아 화물차가 엄청 많거든요. 가칭 고덕구리대교도 곧 개통하고 지하철도 뚫리니 여러모로 분산되어 원활해질것으로 기대합니다
ㄹㅇ
08:00 별내선이 별가람역까지 연장하게 되면 별내 뿐만 아니라 노원구에서 잠실이나 강남으로 갈 때 유용할 듯합니다. 현재 썰에 불과하지만 의정부 연장도 추진되고 있는데, 현재 알려진 계획으로는 탑석역까지 예타가 진행중인 걸로 알고 있습니다.
노원구 주민들은 상계역이나 당고개역이 아닌 이상 7호선을 이용하면 되기 때문에 그런 효과는 별로 없을듯
강남은 7호선이 있기때문에 잘 모르겠지만 목적지가 강동구나 송파구라면 확실히 효과가 있겠어요(잠실은 여기서 해당). 오늘날의 7호선도 혼잡한 노선이라 분산 효과도 있을것같고요.
@@ILGWANG19 7호선의 급행 역할정도는 가능할듯 합니다. 노원에서 7호선 타고 강남으로 가려면 중간역들이 많기도 하고 출퇴근시엔 사람도 많죠… 그리고 잠실로 가는 수요를 붙잡을수도 있구요. 현재 중랑구하고 구리시에서 6호선을 8호선 동구릉역으로 연장하려고 하는것도 그런 이유 때문입니다.
@@ILGWANG19 8호선 판교연장도 검토중이니 노원구나 중랑구같은 곳에서 별내선에 눈독 들이는것이죠.
지하철 연장 욕심 좀 이제 그만 부렸으면 좋겠다. 저런 지역 이기주의 보면 참으로 없어보이고 한심함
그럼, 6호선은 '유일하게 한강을 건너지 않는 노선' 이라는 타이틀이 생길까요?
현재 6호선과 8호선이 '유이하게 한강을 건너지 않는 노선' 이라고 하거든요.
9호선도 한강을 건너지 않아요.
9호선도 서울강동~하남~남양주까지 연장하면 한강 건넙니다.
개통되면 기존의 잠실접근이 확실히 단축됨
버스가 단지경유하고 오면 만석이라 몇대 보내면 시간소요가 크고
광역버스타고 잠실접근이 강변북로 상습정체 배차간격 길고 지하철은 환승 및 소요시간 꽤걸림
8호선은 가락시장역, 잠실역, 석촌역 환승통로 위치가 다 몰려있어서 그 환승통로에 가까운 3칸은 완전 지옥임
굳이 가까운쪽으로 갈 필요 없습니다. 스스로 찜통으로 들어가는격 몇미터가 차이난다고..
이게 의정부까지 연결된다는 것이 사실인가요? 청학역 탑석역으로 연결된다고 하던데
구리내부에서도 마을버스대용으로 유용
마을버스 대용 될려면 배차가 좋아야할듯요. 노선자체는 마을버스대용으로좋긴하지만요
작은 마을버스를 좀 더 늘렸으면 좋겠어요
이상한 전기버스로 뺑뺑이 돌지말고
@@이름없음-j2l 배차는 8호선 본선과 같습니다
그러나 마을버스 대용으로 이용하기엔 수택동 태영데시앙이나 그런곳은 어려울거같습니다
@@user-tt8gi3oq912 구일교통 같은경우는 작은버스입니다. 돈이 안벌려서 그렇죠
구리시청이나 삼육중고교같은 곳은 역에서 꽤 걸어야해서 앞으로도 버스 있어야합니다
아침마다 6시30분에 천호역에서 8호선을 타고 석촌역 9호선 환승하러 가는데 평일아침에 승차대기선 첫번째가 아니면 못앉음.
연장되면 평일엔 첫번째가 되어도 못앉게 되겠군요. 그래도 연장선은 환영.
빨리좀 지어졌으면 광장동 워커힐 도로혼잡도도 많이 줄어들겠죠... 오늘 퇴근시간대 헬...
와 별내사람들 좋겠다아
오홍 다산역 전경찍을때 메가커피생긴담에 찍으신거보니까 그때그때 발로 뛰댕기시나보넴 ㅎㅎ 굳
평내호평마석의 M버스와 다산신도시 1003변 혼잡도 줄여주는 역할하는거면 충분함 ㅇㅇ..
출퇴근때마다 버스 한대씩 보내고 타야하는게 개에바
늦게 개통한 8호선도 연장분이지만 신차가 들어오는데 6호선은 소식이 없네요...
6호선은 8호선보다 늦게 개통되어서 3년 내로 교체 소식있을겁니다.
@@magickid7028 7, 8호선 2차분 전동차가 1999년산이고 6호선 전동차가 1998년산이니까 7, 8호선 2차분 전동차의 대체 작업이 시작되기 전에 6호선 전동차의 대체 작업이 진행될 것으로 보입니다!!혹은 6호선에 급행 신설이 현실화가 되었다면 급행 신설을 대비하여 증차분이 도입되었을 수도 있었고 배차간격 문제로 증차가 되지 않을까라는 생각도 듭니다..(640, 641편성의 부재부터 메꿔야죠)
한 가지 더 설명을 드리자면 본래 6호선 전동차는 1998년부터 1999년까지에 걸쳐서 현대정공과 한국철도차량(KOROS: 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 3사 합병)에서 제작되었고 7, 8호선 전동차는 1999년부터 2000년까지 한진중공업과 한국철도차량, 로템(KOROS가 개칭)에서 제작되었으며 내장재가 개조되기 전에만 해도 올바른 패찰이 부착되어 있었으나 2004년~2006년까지 이루어진 객실 내장재 교체 작업 후 당시 서울특별시도시철도공사의 사장이던 음성직의 장난질로 패찰이 죄다 1999년 로템 제작으로 부착되어 버렸죠-_-;;저 당시에도 이에 대해서 말이 많았습니다
1호선도요
@@gnlahr 서울교통공사 소속 전동차를 말씀하시는건가요??코레일 전동차는 신차가 무지막지로 들어오고 있지만...
@@yeongminware1035 네 1호선 서울교통공사 전동차는 아직 1974년 개통때부터 쓰던 열차를 쓰고있거든요
8호선은 밑으로도 연장될 가능성이 열려있죠 고등 운중 대장 까지 연결될수도..?
그쪽은 3호선 8호선은 오포로 갈듯
대장동쪽은 수원-송파 간 경전철 내지 인동선과 비슷한 규모의 중형 중전철 얘기가 나오더라고요
이게 문제가 노선길이는 길어져도 8호선은 승강장도 6량대응이라 증량이 어렵다는거죠.. 나중에 혼잡도 높아지면 증차로는 한계가 있으니 증량을 해야할텐데 말입니다
지금의 8호선은 배차간격에 여유가 있기 때문에 더 줄일수 있을것 같습니다
모란에서 판교까지 연장 계획도 있음
8호선을 별내별가람 역까지 연장한다면 출근시간 4호선의 혼잡도를 조금은 덜어줄까요? 둘다 터져 나갈까요? 지금의 4호선은 우이신설 동북선이 있음에도 바이패스가 여전히 절실합니다...
4호선은 도심행, 8호선은 잠실 및 강남행.
수요층이 전혀 달라서 안타깝지만 이용객이 분산될 일은 전혀 없어 보입니다..
8호선이 성남시와 서울 송파구, 강동구인 한강 이남지역까지 연결되었는데 구리시와 남양주까지 연장되어 한강 이북지역에 입성하네요
강동구는 최악의 상황 기업들이 많지 않아서 돈들어 올때도 없는데 중간 지나가는거 말고는 의미없고 앉아서 가지도 못하는 상황이라
남양주 주민들은 대부분 잠실행광역 버스 타고 서울로 출퇴근 하는경우가 많고.
소요시간은 평시 30-40분이라서.. 8호선 개통으로 별내 구리 다산 등은 직접 이용할수 있겠으나.. 그외 평내 호평 마석 진접 덕소 등은 기존대로 광역버스 이용하는경우가 있을거ㅅ으로 보입니다
진접 이미 8012번 승객 빠졌습니다. 잠실이 끝이 아니고 최소 70% 이상의 승객들은 환승해서 강남구로 출퇴근하죠. 그러니 테헤란로쪽에서 특히나 역삼동이랑 역삼 서쪽이 목적지라면 진접 오남에선 4호선 탄 다음 동작에서 9호선 갈아타게 되어있음 그리고 그쪽은 고속도로 접근이 다산 별내 평호 마석 덕소보다 불리함
결론
1. 암사역 이용하는 사람들의 전성기 끝ㅋ
2. 천호역 58호선 환승구간 더 최악으로 변모
3. 그냥 모두가 지옥철을 경험할 예정
해결책 : 배차간격을 늘리는 방법밖에 없음 (현실성이 없을것으로 예상)
근데 구리에서는 1115-6번 타면 직방으로 잠실가서 사람 많았는데 잘됐네요
현재 우진산전에서는 별내연장분 8호선 신차 지금 혹시 제작 중 인가요?
역쟁이님 항상 영상 잘 보고 있습니다. 역쟁이님 보면서 새로운 정보라던가 궁금했던 정보를 많이 얻어가고 챕터별로 이야기가 진행되어서 중구난방 되지 않고 정리되어 있어서 정보를 얻기 유용합니다. 한가지 아쉬운 점은 영상의 진행은 챕터를 나눠서 진행하시는데, 정작 타임라인(재생바)에서는 챕터별로 나뉘어 있지 않아 원하는 부분만 찝어보거나 다시보기가 불편합니다. 각각의 챕터를 재생바 구간나누기로 나눠서 올려주시면 어떨까요?
대곡소사선도 하저털널이 있습니다
물론...지금은 공사중이라서,별내선과 비슷한 상황이져
이제 8호선은 북쪽으로는 의정부, 남쪽으로는 성남, 광주를 거쳐서 용인까지 연장할 것 같네요.
인구감소로 쉽지 않을 듯..ㅠ
의정부, 용인 연장은 진짜 뇌절....
@@traffic_channel01 의정부, 광주, 용인(처인구) 모두 철도교통이 좋지 못한 지역이죠...
나중에 가봐야징ㅋ
승객들 입장에서는 4호선보다 배차가 짧은 8호선을 더 많이 이용할 듯
8호선 배차간격 줄여야 할거 같은데 많은 예산이 필요해 보입니다.
출.퇴근시 4분
평상시 8분이면 배차간격이 괜찮은데요
@@카반-f7u ? 출근시간 배차간격 5~6분임 제일 붐비는 시간은 지났지만 어느정도 사람 있는 9시 전후 타임에도 7-8분 기다리고
어릴때 1호선 서울역~청량리 딱 9정거장 지금 노선 보면 눈 마니 아퍼오니요
8호선 별내 연장이 많은 이득을 줌과 동시에 잠실역 유동인구 1등 찍히겠네요..
8호선이 별내까지 나가면 M2344 노선도 잠잠해지고 여기서 별내별가람까지 가면 진접,진건에서 구리 넘어가는 9번같은 노선에 비해 시간이 단축되고 8012에서 전철로 이동할거고.. 남쪽은 모란에서 남쪽으로 밀면 사실상 8호선도 인원 터지겠지만 모란에서 그대로 성남시청 죽전 수지구청까지만 내려가도 잘본거고.. 오버해서 흥덕까지 끌면 인원 터지고.. 암튼 아무쪼록 연기만 안되길 바랍니다.
@@VladimirTrump 경기동부 시민입니다.
1호선에 있는 배방역 주변에 있는 탕정역(작년 10월 개통), 풍기역(개통 예정), 그리고 수인 분당선의 학익역(개통 예정)에 대한 이야기도 해 주세요~
학익역은 2024년 개통예정 입니다
다음은 4호선 송도국제도시 연장 소식도 봤으면 좋겠군요
도로나 철도나 본토를 통하지 않고는 타 지역으로 나갈 수가 없으니
오이도역에서 송도까지 갈수있을까요?
@@clear-sky-6 오이도역을 시흥차량기지 인입역으로 격하시키고 정왕역에서 배곧신도시 통해서 해저터널 만들어서 송도로 들어오면 됨
@@TheEdel-kx6mj '비용 대비 편익 0.01'(feat. 시흥시 용역)
@@정훈이의생물 송도첨단산업클러스터가 들어온다면 얘기는 달라지겠지, 애초에 예타조사가 그닥 믿을만한 데이터도 아니고 송도가 유배지라고 놀림받았던 과거를 씼기 위해서는 4호선 연장은 필수적이다
그거 들어온다고 해도, 애초에 기재부 타당성 조사 하면 지자체 용역보다 편익값 떨어져서 1을 넘길 일은 절대 없다고 봅니다.
게다가, 수도권제2외곽순환도로라는 매우 큰 복병이 있습니다.
6호선 연장계획으로 동구릉역과 8호선이 환승된다는 소식이 있던데.. 6호선의 소식도 부탁드립니다.
강동 하남은 9호선 연장 전까진 사실상 죽어나는 소식이겠네요. 몇번 일부러 출퇴근 시간 맞춰서 임장 가봤지만 8호선 연장되는 순간 그 전에 별다른 조치가 없다면 출퇴근 정말 끔찍할게 눈에 보입니다.
구리역 환승이 막장 환승처럼 통로가 길어지겠네 ㄷㄷ
구리역공원 에 8호선역사짓던데 통로겁나길겠넼ㅋ
이렇게되면 잠실역이 강남역보다더 복잡해지는건가요? 유동인구가 더 많아지는건가요? 남양주 구리쪽 사람들이 강남쪽 갈려고 많이 밀려올것같은데
석촌에서도 환승 많이 할거에요
명일동애 살 때 5호선 타고 천호역에서 8호선 타는 게 너무 복잡해서 버스타고 암사역에 가서 8호선을 타곤 했는데 출퇴근 시간에 완전 헬이 되겠군요 ㄷㄷㄷ
3:57 에 별내 다음에 별내별가람도 있는데 별내별가람역까지 8호선이 연장 되는 건가요?
잠실 2호선뿐 아니라 석촌에서 9호선으로도 갈아탈수 있음
드디서 미사에서 대중교통으로 남양주갈때 빨간버스타고 잠실에서 환승하거나, 30분배차인 버스타고 강동구 광진구 구리시 투어하고 남양주로 가지 않아도 되는건가
별내선은 철도소외지역 청학동을 지나 이제 의정부경전철이 있는 의정부로 갑시다.
1:44
고덕역 보단 명일역을 환승으로 하는계획을 했으면
그나마 될 가능성이 조금은 더 높을꺼같다고 생각이 드네요
암사에서 명일역으로 간다면 선형이 너무 이상해질뿐더러 명일역의 지리상 환승역은 좀 무리일 것이라는 생각입니다.
석촌역서 5호선 급행타는 메리트도 있을 듯..
9호선
진짜 영상보면서 느끼는건데 서울은 공사구간이 없는곳이 없겠네
동구릉역 근처에 사는데 구리 교통 ㄹㅇ 헬임 지하철 타자니 경의중앙선 배차간격이랑 열차 지연 거지같은건 예전부터 유명했고 버스 타자니 남양주 별내 진접 다 거쳐와서 사람들은 꽉 차있는데다 한 번 버스 놓치면 기본 15-20분 대기ㅋㅋ 출퇴근 시간 상봉쪽으로 향하는 도로도 꽉꽉 차있음
그래서 8호선이 아마 구리시내 교통에 혁명을 불러올듯. 경유지 배차간격 모두 좋음
수도권은 진짜 연장추진 많이하네요 지방은 웁니다
8호선이 열차길이가 짧은걸로 알고있는데
많이 혼잡해지겠네요
이미 출퇴근 시간엔 많이...많이 혼잡해요...
아 제발 마스크 착용이 헤제돼서 가는 날이 오길 바랍니다.
별내별가람역은 8호선 승강장을 미리 만들어 둔것으로 알고 있습니다
아ㅋㅋ 감사합니다
시골 촌놈이라 서울 전철에 대해 잘 모르는데 이 영상으로 전철도 공부 잘했습니다. 역쟁이님은 목소리가 참 좋은 것 같습니다. 사투리 쓰는 저는 그저 부럽기만 하네요. ㅜㅜ
비수도권은 지하철 없노?ㅋㅋ
@@user-dk0az2rd3y 광주,대전,대구,부산,울산 있는뎁
@@user-dk0az2rd3y 너도 부산지하철 노선도보면 개 심플하다 생각할껄
2시간 출근길 30분만에 갈수있다는게 행벅하다
8호선이 별내를 지나 6호선 4호선 1호선까지 접속하면 완전체가 될거같네요
(북쪽종점이 도봉산역이 되면 7호선과도 접속이 되겠지만 애초에 7 8호선이 서로 평행선이라 별의미는 없겠지만)
개인적으로 6호선과는 만났으면 합니다
@@Korail-wx1fy 신내로 해서 간접 접속은 될 것 같네요
@@yeongminware1035 6호선이 신내에서 동구릉역을 지나 남양주로 연장할 계획은 있습니다. 동구릉역 8호선 승강장 밑에 미리 6호선 승강장도 만들어두었다고 해요.
@@청음E 신내역이 복선화가 가능한가요...??신내역 승강장이 신내차량사업소 구내에 있는데 보정역처럼 지하로 이설하는건가요??
@@yeongminware1035 6호선 연장 자체가 신내차량사업소를 이전하는 조건 하에 진행됩니다.
8호선이 이어서 탑석역 의정부역까지도 이어질수도있다는 이야기는 어떻게 생각하시나요?
공작소님영상이제목 지하철은2023년미래에서왓는지하철입니다영상도봤는데님영상도공작소님영상도8호선이 연장한다고하네요
일단 지하철 노선을 외곽으로 쫙 깔고,
외곽지역에 공원이나 쇼핑시설, 문화시설을 조금씩 늘리면서 환경을 조성하고
그렇게 사람들이 서울내가 아닌 서울 외곽에 사는 안정도가 올라가면
그틈안에서 먹고사는 자영업자들이나 작은 회사들이 늘어나게 되고
최종적으로 기업들을 조금씩 외곽으로 뺴내면서 쾌적하고 여유롭게 살수있는 도시 확장을 해나아가는 중인듯
지금은 너무 쫍아터져서 장기적으로 도시계획을 펼치면서 나아가야한다.
대신 한국 경제가 지금까지 온것처럼 쭈욱 발전한다는 전제하에.
중간에 빠그리나면 곳곳이 할렘가 탄생하는건 시간문제
국가가 잘 발전하고 있는거 같아서 내가 다 기분이 좋군
혹시 8호선 별내구간 연장 신차는 아직 갑종소식이 없나봐요. 휴...😮
옛날 어렸을때 천호 살았었는데 그땐 8호선 노선이 짧아서 엄청 혼잡하지도 않았고 항상 널널했었는데 ㅠ
직장이 강동구청역 근처인데요 지금도 사람많아서 힘든데....
2023년 에 남양주, 구리시 ,별내, 별내별가람역 까지 연장 개통되면 출퇴근길이 더 힘들어질것 갔네요 망했네요....😱😱😱😱😵😵😵😵😵💫😵💫😵💫😵💫🚃🚃🚃🚃🚃🚃🚃🚃
진짜요…. 문정역에서 탈 때 하나는 무조건 못 타는데 ㅠㅠ 배차도 다른 노선에 비해 긴 편이고
5호선 상일동행이 하남까지 연장되서 8호선 이미 출퇴근시간 9호선이나 다름없는데 별내선까지? 대책이 필수적으로 필요합니다.
경춘선과 경의선 배차간격을 줄여주면 남양주 대부분의 지역이 별내역과 구리역에서 8호선으로 환승해서 서울로 출퇴근하기 좋을탠데
그리고 8호선은 꼭 의정부 탑석역과 이른시일내에 연결되기를
지금해도 아무이빨라도 10년 걸리거 같네요
별내역에서 좀 더 연장돼서 4호선이랑 환승됐으면 더 좋았을 것 같네요
공사 합니다..예타 통과요..
5호선 검단산까지 연장한 후 천호역에서 갈아타려고 맨 앞칸 타는사람이 천지삐가지만
그나마 종점과 한정거장 차이라서 빈자리가 있어서 어느정도 커버쳤지
만약 별내역까지 연장하면 노량진까지 아니더라도 어마어마하겠네요.
남양주에서 잠실까지 버스가 더 빠를거 같다는 생각이 들긴 합니다
지하철 생기면 지하철이 더 빠릅니다 구리에서 가도 30분넘게 걸려요
구리역에서 강변역까지가 일반버스로 30-40분
출퇴근시간대 제외하고는 광역버스가 빠르지만 출퇴근시간대는 헬이에요 1시간 넘게걸림
구리 별내 다산 쪽만 8호선 직접수요가 되겠고. 호평 평내 마석 진접 덕소 등은 기존대로 광역버스가 현재대로 배차 운영될것으로 보입니다..
마석에서 별내까지 경춘선타고 8호선 타고 잠실에서 또다시 2호선 환승할 시간에. .집앞에서 버스 한번에 잠실 나가는게 편하죠ㅎㅅ 개통되도 달라질건 없다는 사실이죠..
순수 소요시간은 빠르지만 경춘선 구간은 배차간격과 일부 역들(특히 마석역, 퇴계원역 등)의 연계도로들이 2차선이라 병목현상이 크다는 문제가 있어서 전체 환승시간을 고려하면 얼마나 수요가 이동할지는 모르겠네요.
0:21 헐 우리집 근처야아아아ㅏㅏㅏㅏㅏㅏㅏㅏ오!!!!!
8호선은 다른 노선들에 비해 황금노선이고 다른 전철과 달리 운행비율을 나누지않고 모든열차가 별내까지가니 좋네요
대신 강동구, 하남 지역주민들은 거의 못타겠죠.....
지금도 상당히 혼잡도가 높은 구간이라 걱정됩니다.
@@coconutcity 앉지 못하는건 아는데 타지도 못 할 정도로 혼잡도가 크려나요?
@@yoonpan5307 그렇죠 다른 노선은 10량에서 8량으로 운행하는데 8호선은 수인분당선처럼 똑같이 모든열차가 6량이여서 출퇴근시간 주말에도 상당히 혼잡한 노선이죠
@@yoonpan5307 천호역 환승동선이 짧아서 많은 이용객이 몰리고, 마천지선 지역의 환승역은 본선이나 하남선 이용객들은 거의 이용하지 않습니다.
현재도 상당히 높은 혼잡도를 보이기에, 암사 시종착 열차가 있는 것이 낫다고 봅니다.
또한 별내선 차량을 반입할때 추가적으로 차량을 반입하는 것도 고려해 볼 수 있겠고요.
@@yoonpan5307 네 몇번 보낸적 있어요 잠실~천호 구간 퇴근길에 사람 엄청많아요 ...
근데 별내역은 볼때마다 위치가 참 애매한거 같음...
2023년 개통이 가능하긴 할까요...; 신차 납품이 내년 8월까지인 데다 구리시 구간 공정률이 아직 70%대이고 시운전 기간이 늘어난 걸 감안하면...
내년1월에 80% 찍을거고 강동, 남양주 공구는 이미 최근 90% 돌파해서요. 신차 납품은 1차분 대차도 포함하지 않나요
8호선도 6호선만큼 인구가 늘텐데, 연장개통에 맞춰 지하철도 8량으로 늘려야 할 듯요.
8호선은 처음 개통할때부터 6량으로 건설을 해서 증량은 불가하고 증차는 가능합니다.
별내에서 의정부까지 연장하자는 얘기도 있던데, 그건 좀 무리일려나요?
별내역에서 끊어질게 아니라 조금만 더 가서 4호선 별내별가람역과 환승 되면 좋겠네요😊
별내역이 종점이 아닌 별내별가람역으로 종점을 하였다면 훨씬 더 좋았다고 생각을 하였습니다.
분당선 처럼 6량에 직결선이 없으니 승객추위에 따라 베차를 줄여 나갔네요
적어도 분당선은 8량 대응인데 8호선은...
예정역인 토평역이 지도 보니까 수택동에 있더라 ㄷㄷ
토평동에 있어야 하는데...
정확히는 도로 정중앙을 기준으로 동이 나눠져서 그래요.
그래도 거서 구리역까지 버스타고 와서 가는것보다 낫잖어
남양주도 지하철 강세 지역이네
4호선 8호선 9호선(예정) 경의중앙선 경춘선 까지
진짜 구리랑 남양주시 주민들 대중교통 불편한 거 친척 살아서 아는데 진짜 송파 오래 거주하는 사람으로서 솔직히 전~혀 반갑지 않은 건 사실,, 이사가고 싶을 정도네요ㅜ 18년도에 역 앞에서 8호선 연장 관련 설문지 나눠주는 거 부정적으로 답한 기억이.. 이기심을 드러내려 하는 게 아니라 현재 문정역은 많은 회사가 이전하다 보니 수요는 천정부지로 늘어났고 위례신도시는 이제야 남위례역이 생겨서 상행선은 맨날 콩나물 시루떡이 될 정도로 출퇴근 시간대엔 한 번은 무조건 보낼 정도이고ㅋㅋ,, 애초에 6량으로 편성된 열차라 8량으로 늘릴 수도 없고 기존 문정역 근처 거주민은 앉아가는 건 바라지도 않지만 타지도 못 하고 보내는 게 허다합니다 솔직히 짜증 날 정도로ㅠ 근데 암사 시종착을 아예 막차시간대만 하고 모든 운행을 별내 시종착으로 하겠다뇨.. 진짜 기존 이용객들에 대한 배려는 하나도 없는 것 같음
이사 갈까
어차피 광역버스로 이미 오는 사람 많아졌잖아요.... ㅎ 하남시는 인구 증가비율로만 따지면 구리,남양주보다 더 크기도 해서 거기서 오는사람도 많고요 그리고 8호선 혼잡원인에 문정동 업무기능 강화... 잘 아시네요. 이거 서울시 입장에선 경기도민들이 탄천이라도 더 안 넘어오고 송파구 재정도 더 풍족해지게할겸 강남구 서초구 한복판의 혼잡함도 분산시키는.. 다핵도시 서울의 모습으로서 바람직하다고 볼수도 있습니다.
@@부릉부릉-f2v 그게 서울에 속한 서울교통공사이면서 경기도민의 입장만을 당장 해결하려고 한다는 게 문제죠. 당장 노년층 대상으로 하는 무임승차의 한계로 인한 적자로 파업도 점점 자주 하는 마당에 전철은 마당발마냥 연장시키는데 누가 반갑게만 받아들일 수 있나요? 8호선 이용객이시면 잘 아실 텐데요..? 9호선이나 분당선처럼 8~10량으로 만들어 놓은 것도 아니고 애초에 6량으로 시작하는데요. 하나만 보고 둘을 안 보는 격이니까요 시종착마저 서울발 다 없앤다는 거는 더 심한 문제고요
5호선 지선 이용하는 강동 송파 외곽은 죽어날게 보입니다. 서울에서 계속 뻗어나가는 이런 상황이라 앞으로는 서울에서 교통 입지라는 인식도 크게 변해갈 것 같은 느낌.. 경기도에서 막 들어와서 혼잡도 높아지는거 보면..
남양주 잠실을 연결하던 버스들에게도 영향이 생기겠네요
구리 1115-6은 폐선 확정이라고 봐야죠
나라면은 상계역까지 연장하였어 상동환승센터역하나 짖었어 4호선과8호선과동북선에 환승연계신호지줄거같아요 그러고 별내역위쪽산쪽에 차고지하나새울거같네요
본래는 2019년에 개통을 했어야 했으며 별내선 전체 중 60%는 지상으로 건설을 했어야 했다고 보았었습니다. 그런데 이렇게 되지 않고 흘러가서 많이 아쉽다고 생각을 하였었습니다.😮😮😮😮😮😮
남양주가 왕숙때문에 9호선도 연장하는걸로 알고있어요
저 노선이 개통되면 잠실역가는 광역버스가 많이줄듯한게 사실상 저 노선이 지금다니는 광역버스하고 많이 겹치는지라... 8호선 배차여부에따라 다를거같네요.
8호선 연장되면 아침 출퇴근땐 9호선 급행급으로 혼잡할거 같네요 암사나 천호에선 아마 못 탈수도 ...
그런데 하남선은 5호선 개통 95년 이전에 이미 하남경전철로 계획이 있었다고 들었어요.
하남 신도시 계획할때 부터 말이 있었으니깐요.