저는 일산에서 28년을 살다가 작년에 떠났어요. 1996년 일산선, 2009년 ~ 2014년 경의중앙선, 말고는 30년간 철도교통의 커다란 변화가 없었는데 올해에 서해선, 내년에 GTX-A가 생기네요. 항상 교통 불편해서 3류 도시 취급당하는게 서러웠고 그게 일산을 떠났던 큰 이유 중 하나 였는데요. 전 떠났지만 남아계신 분들이 편해지셔서 다행이에요. 제 삶의 많은 부분을 함께한 일산 화이팅 입니다!!
종로선은 1990년대 당시에는 흑자였으나 이후 5호선이 개통하고, 종로 일대 노인 수요가 상대적으로 크게 늘어나면서 현재도 수요는 많지만 노인 무임 승차율이 30%가 넘어 적자가 되었습니다. 2019년 기준 흑자나는 지하철은 서울지하철 2호선, 분당선의 왕십리-수원 구간, 경원선(용산-백마고지)-여기는 기차 청량리역 수요땜에 흑자- 그리고 경인선(구로~인천) 정도가 있습니다.
일산선 초기에는 여름에 큰비가 오면 항상 선로침수로 운행중단 뉴스가 많았는데…. 특히 원당 지축역은 거의 대피소급으로 주변이 물바다로 침수피해가 컸던 기억이 있습니다. 예전에 화정으로 출근할때 921번 아니면 800번을 더 많이 이용했어요… 차비가 더 들더라도 좌석이 더 낫더라는…
일산에.. 결혼전까지 살았으니 거의 20년을 넘게 살았는데 (메인도로 개통 전부터 살았었음) 일산신도시를 위부터 경의중앙(배차개판..운영개판)과 일산선(버스보다느리고 정발산역에서도 정시도착을 못하는)과 GTX(현실적으로 킨텍스만) 타려면 일단 버스를 갈아타고 대기걸리고 하느니 그냥 광역버스타고 쭉~ 의 편리성을 어떻게 이길 수 있을지 아직도 의문입니다. 남은가족은 일산에 계속 살고 있으니 잘되긴해야되는데... 많이 아쉽죠
용인 기흥구 구갈동 사는 고3 남학생으로써 서울 가려고 기흥역에서 수인분당선 타고 수서역에서 3호선으로 갈아탔는데 3호선 k차를 타본 적 있습니다. 이 열차도 약 30년째 운행중인데 교체분으로 들어온 신주둥이와 큐브 열차가 아직도 운행을 안하고 있어요. 수인분당선 납작이와 나이가 비슷해서 오래된 느낌이 들었어요. 3호선 탈 때 대화행 타야 하는데 구파발행이 오는 것은 죽전역 북쪽 구간에서 수인분당선 탈 때 고색행,인천행 타야 하는데 죽전행이 오는 것과 똑같습니다. 일산선과 서울 지하철 1호선을 맞바꿔서 운행하려던 일도 있었군요. 저는 잘 모르겠는데요...
제가 이동네 교통은 잘 모르지만, 나무위키 (서울지하철1호선 9. 기타항목참조) 에 따르면 당시 철도청은 일산선뿐 아니라, 과천선과 안산선까지 얹어서 1호선 지하구간을 맞교환하자고 나와있습니다. 물론 어떤게 진짜인지 모르겠지만 역쟁이님 영상에선 마치 철도청이 일산선하고만 맞교환하는 걸로 나와서요... 그리고 당시 서울지하철 공사는 거기에 분당선까지 얹어주면 생각해보겠다는 내용이 있습니다. 즉, 서울지하철공사는 당시 종로선인 서울역- 청량리구간을 절대로 넘겨주지 않겠다는걸 보여주고 있습니다. 이부분에 대해서 추가적인 설명 부탁합니다.
정확히는 일산선, 과천선 일부를 서울시에 넘기려는 시도는 있었습니다. 아마 시기는 영상 소개 시점 이전인 1990년 정도로 추정(고건 서울시장 재임 시절)되네요. 그러나 분당선, 안산선 얘기까지는 관련 자료를 찾지 못했고 이번 영상은 일산선과 관련한 내용이라 1990년에 있었던 내용은 제외했습니다.
궁금한게 있는데 서해선 KTX를 일산,대곡,김포공항,소사,초지,서화성남양~ 이렇게 경기도 서부 방향으로 올라가는 건 힘들까요? 고양시를 제외하고는 KTX가 정차하는 곳이 없고 서울역,광명역까지 2~30분 씩은 가야하는 곳이고 고양시 108만,서울 강서구57만, 부천시 78만,시흥시 52만,안산시 64만,화성시 92만 배후 인구수는 충분한거 같은데
광명 직결선이나 만들 것이지... 광명을 스칠 듯 지나가는 노선을 보면 욕이 자연스럽게 나온다. 서울과 인천으로 포위되 있고 KTX마져 서울 경유... 소사선 하는김에 광명역 직결이 그렇게 어려운 것인가? 가뜩이나 행신-서울역-광명간 소켙이 포화상태인데... 행신기지 광명간 소켙만 돌려도 숨통이 트일건데...
근데 수인분당선의 납작이 전동차는 30년째 운행 중이라 노후화되어서 하나둘씩 신주둥이 전동차로 바뀌고 있습니다. ATC/ATS 겸용이고 인천까지 갈 수 있는 열차로 바뀌고 있죠. 제가 용인 기흥구 구갈동 살아서 기흥역에서 수인분당선 납작이 열차 타고 서울 가봤는데, 황희 정승마냥 열차가 늙을 때까지 계속 운행하다 보니까 도색이 다 까지고 오래된 느낌이 들었죠. 물론 351x22편성은 수인분당선 납작이 중에서 유일한 ATC/ATS 겸용 열차라 인천까지 갈 수 있습니다만 이 열차도 1999년산이라서 25년 째 운행 중이라 노후화가 심해지고 있죠.
@@WithTheTrain 영 좋지 않게도 서교공에서 직류 전용인 401~426편성을 5,7,8호선 우진산전 열차와 똑같은 형태의 직류 전용 열차로 바꾼다고 합니다. 남태령~오이도 구간 주민들의 명복을 빕니다... 4호선 주둥이 열차는 1호선 납작이 운행중단으로 인한 열차 부족으로 알바를 뛰고 있어서 언제 돌아올지 모른다고 해요.
@@6시내고환-x7e 3호선과 경의선은 노선 접근성 자체가 틀려요. 일산으로 비유해서 말하면 중산에서 3호선 타는 기분으로 가야되니 당연히 파주 이용객이 저조한겁니다. 그래서 운정쪽에서 요구하는건 연계되는 대중교통 노선도 많고 상권지역도 인접한 운정을 관통하는 3호선 연장안을 요구하는거구요. 지금의 일산 중앙로를 따라 3호선이 깔린 것과 같은 맥락이에요.
"왜 서울교통공사는 노선이 더 긴 신도시 지하철의 운영권을 계속 거부(?)했는지"에 대한 첨언 이번에 소개된 일산도 그렇고 다른 신도시들도 그렇고, 많은 경기도 주거지역들은 서울이라는 거대도시를 연결하는 베드타운으로써 기능하고 있습니다. 그리고 베드타운에 깔린 교통망은 도심으로 향하는 방향의 장거리 손님이 많아지는 것이 특징입니다. 문제는 우리나라 대중교통망은 기본요금은 비교적 저렴하지만, 거리운임은 파격적으로 저렴하다는 데에 있습니다. 즉 운영사 입장에서는 짧게 타서 빨리 내리는 걸 반복해야 그나마 운임수입을 기대할 수 있는 구조인지라, 멀리서 타서 한참이나 이용해서 도심 근처에서야 내리는 승객들은 아무리 숫자가 많아도 전혀 반갑지 않은 손님이라는 뜻이 됩니다. 택시와는 완전히 반대 경우죠. 따라서 철도 운영 회사 입장에서는 도심 밖 교외 노선에 비해 짧게 타고 금방 내려주는 고마운 손님들이 많은 도심 구간의 가치가 압도적으로 높다 라고 하는 사정도 함께 살펴보시면 이번 영상을 이해하는 데에 더욱 도움이 되실 것 같습니다.
3호선이 사실 사대문 기준으로 우회의 정도가 4호선이랑 비슷한데.. 4호선 경기도 연선에서 서울 가는 BRT가 없는거랑.. 산본만 해도 사대문 가기전에 강남이 있는 반면 일산에서 3호선 타면 사대문에서 더 가서 강남이 있으니 상대적으로 교통이 불편하다 느끼는듯 합니다. 교통이 불편한거보다 그냥 강남의 물리적 거리가 너무 먼게 문제라고 봅니다.
꼭 그렇다고 보긴 어려워요. 조선시대 말 통행 방식도 좌측통행이 원칙이었다고 합니다. (오른손으로 수신호를 해야했기 때문에 좌측통행하는 게 훨씬 편했다고 합니다. 유럽도 마찬가지로 그렇다보니 중세 때에는 좌측통행이 원칙이었다고 합니다. 묵주도 보통 왼쪽에서 오른쪽으로 돌도록 유도한다고 합니다.) 사륜자동차가 생기고 그 뒤에 프랑스 혁명이 터치면서 프랑스에서 좌측통행을 우측통행으로 바꾼거라고 합니다. 자전거 탈 때 오른쪽에 왼쪽으로 타는 사람 거의 없잖아요. 다 왼쪽에서 오른쪽으로 타는데.
94년에 은평구에서 일산으로 이사 갔었는데 그때도 사람들 버스를 타도 자차를 타도 서울 사대문 갈때는 항상 원당과 지축을 찍고 갔어요. 일산선 개통 전에는 구파발까지 차를 끌고 가서 3호선 갈아타고 서울 시내로 들어갔죠. 3호선 특성상 서남쪽 (신촌, 여의도 외) 접근성이 취약해서 어짜피 일산에서 수요 다 못 잡을꺼 덕양구라도 잡은게 다행이라고 생각합니다. 3호선의 강점은 타 노선과의 좋은 연계성, 1회 환승으로 서울 어디든 갈 수 있는게 장점인데 고양시에 노선이 많아지면 오히려 이 장점을 더 살릴 수 있을 듯 합니다.
저는 일산에서 28년을 살다가 작년에 떠났어요. 1996년 일산선, 2009년 ~ 2014년 경의중앙선, 말고는 30년간 철도교통의 커다란 변화가 없었는데 올해에 서해선, 내년에 GTX-A가 생기네요. 항상 교통 불편해서 3류 도시 취급당하는게 서러웠고 그게 일산을 떠났던 큰 이유 중 하나 였는데요. 전 떠났지만 남아계신 분들이 편해지셔서 다행이에요. 제 삶의 많은 부분을 함께한 일산 화이팅 입니다!!
서울 버스도 많이다녀서 좋아요
@@kyu_0047 서울버스 많이 안다녀요ㅠ
저역시 일산거주 28년차입니다
@@kyu_0047 일산 자체가 넓어서 서울버스 다니는 구간이 마두정발산백석 이쪽에 몰려있는데 여기서 일산 곳곳으로 가는 대중교통도 생각보다 불편한데 택시도 바로바로 잡히지도 않아서 서울왔다닸가하기 마냥 편하진 않더라구요 ㅠ...
예쁜 축복 감사해요.
이분은 진짜 교통 불편한곳 안살아봐서 배때지가 부른 소리 하는거 같은데? 동탄이나 김포골드라인정도는 타본건가? 수도권만봐도 일산보다 교통 불편한곳이 생각보나 많아 그냥 핑계로밖에 안보입니다
그래도 주말 배차간격도 준수하고 10량으로 다니는 것만으로도 만족을 합니다..ㅋㅋ 분당선(6량), 하남선(최대24분), 김포 경전철(얜 그냥 답 없음) 보면 그나마 상황이 낫죠
분당,하남은 그나마 낫죠 최강은 김포죠
김포선은 향후 최소10년간은
답없을것 같네요.
@@김민균-g4w 김포는 서울방향으로 김포공항덕에 국도 도로를 더이상 뜛지도 못하죠... 최악임
누가 김포에 집사랬나요? 하남이 있잖아요 김포로 간 사람들이 잘못이지
분당은 신분당선 8호선 환승등 대안이 많음.
종로선은 1990년대 당시에는 흑자였으나 이후 5호선이 개통하고, 종로 일대 노인 수요가 상대적으로 크게 늘어나면서 현재도 수요는 많지만 노인 무임 승차율이 30%가 넘어 적자가 되었습니다. 2019년 기준 흑자나는 지하철은 서울지하철 2호선, 분당선의 왕십리-수원 구간, 경원선(용산-백마고지)-여기는 기차 청량리역 수요땜에 흑자- 그리고 경인선(구로~인천) 정도가 있습니다.
드디어 나왔네요.
서교공 1호선과 코레일 3호선 영상
사실 바꾸자는 이야기는 여러번 있었는데
지금은 1호선이 유동인구가 3호선 쪽보다 많으니 안바꾸는게 맞죠.
3호선을 화정부터 바로 신촌 광화문 서울역으로 갔어야 했는데 원당 갔다 구파발가니까 일산사람이 성질나서 안타지 대신 1000번이 직선으로 2-3분마다 다니니까 지하철 수요가 이모양이지 ㅋ
이거에 대해서 더 자세히 알고 싶었는데!
잘 볼게요~
지역주민들 이기주의 때문에 항상 비효율적으로 노선이 설계되는 것 같아요. 장기적으로는 경쟁력이 없어서 이용률이 줄어드는 것 같네요.
일산선 초기에는 여름에 큰비가 오면 항상 선로침수로 운행중단 뉴스가 많았는데….
특히 원당 지축역은 거의 대피소급으로 주변이 물바다로 침수피해가 컸던 기억이 있습니다.
예전에 화정으로 출근할때 921번 아니면 800번을 더 많이 이용했어요…
차비가 더 들더라도 좌석이 더 낫더라는…
9:24 저 황당한 창릉역을 보소;;
저희 동네 교통에 대해 다뤄주셔서 감사합니다!
이런 디테일한 정보들은 어떻게 수집하시는지 개인유튜버 같으신데 대단합니다
3호선이 왜 저렇게 크게 돌아가나 했더니 저런 이유가... ㅎㅎ
앗 김재경소장님 등장ㅋㅋㅋ 🎉
일산에.. 결혼전까지 살았으니 거의 20년을 넘게 살았는데 (메인도로 개통 전부터 살았었음) 일산신도시를 위부터 경의중앙(배차개판..운영개판)과 일산선(버스보다느리고 정발산역에서도 정시도착을 못하는)과 GTX(현실적으로 킨텍스만) 타려면 일단 버스를 갈아타고 대기걸리고 하느니 그냥 광역버스타고 쭉~ 의 편리성을 어떻게 이길 수 있을지 아직도 의문입니다. 남은가족은 일산에 계속 살고 있으니 잘되긴해야되는데... 많이 아쉽죠
일산은 가로 이동은 편하지만 세로 이동은 극악이죠.
호수로-경의로 간 이동은 자가용이나 자전거가 제일 빠를 겁니다.
다만 자전거는 비가 오면...ㅠㅠㅠ
영상 잘 보겠습니다.
서해선이랑 GTX-A 개통하면 서북부지역 교통이 어떻게 될지 너무 궁금하다 ㅎㅎㅎ 그나저나 강북횡단선이나 좀 빨리 어떻게 안될지 ㅠㅠ
만약 일산선 백석-경의선 능곡 직결이 이뤄졌다면, 사당-남태령 구간처럼 또아리굴 운행방식이 고양시에도 생겼겠네요.
아쉽네여... ㅋㅋㅋㅋ
이미 3호선이 직류 우측통행으로 지어지고, 남태령-선바위 꽈배기굴 등의 비효율적 설계 등의 선례가 있음.
이를 통해 삼송-지축 구간에 대해서는 철도청 측에서 GG 선언 및 사실상의 항복. (이로 인해 3호선에는 직류전동차만 반입.)
늦게 개통한 원흥역 이야기도 언급해줬으면 좋았을텐데 없네요 ㅎㅎㅎ 화정살때 매번 삼송에원당구간이 길어서 왜 그런가했는데 중간에 역이 생겨서 신기했습니다
중간에 언덕과 밭이었는데 아파트가 들어선다 하니 지은 거죠 뭐..
오 잘 보겠습니다.
(선댓글후시청)
‘적자 노선 줄개 흑자 노선 다오 ’그 결과는…
“응 아니야~”
당시 공사비가 1,200억인데 지금이면 2조 정도 나오니 물가 상승률이 어마어마하네요.
인풀래이션만 따지면 x2 만 됬는데 왜 공사비는 몄십배 더 많을까요.
@@Wandrative 수집해야할 지대가 가파르게 상승했죠 당시엔 논밭이니 사서 용도변경하면 끝이지만 지금은 나름 경기도의 노른자땅 중 하나니….
일산은 경의선을 백석으로 가져와서 다녔으면 철도 접근성이 좋왔을텐데 구파발 연장으로 그리고 굴곡으로 너무 틀어만들어서 철도 접근이 너무 안좋와서 거리대비 철도이용시 엄청 멀게 느껴짐. 차타고가면 강변북로타면 서울 서쪽끝쪽인 가양대교쯤 같은데서 금방 가는데...
경의선을 백석으로 가져올려면... 당시 기준 2600억원에서 공사비가 더 들지 않았을까요?
삼송 쪽에도 철도 놔줘야 했으니 어쩔 수 없는 일이었죠 6호선만 고리로 끊어놓지 않았어도 3호선은 일산 바로 보내고 6호선이 삼송쪽 갔으면 되는 건데
일산사람 저말고 있나요? 😊😊
이후 철도청은 일산선에 과천선, 안산선까지 얹어주며 종로선을 가져오려는 시도를 하지만
당연히도 빠꾸를 먹었다고 하죠
(공기업도 아니던 시절부터 돈에 눈이 돌았었구만)
깔끔하게 한 노선을 한 회사에서 운영할 수 있었는데 어차피 다 공기업이면서 돈에 미치다니...
@@Black12121 같지않습니나..국가꺼랑 서울시꺼랑 인데.ㅋㅋ
@@godfiredragon1 그건 아는데 두 회사 다사기업도 아닌 공기업이긴 하니까 한 말이죠 서울시든 정부든 둘 다 세금으로 운영되니...
용인 기흥구 구갈동 사는 고3 남학생으로써 서울 가려고 기흥역에서 수인분당선 타고 수서역에서 3호선으로 갈아탔는데 3호선 k차를 타본 적 있습니다. 이 열차도 약 30년째 운행중인데 교체분으로 들어온 신주둥이와 큐브 열차가 아직도 운행을 안하고 있어요. 수인분당선 납작이와 나이가 비슷해서 오래된 느낌이 들었어요. 3호선 탈 때 대화행 타야 하는데 구파발행이 오는 것은 죽전역 북쪽 구간에서 수인분당선 탈 때 고색행,인천행 타야 하는데 죽전행이 오는 것과 똑같습니다. 일산선과 서울 지하철 1호선을 맞바꿔서 운행하려던 일도 있었군요. 저는 잘 모르겠는데요...
일산 주민인데 백석 능곡 직결안이 있었던건 몰랐네요 ㅋㅋㅋ 무산되서 아쉽
이렇게 맞교환해서 그런지는 몰라도 불편한 건지, 편한 건지는 현재 알수가 없네요...
전 구파발에 거주 중이라 일산으로 나가든, 서울 중심으로 가든 딱히 불편한 부분은 없네요.
오늘새동영상을추천해드리고가드립니다.
일산은 현 경의중앙선을 출퇴근 3~4분에 한대씩 다니게 하고 급행을 만들어 GTX A노선이랑 같이 사람들을 빠르게 실어날라야지.
3호선 파주연장은 GTX A때문에 물건너 간건가
경의중앙선 급행 만들면 GTX-A랑 서로 팀킬하겠지...
경의중앙선은 그리고 중앙선 구간에서 고속열차, 일반열차도 다녀야 해서 3-4분은 될 리가 없음
@@정훈이의생물 고양시 인구 100만 파주시 인구 50만 총 150만 인구인데 팀킬보다 상생에 더 효과가 크다고 봄.
두 노선이 빠르게 움직이면 인구유입 효과도 더 커짐
그리고 경의중앙선은 용산역까지만 급행 보내도 됨.
@@최애철 고속열차가 행신이후 구간에서도 다니기때문에 ....
@@jjj-m2c 아직 여유는 충분해요.
그리고 일반열차는 신촌~서울역으로 가지 홍대~공덕~용산구간으로는 안갑니다.
물론 급행화 한다면 그 라인의 노선에도 대피선 선로를 만들어야 하는 건 맞지만요.
정발산역은 매해 비가 많이 내리는 시기엔 항상침수였죠.......첨벙첨벙....
제가 이동네 교통은 잘 모르지만, 나무위키 (서울지하철1호선 9. 기타항목참조) 에 따르면 당시 철도청은 일산선뿐 아니라, 과천선과 안산선까지 얹어서 1호선 지하구간을 맞교환하자고 나와있습니다. 물론 어떤게 진짜인지 모르겠지만 역쟁이님 영상에선 마치 철도청이 일산선하고만 맞교환하는 걸로 나와서요...
그리고 당시 서울지하철 공사는 거기에 분당선까지 얹어주면 생각해보겠다는 내용이 있습니다.
즉, 서울지하철공사는 당시 종로선인 서울역- 청량리구간을 절대로 넘겨주지 않겠다는걸 보여주고 있습니다. 이부분에 대해서 추가적인 설명 부탁합니다.
정확히는 일산선, 과천선 일부를 서울시에 넘기려는 시도는 있었습니다. 아마 시기는 영상 소개 시점 이전인 1990년 정도로 추정(고건 서울시장 재임 시절)되네요. 그러나 분당선, 안산선 얘기까지는 관련 자료를 찾지 못했고 이번 영상은 일산선과 관련한 내용이라 1990년에 있었던 내용은 제외했습니다.
교통이 너무 발달해도 단점 , 수도권은 서민들이 저렴하게 살려고 만든곳인데 GTX같은거 만든다고 집값이 폭등해서 서민들이 더싼 집을 찾아 경기도 밖으로 밀려나게 생겼음 결코 좋은현상이 아님
하마터면 제2의 꽈배기굴 탄생할 뻔했음. 문득 생각해보니, 3호선 연장보다 경의선 복선전철화부터 추진했으면 일산신도시 주민들이 디젤동차CDC 대신에 전철로 서울역 진입이 수월하지 않았을까함.
결국 공사비 문제에다가 3호선의 종로 강남 접근성 문제가 크다 봅니다.
GTX-A는 제가 예전에 살던곳-지금 사는곳-5년안에 이사갈수도 있는곳을 전부 경유하네요 ㄷㄷㄷㄷㄷ 근데 조금씩 옆이지만
만약에 일산선이 경의 중앙선쪽으로
연결이 되었다면 홍대입구와 용산을
지나가게 되서 서울로의 진입이 조금
빨라질지는 모르겠지만 경의중앙선
배차간격으로 인해 매일 빡치며 타고
다녔을수도 ㅎㅎ
영상과는 관련이 있는듯 없는듯 보이는 궁금증이 있어요. 저는 수원에 살고있는데 3호선을 수원까지 끌어오겠다는 현수막이 저희동네 여기저기에서 보입니다. 저는 "무슨 3호선? 수인분당선, 신분당선에 이은 세번째 도시철도를 3호선이라고 부르기로했나?"했는데, 서울3호선을 말하는거였어요. 그렇다면 "양재나 남부터미널에서 분기해서 수원으로 내려오나?"했는데 그것도 아니었어요. 오금에서 더 연장해서 성남, 용인을 거쳐 수원으로 끌고오겠다는건데 이게 말이 되나요? 오금에서 더 뻗는거라면 하남이나 양평쪽이 맞을텐데 어떻게 수원으로 끌고오겠다는건지 궁금합니다.
김포골드라인 보다 이거 보니까 엄청난 선녀네요
궁금한게 전철도 회사가 다 있는데 전철같은것도 시에서 버스처럼 노선 관리같은거를전철도 관리하나?
언제 한번 북한 지하철도 다뤄주시지요...
제발 창릉역 좀 없애주라....
맞아요. 고양은평선으로 다니라고하죠
썰에는 철도청(現 코레일)이 일산선+분당선줄깨 종로선 달라고
서울메트로(現 서울교통공사)에게 딜 했는데 서울메트로가 빅 법규를 시전하면서 반대했다고함
그래서인가? 경의중앙선 출퇴근 시간에는 경의선 쪽은 dmc나 홍대입구 전까지는 사람들로 바글바글하던데 일산신도시에서 오는 사람들이 많아서 그런거죠?
신촌홍대갈땐 7731 서울도심갈땐 명성 서울갈일도 별로 없고 목적지가 3호선 경의중앙선라인 아니면 전철도 안타는거같네요
8:54 3호선 신차
궁금한게 있는데 서해선 KTX를 일산,대곡,김포공항,소사,초지,서화성남양~ 이렇게 경기도 서부 방향으로 올라가는 건 힘들까요? 고양시를 제외하고는 KTX가 정차하는 곳이 없고 서울역,광명역까지 2~30분 씩은 가야하는 곳이고 고양시 108만,서울 강서구57만, 부천시 78만,시흥시 52만,안산시 64만,화성시 92만 배후 인구수는 충분한거 같은데
서해선 KTX 서화성남양에서 초지 시흥시청 김포공항 찍고 대곡에서 정차한다고 들었습니다.
소사랑 부천종합운동장은 인천 부천 수요 고려하면 정차하면 좋은데 승강장 길이가 짧은 걸로 알고 있습니다.
@@정훈이의생물 찾아보니까 대곡~익산은 6량인 EMU-260 투입 예정이라 10량 대응으로 건설된 소사역은 큰 무리 없을거 같아요 그리고 대곡~익산 구간에 EMU-260 운행하는게 예전녁에 확정이였네요(17)
내가 KDI 보고서까지 읽을 줄이야
음 그래서 같은 노선인데 구간마다 서로 다른 운영사가 생긴거군요~~
퇴근시간엔 구파발행 좀 없애줘…
지금 당장은 수요 문제로 될 이유는 없음
백석-능곡 이어서 바로 수색쪽으로 빠졌으면 서울 접근도 훨씬 좋아졌을텐데 아쉽네요 ㅠ
저때 분당선(현 수인분당선)까지 주면 생각해 볼 게~ 요런 말도 오고 간거 같은데 과연 사실일지 궁금하네요.
경의중앙선 서울구간이랑 2호선이랑 바꾸는건
밸런스가 맞을듯
분당선도 해주세요!
3호선연장구역인 운정신도시노선 정보도 알려주시길 바랍니다.
3호선 연장은 아직 계획이 없습니다
명령하네 ? 니가 조사해
머라고 감히 명령하냐?
조만간 GTX 얘기도 해주세요~!~!
그러면 그냥 4호선 3호선이랑 1호선을 바꾸는게 낮자낭 효율성은
경의중앙선 일산역이고향입니다어릴때는 증기기관차도보았으나 유치원들어가기전디젤로 바뀌었고서울역으로 들어갔는데 전동화되고서울역안간다면서요
몇번 타보니 서울역과 용산역방향으로 가는 열차가 따로 있어요.
가좌역까지는 노선이 똑같고 거기서 나뉘더라구요.
@@이규하-u3x 정확하게는
서울역방향-지상 가좌역(한시간에 한대옴).
용산&용문역 방향-지하 가좌역.
이렇게 됩니다... 가좌역 진입 직전에 갈라지는거예요
서울역가는거 1시간에 1대 있긴한데 급하면 디엠씨나 홍대입구에서 공항철도로 갈아타서 서울역 갈수 있어요
아니 근데 1호선은 이미 직류구간으로 되어있는데다 노선 명칭도 1호선인데 왜 노선맞교환이 거론되었죠? 이해가 안되네요
일산선 - 1호선 구간 맞바꾸자고?
형평성 맞게 하려면 1호선을 받는 대신 코레일은 일산선, 과천선, 안산선 모두 서교공에게 맡겨도 서교공이 거절할 거 같은데?
아무리봐도 일산선을 우측통행으로 지은건 잘한일이라 봅니다. 분당선과 신분당선도 우측통행이었다면 하는 아쉬움이 남습니다.
분당선은 잘 모르겠다만 신분당선은 광교 연장 계획이 느려지고 우면차량기지 계획 취소되서, 분당선 죽전차량기지 써야 해서 좌측에 교류가 되었습니다.
광역철도는 좌측통행이라 그럴일은
분당선 신분당다 서울시에서 건설하면 우측으로 건설하겠지
3호선은 너무 꼬불꼬불해서 비효율적임... 좀 변화가 필요하긴함
제발제발 3호선 구파발행좀.. 없애조요 ㅠㅠ
-한철이 그때 칭얼댄 게 기억에 남았는지 아직도 3호선 K차가 시운전을...-
코레일 진짜양심없네요! 일산선과 과천안산선 다줘도 종로선과 카드가맞지않는데 일산선으로 종로선을 트레이드할 생각하다니요! 당연히 서울시는 미쳤니 돌았니 어디아프니죠!
광명 직결선이나 만들 것이지... 광명을 스칠 듯 지나가는 노선을 보면 욕이 자연스럽게 나온다.
서울과 인천으로 포위되 있고 KTX마져 서울 경유...
소사선 하는김에 광명역 직결이 그렇게 어려운 것인가? 가뜩이나 행신-서울역-광명간 소켙이 포화상태인데... 행신기지 광명간 소켙만 돌려도 숨통이 트일건데...
서해선도 KTX 대곡까지 돌아다닐 꺼라 오히려 서해선이 찰 수도 있으며, 서울 구간은 수색-광명 고속철도 계획으로 분산할 계획입니다.
경의선 DMC에서 지하 들어가서 지하 서울역, 용산역 짓고 광명역에서 접속합니다.
서울 갈 일 없다면 일산 살기 좋음. 대신 매일 서울쪽 출퇴근하면 극구 말리고 싶네요
1일이전꺼니까보겠습니다
광양~진주 2023년 6월 23일 KTX이음 개통됩니다
9:01 서해선이나오니 향남역 생각나네ㅋㅋ
개인적으로는 원당 경유 안 하고 교외선을 경의선 전철 지선 삼아 운행했으면 어땠을까 하는 생각도 해보아요.
서울 - 능곡 - 교외선
교외선 수요가 처참한 실정이라 오히려 현행 체제가 맞다고 봅니다.
@@정훈이의생물 아 말을 잘못했네요 고양시청앞까지만 지선으로 하자는 이야기인데 그냥 교외선이라고 말했네요.
그러고 지금은 이제 또 서해선이 대곡까지 가니까 안산선의 사례처럼 고양시청까지의 경의선지선이 서해선에 포함되어 서해선의 종점은 일산이 아닌 고양시청이 되는것도 어떨까 생각을 해보아요.
@@youngjun9133 고양시청 쪽 사람들은 주로 광화문 종로로 출퇴근해서 큰 도움이 안되고, 이때문에 그 고양시청에서 돈써서 굳이 일산으로 연장했다 봅니다.
1-3호선 트레이드는 어우...
현재 수인분당선의 납작이 전동차가 인천을 못가는것과 유사하네요.^^
근데 수인분당선의 납작이 전동차는 30년째 운행 중이라 노후화되어서 하나둘씩 신주둥이 전동차로 바뀌고 있습니다. ATC/ATS 겸용이고 인천까지 갈 수 있는 열차로 바뀌고 있죠. 제가 용인 기흥구 구갈동 살아서 기흥역에서 수인분당선 납작이 열차 타고 서울 가봤는데, 황희 정승마냥 열차가 늙을 때까지 계속 운행하다 보니까 도색이 다 까지고 오래된 느낌이 들었죠. 물론 351x22편성은 수인분당선 납작이 중에서 유일한 ATC/ATS 겸용 열차라 인천까지 갈 수 있습니다만 이 열차도 1999년산이라서 25년 째 운행 중이라 노후화가 심해지고 있죠.
수인분당선 동글이 전동차도 슬슬 신차로 바꿀 때가 되었죠. 1호선,4호선 동글이도 그렇고요.
사당행이 존재하는 이유랑 같죵
@@WithTheTrain 영 좋지 않게도 서교공에서 직류 전용인 401~426편성을 5,7,8호선 우진산전 열차와 똑같은 형태의 직류 전용 열차로 바꾼다고 합니다. 남태령~오이도 구간 주민들의 명복을 빕니다... 4호선 주둥이 열차는 1호선 납작이 운행중단으로 인한 열차 부족으로 알바를 뛰고 있어서 언제 돌아올지 모른다고 해요.
수인분당선 납작이들 중에서 인천가는거 하나 있습니다.
다음에는 절연구간으로 해주세요.
일산선은 애초에 교외선으로 연결햇으면좋겠네요
지금은 일산선을 파주 지역까지 연장하자는 의견도 나오고 있다는거 같은데 혹시 이에 대해 아시는 분 있으신가요?
항필요가 있나? 경의중앙선 파주쪽 이용객수 보면 전혀 할필요가 없어보임
운정신도시까지 연장하는거 아닌가요?
그냥 정치인들의 이야기일뿐입니다
@@6시내고환-x7e 3호선과 경의선은 노선 접근성 자체가 틀려요.
일산으로 비유해서 말하면 중산에서 3호선 타는 기분으로 가야되니 당연히 파주 이용객이 저조한겁니다.
그래서 운정쪽에서 요구하는건 연계되는 대중교통 노선도 많고 상권지역도 인접한 운정을 관통하는 3호선 연장안을 요구하는거구요.
지금의 일산 중앙로를 따라 3호선이 깔린 것과 같은 맥락이에요.
GTX-A가 들어선 이상 될 일이 없음
6월에 개통하는 서해선 이용해서 김포공항역 9호선 급행 많이 이용할듯
아니면 공항철도 많이들 이용할걸요? 파주 일산에서 공항가는게 현재는 버스 아니면 dmc 홍대에서 공항철도로 갈아타는것뿐인데 버스는 배차간격도 긴편이고 전철은 무조건 서울로 돌아야하니 이용도 불편하구요
저는 그렇게 많이 유입될거 같진 않다고 봅니다. 마곡이면 김공에서 5호선 타는게 맞고, 여의도면 지금처럼 경의중앙선-5호선 공덕 환승이랑 9급 타는 거랑 시간이 비슷하며, 강남이면 2회 환승할 바에 3호선 2호선으로 1회 환승이 나은 편이거든요...
일산에서 강남간다고 김공가서 9호선을 타지는 안을거 같네요... 3호선이 돌고 도는 노선이래도 3호선만 타도 대화역 종점에서 신사역을 한시간이면 가는지라... 강서쪽 이용객들이 많아질고같네요
애초에 고양시 사람들 출퇴근 보면 종로 광화문 출퇴근이 상다수입니다.
연결선로있었으면 운정에서망우까지 공용구간이네ㄷㄷ
👍
3호선 비하인드인가요?
"왜 서울교통공사는 노선이 더 긴 신도시 지하철의 운영권을 계속 거부(?)했는지"에 대한 첨언
이번에 소개된 일산도 그렇고 다른 신도시들도 그렇고, 많은 경기도 주거지역들은 서울이라는 거대도시를 연결하는 베드타운으로써 기능하고 있습니다. 그리고 베드타운에 깔린 교통망은 도심으로 향하는 방향의 장거리 손님이 많아지는 것이 특징입니다.
문제는 우리나라 대중교통망은 기본요금은 비교적 저렴하지만, 거리운임은 파격적으로 저렴하다는 데에 있습니다. 즉 운영사 입장에서는 짧게 타서 빨리 내리는 걸 반복해야 그나마 운임수입을 기대할 수 있는 구조인지라, 멀리서 타서 한참이나 이용해서 도심 근처에서야 내리는 승객들은 아무리 숫자가 많아도 전혀 반갑지 않은 손님이라는 뜻이 됩니다. 택시와는 완전히 반대 경우죠.
따라서 철도 운영 회사 입장에서는 도심 밖 교외 노선에 비해 짧게 타고 금방 내려주는 고마운 손님들이 많은 도심 구간의 가치가 압도적으로 높다 라고 하는 사정도 함께 살펴보시면 이번 영상을 이해하는 데에 더욱 도움이 되실 것 같습니다.
서울 강서, 김포, 고양 이쪽은 진짜 교통 발전이 없음
AGF 좀 편하고 빠르게 다니자
3호선이 사실 사대문 기준으로 우회의 정도가 4호선이랑 비슷한데.. 4호선 경기도 연선에서 서울 가는 BRT가 없는거랑.. 산본만 해도 사대문 가기전에 강남이 있는 반면 일산에서 3호선 타면 사대문에서 더 가서 강남이 있으니
상대적으로 교통이 불편하다 느끼는듯 합니다.
교통이 불편한거보다 그냥 강남의 물리적 거리가 너무 먼게 문제라고 봅니다.
일본은 사기업이 열차를 운영하는 경우가 많은데 우리나라는 왜 안돼는지 하는게 좋은지 안하는게 좋은지 장단점은 무엇인지 궁금합니다
요금요. 환승할인도 쉽지않을거구요.
거긴 부대 사업이 가능한데 대한민국은 그게 규제가 심할껄요? 요금에 대한 부분도 있을 거고요.
일단 단점이 요금이 어마무시하게 비싸구요 장점은 비싼 요금 덕에 기업이 흑자를 봐서 안전투자에 돈을 더 쓸 수 있다는겁니다
@@Gaga-ohlala 현실은 일본은 스크린 도어도 거의 없어요..안전투자도 뭐 그리...
아. .
아죠띠
좌측은 일본식 아닌가?
우측이 정석 아닌가?
꼭 그렇다고 보긴 어려워요.
조선시대 말 통행 방식도 좌측통행이 원칙이었다고 합니다.
(오른손으로 수신호를 해야했기 때문에 좌측통행하는 게 훨씬 편했다고 합니다.
유럽도 마찬가지로 그렇다보니 중세 때에는 좌측통행이 원칙이었다고 합니다.
묵주도 보통 왼쪽에서 오른쪽으로 돌도록 유도한다고 합니다.)
사륜자동차가 생기고 그 뒤에 프랑스 혁명이 터치면서
프랑스에서 좌측통행을 우측통행으로 바꾼거라고 합니다.
자전거 탈 때 오른쪽에 왼쪽으로 타는 사람 거의 없잖아요. 다 왼쪽에서 오른쪽으로
타는데.
지금은 우측이 정석, 좌측은 영국식 교통에 영향받은 국가들만
맞는 말이긴 하죠. 이제 와서 전부 다 우측으로 통일한다고 하면 일반철도 운행방식에도 영향을 미쳐서 교통대란이 일어나겠죠.
교류방식 광역철도는 좌측통행이 원칙이긴 합니다
서해선은 6월에 꼭 개통하겠지?
제발 연기좀 그만됬으면
철도청 답다
결과가 어쨌다고
한국토지개발공사라는 곳이 없는걸로 아는데요
영상에 소개한 기관 명칭은 일산선 공사 당시 이름을 사용했습니다.
한국 토지개발공사=지금의 LH임
답답하네... 그럼 철도청은 왜 태클 안검?
한국토지개발공사라로 일산신도시 분당신도시 가면 비석도 있어요...
한국토지개발공사(토개공)+대한주택공사(주공)=LH
7
5호선이 검단을 경유할 경우 일산신도시에서의 3호선 이용 기피 문제가 김포에서 되풀이 될 것입니다
그래서 5호선은 검단을 경유하지 않는게 맞습니다
반대로 검단 경유하지 않으면 경제성이 나오지 않습니다. 검단 경유해서 비용편익 0.81 정도입니다.
일산시민인데 유의깊게 보고있어요. 인천시 제안은 너무 터무니없는 동선이라고 생각합니다
4
3
그땐 젊은이 이젠 다 틀딱 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
지역주민의 무한 이기심이 낳은 결과...
대전 트램 2호선 2편은 언제..😅
90년대 개발된 일산도 지하철 계획에 맞춰서 신도시 지었는데 김포는 대체 ㅋㅋㅋ
94년에 은평구에서 일산으로 이사 갔었는데 그때도 사람들 버스를 타도 자차를 타도 서울 사대문 갈때는 항상 원당과 지축을 찍고 갔어요. 일산선 개통 전에는 구파발까지 차를 끌고 가서 3호선 갈아타고 서울 시내로 들어갔죠. 3호선 특성상 서남쪽 (신촌, 여의도 외) 접근성이 취약해서 어짜피 일산에서 수요 다 못 잡을꺼 덕양구라도 잡은게 다행이라고 생각합니다.
3호선의 강점은 타 노선과의 좋은 연계성, 1회 환승으로 서울 어디든 갈 수 있는게 장점인데 고양시에 노선이 많아지면 오히려 이 장점을 더 살릴 수 있을 듯 합니다.
잘 보고 가겠습니다