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小海線がキハ110系に置き換わったころに、夏休みは沿線の祖母の家に行くという習慣があったのですが、導入から10年くらいは変則時に「フイィーン」という空噴かしがありました。あれが非常に特徴的でキハ110系が好きになった理由でした。
走行性能もだけど内装の高級感と日本の風景に馴染むカラーリングが良い。唯一の欠点は窓が開かないこと。
すごい。ブレーキの種類が多い。側面のデザインが本当にお気に入り。片開きのドアも大好き。最高の列車。JRの車両はクオリティが高くて本当に好き
この気動車すき
JR東で最初で最後のカネ掛けたまともな気動車。
気動車の運転手さんは、なかなか忙しそうですね。山間地なのか否かでも変わるのでしょうけど。ブレーキをこんなにも使い分けてるとは知らず、勉強になりました。ありがとうございます。
キハ100、110はよく出来た車両だと思います。1990年に北上線へキハ100が導入された時は従来気動車と比べて加速性能とスムーズで静かなエンジン音に驚きました。しかも奥羽本線で1993年に導入された701系電車の安っぽい乗り味と悪評高いオールロングシート化と違ってボックスシートがあって快適ですね。
加速性能と登坂性能は旧型とは比較にならないですね。ボックス席があるので、長距離でも快適に移動できますね。
東北人ですが、キハ120は何度も乗車して懐かしさすら覚えていますが、何故か今までキハ100、110はほとんど関わりが持てませんでした😯鉄オタ底辺の気動車好きではありますが、なんだか東北のキハにしっかり乗って確認しなければと確信致しました😯
性能面で結構良いですね。これ、大鉄に欲しいくらいですね。ソロエンジン車なのに、加速の勢いがかなりのものに…。
登場当時の一般気動車の中ではトップクラスの性能でしたね。
北和さま 大鉄の大井川本線は勾配のキツイ箇所が割と多く、カーブも多いので、加速性能の良い車両が欲しい所なのです。性能が良ければ、気動車でも引き入れるべきですがね。なお、自分は大鉄関係者ではありません、悪しからず。
この加速具合だと、ずっと2ノッチくらいで加速していますね。3ノッチ、5ノッチはもっと早いです。
コマツエンジンだからたまらん。建設機械最高級メーカー。
なるほど、旧国鉄のキハ12系やキハ35系に比べたら格段の違いである理由がわかりました。従来の気動車は確か空気ブレーキ位だったようです。だから勾配下りではゆっくり走ってました
初期の車両にはプラグドアが採用されてます。ローカル線用には贅沢な仕様で、見栄えは格好いい。ただ価格やメンテの面で難ありなのかなあ。または、東北地方の冬季、雪や氷でドアが貼り付いて動かなくなるとか？
プラグドアから引き戸に設計変更されたのは、メンテナンスの悪さも然ることながら、それ以上にステップをもっと低くしなくちゃいけないことがわかったため。引き戸にしたことでホームとの段差をより縮めることに成功。
変直切替のタイミングがよくわかります。時速50キロ程度で、一瞬だけエンジン音が途切れて、直結段に入り、しゃくるようにエンジンが唸り出します。これは、自動的にクラッチが切られるためです。
気動車のエンジンブレーキ音は初めて聴きました😮車のエンジンブレーキみたいに唸らないのが残念😢キハ100シリーズのブレーキ緩解音はトラックバスに似てますね😁私の耳は節穴ではないが、ＪＲ九州のキハ200はブレーキ緩解音が全くしない！
JR各社が持っている400馬力クラスの一般形気動車のうち、最も重量当たり馬力の高いものがこのキハ110です。このクラスの車輛としては、国内No.1の性能です。おお方重量を30t未満に抑えています。107系電車1編成分と同等の性能としたものです。最近、少し懸念されるのが、ハイブリッド車とか電気式の気動車ですが、重量が40tに達するものが出てきています。いつも10tダンプを乗せて走っているようなものです。粘着重量の点ではいいかもしれませんが、さすがに10t重いのはどうかと思います。ところで、かつてこの気動車の性能を生かして、「秋田リレー号」という特急列車が北上線などにで設定されたことがあります。田沢湖線の標準軌化工事のためでしたが、ここで走った300番台は特急用のリクライニングシート装備車でした。改造ではなく、はじめから、普通用、急行用（0番台）、特急用すべてが造られたのは、キハ110ぐらいだったのではないでしょうか。300番台は秋田新幹線開業後はリクライニングシートが撤去されて、普通用と同様に改造されてしまいました。今、飯山線あたりで走っていますが、これは改造せずに、小海線などの観光地で、そのまま使えばよかったのに！と言っている人もけっこういました。取り出されたリクライニングシートは首都圏で増発されていた普通列車のグリーン車に流用されました。「せこい！」と言っている人がいました。
東日本は特急用気動車を持っていないので、電車並の走行性能があるキハ110を一時的に使っていたのですね。
秋田新幹線開業直後くらいの小海線はまだそこそこ乗車人数がいて、(小海－)中込－小諸は通学需要で詰め込みが利く状態にしておきたかったのだと思います。観光需要のある小淵沢－野辺山も結構人が乗るので、原型のクロスシート・ロングシート混在でよかったと思います。今でこそHIGHRAILとか観光列車を走らせていますが、20世紀末はそんな余裕がなかったように感じます。
軽量化の問題点として、特に釜石線がいい例ですが、強風に弱いということですね。それと93年の成田線踏切事故を契機として、単に軽量化をしてエンジン出力を強化すればいいというものではないという事実も浮かび上がってきました。それゆえ200番台後期車やキハE120・E130では全面強化等を重視して、車体重量が増加するのは承知の上であの設計になったということですね。GV-E400や北海道のH100も同様にキハ40より重量が増加しています。また「秋田リレー」の300番台ですが、個人的には気仙沼線「南三陸」に流用すればよかったと思います。
@@sendai-shimin さんまあ、何にでも光と影があるので、何とも言えなせんが、性能が、400馬力クラス1エンジン車の中の一般形新製気動車車両の間ではトップであることには変わりありません。しかし、当時、ご指摘の通り、突風による列車の横転事故の問題が出てきたのも事実で、秋田の鉄橋での特急列車の横転事故や、山陰本線餘部鉄橋の事故などが起きました。重量が重い方がこういう点では確かに安全性は上がる可能性は増大します。しかし、餘部鉄橋の事故のように、編成全体すらもが横転するケースも昔からいくつもあったので（特に台風のようなとき）、餘部鉄橋の事故の場合、さすがに機関車のDD51（80tクラス(84tor78t)）は鉄橋を渡り切ってしまいましたが、客車は電源車も含めてすべて落ちました。40t～50tあたりの車両、つまり旅客列車用の車両のうちの重量級のものでも、突風があった場合等については、やはり横転の可能性も出てくるので、そこの場所（特にある一定の危険性を備えた鉄橋、盛り土部分のような風よけのないような場所）の風速や気象条件によって運行の可否を判断することを基本にするようになったとのことです。またその監視体制の強化も近年行われるようになってきています。この気象条件の問題との関係性がどの程度あるのかはわかりませんが、電気式の気動車車両等についてはその構成部品の増大により、必然的に重量は増す傾向にあります。
この車両も初期型車はそろそろ老朽置換の時期としてGV-E400等に移行しそうでなりません😿💦
キハ100オリジナル塗装名付けて(抹茶バニラソフトクリーム塗装)
高崎←→北藤岡、越生←→高麗川で乗車すると化け物の加速を味わえます大回り乗車の際にどうぞ
この車両は小海線の車両と同じタイプですか？形も色も同じなので。
はい、小海線でも運用されています。
キハ52（ＤＭＨ17搭載車）や65と比較してどの程度向上したかも気になります。キハ52、58のエンジンを250ＰＳ×2に取り換えた車両は、おおむねキハ110形に匹敵するとみて良さそうです。
キハ58の火災対策工事施工車は、50km/h程度までの加速はキハ110と大差ありません。登坂性能も花輪線の竜ヶ森33‰で50km/h（キハ110は60km/h）均衡でした。なお、この映像の加速時は相当抑え気味です。本気を出したキハ110の加速は電車がエンジンを積んで走っているのではという程です。
@@sendai-shimin やはり。直結2段の差が出ますね。キハ58も、直結1しかないことを考えれはかなり健闘していると思います。飯山線(厳密には信越本線、当時)の長野～豊野は結構速かったですね。これが気動車の加速かと疑いました。それでも115系より1分遅いです。キハ54がエンジン換装後のキハ58に近いのではないかと思います。北海道の直結2段式に更新されたキハ54はキハ110に近いと思います。
これ飯山線？？
大船渡線と北上線の映像だったと記憶しています。
よく見ると、40㌔毎時となるまでに30秒そこらかかってますね。どうも、通常の電車やツインエンジン車に負けてしまう…。
エンジン音聞いてると分かりますが50キロまではノッチを弱めて加速してますね。キハ110系列は初速からフルノッチ投入するとトルクコンバータのおかげで加速良すぎて乗り心地の低下や空転の発生につながるのでフルノッチ加速を行うことは少ない印象です。因みに全開走行であれば450PSの出力と31トンの軽量車体のおかげで60キロあたりまでは電車と並べるくらいの加速力はあります。
小海線がキハ110系に置き換わったころに、夏休みは沿線の祖母の家に行くという習慣があったのですが、導入から10年くらいは変則時に「フイィーン」という空噴かしがありました。あれが非常に特徴的でキハ110系が好きになった理由でした。
走行性能もだけど内装の高級感と日本の風景に馴染むカラーリングが良い。唯一の欠点は窓が開かないこと。
すごい。ブレーキの種類が多い。側面のデザインが本当にお気に入り。片開きのドアも大好き。最高の列車。JRの車両はクオリティが高くて本当に好き
この気動車すき
JR東で最初で最後のカネ掛けたまともな気動車。
気動車の運転手さんは、なかなか忙しそうですね。山間地なのか否かでも変わるのでしょうけど。ブレーキをこんなにも使い分けてるとは知らず、勉強になりました。ありがとうございます。
キハ100、110はよく出来た車両だと思います。1990年に北上線へキハ100が導入された時は従来気動車と比べて加速性能とスムーズで静かなエンジン音に驚きました。しかも奥羽本線で1993年に導入された701系電車の安っぽい乗り味と悪評高いオールロングシート化と違ってボックスシートがあって快適ですね。
加速性能と登坂性能は旧型とは比較にならないですね。
ボックス席があるので、長距離でも快適に移動できますね。
東北人ですが、キハ120は何度も乗車して懐かしさすら覚えていますが、何故か今までキハ100、110はほとんど関わりが持てませんでした😯
鉄オタ底辺の気動車好きではありますが、なんだか東北のキハにしっかり乗って確認しなければと確信致しました😯
性能面で結構良いですね。これ、大鉄に欲しいくらいですね。
ソロエンジン車なのに、加速の勢いがかなりのものに…。
登場当時の一般気動車の中ではトップクラスの性能でしたね。
北和さま 大鉄の大井川本線は勾配のキツイ箇所が割と多く、カーブも多いので、加速性能の良い車両が欲しい所なのです。性能が良ければ、気動車でも引き入れるべきですがね。なお、自分は大鉄関係者ではありません、悪しからず。
この加速具合だと、ずっと2ノッチくらいで加速していますね。
3ノッチ、5ノッチはもっと早いです。
コマツエンジンだからたまらん。建設機械最高級メーカー。
なるほど、旧国鉄のキハ12系やキハ35系に比べたら格段の違いである理由がわかりました。従来の気動車は確か空気ブレーキ位だったようです。だから勾配下りではゆっくり走ってました
初期の車両にはプラグドアが採用されてます。
ローカル線用には贅沢な仕様で、見栄えは格好いい。ただ価格やメンテの面で難ありなのかなあ。
または、東北地方の冬季、雪や氷でドアが貼り付いて動かなくなるとか？
プラグドアから引き戸に設計変更されたのは、メンテナンスの悪さも然ることながら、それ以上にステップをもっと低くしなくちゃいけないことがわかったため。
引き戸にしたことでホームとの段差をより縮めることに成功。
変直切替のタイミングがよくわかります。
時速50キロ程度で、一瞬だけエンジン音が途切れて、直結段に入り、しゃくるようにエンジンが唸り出します。
これは、自動的にクラッチが切られるためです。
気動車のエンジンブレーキ音は初めて聴きました😮車のエンジンブレーキみたいに唸らないのが残念😢キハ100シリーズのブレーキ緩解音はトラックバスに似てますね😁私の耳は節穴ではないが、ＪＲ九州のキハ200はブレーキ緩解音が全くしない！
JR各社が持っている400馬力クラスの一般形気動車のうち、最も重量当たり馬力の高いものがこのキハ110です。このクラスの車輛としては、国内No.1の性能です。おお方重量を30t未満に抑えています。107系電車1編成分と同等の性能としたものです。最近、少し懸念されるのが、ハイブリッド車とか電気式の気動車ですが、重量が40tに達するものが出てきています。いつも10tダンプを乗せて走っているようなものです。粘着重量の点ではいいかもしれませんが、さすがに10t重いのはどうかと思います。ところで、かつてこの気動車の性能を生かして、「秋田リレー号」という特急列車が北上線などにで設定されたことがあります。田沢湖線の標準軌化工事のためでしたが、ここで走った300番台は特急用のリクライニングシート装備車でした。改造ではなく、はじめから、普通用、急行用（0番台）、特急用すべてが造られたのは、キハ110ぐらいだったのではないでしょうか。300番台は秋田新幹線開業後はリクライニングシートが撤去されて、普通用と同様に改造されてしまいました。今、飯山線あたりで走っていますが、これは改造せずに、小海線などの観光地で、そのまま使えばよかったのに！と言っている人もけっこういました。取り出されたリクライニングシートは首都圏で増発されていた普通列車のグリーン車に流用されました。「せこい！」と言っている人がいました。
東日本は特急用気動車を持っていないので、電車並の走行性能があるキハ110を一時的に使っていたのですね。
秋田新幹線開業直後くらいの小海線はまだそこそこ乗車人数がいて、(小海－)中込－小諸は通学需要で詰め込みが利く状態にしておきたかったのだと思います。観光需要のある小淵沢－野辺山も結構人が乗るので、原型のクロスシート・ロングシート混在でよかったと思います。今でこそHIGHRAILとか観光列車を走らせていますが、20世紀末はそんな余裕がなかったように感じます。
軽量化の問題点として、特に釜石線がいい例ですが、強風に弱いということですね。
それと93年の成田線踏切事故を契機として、単に軽量化をしてエンジン出力を強化すればいいというものではないという事実も浮かび上がってきました。
それゆえ200番台後期車やキハE120・E130では全面強化等を重視して、
車体重量が増加するのは承知の上であの設計になったということですね。
GV-E400や北海道のH100も同様にキハ40より重量が増加しています。
また「秋田リレー」の300番台ですが、個人的には気仙沼線「南三陸」に流用すればよかったと思います。
@@sendai-shimin さん
まあ、何にでも光と影があるので、何とも言えなせんが、性能が、400馬力クラス1エンジン車の中の一般形新製気動車車両の間ではトップであることには変わりありません。
しかし、当時、ご指摘の通り、突風による列車の横転事故の問題が出てきたのも事実で、秋田の鉄橋での特急列車の横転事故や、山陰本線餘部鉄橋の事故などが起きました。重量が重い方がこういう点では確かに安全性は上がる可能性は増大します。
しかし、餘部鉄橋の事故のように、編成全体すらもが横転するケースも昔からいくつもあったので（特に台風のようなとき）、餘部鉄橋の事故の場合、さすがに機関車のDD51（80tクラス(84tor78t)）は鉄橋を渡り切ってしまいましたが、客車は電源車も含めてすべて落ちました。
40t～50tあたりの車両、つまり旅客列車用の車両のうちの重量級のものでも、突風があった場合等については、やはり横転の可能性も出てくるので、そこの場所（特にある一定の危険性を備えた鉄橋、盛り土部分のような風よけのないような場所）の風速や気象条件によって運行の可否を判断することを基本にするようになったとのことです。またその監視体制の強化も近年行われるようになってきています。
この気象条件の問題との関係性がどの程度あるのかはわかりませんが、電気式の気動車車両等についてはその構成部品の増大により、必然的に重量は増す傾向にあります。
この車両も初期型車はそろそろ老朽置換の時期としてGV-E400等に移行しそうでなりません😿💦
キハ100オリジナル塗装名付けて(抹茶バニラソフトクリーム塗装)
高崎←→北藤岡、越生←→高麗川で乗車すると化け物の加速を味わえます
大回り乗車の際にどうぞ
この車両は小海線の車両と同じタイプですか？
形も色も同じなので。
はい、小海線でも運用されています。
キハ52（ＤＭＨ17搭載車）や65と比較してどの程度向上したかも気になります。
キハ52、58のエンジンを250ＰＳ×2に取り換えた車両は、おおむねキハ110形に匹敵するとみて良さそうです。
キハ58の火災対策工事施工車は、50km/h程度までの加速はキハ110と大差ありません。
登坂性能も花輪線の竜ヶ森33‰で50km/h（キハ110は60km/h）均衡でした。
なお、この映像の加速時は相当抑え気味です。
本気を出したキハ110の加速は電車がエンジンを積んで走っているのではという程です。
@@sendai-shimin
やはり。直結2段の差が出ますね。
キハ58も、直結1しかないことを考えれはかなり健闘していると思います。
飯山線(厳密には信越本線、当時)の長野～豊野は結構速かったですね。
これが気動車の加速かと疑いました。
それでも115系より1分遅いです。
キハ54がエンジン換装後のキハ58に近いのではないかと思います。
北海道の直結2段式に更新されたキハ54はキハ110に近いと思います。
これ飯山線？？
大船渡線と北上線の映像だったと記憶しています。
よく見ると、40㌔毎時となるまでに30秒そこらかかってますね。
どうも、通常の電車やツインエンジン車に負けてしまう…。
エンジン音聞いてると分かりますが50キロまではノッチを弱めて加速してますね。
キハ110系列は初速からフルノッチ投入するとトルクコンバータのおかげで加速良すぎて乗り心地の低下や空転の発生につながるのでフルノッチ加速を行うことは少ない印象です。
因みに全開走行であれば450PSの出力と31トンの軽量車体のおかげで60キロあたりまでは電車と並べるくらいの加速力はあります。