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4WDシステムについてもっと知りたい。遊星ギア式とかクラウンギア式(Audi)とかカップリングとか
凍結路で一番安心感が高いのはFRベースのオンデマンド４WDだと思うなぁ。リアの滑り出しが分かりやすいし、滑ってもアクセル緩めればすぐに立て直る。ブラックアイスバーンの交差点に入ってもリア滑らせてカウンター当てれば簡単に曲がれるし。といってFRだと上りが急な凍結路だとそもそも登れないことが多いので、後輪滑ったときにフロントにもトルクがかかるのは本当にありがたい。FF、パートタイム４WD、FR、FRベースのオンデマンド４WD、FFベースのオンデマンド４WDと色々乗ってきたけど、FRベースのオンデマンド４WDが凍結路では一番運転しやすかった。 凍結路じゃなきゃ無理な走り方さえしなければ、どんな駆動方式でも大差ないが。
トヨタの初代カローラⅡはエンジン縦置きFFだった。当時FF駆動におけるエンジン配置はメーカーによって試行錯誤だった。で、このエンジン縦置きFFをベースにトヨタは低コストでカリブという４WDステーションワゴンを作った…
0:18 シトロエン2CVにも前後2発のがいますね
他にも結構あります。
ワークスに採用されているカップリング式の四駆はクラッチを繋いだ瞬間からフルタイムで四輪駆動していますカップリング式なので四駆としての駆動の強弱はカップリング任せになります。
いつも勉強になります。
楽しみ頂けて何よりです😁是非他の動画も見てみて下さい👍
スーパーGTで走っていたインプレッサの「トランスアクスル方式シンメトリカルAWD」は変態的4WDで凄すぎた。エンジンの上にFデフがあるんだぜ！だから4WDは面白い。
複雑な構成になるので突飛なレイアウトが生まれるメカニズム的面白さがありますよね👍
9:44 GP3インプレッサスポーツ、GJ3インプレッサG4の1.6 4WDは「ビスカスカップリング式LSDつきセンターデフ方式」と言っていて、ということは「常に4WD」で「前後輪どちらかがスリップした時はロックして前後輪両方が等速で回るようにする」、「前後のトルク配分の制御は無し=グリップしている限り50:50」って意味なんすかね〜
インプレッサの4WDはフルタイムですね！配分は確か前後60:40が基本配分になっていたと思いますよ😁
近年のポルシェ911や959のAWDシステムはほんと美しいと思う…
GTRの4WDも元はポルシェを参考にしていますし、ポルシェの4WDの歴史は深いですね😁
今回はビスカスカップリングやヤリスの前後輪の割合が特に印象に残りました。技術というのは言うまでもないかもしれませんが、工夫の積み重ねなのだなと感じた回でした。
自動車に限らずエンジニアの方々の努力の積み重ねは凄いですよね！！前後輪の駆動配分は固定ではなく変動するというのがポイントですよね。
gc8に乗ってるけど、ベースがどっちか分からんですよ。前輪のドライブシャフト抜けばFRで走れるのにFFベースなの？混乱してしまいます。
ベースとなっているGC1の駆動方式を見れば明らかでして、FFなのです。スバルの4WD車の廉価グレードにFRが1台もなく、全てFFなことからもFFベースなことがわかります。
アイスバーンのコーナーをセンターデフ式4WDで走ると前が引っ張って後ろが押してという感じが伝わってきてごきげん、FFベースのアクティブトルクスプリットAWDだと30～50km/hの速度で後輪が前輪の軌跡よりも外側を回りだして後輪に駆動力が全く伝わらなくなって前輪が滑ってからしか後輪が押してくれないからとても嫌な感じがする
4WDの方式による挙動の違いは結構大きいですよね💦
GRヤリスの30:70のスポーツモードは機構的にありえませんね、リヤデフのギヤ比を若干多めにオープンにすることで回転差でもって駆動配分30:70風味にしているだけです。これが原因で直進時は常にクラッチカップリングを滑らしているので発熱が大きくトラブルの元になっています。この対策として競技用に等分トランスファーが出ていますが、電子制御式のオンデマンド方式は、VDCやVSCなどの横滑り防止装置との親和性を高める為（要は駆動方式別のセッティングを省略したい。）にアクセルオフ時にいちいちクラッチカップリングを切り離しているので発熱が大きく、本来はハイパワーなエンジンでは使われません。なのでトラブル続出でエライ事になっていますね。
温度過剰だとFFになるトラブルは当初ありましたが対策が進んでいるのと、スーパー耐久にも出ていましたが4WD周りのトラブルはあまり聞かない印象でした。ラリーグラベル用途ならそもそもオプションの等速トランスファーを選んで50対50にすれば問題無いと思います。GRヤリスはそれよりもエンジンとミッションのトラブルを耳にする事が多いですね。
GRヤリス発表時に予約しましたが、そこが気になって予約流しました。個人的にはフォードフォーカスのパクリではなくST系セリカの様にセンターデフを入れて欲しかったです。
日産のe-4WDはどれになるの?
プロペラシャフトを用いず後輪をモーターで独立駆動するパターンに該当します。
@@fiat_carlife雪道にハマって前輪が宙に浮いて、片方だけ空回りする場合には、フルタイム4WDだと後輪まで力を伝達する事ができないので、前後の回転がそれぞれ独立するe-4WDの方が優れてるって聞いた事があります。
フルタイムでもデフロック機構があれば大丈夫なのですが、搭載されていない場合はその様になる事もありますね(^_^;)その点e4WD等のリヤ独立タイプの電動4WDは駆動が電子制御されるので確かに強いですね👍
JB64w.XC.MTジムニーを所有していてディラーにも確認済みだがジムニーは、緊急時にFR⇔4WDへの？切り替えを走行時に行えるパートタイム方式を歴代型で継承していて更に新型よりフルタイム方式を応用する形で電子機器で補助？エンジンへの負担低減しているとの事です。普通の？パートタイム方式だと接続FR⇔4WDの切り替えを停止状態から行う事が必要だが歴代ジムニーは、2H⇔4Hの切り替えは、必ずしも車の停止を必要とせずあくまで緊急時限定？だが走行中でも切り替えを例えば高速道路で走行中に雨がゲリラ豪雨に成るとかの停止させると周囲に影響が出る緊急時限定ですが？走行中でも切り替え可能と聞いて居ます…なを？2H⇔4H切り替えは、車を停止させる必要が有るのは他のパートタイム車と同じm(_ _)m模式図にすると切り替え用のトランスファーに独自の技術を電子機器でサポートすると成って居ます。
主駆動輪のトラクションが抜けた場合についても語るべきかと。それが日産アテーサやクロカン４WDがFRベースである理由のひとつなんで。ちなみに私は後輪駆動ベースの４WDしか乗らないことにしてます。それとGRヤリスの直結時の数％の不当配分（フォードフォーカスのパクリ）についても語ってもらうと良いかも。
主さんの解説には無い方式を採用していた車が過去にそれぞれ独自技術で今は？何処も未使用方式が有ったスズキ・アルト・ワークスとトヨタRAV-4の初代限定にのみ採用していた方式。アルト・ワークス方式は、センターデフ無しの？ビスカスカップリング式でトヨタ初代RAV-4は？センターデフ搭載だけど？普通のセンターデフ位置に油圧式多段式制限装置配置センターデフは別の場所にフロントデフと平行させる位置に設置していたと…様は、２つのデフを車体の前側に設置する変態機構を採用、トヨタ方式との事。製造コストが両社共に掛かるので現在は不採用との事m(_ _)m
現行3シリーズは普段は後輪の二駆ってことですか?
構造的にはFRベースなのでエンジン後方のミッション後端からリヤに駆動を伝達しています。前輪への駆動配分については電子制御で速度やタイヤの滑り具合などで変わります（フロント0対リヤ100～フロント50対リヤ50）ので、基本常にFRというわけではない認識です。
@@fiat_carlife なるほど了解です
FFベースの四駆とかいうランクルとかしか知らない俺には謎すぎた領域
当時付き合っていた彼女に日産パルサーのフルタイム4ｗｄを買わせたことあったな。もちろん彼女名義だし彼女が管理してた。運転席を調整するのが嫌だったから私は運転しなかった。
パルサーは隠れた名車ですよね！！パルサーGTi-Rに憧れた思い出があります👍️
まってましたしったかぶり単語ナンバーワン「FFベース」
何か気になる事でもありましたか？
@@fiat_carlife これまで意味もわからず「あーFFベースだからねー」というように使っていました。
そういう事でしたか（笑）もっとアンチ的なコメントかと思って構えてしまいました(;^_^A
せっかく肯定的なコメントだったのに、私の捉え方が悪く申し訳ありませんでした……(-_-;)
FRベースの4WDはドリフト車に出来る
それはありますね！スバル車など最近はFFベースの四駆もドリフト車に用いられていたりしますが、結局駆動系と足回りが強度や構造の面で厳しいので対策が必要ですね💦
俺のエスクードはFRベース❤
エスクード良いですね😁
スバルはFRベースかと思った
実はFFベースなんです。その証拠にスバルの各4WDモデルのエントリーグレードは全てFFですね💦
エボとインプと例にすればわかりやすいのに
インプレッサは歴史的にも構造的にもFRベースの4WDではなく、FFベースなので趣旨が違いますね💦アウディと一緒で単に縦置きなだけです。
4WDシステムについてもっと知りたい。遊星ギア式とかクラウンギア式(Audi)とかカップリングとか
凍結路で一番安心感が高いのはFRベースのオンデマンド４WDだと思うなぁ。リアの滑り出しが分かりやすいし、滑ってもアクセル緩めればすぐに立て直る。ブラックアイスバーンの交差点に入ってもリア滑らせてカウンター当てれば簡単に曲がれるし。といってFRだと上りが急な凍結路だとそもそも登れないことが多いので、後輪滑ったときにフロントにもトルクがかかるのは本当にありがたい。FF、パートタイム４WD、FR、FRベースのオンデマンド４WD、FFベースのオンデマンド４WDと色々乗ってきたけど、FRベースのオンデマンド４WDが凍結路では一番運転しやすかった。
凍結路じゃなきゃ無理な走り方さえしなければ、どんな駆動方式でも大差ないが。
トヨタの初代カローラⅡはエンジン縦置きFFだった。当時FF駆動におけるエンジン配置はメーカーによって試行錯誤だった。で、このエンジン縦置きFFをベースにトヨタは低コストでカリブという４WDステーションワゴンを作った…
0:18 シトロエン2CVにも前後2発のがいますね
他にも結構あります。
ワークスに採用されているカップリング式の四駆はクラッチを繋いだ瞬間からフルタイムで四輪駆動していますカップリング式なので四駆としての駆動の強弱はカップリング任せになります。
いつも勉強になります。
楽しみ頂けて何よりです😁
是非他の動画も見てみて下さい👍
スーパーGTで走っていたインプレッサの「トランスアクスル方式シンメトリカルAWD」
は変態的4WDで凄すぎた。エンジンの上にFデフがあるんだぜ！
だから4WDは面白い。
複雑な構成になるので突飛なレイアウトが生まれるメカニズム的面白さがありますよね👍
9:44 GP3インプレッサスポーツ、GJ3インプレッサG4の1.6 4WDは「ビスカスカップリング式LSDつきセンターデフ方式」と言っていて、ということは
「常に4WD」で「前後輪どちらかがスリップした時はロックして前後輪両方が等速で回るようにする」、「前後のトルク配分の制御は無し=グリップしている限り50:50」
って意味なんすかね〜
インプレッサの4WDはフルタイムですね！
配分は確か前後60:40が基本配分になっていたと思いますよ😁
近年のポルシェ911や959のAWDシステムはほんと美しいと思う…
GTRの4WDも元はポルシェを参考にしていますし、ポルシェの4WDの歴史は深いですね😁
今回はビスカスカップリングやヤリスの前後輪の割合が特に印象に残りました。
技術というのは言うまでもないかもしれませんが、工夫の積み重ねなのだなと感じた回でした。
自動車に限らずエンジニアの方々の努力の積み重ねは凄いですよね！！
前後輪の駆動配分は固定ではなく変動するというのがポイントですよね。
gc8に乗ってるけど、ベースがどっちか分からんですよ。
前輪のドライブシャフト抜けばFRで走れるのにFFベースなの？
混乱してしまいます。
ベースとなっているGC1の駆動方式を見れば明らかでして、FFなのです。
スバルの4WD車の廉価グレードにFRが1台もなく、全てFFなことからもFFベースなことがわかります。
アイスバーンのコーナーをセンターデフ式4WDで走ると前が引っ張って後ろが押してという感じが伝わってきてごきげん、FFベースのアクティブトルクスプリットAWDだと30～50km/hの速度で後輪が前輪の軌跡よりも外側を回りだして後輪に駆動力が全く伝わらなくなって前輪が滑ってからしか後輪が押してくれないからとても嫌な感じがする
4WDの方式による挙動の違いは結構大きいですよね💦
GRヤリスの30:70のスポーツモードは機構的にありえませんね、リヤデフのギヤ比を若干多めにオープンにすることで回転差でもって駆動配分30:70風味にしているだけです。これが原因で直進時は常にクラッチカップリングを滑らしているので発熱が大きくトラブルの元になっています。この対策として競技用に等分トランスファーが出ていますが、電子制御式のオンデマンド方式は、VDCやVSCなどの横滑り防止装置との親和性を高める為（要は駆動方式別のセッティングを省略したい。）にアクセルオフ時にいちいちクラッチカップリングを切り離しているので発熱が大きく、本来はハイパワーなエンジンでは使われません。なのでトラブル続出でエライ事になっていますね。
温度過剰だとFFになるトラブルは当初ありましたが対策が進んでいるのと、スーパー耐久にも出ていましたが4WD周りのトラブルはあまり聞かない印象でした。
ラリーグラベル用途ならそもそもオプションの等速トランスファーを選んで50対50にすれば問題無いと思います。
GRヤリスはそれよりもエンジンとミッションのトラブルを耳にする事が多いですね。
GRヤリス発表時に予約しましたが、そこが気になって予約流しました。
個人的にはフォードフォーカスのパクリではなくST系セリカの様にセンターデフを入れて欲しかったです。
日産のe-4WDはどれになるの?
プロペラシャフトを用いず後輪をモーターで独立駆動するパターンに該当します。
@@fiat_carlife雪道にハマって前輪が宙に浮いて、片方だけ空回りする場合には、フルタイム4WDだと後輪まで力を伝達する事ができないので、前後の回転がそれぞれ独立するe-4WDの方が優れてるって聞いた事があります。
フルタイムでもデフロック機構があれば大丈夫なのですが、搭載されていない場合はその様になる事もありますね(^_^;)
その点e4WD等のリヤ独立タイプの電動4WDは駆動が電子制御されるので確かに強いですね👍
JB64w.XC.MTジムニーを
所有していてディラーにも
確認済みだがジムニーは、
緊急時にFR⇔4WDへの？
切り替えを走行時に行える
パートタイム方式を歴代型
で継承していて更に新型
よりフルタイム方式を応用
する形で電子機器で補助？
エンジンへの負担低減して
いるとの事です。普通の？
パートタイム方式だと接続
FR⇔4WDの切り替えを停止
状態から行う事が必要だが
歴代ジムニーは、2H⇔4Hの切り替えは、
必ずしも車の停止を必要と
せずあくまで緊急時限定？
だが走行中でも切り替えを
例えば高速道路で走行中に
雨がゲリラ豪雨に
成るとか
の停止させると周囲に影響
が出る緊急時限定ですが？
走行中でも切り替え可能と
聞いて居ます…なを？
2H⇔4H切り替えは、車を
停止させる必要が有るのは
他のパートタイム車と同じ
m(_ _)m
模式図にすると切り替え用
のトランスファーに独自の
技術を電子機器でサポート
すると成って居ます。
主駆動輪のトラクションが抜けた場合についても語るべきかと。
それが日産アテーサやクロカン４WDがFRベースである理由のひとつなんで。
ちなみに私は後輪駆動ベースの４WDしか乗らないことにしてます。
それとGRヤリスの直結時の数％の不当配分（フォードフォーカスのパクリ）についても語ってもらうと良いかも。
主さんの解説には無い方式
を採用していた車が過去に
それぞれ独自技術で今は？
何処も未使用方式が有った
スズキ・アルト・ワークス
とトヨタRAV-4の初代限定
にのみ採用していた方式。
アルト・ワークス方式は、
センターデフ無しの？
ビスカスカップリング式で
トヨタ初代RAV-4は？
センターデフ搭載だけど？
普通のセンターデフ位置に
油圧式多段式制限装置配置
センターデフは別の場所に
フロントデフと平行させる
位置に設置していたと…
様は、２つのデフを車体の
前側に設置する変態機構を
採用、トヨタ方式との事。
製造コストが両社共に掛か
るので現在は不採用との事
m(_ _)m
現行3シリーズは普段は後輪の二駆ってことですか?
構造的にはFRベースなのでエンジン後方のミッション後端からリヤに駆動を伝達しています。
前輪への駆動配分については電子制御で速度やタイヤの滑り具合などで変わります（フロント0対リヤ100～フロント50対リヤ50）ので、基本常にFRというわけではない認識です。
@@fiat_carlife なるほど了解です
FFベースの四駆とかいうランクルとかしか知らない俺には謎すぎた領域
当時付き合っていた彼女に日産パルサーのフルタイム4ｗｄを買わせたことあったな。
もちろん彼女名義だし彼女が管理してた。運転席を調整するのが嫌だったから私は運転しなかった。
パルサーは隠れた名車ですよね！！
パルサーGTi-Rに憧れた思い出があります👍️
まってました
しったかぶり単語ナンバーワン「FFベース」
何か気になる事でもありましたか？
@@fiat_carlife これまで意味もわからず「あーFFベースだからねー」というように使っていました。
そういう事でしたか（笑）
もっとアンチ的なコメントかと思って構えてしまいました(;^_^A
せっかく肯定的なコメントだったのに、私の捉え方が悪く申し訳ありませんでした……(-_-;)
FRベースの4WDはドリフト車に出来る
それはありますね！
スバル車など最近はFFベースの四駆もドリフト車に用いられていたりしますが、結局駆動系と足回りが強度や構造の面で厳しいので対策が必要ですね💦
俺のエスクードはFRベース❤
エスクード良いですね😁
スバルはFRベースかと思った
実はFFベースなんです。
その証拠にスバルの各4WDモデルのエントリーグレードは全てFFですね💦
エボとインプと例にすればわかりやすいのに
インプレッサは歴史的にも構造的にもFRベースの4WDではなく、FFベースなので趣旨が違いますね💦
アウディと一緒で単に縦置きなだけです。