芸備線利用促進施策の効果はいかほど？住民はあまり乗らずに、鉄道ファンばかりが乗っている？
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- Опубликовано: 2 ноя 2024
- 存廃議論が続く芸備線で、昨年秋に利用促進の様々な施策が実行されました。
その効果はどの程度だったのでしょうか？
JR西日本が公表した資料にて、その結果を解説します。
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つまり、地域住民が、鉄道を捨てたと言えるでしょう。素直に廃線を受け入るべきです。芸備線は役目を終えました。JR西は株主利益の保護の為にも、地域住民が利用しない路線は廃線し、重要な路線の整備維持に活用させるべきと考えます。それでも維持したいのなら、上下分離で赤字の一部補填させるべきと思います。
地域住民が鉄道を捨てたと言うよりも、沿線人口的には地域住民が地域を捨てた結果ですね……
そもそも、最初から鉄道を養えるだけの人口が有ったのかも分かりませんが
「鉄道を残して欲しい」と願望している自治体が鉄道を利用しない時点でアウトだわ。
『JRはあくまでも利益を求める株式会社であり、慈善団体ではない』
という事を自治体側は自覚すべき。
鉄道を残して欲しいというのなら、もっと自治体は本気を出すべきだわ。
福塩線でも、「三次〜福山」の高速バスが1日2往復あり、コロナで長期運休しているから利便性向上の為に補助金だして運行して欲しいとかいう声がありましたね…
福塩線はその区間を6往復「も」しているんだが。（「備後」府中乗換は必要）
如何に地元の路線を見ていないかよくわかる。
勿論自治体としては地元企業を税収・雇用の面から保護する必要はあるので、地元企業に補助金を出して路線維持させるのは正当な事。
それなら、JRという地域外の大企業に対して税金で支援して存続させるか、支援せずに廃止を容認するかは選択の余地がある。
元のパイが小さくても、比較的収益力の高い区間を伸ばしてそこで得た収益を赤字区間存続に使って下さいとか。
税金は格差是正も目的だから、都市部の利用者は設備増強で利便性向上のメリットを受ける一方で、利益の一部はローカル線維持に使いますでも構わない。
定期券利用者１人は７３０名の一般客と同じである
ひたちなか海浜鉄道の社長が述べた理由が痛いほどよく分かる
定期利用で使えない列車ダイヤになってしまった現実がある
中国地方って山口島根鳥取の三県は一般道もよく整備されてて走りやすい。しかも中国自動車道に浜田自動車道そして米子自動車道もあったりでホントにクルマでの移動の方がすごく便利なのよ。なので鉄道をわざわざ利用するっていうのは不便なのでなかなか難しいんじゃないでしょうか？
代行バスも不要なぐらい この地域の方は 亀井静香が造った道路だけを使ってますから・・・・
JR西はもう疲れてるでしょうね ひとまず 平日朝晩 1往復だけ走らせれば十分役割を果たすでしょう
地域外の鉄ヲタが鉄路は戻せない、とどんなに声高に言っても地域で必要とされなければ減ってしまった利用客は戻らない
鉄ヲタが乗ってささえている、と言う錯覚を与えてしまってはよくないとも思う 地元民あってこそ、なんだけどね
地域電子マネーとの連携は、各種補助金が別名目でもJRWになんらかの形でもありえることにもなるのかもなぁ。
乗らなくても太っ腹な人が定期券を買い続けて支える？そんなこともなかろうしね。その場限りのものってただのブーストであって最期には葬式鉄の賑わいで終わるんだよね…。ある意味一番罪作りなのは鉄ヲタなのかもしれない
地域で使ってもらうことを思えばこれが一番しっくり来るのかも知れない。地域利用だとどうしても【通勤】に使える人は少ないだろう。雇用先として鉄道利用で通ってくるってこのような地方ではほぼない。偏見ではないが免停になったとかでなければ公共交通で通ってこないよ…。となると【通院】【通学】がメインになってしまうけど、通院は行きはいいけど帰りが問題し、通学もまたしかり。駅が街の中心と言う形のライフスタイルは過疎地には存在しない、と言うことを広く考える必要があるんじゃないかな
貨客混載をすこぶる活用するとかでもないと本数を維持したりは難しいと思う。住む場所の自由はあるけどインフラとしての鉄道を考えるとバスなどと違ってルート変更とかできないから街の変遷とともに自由度がきかないから難しいね…
高校が3駅バラバラにあるからなくならないだろうけど。
通学時間帯は多いよ
なんか増発しても速度が遅すぎて、地元民なら車で十分と感じる
管理コストが高い鉄道を維持する大義名分である高速・大量輸送が完全に失ってる路線
モータリゼーションの弊害、と言えば簡単かも知れませんが、地域住民の利用が無ければ、役目は果たし切った感は否めませんね😢
近鉄賢島駅で12200系引退記念で台紙写真付の記念入場券を買ったことがありいい記念になってますが、そういうことができないのでしょうか？それなら18キッパーやマイカー客も気軽に協力できそうですが？因に写真はスナック営業時の12200系2連の名阪ノンストップ難波行です。
普段使いのお客さんを増やすには「速い」「便利」というウリが必要なんでしょう。本数を増やして多少乗りやすくさせることはできても芸備線はグネグネとカーブしてて「速い」をウリにできない時点でやっぱり苦しいですね。
そんな中でも、JR西日本の「とりあえず今できることを色々やってみる」という姿勢は評価したいです。
まあ「やりましたよ」、「やってますよ」感の演出ですね。可部線の非電化区間にしても「うるさいしずかちゃん」が当時の広島支社長に直電かけて「しかたなく増便」をやって「だめでした、さようなら」ですから。
@@douga9996 さん
そうですね。僕もこの動画を見て可部線非電化区間の増発の件を思い出しました。
「増やしてみたけど、効果なかったですね。もうやめます」という言い訳のための増発でしかないですよね。
地元でこの増発の件がどれだけ宣伝されたのか、地元民にどえだけ危機感があったのかは知りませんが、この数字じゃJRもやる気にはなれないでしょう。悲しいです。
鉄道は「速さ」が命ですからね。
運賃面ではあまり変わらないところが多く、ほとんどの地域でスピード勝負になっています。
バスとの速さがほとんど同じ又は遅い所だと、利用者が少ないなぁという印象がありますね。
言い方は悪いですが、ここは鉄道だと勝ち目のない所だぞという実績を出して、さっさと撤退したい感じだと思います。
@@douga9996 さん
三江線も同じ手法で廃止になりました。
以前たくみっくさんが、自分は栃木の田舎に生まれ育ったので、高校生の頃までは
鉄道に全く関心がなかったが、大学進学で鉄道を利用する機会が増えて、
興味を持つようになったと、自己紹介してましたが、
つまり、車社会の地域に住んでいる人は、始めから鉄道が視界に入っていない
ケースも珍しくなく、そういう人たちに鉄道の利用を求めるのは、
非現実的であると言えます。
車社会の地域で鉄道に乗るといえば、高校生が通学で利用するとか就職や進学で都会に出るとか遠距離への移動のケースに限られるので、ほとんどの人は関心すらないと思います。
鉄道は「毎日の移動の手段」とする乗客数が一定程度存在することがマストではないでしょうか？ その上で鉄道ファンや観光客などが上積みされれば、なお良しと考えるべきです。今回生活利用促進の取り組みに成果が見られなかった、という評価が出たことで、残念ながら芸備線の廃線がまた一歩近づいたと言えるのではないでしょうか？
人によっては【廃線の理由づけだ】と言う人もいるんだろうけど、当然告知はしてるだろうし、地元で着実の増えるきっかけがないとなると必要とされてない、とみなされてもしょうがないのかもしれないですね。
それだったら柔軟に必要とされる場所をピックアップしていけて臨機応変にルート変更も可能なバス（小型バスやジャンボタクシー）を使ったほうが地域のためになるのかも知れませんね…
@@chelseaplatz6148 さま
おっしゃる通りだと思います。将来、ＡＩが導入されれば、バスの運行の柔軟性が高まるかも知れません。
管理コストが高い鉄道を維持する大義名分である高速・大量輸送が完全に失ってる路線
広島とのアクセスで考えたらバスの方が早いから、どう頑張っても厳しいでしょう。普段使いが重要ですが、１時間に１本以下では無理があります。
備北交通が4月から『東城⇔庄原 高速乗合バス「学割得々パス」発売します』と発表。
定期代：芸備線（高校生）13300円 高速バス（学生） 15000円
時間 ：芸備線 約1時間半 高速バス 約40分（高校前にバス停あり）
本数 ：芸備線 ３本 高速バス 6本
学割得々パスは芸備線ではなく、「寮に入らず通学もできる」需要の目的で設定されたとは思う。ただ、こうして見ると（少なくとも庄原駅以東）公共交通についてはバス１本に絞って利用者に補助をつけた方が、住民にとってもいい結果になりそうです。
JR西日本の偉い人は言いました。
「なーんでおきゃくさん、ふえないんだぁ〜？」
地域支社の人は思いました。
「そもそも県境域で住民の流動がないし、中国道のバスが強ぇから誰も鉄道なんか使わんよ」
いつも興味深い動画をありがとうございます。普段使いの利用客の増加策は本当に難しいですね。ショッピングモールや病院などの公共施設が駅から離れた幹線道路沿いに立地している場合は、駅周辺には何もなく、生活で鉄道を利用したくてもそれでは用が足せないということもあるのでしょうね。国鉄時代でも、「乗って残そう●▲線」というような形での利用促進策がいろいろ実施されましたが、一定の効果はあっても長続きしないようで、やはりクルマ中心のライフスタイルが定着してしまっている状況では、普段使いのお客さんを増やすことは本当に難しいですね。
イベントを行った団体に配慮してなのか、一応は利用促進策が一定の効果があったような書き方になってますが、よくよく見ると地域交通としての必要性がますます薄れていることをグラフでハッキリと示しています。
暗に沿線地域に対して「もう要らないよね？」と言っている感じがしました。
なんとなく「外堀を埋めに来た」イベントなりレポートだった感。
鉄道ファンにとっては、廃線はどうであろうとハードランディングと感じるとは思うが
そっちはあまり見ておらず対住民向けにソフトランディングしました的幕引きを狙ってる印象
とりあえずやりましたー的なそんな感じですね。地元もそこまで盛り上がってる感無いし、人員数だけならタクシーでカバー出来るし。
何より、高速道路や高規格道路があり交通が便利な地域であることが決定的。高速バスからのフィーダー輸送を整備した方が地元民はうれしいでしょう
廃止は鉄道に限らずどうしてもセンチメンタリズム、感情論になりがちですが
数字って、残酷なまでに雄弁です。そこに可能性が見いだせる数値が出てこないと..
というのが可視化できてしまいますので。それを突き付けられるとどうしても、とも
思いますし、JR西日本はやり方が丁寧だなとは感じましたね。
@@尾張加奈
質が悪いのがそのセンチメンタリズム、感情論をぶちまける人たちが、普段乗らない人ばかりだということですね
首長が公共性を盾にわめくだけ、鉄道ファンが風光明媚で貴重な路線なんだからというだけ
例えば、知事や市長が「残せ」っていうだけじゃなく、議会をまとめて決議を出すとか、地元経済界を巻き込んで金策するとかすれば本気と判断しますが…そういう例はないですよね
@@ふゆせみ さん 誰ぞを悪者扱いする観点は自分にはありませんが一番の問題は
センチメンタリズム、感情論には「実がない」ことかと。自分がJRの人間の立場なら
実のない話は俎上にも上げられないと考えてしまいます、それこそ仰るような金策とか
そういう意味で「数字は残酷なまでに雄弁」と書かせていただきましたです。
三次ー庄原間は平日は３０分ごとにバスがあります 三次の今にぎやかな地区も通るし
庄原でも一旦地元資本のＳＣによって駅前につきます
鉄道はまったく用なしです 利用促進とか時間かけて、結論先延ばしに意味はあるかな
とおもいます 地図上から鉄道線が消えるのを恐れてるだけかと。
地元民の利用はもう諦めて、
新見発→芸備線・福塩線経由、府中行き
必殺徐行を楽しむツアー列車
全席グリーン車指定、毎週土日運転
で最期の一花とか。
これは完全な偏見なのですが、観光列車も走っていないローカル線にわざわざ乗りに行くような物好き（私も含め）は乗るだけで満足してしまい、途中下車して飲食店や観光スポットを巡ったりする人は少ないように思えます。物好きな乗り鉄がいくら利用したところで運賃以外に金を使わないため、地域への経済効果はあまり期待できないと思います。
鉄道の変革で、廃線のうわさ絶えなかった路線が生き返ったケースがある。ひたちなか海浜鉄道と関東鉄道常総北線。常磐線とつくばエクスプレス線の高速性を活かすとともに、少しずつでも普段使いを増やした。マイカーから鉄道に切り替えた結果、帰宅移動時にお酒が飲めるということで新たな生活スタイルが広がった。
首都圏を例に出しても意味ないです。
沿線の人口が違います。
普段使いならバスの方が圧倒的に有利だものね 三次行も広島行も 東城方面へ行く利用者いるとは思えない
鉄道ファンの需要だと、仮にそれが観光開発などによる持続的なものだとしても、それだけでは路線は支えられないでしょう。
すなわち、鉄路存続には、地域住民の利用が必要不可欠ですが、そもそもの人口が少ないこと、車社会であることから、厳しいでしょうね。
増便などの策を取ってなお、地元住民の利用がほとんどされていないということは、芸備線は移動の選択肢にそもそも入っていないということなんだろうな。新見以東や木次線からの通過需要も無いとなれば、既に死んだ路線を無理やり延命させているだけなのかもしれない。
こりゃ、葬式の準備だな。
木次線も芸備線も枕を並べておやすみなさい、だな！
枕木はもう並んでるけどね！
こうなったら徹底的に、鉄道ファンや観光客をターゲットに絞ったほうがいいんじゃないでしょうか？
こういう地域の住民は、マイカーのコストがべらぼうに上がるか、いっそ禁止されない限り鉄道に
向かうことはないと思いますね。少なくとも誰も乗らないよりは100倍マシといえるので、「乗る気がない
者」は切り捨てるつもりで、「乗る気のある者」に対象を集中し、観光列車を走らせるなりで単価も上げ
てもいいと思います。
大井川鐵道ですかね。通学需要すらスクールバスになりました。
田舎の人は鉄道なんて使わない。使ったとしてもせいぜい高校在学中だけ。
みんな数字だけ見て、廃線やむなしって考え多いけど、地域外の利用ができたってことはそういう需要を掘り起こせる可能性はあるってことで。実際、今回の利用促進会議では庄原ライナーの利用はツアー客以外の割合も増えてたし、おろち号の接続や備北イルミ対応の増便は確かな効果があった。他にもバスとの接続で帝釈峡や庄原市内の駅や施設などの利用客はめっちゃ増えたって数字出てる。実際、今までおろち号乗ったら往復する以外に選択肢なかったようなダイヤだったし。庄原や西城の人たちは三江線が廃止になる前から、利用促進に向けた動きは熱心にしてたし、その時には「次はうちですよね…」って自虐的に言ってたよ。乗って残そうとかいうのは地元の人口が減ってるのに普段利用が増えるなんてありえないし、他の地方にも言えることだけど、外からの需要を呼び込むしかない。東城～備後落合はさすがに無理かもしれんけど、木次線とつながってる備後落合～庄原～三次のラインはまだ存続の道はあると思うな。将来的にキハ47置き換えるだろうから、車両改善で三次までのシェアも変わるかもしれんし。あと、地方のバスやタクシーも運転手の高齢化進んでるから、安易に転換っていうのもどうかと思うね。特にタクシーはマジで運転手がいない。
芸備線については、貴兄が一番深堀りしていると思います。
動画を見ているのに、まるで論文を読んでいるような感覚で、有料の書籍にも勝る情報量です。
廃止へ向けた手続きの一環ですね。廃止を「納得させる」ための。でもやらないよりやった方がいいと思います。後腐れが無くなる。
極端な話、10分以上待たされる(毎時6本以下)ならマイカーに流れてしまうのが現実
廃線論議が沸き上がる度に思うのですが…
根本的に沿線住民が乗らない限り存続には無理があるはず
例え三セクに移管したとしても、いずれは廃線になるのが関の山です
特に人口減少が激しい地方は車社会でないと生活出来ないから電車を使わないし、駅迄も遠い、電車の本数が少ないから不便この上なく余計に避けられると言う負のスパイラル状態であり、脱却は厳しいと感じます
国鉄時代ならともかく営利企業のJR
になった現状では赤字路線の存続は厳しく思います
経営基盤が危うい西日本なら尚更だと…
東日本や東海のように経営基盤に余力があるなら見過ごしも可能かと思いますが…
気動車が走る区間は基本どこもやばいですね。
電車が走るところはまだ改善しようがある。
東海はともかく
電化設備、ゴミ箱、時計、駅名標、エアコンと切り捨て始めてる東も安泰ではないんですよ…
てか東も岩泉線とか山田線とか前例あるんですが…
東北は山越える需要はあまりない。
とりわけ県境を越える需要。
高校の越境通学自体が少ない。
例外は宮城と青森くらいではないか。
青森の場合は県境に比較的近い所か市町村境が県境っていう拠点都市があるから県を越えた求心力がある
芸備線も廃止されるなら木次線の末端区間も廃止されるだろうね。あの区間芸備線に乗り換える人しか使わないし。
広島ー島根間の移動は車が強すぎる。尾道、三好まで行ってしまえば高速が無料だからみんな車を使ってしまうよね。ただ有料だったとしても芸備線・木次線の遅さだと結局は車に流れてるのかなぁ。
可部線、三江線の末期でも感じましたが、JR西の利用促進策って、やったけどダメでしょ？という言い訳のためでしかない。備北丘陵公園のイルミなんて、21:00までやっているのに、列車を19時台前半に設定なんて、気が狂ってんの？レベルです。
域外の人にはわかりにくいところですが、広島～三次は高速バスが37本、庄原で15本、出雲が9本、松江が18本、米子はコロナで全便運休中ですが通常なら7本。これだけの都市間流動があるのに捨てるのだから豪気なものです。まあバス便の半分は子会社のJRバス中国の運行なので、広島～岡山のバスと一緒で、金払いのよくない客はバスに任せてしまえ、という方針なのでしょうが。
中国山地の鉄道は中国自動車道ができた時代に命脈は尽きてる
なにをしても無駄
芸備線の場合特需が持続するとは考えられず、陰陽連絡と言う機能が無ければ廃線もやむなしとしか思えないですね。 旅客鉄道運営は慈善事業ではなく、住民も鉄道の保存（そのための負担）を望んではいないと言うことなのでしょう。
陰陽連絡としてのファンクションが機能するのであれば存続のために当該路線は言うなれば国家的なインフラであると言えなくもないですが…
一旦離れた乗客を数ヶ月の増便施策で戻すのは無理でしょう。
恒久的な施策でないと生活パターンを変える人は少数だと思うのですが。
沿線住民が少なくても、陰陽連絡みたいな都市間移動の需要がないのが、そもそも痛い気がします。
デジャブの気がしたんですが、三江線廃止でも似たようなことやってませんでしたっけ。
ドイツでは鉄道や路線バスは本数が少なくても乗ってくれるからなぁ。ドイツ国内にはコンビニが1軒も無いことと合わせれば、ドイツ人には計画的に行動する人が多く(ドイツの鉄道に関する新聞記事より抜粋)、日本人には気が向いた時に行動したい人が多いようだ(俺の憶測)。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d フランクフルトで乗った経験だと大都会はさすがに便数多かったですね。ドイツとかヨーロッパだと日曜は小売店空いてなかったり計画的に動くのがクセ付いてるんでしょうね。鉄道から見えた巨大スーパー、日曜閉まるのか気になりました。
鉄道ファンはありがたい存在ですね。
でも地域の人たちが使わないと公共交通は成り立ちませんね。
全国的に大都会以外公共交通は、時代遅れなのかもしれませんね。
ローカル線の存続を決めるのは、都会からの観光客ではなく地元の利用。芸備線沿線には高齢者が多いんだから、60才以上で沿線に住んでいる人限定で年間3万円で、芸備線乗り放題パスを売ればかなりの需要が掘り起こせるのではないか。それでも庄原新見間難しいが広島庄原間は残せると思う。じt無人駅の横の田んぼを整地して無料駐車スペースにすれば、車で街までいくよりガソリン代を節約できるし、高齢者運転による事故も減らせる。
普段の生活利用や通勤、通勤の利用者が増えないと鉄道好きや話題性で訪れる人の利用だけでは、１日辺りの利用者って増えませんね。
住宅街に駅があっても車通勤とかが普通とかが考えられますが、それより、駅周辺に商業施設とか働く場とかが無いと車が無い人の利用でも降りようとか○○線に乗るとか無いですからね。
鉄道好きとか観光利用とかなら田舎駅でもその日だけだから○時間待ちとかでも暇潰し出来るけど、毎日の利用ともなると、そうもいかない。😥
もしかしたら動画視聴者の方の中には
「それならイベントをちょいちょい開催すれば良いじゃないか」
と考える方もいるかもしれませんが、そもそもこういった利用促進や沿線イベントは補助金だったり寄付金、あるいは企業はもう捨てるつもりでお金を投じて開催されることが多いので、イベントを開催したからといってそのイベントが黒字になることはほとんどありません。
かえって年間で見ると収支を悪化させ、自らクビを絞めることに他なりません。
有史以来、交通手段が「進化」してきましたが、鉄道はその「進化」の過程の一つに過ぎないのかなと。マイカーもいずれ別の型に進化するでしょう。
また、鉄道がいわゆる環境に優しいとも言い切れないでしょう。
馬車を懐かしむ方、舟運を懐かしむ方とさまざまかと思います。地方鉄道もその一つでしょう。
その地域に合った（採算性のある）交通手段に収斂していくという変化は、公共が大きく関与しない限り、止まりません。
そんな視点で考えると、鉄道にこだわると、生産性が上がらず、かえって、その地域が衰退するのではないかと危惧します。
なぜなら、鉄道を残すと、中心駅周辺の活性化という、別の課題に囚われてしまうからです。
マイカー社会にもかかわらず、日頃から利用しない駅周辺を行政がテコ入れせざるを得ないというジレンマです。
まあ地方の公共交通どうするか？
難しい課題です。
『金のかかる鉄道は廃線だ！バスで良いだろう！』確かにそうなんですが、バスはバスで大変な面もあります。
運転手をどうするか？結構頭の痛い問題のようです。
最近個人で路線バス払下げを自家用車にしてるRUclipsrの動画を観て思いましたが、鉄道よりは維持費は安いし補助金も出ますが、整備に手間もお金も普通自家用車とは比べモノにならないくらい高額です。
太川陽介さんで有名になったローカル路線バス乗り継ぎの旅を観ても分かるように、路線バスも続々廃線になってます。
なんか鉄道を残すも地獄、廃線も地獄…ちょっと言い過ぎかもですが、難しい課題です。
ドライバーの数もそうですがドライバーの労働環境が劣悪というところもかなり問題になっているらしいですね。
過酷な労働環境で高い利便性を実現してるのを知ってバス転換にしろと簡単に声を大にして言えないですよ...
@@type5946さん
ドライバーが少ないから更に労働環境が悪くなりますね。
ドライバー職は大変と思います。バスや長距離、宅配トラックドライバーも。サービス残業のある会社もいくつか知っているので。タイムカードをタッチした後も仕事してる。そうしないと労働基準法に引っかかるから。隠蔽工作です。
貨物輸送にしてもどうなんでしょうね。こうした環境で働くドライバーは沢山いると思います。
廃線を察した鉄ヲタの『お別れ需要』だね。
廃線が決定になったら、もっと利用者が増えるし、「無くなるなんて勿体無い」って騒ぐ奴が増えるに決まってる。
最終便なんて駅がギチギチになるんだろうなあ。
ここはもうダメだな
住民がみんな自家用車に頼るようになって役目を終えた感じが嫌でも伝わってくる
肥薩線みたいに観光メインにシフトしようとしてもメインになるものがないしな…
正直言ってなんもないですものね、ただ山間部が続くばかり…
昔はあんなところでも政令指定都市レベル以上の編成長がやってきたのでしょうね。
どうして、こんな世界になってしまったか...
@@type5946 さま
昔は…街にいかないと小洒落たモノが手に入らない＆鉄道が一番早くて遠くまで行ける移動手段だったから。
また１９６０年代が全盛期と言われる中山間地域農業の存在と「金の卵」に代表される都市への人口移動が始まった時期とも被ります。
私の父に聞いた話では…仕事先の北海道から→青函連絡船→特急「日本海」→山陽線：姫路→姫新線で津山奥の自宅に帰省していたそうな。
@@bingosaru なんていう魅力的な移動方法なんでしょう。今の乗り鉄でもやる人はそうそうないですよ。
@@type5946
魅力的というか、当時は航空便も少ないor存在せず、有っても価格が高くて庶民では手が出せず、そうでもしないと移動できなかっただけかと……
1960年代では、まだ新日本海フェリーの航路も有りませんでしたし（新日本海フェリーは1970年から）
本来、『需要が多い ⇒ 鉄道を敷設し、もしくは本数を増やす』なのであって、『鉄道の運行を維持したい ⇒ 需要を増やす』はそもそも発想が間違っているのではないかと思います。
激しく同意です
乗り鉄ばかり？の疑いは、RUclipsの乗り鉄さん達の芸備線動画を見ていても感じますね。
地元民ですが、遅延の多さと遅延が発生した場合の復旧の遅さが酷くて…予定があるときは芸備線は怖くて使えないですね。
残念ながらほぼ高速バス利用。広島駅付近から帰る際にごく稀に利用することがある、程度ですね。
都市住民は普段から渋滞や信号待ちで定時性確保に悩まされているので、「（ある区間で）月に数度、たまに起きる」程度の鉄道の遅延は大して気にならないが、渋滞があまりない地域だと気になるんだろうな。
どちらかと言うと高速バスの存在ですね。
定時性が確保されており、かつ、所要時間も短い高速バス(中筋経由はNG)と言う選択肢がある以上、芸備線が遅れたのでアポに遅れた、は言い訳にならず、選択肢に入れられないのです。
せめて鹿猪による不意の遅延がなくなってくれればいいんですけどね。
広島市内に勤務する友人は庄原へ出張するときは高速バスか車を使うと言っていた。芸備線は使わないのか？と聞いたら一日数本しかない路線は不便でしょうがないから使わないと笑っていました。
@@1kou334 その意見なら芸備線廃止も無理はなさそうですね 廃止云々よりどうすれば沿線住民が芸備線を鉄道として利用するか意見を出さない事には廃止は免れない気がします
@@YS-ff8rw 無理もありませんね 基本鉄道は残して欲しいと思っていますけどこれだけ沿線住民が利用しないなら鉄道は要らないと主張しているのと同じですからね
乞食っパーが乗れば乗るほど走らせ損ですからね。これ。
地域住民がマイカーばかり使って列車に乗りもしないで廃止反対言っても無理
鉄道は大量輸送機関
備中神代－三次間は鉄道廃止やむなし
公共交通はバスや乗合タクシーなどでカバーすべきでしょう
広島から山陰へは、やはりバスが便利です。
鉄道には、厳しい現実だと思いました。
芸備線が無くなってしまうかもしれないのは悲しいですが時代の流れは仕方ないですね。
鉄道最大のメリットは「大量輸送」にあります。旅客、貨物両面から鉄道に頼る需要が無い路線は民間企業としては廃止したくて当然です。そして何より芸備線を難しくしているのが、路線の複雑さゆえの高速化が不可能なこと。風光明媚な観光列車は一時の需要拡大にはつながりますが、やはり地域住民が使わない鉄道は役目を終えたというべきなんでしょうか。
三江線の時の増便して結果を見て廃止したことを考えると、今回もその轍を踏んでいるような気がしています。
令和の特定地方交通線選定で多くの路線が廃止になりそうです。。。
その通り。時間の問題のような気もします。
地域外の乗客増って葬式鉄による需要増な気がする
廃止にならなかったらならなかったで地域外客はすぐに減少しそう
20年前に可部線非電化区間で試験増発しましたが、利用がさほど増えず廃止につながってしまったことが思い出されます。後年、あき亀山駅まで電化による復活延伸となったのは皆さんご存知の通りです。
廃線前から、河戸までの電化要望があったのよ。けど、河戸駅が棒線駅だった都合もあって廃線になりました。ところが、沿線住民の署名効果もあって、河戸から南寄りのあき亀山までが復活しました。(ウィキペディアにかなり詳しく書いていて驚いた！)
載らない住民よりも確実に乗ってくれる人(鉄オタ)向けにシフトした方が良さそう
愛称:鉄オタ線
地域住民の利用率の低さが元から問題になってましたが、それが謙虚に出た結果ですね。元々18キッパーなどの観光利用が割合的にも多いにも関わらず備北公園のイベントに合わせた列車について1日平均1人とはっきり言えば『走らすだけ損』といえる結果になり、正直利用状況改善は絶望的であり、観光地へダイレクトにアクセスでき、尚且つ病院など地域住民も使い勝手の良くなる路線バスへの転換を前提に協議を進めて行った方が地域交通の充実化のためにもいいと思います。
細かいかもしれませんが、謙虚じゃなくて顕著ではないでしょうか？
@@espresso5324 誤字ですw指摘ありがとうございます
芸備線の存続問題が起きているので、乗れるうちに乗っておこうという鉄道ファンの方が訪れているんだと思います。
利用増にはなるんでしょうけど、地元の人に乗ってもらうという方向性とは違うので、やはり厳しいですよね。
乗れるなら乗っておこうローカル線🍵
70歳前後の世代は自家用車を運転出来なくなっても「鉄道に世話されたくない」という意地を通そうと思っているんだ。福島第一原発事故や地下鉄サリン事件は風化しても、上尾事件は風化していないんだ。上尾事件は国鉄職員とお客様の両方に死亡者が出ていないのに風化しないのが不思議だ。
@戦慄の露弩樞變駆詫 上尾事件に関する各媒体の記事を見ればわかるハズだ。当時の国民の激しい怒りを感じることが出来るぞ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d 鉄道に世話をされたくない、ってそれはその世代すべての意見ではないでしょうよ。福一にしても、サリンにしても、その土地に関わりのあった人は覚えているもの。私は受験の時がちょうど日比谷線で直前の編成がまさに該当したので鮮明に覚えているし、福一だって震災関連で新潟も巻き添えだったから覚えている。
上尾事件は高崎線沿線の方くらいじゃない？しかも相当な高齢の鉄ヲタくらいだと思います。
今まで車しか使ってこなかった人が鉄道の世話になりたくない（時間制限のある生活をしたくない）と言う意味だったらなんとなく理解はできます。池袋の暴走車の事件とかに通じるものがあるので。
でも、ここで言うところの【世話になりたくない】は違うと思いますよ？
例えば通院にしても使い勝手がいいか悪いかで事情は変わる。朝の診療開始はいいけど、診察が終わって帰ろうとすると電車がない、駅から遠いとかになると症状部位にもよるけど例えば足が悪いとかならかなりこたえるから小回りのきくバス（コミュニティバス含む）やタクシー、マイカーになると思いますよ？
本当に不安になって乗れなくなったら安全機能が多いシニアカーになったとしてでも時間のことを優先すると思うな
新見・庄原の両市いずれも乗降しなかった利用者（広域交通 地域外）の利用が最も増加したこと、芸備線新見方面への列車と接続している列車の利用が、ほかの列車と比べて一貫して多かったことから、乗りつぶし目的の乗り鉄の利用がメインだったことが察せられます。JR西日本は今回のデータをもとに、廃線への動きを本格化させると考えています。
そりゃ無料で走れる松江道が出来りゃ鉄道なんてさらに使われなくなるわな
これだけやってもダメでした。廃止ですって言う為の儀式みたいなもんだからな。
結末は変わらないよ。
陸羽西線は道路トンネル工事のために約２年運休になるそうですが、こちらも気になります。そのまま廃止議論にならなければいいのですが。
陸羽西線速攻廃止は無いだろうが、鉄道復活無しで代行バスの固定化から分離は有るかも知れない。別動画やサブチャンでも勝負有り感が…。
いくら増発しても車社会じゃ…ていうのがよく分かる動画でしたね。
他のJRでかつ特急列車が運行されている例ではありますが、飯田線も似てますよね…(線形が悪い上に駅間距離が短く、所要時間が長いため、東京・名古屋へは高速道路の方がアクセスが良い)
飯田線は天竜峡以北と新城市以南は真ん中が災害で飛んでも存続するだろうし…。
後リニアで伊那谷アクセスワンチャンあるし天竜峡以北は駅多いのと地形的に人口カバー率高い。
問題の真ん中も並行道路が基本酷い。三遠南信自動車道も完成するまで相当かかる。
いつも丁寧な解説ありがとうございます。今回もわかりやすかったです。芸備線、夏休みに行きましたが、やはり私も含めて鉄道好きな方々が大半でした。もはや地域の乗り物としては難しいのでしょう。一方で備後落合も駅の土地は広いのですが、周囲に飲食や見物できる施設がないので、乗継駅以上の魅力は少ないのではないかと感じました。今は到着本数が少ない、それゆえに施設整備もないの悪循環に陥っている様に思います。
備後庄原～備後落合～東城駅周辺の人口が少なくて高齢化が進んでいるのが影響していると思われる。
定量的な議論は大切ですよね。
芸備線は未だ全線は乗っていないのですが、何度か利用しました。鉄道ファンの方の路線ですよねｗ
歴史的な役割を終えようとしているのだと思います。今まで、本当にお疲れさまでしたと言いたいです。
未だ乗っていない、塩町～落合間を乗りにいかないと・・・。
快適に移動しようと思うと、劇混みになる18切符時期を外す必要が出て来て財布にダメージで頭が痛い。
レポートを見るに、地域ローカル線が沿線住民の足ならば、その役目は終わったも同然ですが、
地域外からの脚としての役割はまだ余地を感じました
しかし広島地区は在来線特急が一切走っておらず、沿線住民による恒常的な鉄道需要は低いのが現状です、、
広島市から真北の山陰地区に、大規模都市がないのがね…浜田市ぐらいだけど、たぶんバスで十分のはず。益田.津和野へは新山口、出雲.松江.安来へも岡山からのほうが近いしね。
広浜線が超高規格で本当にできていたら話は違ったとは思いますが…
それでも建設費がかかりすぎて大赤字でしょう。
@@ぅおっさん
広島在住者からみても普通・快速・新幹線があれば事足りるくらいに交通機関に恵まれてるんですよねぇ。現状の沿線人口では三次以北区間の維持は約束された大赤字ですからね…もうどうにもならないでしょうねぇ。
編集お疲れ様です。
イベントなどで沿線自治体のやる気は感じられるのですが、そもそも人口が少ない上に利用している人はほぼいないのが厳しいところですね。
廃線になっても致し方ないと私は思いますが、どうしても沿線自治体が維持したいのであれば上下分離方式を採用するしかないような気がしますね...
木次線備後落合ー出雲横田間でも言える話ですね...
クルマの利便性、快適性を享受してる人が、乗り換えの手間や、ダイヤに合わせる不便さを受け入れて鉄道を使うことはないだろうと思います。鉄道を残したいとは思うけど厳しいですね。
帰省時には、もっぱら備北バスを使う私ですが、久しぶりに芸備に乗ったらと、鉄ヲタ（撮り鉄）がいましてね。座席にじっとすることなく、駅に着く度、あちこちをうろちょろするので、閉口したことがありますわ。趣味の世界に没頭しているから、お構いなしなんですよね。
こういう企画は以前和歌山電鐵の貴志川線が廃線の危機を迎えてたのに、そこから観光客を増やして黒字化を目指すやり方と同じです。
めちゃくちゃ分かりやすいデータと
鐵坊主さんの分析。だからこそ皮肉なことに納得してしまうなぁ。俺だってなくなるかもしれない芸備線に一度は乗ってみたいしね。
後の方に地域住民のニーズの分析とあったがどう見てもニーズなんて無い。JRにとって地ならしの一環だったのだろう。そう考えると誠実な対応だったと思います。
このような増便企画、いろいろやってみると見えてくるものもありますが、一時的な増便で効果があるのは鉄道ファンなどたまにしか乗らない客、地元客の県庁所在地（広島）への年数回の買い物、遠方からの観光客（このあたりは観光客は少ない）くらいですね。地元利用客は、常時便利という水準にならないと移行するのは難しいですね。
たしかに増便はされていますが、「すごく便利になった」わけではないですから。（快速みよしライナーを毎時運転するくらい便利にしないと、日常利用は厳しいのでは。）
言い方を変えれば、増便実験は「観光列車を走らせてみました」と同等の効果ということですね。（であれば、キハ187などを使って、臨時特急を運転して集客するのも手かもしれません。多分もっと集客できます。例えばJR東海の真似して「芸備線秘境号」など。「〇〇のはなし」はそこそこ乗っているようですし。）
あえて青春18きっぷシーズン外に乗りに行ってる配信者さんもいますが、マジで誰も乗ってなかったってのがザラですもんね…
そして、数少ない乗客も同じような鉄道ファンしか居ないというね……
他の動画を見ても感じますが、鉄道は「大量輸送向けの乗り物」になってしまったようですね｡
新幹線、大都市圏、ある程度の規模の都市間連絡など
人よりも先に貨物がそうなってしまったじゃないですか(新幹線はないけど)
残念ながらローカル輸送は鉄道に向いている分野ではなくなってしまいました｡
地方交通線の維持の為にイベントや臨時列車を行なうというカンフル剤を使っても頻繁にやっても飽きられたり、マンネリ化して結局のところ元に戻るだけで根本的な解決策にはならないんだよね…。やはり地元住民の方が移動手段の足を自らが守るつもりでいないと鉄道は残せません。
他力本願で交通手段を残す努力や覚悟や意識や行動が無い自治体の為に民間のJRは鉄道なんか残しませんよ。国鉄時代とは訳が違うんだから…。それはバスとて同じこと。
投資する・維持費をかけると見るか金をドブに捨てるか考えるかでも行く末が大きく異なってくるのだと思います。
この間芸備線に乗りに行きましたが東城以西はファンしかいなかったです。庄原以西からまた地元人が乗ってこられました。
地元の方が利用しない(できない)路線に対して廃止の話が出ると、地方自治体や住民の方が反対されますが理由を知りたいです。何故反対するのかご存知の方がいらっしゃいましたらお願い致します。
残念ながら？ 鉄道があるということが一つのステータスであると考える自治体や住民はそれなりいらっしゃいます。
大体その人たちは、「自分は使わないけど、使う人がいるから残すべきだ」という残す前提のお話をされます。自治体については、残されなかったらさらに悪化するから残してほしいという論調ですね。
結局、もう底をついているから廃止しても変わらないというデータを示せないか理解したくないと思われますし、そこを丁寧に説明することによって、少なくとも自治体は変わってくると思います。
まぁ、自治体にもっと簡単に考えを変えさせるには、「三セク化してくださいor上下分離してください」という超絶放り投げ施策もあるんですけど。
@@py-thrower
ありがとうございます。該当市町村の地図から鉄道路線が消える事に反対しているのなら全く意味の無い事だと思います。
当人はともかく子供や祖父母、障害を持つ家族がいるからかと。
もちろん道路や車が万が一の代替という役割もあります、実際飯田線がそんな感じで道路の不通になると混雑していました。
そもそも庄原市が過去に三次まではバスで三次からはJRを使うみたいな促進をしてた、備北交通のバスが急激に近代化したのと芸備線が土砂災害でずっと止めてたのもバスのが便利と知ってしまった。
庄原市も体力的にJRと備北交通を支えるのは限界かと、JRとしてはやりましたという実績づくりをしたかっただけだと思う。
庄原市や三次市からしたら、地元企業である備北交通を「優遇」するのは雇用や経済の観点から言えば当然ではある。
公共交通の需要が全く無いわけではないし、鉄道の強みである都市間高速交通に特化させれば延命できる素地はあるとは思う。
実際に備後庄原・三次〜広島間の「快速列車」なら時間・運賃で高速バスと互角に戦えるだろう。
高速バスは渋滞、特に西風新都でラッシュやサンフレ試合日に当たると遅い。
芸備線の事だけ考えるなら、1時間に1本の快速増発、JR四国2000系特急車両＊を購入し快適性を上げる、ICOCA導入で人件費削減
＊JR西日本の特急型を快速運用した場合に生じる他線区との兼合い、山岳区間に強い、JR西日本乗入もあり運行ノウハウがある、鉄ヲタを集めやすいのが2000系導入を勧める理由。
だがそれをやると、「強くなった芸備線」により、備北交通はドル箱路線の広島便を失う事になる。
そこまでして芸備線を救済する必要があるかって事になる。
@@kykykyblues60 留萌本線の留萌‐増毛廃止も地元が通学定期代補助等でJRよりも地元バス会社を選んだ結果だしね。
臨時列車が定期列車になっても生活利用者が乗らないと廃線の方向になってしまいますね
生活利用者の利便性を上げるためには速達性が重要ですが、山間部は速度を出せる車両を使ったり快速運転したりしてもカーブの多さと徐行区間がネックとなり限界があるのでしょう。他の地方では高速化工事が行われた路線もありましたが、JRも自治体も芸備線にそこまで力を入れるとは考えにくいですね。
芸備線の増発の効果の件、鉄道ファンの増加が数値に出ているのは間違いないですが、鉄道ファンが乗車したとしても、列車の増発が鉄道ファンを呼び寄せた主要因、沿線地域外からの集客が成功したのは間違いないです。
木次線含めて路線存亡の危機、鉄道ファンはありがたい乗客だと思います。
芸備線は広島ー三次間以外は廃線になってもおかしくないですね。個人的には旅客鉄道としては１時間に１本が確保できないと、鉄道として維持するのは非常に厳しいと思います。または貨物列車が相当数通過するとかですね。
鉄道マニア向けに、廃線区間を利用して気動車運転体験とかどうですかね？１回１万円くらいなら私もやってみたいです。碓氷峠鉄道文化むらではEF63運転体験ができますが、結構本格的な講習とかやるみたいですね。
40年以上前の国鉄赤字ローカル線の話がオーバーラップします。
第一次特定地方交通線として廃止された妻線(宮崎県)は地元自治体から「ダイヤ接続が悪いから」として増発を要求して実際に臨時列車が運行。
しかしながら結果は芳しくなくそのまま廃線。
今回の芸備線の活性化策にしても「乗ってるのは地域外の乗り鉄ばかり」な感じで、国鉄赤字ローカル線と同じ構図。
地域交通として果たしてという話は残念ながらデータで見ても明らかです。
妻線は湯前線と繋げられなかったのが残念だなって思います。完成してれば熊本～人吉～宮崎のルートができたので。
いくらイベントを多くしたり臨時便を出しても、普段使いの乗客は増えないでしょう。免許証を持たない高校生や車を運転できないお年寄りは別として、自家用車で移動する人に列車に乗ってもらうにはやはり定期便の本数を多くする事でしょう。１日に数本の定期便では走っていないのと同じ。おそらく普段使いの乗客が多少増えても赤字が解消されないでしょうから、ターゲットを定期的な観光客に絞り込んでもいいように思います。錦川鉄道みたいに。
住民の方に、平日にどれだけ乗ってもらえるかですね(芸備線を本気で残したいなら)。
しかし最後の方の1990年と比べての鉄道利用が半分近くに下がったのは衝撃ですね。そりゃJRも廃線も含めて考え方たくもなりますわと思いました
今では信じられないんだけど、昔は広島～三次～備後落合～新見を３両編成の客車列車が運行していたんだよね^^;
私は旧客車の頃に乗ったけど🍀
三次で駅弁を販売していて、備後落合には駅そば(うどん)があって繁盛していたんだよね🎵
信じられないんだけどね☺️
「おでんうどん」というのが駅のホームにあったそうですね。それも大昔の話ではなく、30年ちょっと前にはあったようですが…。
『無料で線形も良い松江道』VS『昔の状態のまま放置された芸備線と木次線』じゃどうしようもない。
バスにしたって全体的に見たらそこまで乗客多くないだろうし。松江便はよく毎時1本も走らせてるよ。
暇坊主チャンネルの動画にあったように「ドア to ドア」の車の利便性には、かなわないようで...
人口の減少で特に交通の便の悪い山間部には人がいなくなり、都市部に集中するでしょう。
JR北海道の富良野～新得間廃止に伴う路線バス補助は、前例になり得ると思います。
国は小泉政権時代から路線バス補助金を縮小しているぞ。旧天北線転換バスも廃止危機に陥っているんだ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d 様
返信ありがとうございます。
気の毒ですが、その地域での公共交通の役割が終わったのかもしれません。
ある研究では西暦2100年には日本の人口は今の半分くらいになるとか...
鉄道の廃線やバスの廃止は、この程度では収まらないでしょう。
もはや、少なければ少ないなりのやり方でやっていくしか方法がありません。
@@laughingswordfish3665 いつになるのかわからないが、トヨタ自動車が自動運転自動車を発売するまでの間に公共交通が完全に無くなった地域で池袋暴走事故のような悲劇が起きたら「国益を守るための犠牲」として被害者を切り捨てるしかないのか………
@@ダイナマイトドラゴン-v9d
そういう事故が起こるのも、歩行者の多い都市圏やその周辺特有の現象と言っても良いでしょう
そもそもこんな超ローカル線区間、車は見かけても歩行者なんか皆無に等しいですから、そもそも悲劇が起こるほどの人すら居ないのが現実です
10:29
「芸備線が存廃の危機に瀕しているという状況が生んでいる需要」
まさにそれ。三江線も増便実現して利用客が増えないことがわかり、廃止を打ち出してから客が増えました。営業最終日はごった返しましたけど、毎日あれだけ乗っていれば廃止されなかったでしょうに…
目的が「廃線が決まった路線に、今のうちに乗っておきたい」だけだから、ウワサ程度では誰も乗らないのよ…写真だけ撮って帰る人もいますしね。
情報分析が大事ですね。
初めて、芸備線が出してくれましたね。
ＩＣカードは、課題になって来るが、交通の対策柄も必須です。
1990年といえば３月ダイ改での急行ちどりの備後落合-米子間廃止
翌年のたいしゃくの備後落合-新見運転打ち切りを合わせて
半分もよく残ってたと言いますか、既に今の倍レベルに落ち込んでたと言いますか・・・
結局国鉄晩期になんら中国道対応策を取れず減便を繰り返すのみだった時点で鉄道利用習慣が消失しまったわけです
日本全国でやってたいつものやつです
客単価が高めの定期外客を増やすのが収益では有利ですが難しいところでもあります。
こうした田舎では飲み会帰りでの需要もありましたがそれこそコロナでなくなってしまいました。
まぁ、大糸線もそうですが、住民の普段の足としてジャンボタクシーに代替。週末や長期休み期間のみ旅行者や鉄道ファン向け観光列車を走らせて、他地方からの交流人口を増やす方法で路線を維持するくらいしか思いつきませんね。
芸備線の閑散区間が廃線になると、それに乗り入れてる木次線、福塩線の末端区間も廃線になってしまいますね。
何か問題でも？ｗ
利用が伸びている所は、とんでもない秘境駅・秘境路線で今にも無くなりそうだから来ている客なので、ウソでも｢後30年は残します｣と言えば消える客層ですね。
となると残す前提で話を進めるなら、地域利用拡大・当該地区への鉄道を用いた観光需要増加辺りになるんでしょうけど、実験での利用人数を見るとバスでええやんと思える数値。(この数字にも普段走らない珍しい列車が走るから…と訪れてた層が多そう。)
大金掛けてガラガラの電車を沢山走らせて空気運ぶなら、まだバスの方がマシだと思います。