【前編】なぜ直列6気筒はスムーズなのか？振動発生の原因【ガレージトーク】Why is an inline 6-cylinder engine so smooth?（1/2）
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- Опубликовано: 12 сен 2024
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【後編】なぜ直列6気筒はスムーズなのか？振動発生の原因【ガレージトーク】
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【画像引用】
［CC BY-SA 3.0］
creativecommon...
4気筒エンジンバランス悪さをここまで細かく物理的に説明を聞いたのは初めてです。非常に感謝しています。
６気筒だと完全にバランスするからスムーズでいいエンジンが出来るってかの徳大寺御大が書いてたよね。個人的にはＮＡのＲＢ２０ＤＥが町中でもレッドまで回せて使い切れるパワーとＮＡならではのいい音が好きだったなあ。
この度BMWの直6エンジン搭載車を所有するようになりましたが、巷の褒め言葉のような感動しませんでした。過去所有したBMWv8やアルファロメオV6、フルバランスの直4の方がかなり気持ち良いフィーリングです、スムーズなエンジンが琴線に触れるか否かは好みなんだと実感しました。
ちょっと誤解されてるな～と思う内容があったのでコメントします。
気筒数によって生じる次数振動はクランクが一回転する間のピストンの速度変化や位置関係によるもので、あるピンポイントのタイミング(燃焼による衝撃等)で発生しているわけではありません。
単気筒だけ見たとき、1次は 上→下→上 と揺すられるのがワンセットになっている振動、
2次はコンロッドが左右に傾くのが原因ではありますが、これに引っ張られたピストンが速度に偏りを持つことが振動になる原因で、方向は上下になります。
これらがタイミングの異なる複数の気筒同士で重なり合ったとき、綺麗に打ち消されたり逆に増幅されたりすることで気筒数によるエンジンの特徴が現れてきます。
みそすり運動の説明がありましたがこれが起きるのは3気筒エンジンになります。4気筒エンジンでは発生しません。
クランクを横から見たとき4気筒は1・4番、2・3番が対称に並ぶため1次バランスが取れてますが(その代わり2次振動は倍増する)、
3気筒は対称に動くピストンがいないため特有のみそすり、偶力1次振動が発生ことになります。
3気筒のバランスシャフトは偶力による1次振動のため、
4気筒のバランスシャフトは2次振動のために取付けられる部品となります。
ピストンスピードが単純にサインカーブで表されるような動きではなく、上半分と下半分の慣性力が異なる（大雑把な説明）ことで2次振動が発生するのだと理解してます。
こんな感じ h ttps://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201403030000/ 歳差運動（慣性偶力による）は180度クランクの2気筒でも出ますね。というかそれが一番わかり易いかな？
スーパーカーがv12にこだわる理由の一つに直6を二つ組み合わせたエンジンだから
スムーズさやパワーのバランスがとれているからとも言われてますよね。
ピストンスピードが違うと言う話なんですが、2回転（720度）で4回の燃焼なので、180度毎のピストン速度変動は有りますが、各シリンダーによってピストン速度が異なることは無いと思います。
圧縮上死点付近で最低速度に成り、燃焼によりそこから加速して燃焼ストロークの途中で最高速度に成った後、圧縮しているシリンダーの抵抗で減速し始めて、下死点付近で最低速度に成ります。
４つのシリンダーが180度づつずれて燃焼することで、どのシリンダーのピストンも上死点付近と下死点付近が最低速度で、そこから加速してストロークの途中で最高速度に成った後、減速して上死点付近と下死点付近が最低速度に成ります。
つまり、回転数の２倍の回転むらが起きると思います。
17年間乗っていたアルテッツァ乗ったけど1Gの組み合わせは正解なんでしょうね。
主役は3Sだったけど1Gの走りもなかなかでした。
直6やV12、水平対向６気筒は完全バランスで「振動が無い」のですが、なんで？って言われると
なかなか自分では説明が難しかったりしますが。これは例えが非常に分かり易かったです。
社長のオンボロ、アリスト
運転したらその2Jのスムーズさに
ハマって中古でアリスト買っちゃったもんな
たしかビデオオプションで直６の素晴らしさは説明されてたけど自分にとって身近な直４の説明が聞けたのはよかった！！
分かりにくい話が混在しているのに、いつもすごくよく分かりやすくて感動してます。
「直列」って書かれてるのは承知で比較対象として 、水平対向エンジンでも打ち消せるのは一次振動って言いますよね。
いつもながらわかりやすいです！
めちゃ後編聞きたいです☆
「完全バランス」と呼ばれる設計上2次振動がゼロのエンジンは
直列6気筒と水平対向6気筒で、V型6気筒は2次振動が消えませんね。
私のレガシィのボクサー6は静かでスムーズで気持ちのいいエンジンです。
V6だとV配置で振動が斜め左右からかかるので円状振動となりより酷くなるのでバランサーシャフトが必須なので燃費、パワー、トルクのロスが大きくなります。
なるほど!
自分も4気筒エンジンは、バランスが良いと考えていました。
しかし図で説明を受けると、なるほどと
思いました。
だから、6気筒なんですね。
ピストンスピードはクランクシャフトで繋がっているので、全て等速(歪やしなりは考慮しない)かと思います。
そうではなくて、爆発(燃焼)の反作用を食らうのが、四気筒のうちどれか一つだけ、つまり左右非対称な位置で受けるため、揺するように力をうけるため振動が出てしまうのではないでしょうか。
あくまでも個人的に物理や数学が好きなだけなので、個人的な考察なので気軽に聞き流しておいてください笑
つまり各イベントの中、動画のグラフで言う、縦軸の中に燃焼を二つ入れることができれば、左右対象に燃焼を入れることができ、振動的にバランスの取れたエンジンになるのではないでしょうか。それが6気筒なのでしょうかね？
きんぐ寝坊さんのおっしゃる「左右対称」と「燃焼を二つ入れる」の意味は、つまりシリンダー番号の「１番＆４番」と「２番＆３番」を同時に燃焼させるということですかね？「左右」というのはＦＦ車等の横置きのエンジンを前から見た場合のことかなと思ったのですが。
180度クランクを使用した通常の４気筒エンジンで上記のような２気筒同時燃焼にした場合、左右対称の場所で同時に燃焼工程が行われる為、通常発生していた偶力（左右に揺する振動）は発生しなくなります。これがメリットではあります。
しかし・・・・・
基本的には４サイクル２気筒エンジンが抱えている問題が出てくるので、４気筒であることのメリットが無くなります。一番大きな問題は「等間隔燃焼」と「180度クランク」が両立出来なくなるので残念ながら通常の４気筒エンジンよりも振動が大きくなります。
5656 Kojiro うーん、今回の4気筒だと振動が起きる原因は違うんじゃないかなーという考察であって、4気筒で左右対象に同時爆発させよ、という意味ではないです。4気筒ですと、4気筒で左右対象に燃焼させると、おっしゃる通り爆発のない空白の一回転が起きるはずですので、4気筒の意味が無くなりますね。サイクル上に等間隔に燃焼を配置、かつ左右対称にちかい燃焼気筒配置を行えるのが6気筒以上なのかなと思った次第です。
BMWが直6に拘る理由が良く分かる
本当に分かり易い説明ありがとうございます。一つ疑問に思ったのは、４つのピストンは１つのクランク軸に繋がれているので、それぞれの工程で差があるのは速度ではなく”力”かなと思いましたが如何でしょうか。
そういう風に感じるかと思います。ただ「力」であれば、燃焼力に差があることになりますが、4気筒とも共通です。
速度については、下記のYAMAHAがYZF-R1にクロスプレーンクランクを採用したわけをご参照いただければ伝わるかと思います。ruclips.net/video/sd_2LNMPKd0/видео.html
鉄道マニアです。
最近の気動車はバスと同じで直6ターボばっかりですね。
昔、近所の山陽本線をキハ181系の特急列車が疾走していたのですが、この車両に搭載された12気筒のDML30エンジンから響くエキゾーストサウンドが堪りませんでした。
毎回、駅から加速していくときのタービン音に痺れまくってました。
ホームで待っている一般のお客さんからしたら煩くてしょうがなかったでしょうけどｗ
ディーゼルエンジンと言えばいまだにこのDML30系列のイメージが強いのですが、現在乗っているマツダのクリーンディーゼル車は静かだし滑らかで、同じディーゼル
エンジンと言う括りで語って良いものなのか、不思議な感覚です。
直6と言えばダイムラーの直6ディーゼルがとっても気になります。
古参の鉄道ファンでは直列8気筒で自然吸気のDMH17系こそ至高という方もいますが、自分は慣れ親しんだキハ183系182形0番代のDML30HSIが良いなと思っています。
DML30系を定期便で運用しているのは、JR北海道「オホーツク」「大雪」のキハ183系500番代でDML30HSJを残すのみになってしまいましたね。
定期便といっても、DMF13HZKに更新した編成とローテーションを組んだ運用なので、その日乗る編成に当たるかどうかは運ですが...。
直6の動画なのに、なぜか12気筒のこのエンジンがピンと来てしまう。
DML30系は、水平対向に見えて実は両バンクでクランクピンを共有する180度V型とし、方バンクが無い直列6気筒にしたDMF15系という兄弟がいます。
個人的にDD51に1票(;^_^
「身近に使われているエンジンて云うと直列４気筒なんですよ」って言ったあとに出て来た写真がクロスプレーンクランクでちょっとウケた！
RB20E、1G-GE、○JZ-GE良いエンジンでした！
２次振動の説明がおかしいです。振動発生のメカニズムはこうだと思います。
ruclips.net/video/4fyY2ZlZFA4/видео.html
直6、水平6はバランスいいけどV6はcoupleが残るらしいですネ
RBの意味通りですよね、Response&Balance。
列車のエンジンが直六なのは上に客車が載っているからです。ブロックが寝かせた状態なんです。メイン工場でなければ大抵客車を持ち上げたりしませんし、ヘッドを開けるのに手間のかからないようになってます。横置きでトラック以上の年間走行距離と製造からうん十年の老体で当然よく漏らします(数ヶ月に一両位)
北海道はディーゼル汽車です。
私の住んでいる田舎はディーゼルです。
エンジン音は結構良いですよ。
実は個人的に鉄道車両なら、一番好きなのが「DD51」だったりします。
エンジンはV12ディーゼルですけどね(^^)
三気筒はどうなんですか？
4よりは悪いです。
みそすり運動(歳差運動）は外力を受けた回転体の運動なので、この場合の説明（ピストンの運動による偶力）とは別物だと思います。（wikiの説明も今現在似たような説明になってますがこれも誤りだと思います。）偶力のところは自転車のペダルをフリー方向に思いっきり回転させて発生する振動と言えば分かり易いかと思います。
素人的な疑問ですが、ターボの場合、吸気は押し込み・排気は吸い取りになり、爆発エネルギーのフォローになると思います。その分圧縮の負荷が増加しますが、そのバランスの場合、何気筒が理想になりますか？
大学院の講義で習いましたが、全く理解できていませんでした…
再履修できて良かったです
シングルE/Gはバランサー付いていますよね
ＳＲは付いていません！
なのであの振動…あれが味があるのですが…SRXになって着きましたね
それでも振動は…
ＳＺＲ…組み立てクランクは捻れますからね！それからみれば直6の振動…心地よいですね…おっさんの独り言です失礼致しました🙇♀️🙇♀️
難しくなりがちな一次や二次をかみ砕いて説明されていて素晴らしいです！
二次って平たくいうと二倍ですもんね。
クランクの速度について、まず気筒ごと計4本のグラフで書いて、次は4本全てを足したグラフにしたら分かりやすいかなとか思いました（横軸角度、縦軸速度とすると、一般的には正弦波的な物になると思いきや、燃焼が一番速いので、偏りのある波になる。4グラフの縦軸を足したグラフを書くと、横一線になるかと思いきや振動が残って上下してしまう。みたいな、伝わりますかね(笑)）
一次振動
二次振動
三、四がなくて
五時退社
上司「それなら明日から出社に及ばずだよ」
題して「働き方改革」？？？
6気筒は静かですね、BMWのシルキー6は車歴の中でも高いランク。
最近では17クラウンからアリストに乗り換えました。
最悪だったのはケンメリでした⤵️⤵️58歳のおじさん。
単気筒のエンジンで考えると、4ストロークでは仮に、燃焼、排気、吸入、圧縮の間に、4回も〝行ったり、来たり〟を繰り返しますね。これが、〝上死点、下死点〟で、ロータリーエンジンではないレシプロのエンジンは、この極めてストレスフルな動作を繰り返しています。この時に発生する振動が〝一次振動〟でしょうか。
同じエンジンで、4ストロークのうち
一回だけ燃焼によるパワーが発生しますが、その時に出る振動が〝二次振動ですかね。
上記した様に、〝止まっては逆方向に動く〟を繰り返す中で、4ストローク二気筒以上のエンジンのクランクの角度を見てみたいと思います。
モーターサイクルのエンジンを例にしますが、２気筒のエンジンのクランク角度は、２種類あるのをご存じだと思います。
まず、360度クランクのエンジンは、２つのピストンが同時に上下します。点火の間隔は、一つのシリンダーずつ燃焼してゆきます。一次振動としては、単気筒のエンジンと同じ様になりますが、二次振動としては、点火がそれぞれのシリンダーで交互になる為、単気筒のエンジンよりは、ややスムーズになります。
180度クランクのエンジンは、ピストンが交互に上下します。その為一次振動についてはそれぞれのピストンが打ち消し合うので、360度クランクよりも有利になりますが、点火の間隔は、片方が燃焼すると、次のタイミングで隣の燃焼がおきます。そして、次の１回転は、ただ点火なしで回る為、二次振動としては、ややクセのある振動が出ます。
これらの360度、180度のクランクを組み合わせたのが、4気筒のクランクですね。２気筒のエンジンのそれぞれの特性を合わせる事で、よりスムーズな回転が得られるという事ですね。つまり、4ストローク直列のエンジンは、4気筒になって、初めて各気筒の燃焼間隔がそろうのですね。
さて、ここで着目したいのは、シリンダー数が、1、2、4、8、などの直列エンジンは、すべてのピストンが〝上死点、下死点〟で、止まっては動くを繰り返しているという事です。これらの気筒数の直列エンジンの振動の特性は、クランクの角度、360度、180度の組み合わせによるものが大きいのではないかと思います。
では、気筒数が、3、5、6、などの直列エンジンの場合はというと、クランク角度が、120度、72度、120度となり、180度間隔の〝上死点、下死点〟の途中で動いているピストンがあります。これが、特有のスムーズさと、パワー感を生んでいるのでしょうか。
改造パーツでRB3.0用は、OS技研で販売していて110～130万円位だった気がします。
逆にエンジンの振動が好きです笑。まだ17歳で免許持ってないんですけど、車の専門学校にオープンキャンパスに行ったときにランエボのエンジン吹かしたんですけど、あ、これ俺をやる気にさせるなってエンジンでした笑
HONDAなどと違ってランエボの4G63の音は、荒々しい（悪く言うと雑っぽい）音なんですよね。獰猛な感じが私も好きですが(^^)
RB26の改造パーツですが、2.7・3.0にするパーツが有りますが、良し悪しを教えて下さい。
CBR1100XXは、2軸バランサーが付いてて、振動少なくモーターの様なフィーリングです(^^)
masa
CBX1000は６発120°クランクだから、等間隔爆発で、バランサーシャフト無くてもスムーズに回るヨ
初代アテンザに搭載されたMZR2.3Lエンジンは振動が少なく、シューンとトップエンドまで吹け上がった。ロードスターNCのMZR2Lエンジンは、パワーは出ていたが、雑味があるというか荒々しい吹け上がりだった。バランスシャフトの有無の違いを感じたものだ。
ピストンスピードの差？がいまいち理解できません。ピストンの速度はクランクの回転角速度と回転角の関数で、上死点、下死点では移動方向の転換点なので0mm/secで最低速度、その中間点が最高速度になるはずでは？つまり、ピストンの位置が同じであれば燃焼と吸気、または圧縮と排気でピストンの速度が変わるはずが無いと思いますが。微視的に見れば、コンロッドとクランクまたはピストンの結合部にはガタがあるのでその部分の差は出るかもですが....
あなたの方が正しいが、ストローク中間点が１番速い訳ではないのが難しいところ。
つまりクランク角90度のとき、シリンダーストロークは中間点にはいない。コンロッドが横に振れる分、ピストンは中間点より下にいることになります。だからピストンスピードは正弦波を少し歪ませた線を描きます。
レシプロエンジンの縦置き、横置き、L型、V型、水平対向…どれが最も効率がいいでしょうね。
単純に車という物を「移動する・物を運ぶ」道具と考えるのであれば、横置き・FF・4気筒（3気筒）が効率は良いです。
部品点数が少なく、居住性・積載性も広くとれ、エンジンの位置的なメンテナンス性、汎用性も良いですからね。
W型、X型、、、。
なんなら星型もありかもね、、、。
どこに重きを置いて選択するかですね。
スバルの縦置きボクサー4などは直進安定性、低重心、軽量、低振動といったメリットがある反面、
構造上フロントオーバーハングと横幅の制約は否めないですからね。
つまり一長一短があるわけで、考えるならば『何に対して最も効率の良い』エンジン形式を求めるかでしょうね。
すげぇ…表で表す説明が解り易いですね。やっぱり視覚化って重要なんだなぁ。
あやふやに判ってるつもりだったけどこうして視覚化するとバラバラの知識のピースが嵌って理解に達し易くなりますね
。
前々から思ってたけどグッスピさんの説明の仕方は最近部下ができて言って聞かせる時の自分（IT土方ですが）の説明咀嚼の参考になり助かってます(；´∀｀)。
振動・騒音は数多ければ多いほど静かになるのは楽器でも同じですね。 例えば エレキギターのみと エレキギター・ベース・ドラム・アコースティックギターだったら後者のが空気の振動が混ざり合うので低くなりますね。
なるほど数値を当てはめて説明聞いたら納得。V6はこうはならないのでしょうか？
ホンダが89年にF1用に開発したバンク角72度V10もバランス・シャフトを使いましたね。
軽四乗りの俺でもよく分かるほどクッソ丁寧な説明！！
ローレルの時、L型だったけど本当に良かった🎵ただ、一発死んだときの振動はすごかったw
レシプロ・エンジン場合
爆発工程では トルク を生じるが…逆に圧縮工程では トルク を必要とする
（かと言って フライ・ホイール を必要以上に重くする訳にも行か無い）
嘗ての ハイソ・カー の如く直列 6 気筒なら 120 度角毎にトルクを載せられるので
頗る合理的で回転は滑らか、寒冷時の始動性も良好、ハンドルの切れ角も大きく取れる
こんばんは！なるほど～！わかりやすい。シルキーシックスなのですね。
水平対向エンジンは重りとなるバランサーが入ってないと聞きました。
なるほどーってなりました、今回もいい話しでした、ありがとうございました。
水平対向6気筒はどうなんだろう。6気筒は東郷さんは無二の親友で習ったよ。153624の順番だよ。
ピストンの吸気、圧縮、燃焼、排気に関連性のない数字(1～4)をあてた所は「?」でしたが、コマの話で納得できた。
凄く解りやすい!!
6気筒エンジンはRB20Eエンジンが一番好きな回り方してたな。
本当にザラ付いた周り方も無く良いエンジンでした。
(当然RBシリーズは20DEも25DEも26DETTも28DTも全部乗ってます)
バランサーシャフト。三菱の話があるかと思っていたんですが・・・
ピストンスピードの話になった時にクランクシャフトのねじり振動の事がパッと頭にうかんだんですけど、これって関係なかったですかね？
言葉ではちゃんとコネクティングロッドって正式名で言ってたけど図ではコンロッドだなんて、、、、
その昔、チューニング雑誌でコンロッドって間違って掲載されてから言われるそうですよ
４気筒と６気筒を比べたら6気筒の振動は一万二千分の１
いつも楽しく勉強させて頂きありがとうございます。
S2000のエンジンは、4気筒でバランサーシャフト無しだったと思うのですが、なぜそれが可能だったのでしょうか？教えていただけると幸いです。
振動面の不利を諦めたからです。
もともと4気筒はバランスシャフトがないのが当たり前で小型実用エンジンはみな振動面では劣る。コストをかけられる高級車は直6、L6型やM型を積んだんだけど、三菱がサイレントシャフトを開発し4気筒の振動を抑えた。FFに搭載するため直６は物理的に不可能だったのと、基礎研究費は潤沢にあり、また三菱重工からの優秀な技術者が沢山居たって事情もあったと思う。
サイレントシャフトのデメリットはフリクションの増加、慣性重量の増大、部品点数の増加、等々、とくに倍速で回るサイレントシャフトは康回転の足枷になる。
ならば高回転を優先し振動面はクランク設計等で最小限に抑えるコンセプトを選んだのでしょう。
S2000での使用しか想定せず、またホンダのスポーツカーであればこその選択だと思います。
フェラーリV8がフラットプレーンのクランクなのと同じ理由だと思います。
直4と直4×2のフラットプレーンV8はビリビリとかビーンっていう二次振動が出ます。それを実用エンジンで使えば安っぽいかゆるゆるのマウントでごまかすかですがスポーツユニットで高回転で使えば刺激的に感じるようにもなります。また、排気音、吸気音がでかけりゃ振動って気にならなくなるもんです。
逆に静粛性を求めるとき、振動面の不利が目立ってきます。所謂高級ミニバンの4気筒モデルでフル加速する時のエンジン音を想像すればわかりやすいと思います。
V6も直4も乗ってたけど直6 2000ccの1Gエンジンが一番だわ
GSさん夜遅くにお疲れ様です！
後編楽しみです！！！
でも何故かバイク界隈では有り難がられる4気筒。
すごくわかりやすいです^ ^
ホイールバランスを取っていないホイールが一定速度から振動が出だすのも歳差運動によるものということでいいんでしょうかね？
歳差運動というよりは、偏心ですね！
@@GoodSpeedVision なるほど、ありがとうございます
共振ですけど。
153624ですね、点火順序は。
その昔 魔法のエンジン L型エンジンてありましたね 当時 どのくらい高性能だったんでしょう
ピストンはシャフトでつながってるのにスピードが違う？？
っておもいましたが、みそすりでピコーンって理解できました！
勢いが違うのにクランクシャフトでつながれているがために、
ベアリングを通してエンジンを振動させてしまうのですねー
わかりやすくてためになります！！
コンロッドのところにバネでもつけて、やわらげられないんですかねーｗ
エンジンのバランスは生産コストの面とかを考えない場合、気筒数を多くすればするほどに良くなるんですか？
そうとも限りません。
バランサーやウェイトを使わずにバランスが出れば一番良いのですが、奇数シリンダーでは避けようが無いですし、多気筒化はコストだけでなく、その車両のパフォーマンスが最も良いボディサイズに制約を受けます。
クランクシャフトは長くなればなるほど、捻じれ応力が生じるので、これも限界がありますね。
凄い勉強になります。
自分、車が好きなんですけど(クーペ系全般)
エンジンのバランスについては何も知識がありませんでした。
４気筒より６気筒の方がバランスがいいとは…知しませんでした。
知っておいて損にはなりません！(^_^)
エンジンの型で直・V・水平でトルクが強いのはどれですか。
政博 よた 水平対向エンジンじゃないかな。ただ、エンジンルームの幅が広いのがデメリット。
低回転～中回転でトルクが強いのはV型。中回転～高回転でトルクが厚いのは水平対向ですね。
平成10年ごろの排ガス規制強化で、当時の直6ターボが規制に通らず、各メーカーが「排気量アップ」＆「NA・Ｖ６」に切り替えた経緯があります。
@@integratyper9541 排気方向が下でクリアランスが取りにくく取り回しも悪いターボなどの配置も苦労が多い。かと言って上に持ち上げると重心が上がる
これがﾌﾗｯﾄｴﾝｼﾞﾝのデメリットゆえに対処として上方吸排気も造られたが吸気温度の管理が難しくて没った
嘘だ。シリンダー配列でトルクに差は出ない。
補機類の配置やエンジンの基本設計がシリンダー配列により影響を受けて出力特性が変わることはあるが。
例えばフロント搭載前提のスバルの水平対向はエンジン幅がとれないのでショートストロークになり、高回転型に仕上げざるを得ないとか、Vはクランク保持剛性が必要だから高回転を要求すれば金がかかるしこれも実用エンジンに仕上げるには挟角にせざるを得ずインテーク側の設計が厳しい。高回転で排気の効率もあげづらいのでトルク型に仕上げた方が都合が良い。
それと一般的には直4は１番と4番が上死点一緒、2番3番が一緒じゃないの？
これってエンジンがショートストロークかロングストロークかの問題になるのでエンジン形式はそれ程関係ないのでは？
以前は車幅に制約されてショートストロークであったスバルのボクサーエンジンもEJ20からFB20に進化する過程でボアとストロークの値が逆転したのです。
つまりは以前はスカスカだった低速トルクも今はそれなりのレベルになっています。
用途によって低速、中速、高速のどちらのトルクを取るかというのは設計次第な気がしますね。
この動画は直6がなぜスムーズか？ではなく直4がなぜバランスが悪いか？というタイトルが正しいな。
で、直6は何でシルキーなのかを知りたいんだが…
直６エンジン♥️
もうオープニングからグッド👍付けちゃう。
難しい事は解らんけどw🎵
６発１２０°クランクだと、等間隔爆発に為る(出来るから)ダロ？
2500の５発でも、バランサーシャフトで一次振動は消せるヨ
んー、それもありますが120°間隔であるからエンジンを横から見た時、理論上燃焼時に他のクランクピンが120°間隔で下死点にいないから爆発した時の力が上下方向に偏る事なく回転方向にしっかりかけることができるのがin line 6の特徴で、それが故にバランサーシャフトを要することがなく、且つ、綺麗に回ることから比較的自由な設計が出来る事がミソですね。まぁin line 6はそのクランクシャフトの長さ故クランクシャフトの剛性をしっかりとらないと高出力は期待できないだけでなく、現実上の振動が大きくなる事もありますが。
日本語で変なところがあったらごめんなさい。
面白いですね
力学に強くないと車はちんぷんかんぷんで理解出来ないですね
ロータリーはみそすり運動も利用してるのかな？(笑)
珍々珍種 ゴマスリです
あぁ、そうなるのか…(笑)
直６の図も見たかったな
後編であります(^^)/
Tive algumas hondas cbx1000 seis cilindros em linha e hoje só tenho duas
4つのシリンダーはクランクシャフトでがっちり固定されているので、スピードに差が生じ無いのでは?
ちょっと違うんだよね！２次震動
完全バランスは水平対向6気筒のもこれでせつめいできるのかな
なんか説明変だな。
①通常の4気筒エンジンのクランクはフラットプレーンなので、1シリンダーと4シリンダー、2シリンダーと3シリンダーが同じ動きをするので、燃焼のところの説明はおかしい。
②振動の問題は、これ単気筒で説明してますよね。4気筒エンジンだと、フラットプレーンのクランクシャフトだけなら完全にバランスを取ることは可能。それでも振動が出るのはなぜなのかの説明になってない。
VQエンジンも、良いエンジンだぜ！✨😁
ただ音がねぇ・・・比較すると。
HRになってからはまあまあ。初期はビービーガーガー。シリンダーハイトが低い、クランク保持剛性が足りない。設計古くても無駄肉ついてるVGの方が回り方は良かったと思う。
English translation please? Or subtitles?
The translation telop can be displayed. Because of automatic translation, the sentence may not be accurate. Please note
Good Speed/ グッドスピード
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Good Speed/ グッドスピード
Does not appear so. I am using an IPad
生きてる間に直列12気筒エンジンを見てみたい
大型船舶用の2ストロークディーゼルなら、バルチラスルザーにラインナップが有るみたいですよ。
30年ほど前だったか、
４気筒エンジンの同時点火システムが車雑誌に載ってた気がします。
パワー目的だと思うけど、要は２気筒と同じ振動が出るらしい。
遅い時間に、お疲れ様です&ありがとうございます(*^^*)
3番シリンダーと4番シリンダーを入れ替えた方が普通の四気筒エンジンじゃない？
もう日産のこれしかないのかぁ・・・トヨタのはドイツ製だし。あとはトラックデェーゼルのみ
マツダがもうすぐ出すらしいよ。
@@Ohmi-Elichika
マツダとトヨタの提携の関係だと
BMWのエンジン（スープラ）使いそうだよマツダも。
新規開発したとしたらトヨタとの共同開発＋ヤマハ・・・かもしれない（コスト的にスポーツエンジンのコストはマツダだけじゃ無理）
でもあの小さな発電ロータリーエンジンはトヨタがパラレルハイブリッドのために欲しがってるとのことだ。
AE86乗りとしてこの動画はショックやわー。直4で発生するこの問題はV8も同様の問題が孕んてる訳ですね。マッドマックス好きとしてもショックやわー。
チェイサーほしい
結局３気筒のロータリーが一番。
Flightlevelzero 3気筒ロータりリー？3ローターでは？ロータりーに気筒数はなくね
@@user-yv5dj9on7p
実質、の話でしょう
2ローターは6気筒
始めの方に出てくる直4の写真は間違っている！直4で90度クランクは有り得ない。基本として直4は180度クランク，直6は120度クランクしかないはず。
説明もパソコン見ながら話してるみたいだしちゃんと理解しているのでしょうか？
(車ではないですが)YAMAHAのYZF-R1というバイクは直4の90度クランクのクロスプレーンですから、その写真かもです…
四気筒さん、1300から2000、いろんなのを駆使して適当な数、
モーターのほうな静粛性を求めるくせに、モーターにするとコレジャナイ言われる悲しい世界
afloride
それ私のことだわ。
直6に乗ってます。
正確に言うと静粛性と言うより振動かな。静粛性に関して言うと数値ではなくて音の質かな。どこまでも回ってしまうような感覚が重要。モーターは回っている感覚は気薄でしょ？まぁ今のうちですね。
１発・６発 ２発・５発 ３発・４発で爆発してるから静かなんだよ！
直6でも、2LクラスはS20以外あんまりいいエンジンなかったなあ。
その電車って久留里線かなw
直六・V6・水平対向6と全部乗った（所有）ぞ。V8とV12は無いけど要らない。
一番ゲット！
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