Hi takeshi-san, I like this series, but I think it is not very fair to review a retrospective opinion with contemporary data. That is, it would be more interesting to understand why JNR decide to abandon this line, say using the population data at that time(Showa) to justify a comment that "It was wrong to abandon the line". I believe if the line still exist the population distribution nowadays would have been a different story.
鐵坊主さんのすごい所はこのハイクオリティな動画を短期間であげることと、全てのコメントにお気に入りを付けてくれることだと常々思ってます
どうか無理だけはしないでください…
年末にこの廃線跡をサイクリングしましたがイオンモール福岡が跡地に面しているのでもし有ったら凄まじい集客力だったろうなと悔やまれます…
勝田線は「もったいない路線」として良く取り上げられますが、こうして数値で示されると非常に勿体なく感じます
一方、万が一機転を利かせて存続していたとしても、一部が平行する香椎線の扱いなど別に問題が発生しそうな気もしますが...
何にせよ、こういったIFを想像するのは楽しいですね！
広島の人にとっては似たような事例として同じ国鉄の盲腸線だった宇品線がありますからね。また、可部線を可部までは残すのではなく横川～三段峡まるごと廃止するようなイメージであるのと同じですからね。
福岡市界隈の廃線は都市側が国鉄路線を活かさない選択をしたので致し方ないかも。あればあったで都市化すると踏切問題で立体化案件になってしまうから、その時の住民が望まなかったのでしょう。
うたちゃん日記様のご意見に賛成です👍 旧国鉄と福岡市の利害が一致したと思います。昭和60年2月の福岡市議会委員会での地下鉄空港線計画了承がその証かもしれませんね。
当時の人々はアンチ鉄道が多く暴走族(現在の関東や関西では珍走族と呼ばれて見下されている。俺が言いたいのはクルマを運転できる人のこと)も多かった福岡県で西鉄バスの運転手不足問題が発生するとは想像できなかったんだろう。
まさに福岡版モンロー主義。市内の鉄道は、福岡市が運営する、地下鉄との直通運転に応じなければ乗り入れは認めないといった形で。
いや地下鉄とは別問題。
そもそも福岡市は地下鉄を市外へ出すつもりでない。
別欄にて述べさせていただいたが、1980年代当時の情勢が最大の要因。
@@hiroden_precure5200 それは根拠のない話。
この算出方法って、新線開業時の時の算出方法とおなじだよね。まさに発想の転換ですね。ピーチライナーで動画にして欲しいです。いかに計画がザルだったかが分かって面白そう。
ピンチライナーは最初から高蔵寺まで開通してたらあの有様にならなかったのかも…
名古屋市電が廃止されて、地下鉄上飯田線が開通するまで、名鉄小牧線が盲腸線として放置された政策が一番まずかったのではないかと思います。
@@ぽけぽけ-l4b むしろ最初に高蔵寺⇔桃花台を造るべきだったのでは
@@TomakomaiQueen 同意。小牧市内完結に拘ったのが敗因だったと思う
現在JR九州の数少ない黒字路線である篠栗線ですら廃線の危機に瀕していましたからね。90年代に福岡で学生時代を過ごしましたが、あの時代も100万都市とは思えぬほどの勢いを感じていましたが更に40万人程人口が増えているんですよね。筑肥線もですが複線にしたら更に沿線人口が爆発しそうな地域なだけに勝田線廃線は本当に惜しい。私が住んでいた90年代ですら、地下鉄・西鉄沿線以外は通勤通学に苦痛を齎すレベルでしたから鉄路が生きていたら…
篠栗線 可部線
勝田線 宇品線
これ、逆に「路線を新設してうまく行くか行かないかの判断」にも使える手法ですね。すごく興味深いです。
可部線の電化復活を考えれば、勝田線も電化復活は、今後考えられるかもしれませんね。シンポジウムや署名運動などが行われたりして。でも、地下鉄空港線長者原延伸や香椎線との競合などを考えればハードルは高そう。
勝田線は一度乗りましたが、当時福岡県にたくさんあった旧産炭地のローカル線の一つで、炭鉱閉山後は駅舎や施設の老朽化も酷くて、完全に「終わった」路線でした。ほとんど客の乗っていない客車列車がゆっくり走っていて、香椎線との接続駅の宇美駅もそれぞれ背中合わせの反対側に駅舎があって、踏切を渡って何百メートルか歩いた記憶があります。旅客サービスも何もあったもんじゃなく、地元の人もほとんど期待はしてなかったんじゃないでしょうか。
当時の国鉄の財政状況では、ここに大金を注ぎ込んで改良する余裕はなかったし、そもそも現状の輸送密度と路線名で機械的に廃止路線を決めないと、将来性がとか言っていると収拾がつかなくなる状況でした。
あの頃の国鉄が力を入れられたのは、新幹線と主要幹線、首都圏とせいぜい関西圏の国電区間ぐらいで、もうあとはもう野となれ山となれみたいになっていました。その頃九州で博多ー姪浜間廃止の引き換えとはいえ、筑肥線が電化されたのは奇跡的なことだったんじゃないでしょうか。
むしろ広島の可部線も奇跡を起こしたと思います。当初、浜田まで伸ばす予定だったのが実現せず、赤字だったけど、廃止は非電化区間にのみ留まり、電化区間は存続し今では複線にしたくても複線に出来ないくらい混雑率が高く、逆に延伸するくらいの都市型ローカル線になってしまいましたね。
筑肥線は鉄建公団が工事した
しかも名目は呼子線の建設
従来の線の改良名目では、国鉄は首都圏以外に金を出す気がなかったので、混雑ぶりが酷かった筑肥線の地下鉄直通は渡に舟だった
鉄建公団が新線を造る唯一のスキームだったから、唐津の先の呼子に向けて造る予定のローカル線を大都市近郊線に格上げ
それで予算がついて筑肥線の工事をしたが肝心の呼子線の工事はこのスキームでは全く行われなかった
筑肥線の車庫が、博多から1時間以上かかる遠い唐津に造られたのはそのせい
だいたい関西地区でも福知山線が1981年まで非電化
山陰線や奈良線、片町線とかも放置されていた状況ですし
関東も相模線や八高線など非電化路線が当時は残っていました
東海地区も関西本線は1982年まで非電化
大都市近郊でも私鉄やバス任せの区間は多々有った状況で、中には廃止に追い込まれる路線が有ってもおかしくなかったというレベル（伊勢線や岡多線の三セク化も同様の流れ…）
実際は平行する西鉄バスの利便性が大変良いので、福岡県がこの路線を残そうとしなかった理由も分かります。しかし、粕屋町や宇美町等の沿線自治体がもっと存続運動を行い、三セクに移行出来ていたならば、今以上にベッドタウンとしての地位が向上したことは間違いないので、そこは若干選択ミスかなと思います。
西鉄バス強すぎ！
路線としては好立地だが欠点として最後にある航空写真で空港を結構迂回するようで博多東環状線状態になっているような気がしました。ので車両の性能のわりに所要時間が複線化できても短縮があまり（交換待ちがない程度）できない
@@タク123 たった3年前ならば確かに西鉄バスは強かったぞ。まさか福岡県でバス運転手不足問題が発生するとは思わなかったぞ。
@@zenjiromitsubishi もはや地下鉄新路線建設しか解決法が無いだろう。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d 実際、福岡市も長者原延伸検討にいれ出したぞ。
山間部の路線ではなく、存続できた可能性を知りたかったので、非常に興味を持って見させていただきました。
残っていたら充分採算ベースには乗ったでしょうが、そうすると地価が上がって、今と同じように開発はされなかったかもしれないですね。
話は全然違いますが、北海道の胆振線が残ってたらインバウンドやリゾートに乗っかれて良かったかもと聞いたことあります。
それは名寄本線の遠軽～紋別間や定山渓鉄道線についても言えるだろう。札幌市交通局が地下鉄南北線を定山渓まで延伸してくれれば良いなぁ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d ありがとうございます。他にもやっぱり残ってたらという路線はありますよね。
開通当時の目的「石炭輸送」をズルズル引きずっていたのはよくなかったですね。
沿線の需要があったのに国鉄は減便ダイヤとかおこなったのでバスに客を全部持っていかれたとか・・・
あといつまでも旧型客車メインで気動車化しなかったのも問題だったとか・・・
今回も大変楽しませていただきました。廃線前に結構1部分は黒字だったから残そうと言われた鍛冶屋線や野村～西脇とかの数値も知ってみたいです。
昔、下臼井に住んでいたことがあったので、非常に興味深かったです。
去年も通りましたが、あの辺は朝夕渋滞が酷かったので、残ってたらそれなりに役に立ったのではないかと思います。
素晴らしい分析です。
今思えば、勝田線を廃止したのは勿体なかったですが、歴史にイフはタブーなんですよね。
国鉄時代の勝田線の状況では、利用されないのは当然ですし、
存続を求める声がほとんど出なかったのも、自然なことでした。
当時はマイカーブームの真っ只中だったからなぁ。福岡県でバス運転手不足問題が発生するとは想像出来なかったんだろう。
廃止の際も現行バスで十分賄えると判断され議論もほぼ起きませんでした。
復活の可能性があるとしたら地下鉄の延伸ですかね
@@湯之峰delta-交通研究部
地上に新たな鉄道を敷くのは難しいので、地下鉄の延伸が妥当と思います。
@@きみどりん そうですよね。でも福岡空港までの距離も短いので、地元の方は福岡空港まで車なんか使うんでしょうが、地元もそれ求めてまして、長者原までの延伸計画もあるようです
@@湯之峰delta-交通研究部
福岡市内も渋滞が深刻らしいので、地下鉄の延伸はあるかもしれませんね。
こんにちは。
国鉄の廃線議論されていた時代は、福岡市の人口がまだ北九州市よりも少なかった。福岡都市圏がここまで大きくなるとは予想されていなかった。
吉塚駅から柚須駅(廃線後設置)までの単線を篠栗線と勝田線で共用していたので、列車増発が不可能であった。それで並走する西鉄バスに勝てなかった。
一般に単線の線路容量が1日80とか90本とされるので、篠栗線が現状70本超なので、勝田線を残すには、共用区間の分離が必要です。
いろんな時代背景とかあるので、筑肥線(博多から姪浜)と勝田線の廃線は残念だけど仕方なかったと思います。
甘木鉄道が第一次特定地方交通線を引き継いだにも関わらず黒字を出していたことを考えると福岡市等で三セク立ち上げて引き継いでも良かったのではと思います
愛知循環鉄道とよく似た話だ。
福岡市は交通行政には無理解ですからね
筑肥線廃止で小笹の陸の孤島化、箱崎線と貝塚線の相互直通すらでいいない
七隈線もリニアにして空港線や箱崎線と繋げられない
結局西鉄頼り
西鉄の引き取りは無理だったかな。
@@北の独居
宮地嶽線を見れば無理でしょうね。
それこそ筑肥線の姪浜以東や博多臨港線も第三セクターに転換もしくは西九州新幹線開業後の長崎本線みたいに上下分離方式とかしてもおかしくないような路線ですね。
この路線とほぼ同じルートを通る道路は、このエリアの主要道であり慢性的に渋滞しています。
また、香椎線とは違い、勝田線は博多まで直結しているため、特に宇美町～博多間の移動は高いシェアが取れると思います。
本当に残っていたらと思う路線です。
また、地元を取り上げていただき、ありがとうございました。
西鉄貝塚線(←宮地岳線)の西鉄新宮～津屋崎間も同じだ。地下鉄乗り入れで大化けしたかもしれないのに。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d さん
西鉄と福岡市との関係性が悪化したのは地下鉄建設をゴリ押しした福岡市による交通政策のせい。
元々、宮地岳線貝塚駅への市内中心部からの接続を市内線路面電車が担っていた。西鉄としては路面電車を廃止に追い込んだ福岡市との遺恨があり、地下鉄箱崎線との相互直通を拒否しても無理はない。
@@jamesjacobsen7824これぞ モンロー主義の弊害だ。阪神や京阪、JRの自社での都心乗り入れを認めた大阪見習ってモンロー主義見直すべきだ。
@@hiroden_precure5200 大阪や東京とはまるで事情が異なるでしょ。周辺の私鉄が都心へ進入したがったわけではなくその逆といってもよい。
もし相互直通をやるとしたら、西鉄貝塚線の線路設備の大幅な改修が必要となってくるし、改修中に線路は使えなくなるからその間の代替交通や補償も 含め福岡市側が全面的に負担すべきかな。そういった施策をしようにも市民からの税金が使われなければならないが、市民一人一人がどう捉えるか。
@@jamesjacobsen7824な
廃線跡を鉄坊主さんらしい切り口で解説していただき大変面白かったです。
別の廃線も気になりますし、他の方もコメントしておりましたが未成線も良いですね。
現在の居住地域なので
元志免駅の近くの役場まで地下鉄空港線が伸びてくれ
と思わない日はありません
そんな仮に存続してたら乗客になる可能性が高かった者として言えることは
たぶん存続してたら
篠栗線が電化できてなかった
(架線柱が立てられなかった)
高架でないため開かずの踏切問題が発生していた
と思われます
志免町の人口が約4.5万人
宇美町の人口が約3.8万人
なので単線では篠栗線香椎線同様に
通勤ラッシュ時の輸送力の不足
という問題に直面していたでしょう
先述の地下鉄の篠栗線長者原方面への延伸計画が持ち上がっています
その延伸だと恐らく御手洗と亀山の間あたりを通っていくと思うので
その地域の方々は鉄道復活の恩恵に与れるかもしれませんね
福岡県はともかく粕屋町に出させる必要は無いぞ。大阪市交通局(大阪メトロ)は御堂筋線や谷町線の建設費用を吹田市、堺市、守口市、八尾市には負担させなかったし、横浜市交通局もブルーラインの建設費用を藤沢市には湘南台駅前整備を除いて負担させなかったぞ。ブルーラインの新百合ヶ丘延伸計画に関しても川崎市には新百合ヶ丘駅前整備を除いて負担させない予定だぞ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d
恐らく私の書き込みでなく消された私へのリプへのリプだったと思いますが
県の事業としてやるように報道の記事で見た気がします
筑豊→福岡空港を便利にしたいらしいので
ただ
電化の方式の違い
(篠栗線は交流、地下鉄と筑肥線は直流)
で直通させるのも簡単でないので実現するかは分かりませんね
そこがクリアできるなら需要があるかは分かりませんが北九州から唐津までの直通とか見えてくるのですが
こことは違いますが、筑肥線の廃線部分。
鳥飼駅が廃止になりましたが、急速に人口が増えてしまい、結局22年後に隣接地に地下鉄の駅が出来ました。
勝田線も似たような状況で人口が増えたのでは？
と思いました。
筑肥線福岡市内部分は地下化か高架化で今からでも復活してほしい区間です。
筑肥線の鳥飼駅付近に廃止前後に住んでいた者です
当時からあの駅だけ時代から取り残された風情でしたね
ただ人だけはその頃もすでに多くてラッシュ時はドアも閉まらないような凄まじいことになっていましたよ
混雑対策は必要だけど、設備がしょぼ過ぎて何もできないし投資する金もないってところに
地下鉄との直通構想が出て渡りに船とばかりに国鉄がその話に乗っかったのが真相だと思います
実際電化複線化をあのルートでやろうとなると大変な投資が必要だったろうことは想像に難くないです
ただ廃止以降七隈線が出来るまで、202号線の渋滞も酷過ぎて辟易していました
道路の中央線を朝と夜の時間帯で変移させるなど工夫はしていましたが、焼け石に水って感じでした
その後東京や大阪にも住んでいますが、中央線を動かしてまで道路交通量を確保するようなやり方は他では見たことありません
それほど大変だったのが当時の状況です
@@redstockings1967
時間を区切った形のバス専用レーンと共に日本初だったんだそうですよ。
輸送密度は全く同意見です。
ただ、博多駅の線路容量が4面8線であり、ホームは駅ビルと新幹線に挟まれ、また上にも駅ビルがあるため、博多駅の拡張も難しいです。
そのため、残していても、運行本数をたもてていたかは疑問です。（もちろん、吉塚で増解結をすればいい話ですが）
本当にいつも勉強になります。鐵坊主教授の講義を受けている気分です。
ここまですごいと輸送密度11000というのがどのくらいの収益があがる事業になるのかっていうのが気になったかも
ヒント 輸送密度11000は神鉄粟生線と同レベル
可部線と同じですかね
@@cwc5117 そう言われると、復活も！なんて考えられるラインですね
大した事ない。東海道線静岡県区間の半分以下
ひどい数値ばかり見てると価値観がバグりますよね
第三セクターより、もしも西鉄が引き取ってたらどうなってたかな？
（西鉄は勝田線の元事業者、かつ代行バスの運行者）
宮地岳線といっしょに地下鉄に乗り入れてたりしたんだろうか？
ちなみに糟屋郡は日本でいちばん人口が多い郡らしいですよ
勝田線があればもうすでに糟屋郡はなかったかもしれませんね。博多南線 - 筑紫郡 - 那珂川”市”みたいに
福岡空港の東側はバスは結構あるのですが道路が混雑しやすいのでもし鉄道があったらまた違う結果になったと思います。香椎線と距離が近いので需要の取り合いになるような気もするのですが。
あと地下鉄空港線を長者原駅まで延伸する検討もあるようです。
運行本数が少なく吉塚で乗換が必要だった国鉄勝田線に対し、博多天神に直行し運行本数がはるかに多い路線バスの方が利便性が高かったので地元でも存続を求める声は少なくあっさり廃止になっちゃったそうですね。
残っていても高架化とか求められたでしょうし、そこまでして残さなくてもいいやということだったのでしょうか。
曲がりなりにもあの城北線を残してくれているＪＲ東海は気前がいい会社なんですね。
むしろ民営化後に開業させたんだよねえ…
空気輸送にあえてしている感のある路線です
城北線は
「ファンタジー」ながら、今日も楽しい分析をありがとうございます！
数値の集計テーブルは、右揃えのカンマ打ちをしていただきますと、特に桁数が多い輸送人キロ数などが読みやすくなると思います。
毎度、非常に興味深い検証ありがとうございます。福岡市地下鉄の空港線 博多ー姪浜の建設と引き換えに廃止されてしまった旧筑肥線の博多ー姪浜は、現状の空港線とは完全な別ルートでしたので、存続していたらどのくらいの輸送密度であったのか非常に興味があります。踏切の多さがネックとなり廃線という判断だったと思いますが、博多から六本松・鳥飼あたりまでは、高架化してでも残していたらよかったかなと個人的には思うこともあるので。
私もすごく気になります。
ルートは良いのですが、日赤通りを始めとした主要な道路と交わってますからねぇ😅
しかも単線区間で輸送力も限られてましたから、便利だとは思いますがやむを得なかったと思います。
特に小笹は廃線で不便になりましたよ。バスはアホみたいに時間がかかる。
@@sunami808
筑肥線があったときには５６番は動物園折り返し、５７，５８に当たる路線は小笹団地で折り返しで今より天神に行き難かったのは知らないはずはないでしょうに。
ちなみに６９，６９－１は廃線後に出来た路線で当時の５４番は小笹交差点で全て桧原へ曲がっていた。
梅光園～那の川間は筑肥新道開通と平和の踏み切りがなくなったことによる渋滞緩和の効果を考慮にいれないといけない。
筑肥線市内線部分うまく使えば環状線出来たかもしれないのにといつも思っています。
香椎線と勝田線が近すぎて勝田線が捨てられたのだろうけど
でもこの辺の住宅地からの通勤考えると駅までの距離は自転車ではほんときつそう…。
空港に車置いて地下鉄使って行く日と絶対いそうな予感。
めっちゃ興味深いのきました。廃止された勝田線のことをWikipediaで吉塚駅を調べた時に知りました。そして、福岡近郊の吉塚駅から分岐した路線が廃止されたのはなぜか気になっていました。というわけで今回も最高でした。
芸備線の動画も拝見させていただきましたが、皆さんもおっしゃる通り数値を実際に見れるのはすごく理論的で納得できます。
可部線のような復活劇を起こすことも難しいですし、残念な路線ですね。
輸送密度が20000あれば、やり方次第ではJR九州を支える黒字路線になっていたと思うんですが、、、
転換バスを運行している西鉄バスはバス運転手不足により本数を減らす予定だし、それを理由に勝田線を復活させようとしても旧鉄道用地が道路や住宅地になっているから無理だろう。福岡市交通局が莫大な予算をかけて勝田線を復活(地下鉄化)させるしかないだろう。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d 遂に、地下鉄空港線の長者原延伸の実現に向けた動きが出たようです。実現すれば七隈線(筑肥線の姪浜以東の鉄路が復活)のように地下鉄で復活します。
神鉄粟生線は面白いかもしれません。
沿線住民がどれだけのってるかも興味があります。
国鉄時代・国鉄本社は、九州北部（炭鉱路線）への投資意欲を失っていて、門司鉄道管理局（九州総局だったかな）が、本社へ輸送改善の要求を行っても首都圏への投資を優先されて要望が通らなかったと聞きます。車社会へ移行しつつある状況でしたから、地元も面倒な三セクとして存続させようとは思わなかったのでしょう。
首都至上主義が元凶もいいとこ
結局西鉄バスとの競合に敗れて国鉄は干すことを選択してしまったわけで、
今みたいな経営感覚があったら違う未来があったでしょうね
おそらくは西鉄バスとも真っ向からぶつかる選択をしていたと思います。
勝田線廃止前は便数も少なかったし、いつもガラガラだったし、廃止後周辺宅地化した感じでしたからね…。確かにもう廃止が後5年遅かったら廃止にならなかったかもですね。
西九州新幹線に並行する長崎本線非電化区間がこのような運命にならないことを願う。上下分離方式にしましたが、赤字によるリストラで潰れましたといったシチュエーションがあったりして。
また面白い動画を有難う御座います！
数ヶ月前にこの路線の廃線巡りの動画を見て以来、気になっていました。
数値で見ると、しっかり稼いでくれそうな路線ですね。
シビアに500mで切られてましたが、バスで周辺から各駅へのアクセスが確保できるなら、もっと伸び代を感じますね。
廃線にしたのがもったいなさ過ぎる路線と感じました。
国鉄と西鉄は当時は「ガチの戦争」状態で、協業なんてありえませんでした。
西鉄と福岡市も割と最近まで「ガチの戦争」状態でした。
「廃止しないで残しておくべきだった」という人は、1980年代当時の国鉄や社会情勢がどうだったか知っておくべき。
同じ福岡県内にあった佐賀線の存続に対する議論と共通しているけど。
まず勝田線の沿線であるが、1980年代まで人口は今ほど多くなかった。粕屋・志免は炭鉱とともに栄えてきた町であり、炭鉱が閉山してから寂れる一方であった。
福岡市のベッドタウン、あるいは福岡空港・高速道路福岡インターチェンジに近く交通の要衝・拠点として糟屋地域が賑わうようになるのはもっと後。当時はまさか現在のようになるとは誰も予測できていないだろう。
当時の国鉄の事情・社会情勢もある。「国鉄離れ」という言葉があったのを覚えている人も多いと思うが、毎年のように相次ぐ運賃値上げで「国鉄は高い」という印象を利用者へ植え付けてしまったのは大きい。
さらに、モータリゼーションの動きの中で本数の減便・旅客サービスの低下・「国鉄合理化」という言葉も流行していた（というかマスコミが流行させた）など、既に国鉄を国が手放そうと動いていたから、「もう国鉄に乗らない」という世論があったことも忘れないでもらいたい。
このシリーズの第2弾が、勝田線とは。
まったくの予想外、さすが、目の付け所が違いますね、素晴らしかったです。
過疎地のローカル線の話と違って、なんだか明るい気分になりました。
(悔やまれる廃線の話ではありますが)
今後、このシリーズで、下記を期待いたします。
・名古屋、城北線の本来のポテンシャル算出
・南方貨物線の旅客化シュミレーション
よろしくお願いいたします。
志免炭鉱のでっかい立坑を見にいったことがあるんですけど、正直あのあたりはバスがぴったりのところだなと思いましたね。
少し嫌味な言い方をすると、香椎線がその程度の輸送密度なのは博多や天神に直通してないからですよね。特に地方では中心部に直通するってのがとっても大きいんだよ。だから、もしこの地域に新たな鉄路が必要というならば、市営地下鉄延伸がもっとも望ましいということになる。
それにしても、西鉄バスつよすぎ。便利すぎ。
興味深い分析だと思います
勝田線が残っていれば、確かに大化けした路線になったかも知れませんが、廃線になった当時からすれば、圧倒的にバスに負けてたんですよね。
バスの方が本数も利便性も上だったので、国鉄からすれば、乗らないなら廃線って考えは間違ってないと思う。
宇美八幡宮への参拝客も増え、初詣客や受験生が乗り込んでただろうにな。
国鉄は廃線する気満々だったので、朝と夕方の通勤通学の時間帯しか運行していないのが現状だったので「乗らないなら」ではなく、乗せないようにしていたってことです。それでは利用するはずがない。
面白い企画です
是非とも国鉄宇品線でもやってもらいたいですね・・・
広島近郊ではバス運転手不足問題が発生しているという話を聞いてないぞ。バス運転手不足問題が発生していない(発生しているとは聞いていない)大手私鉄系バス会社と言えば、西武バスと京王バスだ。
余談だが、新型ｺﾛﾅｳ亻ﾙｽ感染拡大が終息した上で京王バスにもバス運転手不足問題が発生すれば、京王電鉄は都営新宿線経由で京成線成田空港駅まで直通するフリーゲージトレイン(馬車軌↔標準軌)開発に着手するだろう。
とっても、分かりやすいです。
何で廃線にしたのかな？そう考えたら、広島の可部線の廃線区間復活をJR西日本はよく決断したなあと😮
復活した経緯も含めて、広島の可部線の復活した区間も見てみたいなあと思いました。
広島近郊でバス運転手不足問題が発生していないとは言え、JR西日本の英断は正しかったんだ。
香椎線は博多から遠ざかるように、香椎経由で向かうので、沿線人口に対する利用者比率としてはかなりアバウトではないでしょうか？
鐵坊主さんの沿線人口手法は優れているので、同様に福岡市地下鉄空港線の利用者数/沿線人口比率も算出して、その平均を比率として用いてはいかがでしょうか。
地方都市部において、駅勢圏を半径500mに設定するのは狭すぎると思います。道路距離との比を1.5としても750mなので、徒歩10分以内の人しか見込まないのは明らかに狭いです。
ただ、一部でも含まれていれば拾ってますので、その分でカバーしているかもしれませんが。町丁目を用いるなら面積按分した方がいいと思います。
鉄道利用率ですが、平日35%、休日30%も過剰と思います。三大都市圏並の数値です。全国PT調査の値も参考にされると良いと思います。休日はざっくり平日の半分くらいです。
人口が過少、鉄道利用率が過大、全体として過少と思います。
半径を1kmにすると面積が約4倍、分担率を1/2(約18%)とすると、11,499×4/2=22,998人/km・日でどうでしょう？
ちょっと多い気がしますが、近隣線区の輸送密度と比較しても妥当な範囲と考えます。
初めて本当意味で廃止が惜しかったと思える路線を知りました。
福知山線尼崎港支線(尼崎港線)も使いようによれば尼崎市の南北交通を改善できたはずだった惜しい廃線だった。
おぉ、こんな風に鉄道の価値を試算するんだなぁ。。と興味深く拝聴しました。
現実では、並走する国道を走る西鉄バスの需要が大きかった(天神行き需要が多かった)事と、仮に残っていたとして後年に必須となる「高架工事」をする場合に、亀山付近や御手洗付近は左右に自由になる土地がなかった(家屋がすぐ側まで迫っていた)こともあり、モータリゼーションを進める上では廃線必須だったかと思います。
とはいえ、さまざまな問題を乗り越え存続してたらという真面目な検証動画、ありがとうございました。(^○^)
今から40年ほど前に、八幡製鉄所に象徴される北九州市の衰退、一方で「支店経済」により転勤族が多い福岡市（とその周辺）への人口集中は予想できたか？
プロ野球だって、ライオンズが「西武」になりホークスは（水島新司氏の漫画「あぶさん」の通り）まだ「南海」でした。福岡にはプロ野球が無かった時代です。
西鉄が路面電車を廃止したのは、モータリゼーションだけでなくそういう背景もあるように思います。すなわち、北九州市は利用者が減って採算が合わない、福岡市は逆に路面電車では輸送力不足、でも西鉄が地下鉄を作るのは無理だよ…と。
そうやって考えると、「勝田線を存続させてテコ入れすれば明るい未来があるぞ」と気が付かなかったとしても、責められないんですね。
さらに、筑肥線を部分廃止して空いた博多駅の1・2番線を小倉方面のホームにした位ですから、勝田線を入れるホームがあるの？という問題もありました。
いつも素晴らしい動画をありがとうございます。前に志免付近に住んでいたので慢性的な道路混雑で不便だったのを思い出し、確かに鉄道があればすごく便利だなと思いました。
動画中の地図を見ながら、地下鉄を延伸すればいいんじゃない？と素人考えしましたが、どうやらそういう構想で検討が進んでいるらしいですね。（長者原まで延伸計画してるとか。実現したら素晴らしい。）
役所の人も鐡坊主さんの動画を参考にして、是非前向きに進めてもらいたいです。
かつて似たような境遇にあった富山港線の場合「もっと便利になったら電車に乗る」という地元住民が結構いたが、勝田線の場合住民が「もうバスでいい」になっちゃったんだろうな。
ほぼ平行して西鉄バスが走っていたからですね。しかし、そのバス路線の県道68号線は今では酷い渋滞になっている。
地下鉄空港線の延伸計画が上がっていますが、勝田線が残っていたら間違いなくプラスに作用して、着工していてもおかしくなかったかもしれないですね。
福岡市はやらないから、どこが受け皿になるかですね？
地元だけじゃ無理だから、県も加わって「埼玉高速鉄道」方式…、あ、失敗例だ。
なぜ福岡県や沿線自治体は、沿線がベッドタウンとして発展を始めており、路線の運行形態を改善すれば十分利用が見込まれると考えられるのに、手を挙げなかったのでしょうか…
第三セクター化して列車を増発するなり電化するなりなんでもできたと思うのですが…
おそらく大資本の一路線ならいいでしょうが、第三セクター化では固定費の割合が高くなりパッとしない路線になったと思われます。ただ国鉄・ＪＲの路線として残ったとしてもＪＲ全体の収支を群を抜いてプラスにするほどの稼ぎとはならず、結果的には廃線としたことはコロナ減便を考える路線が一つ少なくなっていることのメリットの方が大きいように思います。
不動産開発の九州会社からしたら、おそらくテコ入れ路線になったかも。
歴史に、たられば禁句ですが。
当時の乗せずして意図的に数字を低くしていた鉄道事業者。
もったいないかなぁ。
Hi takeshi-san, I like this series, but I think it is not very fair to review a retrospective opinion with contemporary data. That is, it would be more interesting to understand why JNR decide to abandon this line, say using the population data at that time(Showa) to justify a comment that "It was wrong to abandon the line". I believe if the line still exist the population distribution nowadays would have been a different story.
こうして考えると若松線が存続しているのはもはや奇跡。
西鉄貝塚線(←宮地岳線)の西鉄新宮～津屋崎間も存続させるべきだったぞ。勿体ない。
若松線より原田線の方が奇跡ですわ…どっちも筑豊本線だったから生き残ったと言える
有難うございます。
名鉄企画
西尾線、蒲郡線も
凄いことに
なりそう。
鉄道ジャーナル紙が現地ルポをしてた時でも、「本当に廃線するのか？」と書いてましたね。
一方、「地盤沈下が激しく都市鉄道に改良するには多額の費用が掛かる。」「１日数往復しかなく、地元の高校生すら場所を知らないほど利用されてない」という問題点も指摘してました。
国鉄も福岡県も（北海道も）多数の特定地方交通線を抱えていたため１線たりとも例外を作れなかったのでしょう。
もし今でも地元住民から「勝田線を残さなかったのは失策だ」という声が出てないなら、廃線もやむなしでは？
地元の人は鉄道がないから渋滞が酷くなったという発想になる人は少ないのでしょうね。
多分、車線を増やせとかバイバスを作れとか考えているのでしょうね
福岡空港から志免まで地下鉄空港線を開業させて直通運転を行えば、利便性が大きく向上しそうです。代わりに志免〜吉塚は廃止されて筑肥線のようになりそうですが。
延長区間は誰が建設しますか？
@@larsulrichie5172
現代的な方式だと、福岡県、福岡市、志免町、JR九州等が出資する第三セクター方式の会社が建設して、第三種鉄道事業者として貸し付ける形になるのでしょうか。
貸付先の運営主体はJR九州か福岡市交通局のいずれかが考えられますが、志免より福岡空港で運賃を区切る方がキリが良さそうなのでJR九州ですかね。
素晴らしい動画ですね。確かに勝田線を残すべきだったという話をよく聞きますが、それを理論的に解釈して納得できるものは見たことが無かったです。駅からの距離も半径500mとかなりシビアな計算でその数ですから、自転車やバスで最寄り駅まで行く人を想定したら、より大きな数値になるでしょうから。本当に残すべきだったんだなと考えさせられました。
いつも分かりやすい動画をありがとうございます。これからも楽しみにしています。
福岡県には、国鉄廃止対象路線か多かったことから、福岡県は第一次と第二次対象路線には出資しないと表明していたことが大きかった。志免と宇美が頑張れば存続できた。西鉄バスで何とかなると思ってたんだろうが、その後の福岡の発展による人口増加は予見できなかったか。同じ第一次線の甘木線は、本数を7→32（当時）に増発、筑後小郡駅を西鉄小郡駅近くに移転して、西鉄の急行電車に接続、新駅の開設などの積極策で大成功。また、筑肥線博多〜姪浜の廃止も残念だった。これは今は、小笹以外は地下鉄七隈線で代替した。日赤通りや油山観光道路の踏切渋滞を考えたら致し方なかったか。
「油山観光道路」と西鉄バスの表示を見て、
「そんな有料道路あるんだ！」って本気で思っていた私。
分割民営化はＪＲ九州にはよかったと思う。
国鉄時代は東京、大阪にしか目がいかず、勝田線を放置して廃止したから
楽しくみさせてもらいました、ありがとうございます。
勝田線、｢廃線にしたのはやっぱり勿体ないなぁ……｣って思いましたね。
自分の地元の松山市にも、伊予鉄森松線という、廃線後に発展したエリアがあります。
現在だけ見たら残念なんですが、宅地化の進む前の当時の閑散とした状況とか、廃線跡を道路拡幅に転用したことで発展した経緯とか、地域の歴史を知ればやむ無しという感じなんですよね。
勝田線も、現在がどうこうよりも、鉄道なしでもなぜそこまで発展したか？の方が重要という気はしました。(それは鉄道動画ではないかもですが)
もはや福岡の沖縄と行ってもよい。志免町は鉄道消滅後に発展が続いた自治体として見れば福岡というより沖縄という感じに近い。沖縄県志免町だったりして。
「沿線人口を調べる」と言うのをこのように活用されるとは驚きです。
しかしポテンシャルの高さを感じさせる路線ですね。福岡都市近郊を車で走ったことのある方なら、都市近郊の鉄道における重要性を肌感覚で感じるでしょうね。
都市工学や交通工学の研究者は目を付けているのだろうか
実は、宇美町在住の友人と話していたんですが、地下鉄空港線延伸で酒殿駅まで伸ばすか、旧勝田線使用で太宰府迄延ばすか、シュミレーションした事有ります。その場合、使用車両は、気にしなくて良いので復活させたいねみたいな感じになりました。
はるかに沿線人口が多い、現愛知環状鉄道になってる旧岡多線ですら簡単に切った国鉄だから何の不思議もない（笑）
宇品線も捨てたし、可部線も神戸までなら存続可能なのに手前の可部までしか存続させなかったり(可部線は、後年延伸したが)、同じ福岡では筑肥線と博多臨港線も見殺しにした。
岡多線は全通する前に時間切れになってしまいましたから、仕方のないこと。
第三セクター成功は、最初から間違いありませんでした。
今回も興味深い動画をありがとうございます。面白いので是非シリーズ化をお願いいたします
本題ですが、たぶん旧国鉄と福岡市の利害が一致した結果だと思います。廃線は鉄道ファンの一人としては悲しいけど・・
国鉄は民間企業ではなくお役所に近い硬直化した中央集権型の組織なので、赤字路線であっても地方の実情を考慮し将来性を見込んで投資するという発想が欠けていたのではないかと思います。またローカル線廃止は政治案件ですので、例外を認めてしまうと他路線も存続を主張して収拾がつかなくなる恐れもあり、基準に満たさない路線は機械的に全廃する方針をとったのかもしれません。そもそも国鉄は大量に路線を廃止しているので岡多線や勝田線のようなミスが多少出るのは仕方がない気がしますが…
福岡市が存続に消極的だったとする説もあるようですが、当時沿線のベッドタウン化が進んでいたとはいえ、現在のような急激な都市集中が将来進むと1980年代の段階で予測できていなかったこと、モータリゼーション全盛期で鉄道が軽視されていたことなどが、福岡市が存続に消極的であった要因かと思います。
ただ、例えば上亀山駅から福岡空港駅まで延長して地下鉄と直通するなどすれば天神まで20分台でアクセスできたかと思いますので、もし勝田線が存続あるいは地下鉄路線化で残ったのなら、沿線は今以上に発展したでしょうし、勝田線自体もドル箱路線になったでしょう。やはり勝田線の廃止は残念に思います。
志免、上亀山間に南里駅というものがありました
因みに県道24号福岡東環状線(新道)には「南里駅前」という信号交差点が存在します
博多のBTから宇美、志免、(四王寺坂、原田橋)方面にバンバン走ってるあたり需要はあるんだろうなあ
杓子定規で決めた特定地方交通線の悪い部分ですね、私も実際に勝田線に乗りましたが市街のど真ん中を走るので、駅の増設と大増発すれば絶対にお客さんが付く路線だと思いました、近隣の甘木線は三セク化の上で大増発して高速バスや西鉄にも接続を出来る様にしてお客さんを増やしてます、当時の自治体の市長や町長はボンクラだったと思いますよ、
お客さんが多かった筑肥線の旧線も廃止して国鉄のやる気の無さも有ったんでしょう、今の函館線の小樽～余市間と近い感じだったと思います。
BRTででも復活したら費用便益は軽く1を上回っていたでしょうが、今となっては住宅が近すぎて厳しい。悲しいなぁ……
歴史にタラレバはありませんが、返す返す勿体なさを感じます
同様に、伊予鉄道の森松線がありますが、
地方自治体にとって公共交通政策は、何か一つの外的要因だけで、大きく左右されてしまうのがネックですね
石炭輸送の終焉、並行する篠栗線や香椎線との距離感が存廃を左右したと聞きます
しかし、可部線は廃止の際、全線廃止しなかったため上手く活用されもう複線化待ったなしの混雑路線となりましたからね。
いつも楽しく動画拝見させていただいております。
地元の路線がテーマに上がり嬉しい限りです。
志免駅の徒歩圏内にはイオンモール福岡があり、存続していれば地元の利用客だけではなく遠方からの買い物客需要も多数あったのではないかと推測いたします。現在の最寄駅は香椎線の酒殿駅となりますが、地味に遠いのと長者原駅もしくは香椎駅での乗り換えが発生するためバスを利用している人が多いと思うので、、
また私事ではありますが、御手洗駅の徒歩圏内に勤務先の営業所があることもあり勝田線の廃線が悔まれます。
非常に参考になります。
もし動画にしていただけるなら、富山地方鉄道笹津線、射水線も見てみたいです。
勝田線だけ廃線になったの残念です。
篠栗線が近郊路線で発展したのとは違い、もったいないです。
企業誘致もできなかったのでしょうか。
JR九州にとって、営業権の縮小に思えます。残念です
勝田線廃線の原因は国鉄貧乏による本数の少なさにより人が勝田線避けた
博多南線があれだけ利用されていることを見れば、十分可能性はありましたね。とはいえ、東京大阪近郊以外の路線に力を入れだしたのはJR化後なので国鉄には難しかったのでしょう。名古屋地区の東海道線ですら1970年代は毎時１・２本といった水準ですから。（関東関西の都心部1970年代には今とたいして変わらないダイヤが組まれていたわけで）
今でもそうですが、毎時２本はないと利用されませんし、毎時４本ないと鉄道利用者が一般的とはなりませんね。今ならできるのでしょうが、当時はそんな余力がなかったのでしょう。
関西地区でも福知山線、片町線長尾以遠、山陰本線あたりは国鉄時代最後らへんまで放置されていましたし…
関東でも八高線や相模線、川越線とかが非電化でした
国鉄は赤字膨大でしたし幹線強化で資金手一杯だったんでしょう
勝田線は、鐵坊主さんがお話ししてる通り残していた方が、良かったと言われてますね。（鉄道ジャーナリストの松本典久さんも指摘してます）福岡都市ゾーンなのに、なぜ赤字対象路線になったのか疑問でした。それは、当時の国鉄に原因があった様です。国鉄は、将来の人口増加を加味せず、目先の赤字路線というだけで、勝田線の旅客列車の増発はしなかったそうです。だから、沿線住民は、列車本数が少ない勝田線より、利便性の高いバスを利用した人が多かったみたいです（バスの方が鉄道より遥かに本数が多かった様です）当時から勝田線沿線に西鉄バスが天神.博多駅まで走っており、
勝田線廃止の住民反対は無かったそうです。鐵坊主さんが、今回調査した通り勝田線の廃線跡人口を考えると勝田線の廃線は、残念な結果になってしまいましたね。
鐵坊主様、いつも興味深い動画をありがとうございます。
地元の人間でないので詳細は分かりませんが、現在西鉄バスがかなりの頻度で運行されているようで、所要時間は志免から博多まで30分強。廃止された時の勝田線は志免駅から吉塚まで15分弱、博多まで直通していれば20分あれば着きそうです…。当然バスとの競合になるのですべて鉄道に移る訳ではないので、存続していたとしてもどの程度鉄道利用されるかは分かりません。
仮に存続していたとして、黒字化できていたのか？可部線でも営業係数100前後と某紙は試算していますが、結局赤字なら存続していても？？？って思います。
妄想の話ですが、いろいろ考えるのも楽しいです。ありがとうございました。
JR九州も現存路線で好立地の割に乗車人員が少ないというという駅が少ないないという結果
事業者が多いのも利用者増につながるように見えるが好立地の割に利用者が少ないという所が多い鉄道があれば更に栄えていた上本数や経営戦略次第だろうとは思う。
輸送密度が高いが最後の静止画を見て空港を迂回しているから自動車、バスの方が早いというオチがありそう。
もし勝田線が残っていて適切なまちづくりが行われていれば、肌感的には篠栗線と同じぐらいの沿線人口、輸送密度が見込めたのではと思います。
地下鉄福岡空港駅から志免町を経由して粕屋町の長者原駅(篠栗線と香椎線の乗り換え駅)ないし九大農場跡地新駅(吉塚駅の下り隣)までの福岡市地下鉄延伸構想の調査費を県が予算に計上することになったので、もしかしたら形を変えて一部のみプチ復活するかも知れません!?
地元民視点ですが、想定輸送力を日中帯で時間2～3本とした場合、勝田線のネックは篠栗線併走区間なんです。
この区間、篠栗線と合わせて日中6～8本の設定が想定されますが、単線区間で7.5分間隔は物理的に非常に困難。
朝ラッシュ時だと時間12本は設定したくなるのですが、12本だとダイヤが組めません。
なので双単線ないし複線化したいところですが、そうなると博多～柚須間の山陽新幹線高架の影響で
篠栗線の平面での複線化がほぼ不可能。博多～吉塚間ですら山陽新幹線と並行道路ギリギリの場所が多く、
吉塚～篠栗線柚須付近は用地こそあれど山陽新幹線立体交差箇所で山陽新幹線の橋脚を旧勝田線線路敷に立てたために不可能。
かと言って高架化しようとしたら航空法で山陽新幹線の上に出られないと。
なので輸送需要はあれど実態としてはほぼ空想鉄の世界に過ぎないのかなとも。
データの使い方や分析力には本当にいつも脱帽です。
宇品線、高砂線、鍛冶屋線、佐賀線などと並んで「テコ入れすればどうにかなったかもしれない」と話題に上る路線ですね。大隅線のような一部区間残っていたらとか、呼子線や高森線・高千穂線工事区間のような未成線ではどうだっただろうか、などと想像が膨らみます。
個人的には、ここ以外にも高砂線、飾磨港線、尼崎港支線ももったいないなあって思う。そう考えるとIRいしかわの輸送密度15000超って三セクにしてはすごい輸送密度だな。
志免宇美からの空港アクセスはバスで最適化されてるので博多駅へのアクセスなら鉄道に利があったのかも。地下鉄空港線と長者原を結ぶ計画の調査に県が予算をつけましたので、今後何案か出てくるであろうルート選定も含めて興味深い動画でした。
分割民営化のどさくさに紛れて廃線になったわけで、自分でも？な路線ナンバー１でした。
しかし、空撮を見ると、福岡空港が大きく影響していますね。
路線バスが福岡空港で地下鉄とリンクしちゃうと、勝田線もたないかも？
西鉄バスも、福岡都心から宇美方面にバスを頻発していますね。
この手法、すごく参考になります。概算とはいえ、平日と休日で分けるなどの細かい計算がなされているため、ある程度の正確性はありそうです。このクオリティの動画を週に何度も上げられるのはかなり凄いと思います。いつもお疲れ様でございます。
☆ 筑前勝田駅まで乗って駅の写真を撮りました。50年近く前です。感想は下にTanba roadさまが書かれているものに近いです。
勝田線の悲劇は志免炭鉱が沿線にあったことです。これがなければ筑前参宮鉄道（宇美八幡宮への路線）はたぶん西鉄のままでした。
もっとも大宰府までの延伸は無理だったでしょうし（西鉄は雑餉隈線も作れなかった）大川線や御井電車のように戦後時を置かずに廃線になったかもしれません。
福岡は自家用車通勤が多いので博多まで直通となれば鉄道利用者も増えると思います。
欠点となっている遠回りになっている点は唐津線のように空港線に乗り入れれば天神にも行けていいと思います。
太宰府まで延伸すれば博多駅や福岡空港から太宰府天満宮へのアクセスも便利になっていました。
福岡県民は札幌のように地下鉄路線が拡大しても自家用車通勤が多いまま(鉄道利用者が増えない)だと思ったんだろう。国労ストライキに加えてJR北海道の不祥事が道内アンチ鉄道を増やしたんだ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d 地下鉄を造らなかった北九州に至ってはもう車一択となっている。現に車で行くような商業施設しかない。
とても楽しませてもらいました。
馴染みのある土地で、交通事情もそれなりに把握しています。
国鉄線として存続し、かつ早めに沿線価値に町が気づき投資していれば違っただろうなと思います。
なお志免町内に現在鉄道駅はありませんが、福岡空港駅から徒歩10分の別府西2〜3丁目には大型分譲マンションが複数棟建っています(博多区と思ってたら実は志免町でした)。
例えば直流電化の上、上亀山から福岡空港に接続、地下鉄へ乗入れる等やり方次第で勝田線沿線にも直通効果やそれによるキャンパス誘致等で筑前前原や九大学研都市のような街並みも有り得たのではと妄想が捗ります。特にイオンモール福岡付近は今でものどかな風景で開発余力は大きいかと。
今後も同企画の動画に期待しています！
国鉄が、今で言う「第一種鉄道事業者」しか想定していない段階では、廃止しか選択の余地は無かっただろう。分割民営化に舵を切るに当たって、「上下分離方式」による経営、運行を選択肢に入れて居れば、少なからず展開は大きく変わっていた事は、間違いない。交通政策、都市計画は、やはり現在の『ソロバン』だけでなく、少なくとも20〜30年のスパンで考えておくべきテーマであります。
糟屋郡は何しろ福岡近郊で最も伸び代あるのですが、廃線した当時では当然ここまで発展することは考えられなかったのでしょうね。
全国の地方都市近郊ではこうした廃止路線が他にもあると思います。国鉄再建法に基づいた1次線、2次線といった区分けが、40年近くたった今全く意味をなさなかったということが分かります。この今さらシリーズは面白いので、他の路線でも続編を期待します。
同じ福岡県の香月線も沿線人口多かったですが筑豊電鉄にお客を奪われてました。兵庫県の高砂線、別府鉄道、福知山線の尼崎港支線も山陽電車や阪神に乗客をもっていかれてたのではと思います。
なんで一つの例だけを取って
「国鉄再建法」は無意味な法律だった。みたいな極論になるんだろうか？
単線区間や踏切問題で「高架や地下」にするより
廃止バス転換の方が合理的って判断を
国鉄と自治体が決めた事かと
沿線道路が渋滞しているのがさらに皮肉になってるんですよね。自治体と当時住んでいた方は西鉄バスでどうにかなるやろ！と判断をしてしまったんでしょうけど…(反対運動もあまり起こらなかったようですし、自治体に三セク化のための資金が無かったかもですが)
現存していれば地下鉄の乗り入れまで考えられていた可能性も…？
シティ電車がもう少し早く生まれていれば…とたらればをしてしまいたくなる
今度は地下鉄のせいで廃線になった筑肥線の姪浜博多間を算出してほしいです
人口密度が多い所走ってただけに現在も残ってらどうなってたのでしょうか？
都会と違って田舎は半径2kmでも駐輪場が無料のケースがほとんどなので、学生などが利用することは全然あります笑
宇品線についてもお願いします!
沿線に大学病院、大学、高校、マツダ工場などあって残っていたらどうなっていたか気になります！
やはり勝田線廃止は勿体無かった気がします！
廃止後過疎化する場合が多いですが、
こちらは逆に発展してるというwww
しかも沿線沿いに大型商業施設もあり
化けていた路線かもしれません！
それなりに需要があったと思います！
都市化すると渋滞などの懸念もあると思いますが吉塚からそのまま高架化などすれば色々やり方はありそうなだけに残念です。
こういうシミレーションも面白いですね
ありがとうございます！