＜ENG-sub＞【GR YARIS VS WRX STI】How are these AWD different?
HTML-код
- Опубликовано: 19 фев 2021
- Nowadays there are several type of ADW system.
Those two cars have different AWD system, center differential and multi-plate clutch.
Let's figure out what they are.
#gryaris#wrxsti#awd 
Авто/Мото
本当に毎回、分かりやすくて楽しく勉強なり、とてもありがたいです。
4WDは初代アルトワークス以来、自家用車で運転していないため、今後は独自性が高い4WDを運転してみたいです。
簡単に言うと、4輪で駆動するのがWRX、ランエボ、4輪が駆動出来るのがヤリスGR-4。で、この動画のえらいのは、ITC（ヤリスのAWDシステム）の耐久性の問題を指摘していることすね。VSCの汎用性を担保するために、アクセルオフ時には、いちいち駆動を切ってしまうので、クラッチの摩擦による発熱が大きくて、本来はスポーツモデルには、使われません。しかも、GR-4の場合、FR風味の動きを出すために、前後デフのギヤ比を変えているので、余計に摩擦が増えてしまいます。競技用パーツとして等分トランスファーを出しているのは、その為です。DCCDが非分解構造で、消耗したら交換しか手がないので、ITCも同様でしょうね、かなり高額な出費になると思われるので、GR-4を購入される方には、等分トランスファーを強くお勧めします。
おお～…更に分かりやすいのでわ！…ありがとうございます。デスネ。
わかりやすかったです
素人ですが、わかりやすかったです😃何回でも見て学びます。そのうちヤリスに乗っている🎵
分かりやすい解説ありがとうございます。
雪道だけでなく、降雨時の滑りやすい路面でもスリップひとつせず安定した走りを提供してくれるAWD、もっと早くから乗っていたかった。
その我が家のForesterでAWDの魅力に取りつかれた倅はSUBARUに就職しました。
ひとの一生に影響を与えかねない自動車の最新技術、日本産業界総合力の賜物です。
時々方言が入るので「何処の方かな？」って思って拝聴してましたが讃岐弁でしたか。「なんがでっきょりますか」でググってわかりましたｗ
色々とためになる面白い話題を何時もありがとうございます。面白いです。
香川県ですか？
仲介役の例えは凄いですね、確かにですが（笑
４WDは技術の塊！ デフを発明した人って本当に凄いと思います。
回転差がらみですが、左右のタイヤの切れ角も同じではないんですよね。
車ってそういう機構や技術の集合体で、知る程に面白くなります！
コメントありがとうございます。
仰る通りですね、発案者から創り上げた人々、更なる積み重ねに感謝しております。
わかりやすい解説でいいですね！
昔持ってた無限のオフローダー(車名は忘れた)剥き出しのギアで構造がよく分かるようになっていた。そのためか、油圧制御や電子制御以外は基本的な構造はほぼ変わってはないのが理解出来た。
LSDの効果をこんな詳しく知れるなんて嬉しいです！
GRヤリスはやはり凄い車ですね。
チャンネル登録させて頂きました。
コメント、登録ありがとうございます。
STIも負けてないと思いますが、GRヤリス楽しそうですよね。
カーボンルーフやワイドなフェンダーで特別感あって良いと思います。
SH-AWDも解説して欲しい
FFベースセリカGT-Forが後期型になってからセンターデフの手動ロック廃止になりビスカスカップリング方式を採用してから同系列の小型車(５ナンバー)にも４WDのグレードを設け車種によってはオールシーズンタイヤを標準装備していました。
オールシーズンタイヤと４WDのセットでお値段は高くなりますが古くから安全性を求めたトヨタの拘りかな。
勉強になりました。これからも日本の素晴らしい車の技術の仕組み等を分かりやすく紹介していって欲しいと思います。チャンネル登録するので、よろしくお願い致します。
エクリプスクロスPHEVとホンダの e - HEV ４WD 比較して欲しい！
分かりやすく‼️素晴らしい‼️
初めまして。はじめてのコメントです。
いつも 分かりやすい 説明をありがとうございます🎵確かに ヤリス 画期的ですね‼️リアデフ直前に付いているカップリングは 常時スリッピングしている様ですよね(記憶ではPORSCHE959のフロントデフ直前にも似たようなカップリングとタイアの前後異形サイズ約1.2%差で配分をコントロールしてましたね)。横ミッションでは珍しくリア寄りのトルク配分も。VOLVO等のハルデックスsystemでもまだそこまで出来ていませんでしたよね。現在はヤリスと同じ様(Fordなフェスタが先行ですが)に 予め前後のファイナルを換え ヤリスの場合は0.7%(Fordは更に高い%です。)リアの方が回転数が速く カップリングのロック率をあげる程 リアの押し出しが強く現れる様になってますよね。やはりcarbonプレートを用いたカップリングの耐久性があるからですよね(カップリング単体の限界トルクは900ニュートン。)様々な書物読みましたが こちら 一番 分かりやすかったです👌ありがとうございます🎵
追伸 ; 約36年前に 1/10の自作電動RCで ４輪駆動の駆動配分を勉強しRC用の小さなビスカスカップリングを作ったことがありました😅
補足説明をありがとうございます。
仰る通りですね、同じカップリングでも各社の考え方や制御の仕方で個性を出しているのですね。
今後とも宜しくお願いします。
@@tiger-juice-garage 様
補足なんて とんでもないです😅早速の お返事ありがとうございます🎵これからも わかりやすい配信 とても 楽しみにしております‼️有意義な 時間をありがとうございます➰🤭
センターデフ式というくくりにすると前後配分が一定だと思いますがスバルのDCCDだと前後のトルク配分は変更できたと記憶しています。(40：60付近だった思います。)
カップリング式の説明はわかりやすかったです。
昔のセリカはドッククラッチで断続的にトルクを配分してた（年寄り
2000年以降のヴィッツやカローラの4WDは簡易的な作りで今でもそうかと思っていましたが全く違っていたので驚きました。
はじめまして。いつも分かりやすい解説をありがとうございます。既に同様のご指摘があるようでしたらスルーしていただきたいのですが、 3:48 あたりで気になる部分があります。「後ろの方が前より大回り」と解説されてますが「前の方が後ろより大回り」が正しいと思いますがいかがでしょうか。
内輪差というやつですな
ほとんどの自動車は時速30km以下では前輪が大回りになっていて、時速50kmを越えると後輪が大回りになります。
カップリング4WDではカップリングの入力側が出力側よりも必ず早く回っていないとトルク伝達ができなくなります。
したがってスバルのアクティブトルクスプリットAWDやGR-4は舗装路のコーナリング中に速度を上げるとほぼFF状態に近い車になります。前輪が滑ると4WDになります
SUBARUの四駆ホントに安定するのよ
めっちゃ安心感ある
コメントありがとうございます。
分かります！そのうえ楽しい。
その上、直進安定性のいい
アイサイトはこの安定性の上に成り立っている。
EVでも4つのモーターで駆動させる豪華な仕様でなければ、センターデフは必要になる仕組みですね。
なるほどなぁ。ためになる。雪国住みとしては、機械式がいいのか、トルセンがいいのか、オープンデフはやばいのか。を、頭で理解するのはなかったので、参考にさせていただきます。
多板クラッチ式４WDを世に問うたのはスバルのAT-4WDが最初なんだよなぁ。ATの油圧で多板クラッチをコントロールする方式だった。まあ、この頃はセレクティブ４WDの時代の話だけど、スバルのAT-4WDは別に4WDに入れっぱなしで良かった。
回転数を増速して多板クラッチで制御するのは、三菱ランサーエボリューション4のAYCや、ホンダ レジェンドのDYCでやっていますので、考え方自体は新しいものでもないと思います。
現役のWRC車のGRヤリス、WRX共々、インスタントコーヒーのCMじゃないですが、「違いが判る」のは松竹梅の”松”レベルの方だけだろうなと、卑屈にもなりますが、買えた方は幸せです。
おおお、、すっごく分かりやすい内容で良かったです。GRヤリスを考えていたのですが、デフのクラッチのメンテナンスどのぐらいかかるんですかねぇ…
デフなんて外から触れるし、大した金かからないんじゃないかな？
ヤリスも機械式を選べた気がする
レガシィBC5 RStypeRA乗ってたんだ。市販車レベルを超えてたって今でも思う。バーゲンプライスだったし。
マツダの凄いニュース出ましたね。「お乗りのマツダ、最新性能に マツダ３とＣＸ―３０、制御ソフトなど無償更新へ」
コメントありがとうございます。
それは良い思い出に相応しい車ですよね！
EJ20は一度所有してみたかったです。
無償アップデートはユーザーとしてうれしい対応です、案内がきたらすぐにディーラーへ行きますよ！
こんばんは。
コメント失礼します。
クラウンはセンターデフ式なので、スバルと同様の4WDですかね🤔
それにしても、ヤリスがどれだけ素晴らしいかもわかりました。
とにかくスバルのジャンプ姿勢は美しいです！
コメントありがとうございます。
本当にそうですよね、他車のはちょっと傾いてますね。
ボディのバランスの良さが際立ちますよね
@@user-uji シンメトリカルAWDの凄さt
AWD欲しくなるなぁ。
豊田章男さんが社長になってトヨタはワクワクする車作ってくれて、良いですよね。
ただ⤴︎この動画ファンはアンチトヨタが多い予感。
アンチトヨタ参上。
ありがとう
私はMAZDAのGベクタとのマッチングが素晴らしいAWDが安心して乗れます‼️
コメントありがとうございます。
CX-30のAWDも運転が楽しいです。
GRヤリスと同じJTEKTのカップリングで、後輪を1%早く回転させています。
ランエボが登場しないあたりに主さんのメーカーへの好みが感じられましたwww
だって新車で買えないじゃん()
まぁ、私はランエボオーナーだけど
ランエボって電子制御バリバリの四駆だから説明しづらそう
まあ、現在現役で売られているラリー車となるとこの組み合わせですかね？
スバルはWRCに復帰していないですけど。。。
私はレガシィオーナーですけどww
電制で左右の回転数調整して無理やり曲げるとかいう頭おかしいやつ
@@user-uji エボ4〜6.5の開発主管の辻村さんはこう思ったんですよ、、、
「スカイラインみたいな前後配分を変えるのも曲がりやすくする手だが、内外輪差の関係でリヤの左右輪をその時に適した別々の回転量にした方が曲がるんじゃね？」
ほとんどのスポーツ4WDが前後で別々の駆動量に対し
三菱はランエボで前後50:50の駆動配分のまま曲がる様にしたんだ、
つまりスカイラインは「一旦FRにして曲げよう」
ランエボは「ほぼ4WD状態のままリヤ左右独立回転制御で曲げよう」
っと言う事かと思う
ffベースでどやって後ろの配分を多くするんやろ…
新しく出たmxー30のevモデル解説見てみたいです。
ヴィッツが登場した時はこんな凄いクルマになるとは思いもしなかったのにｗ
スバルと言ったら三菱何か寂しい,本田のレジェンドもSH-4WDも機械式から電動モーターで高級車で同じ土俵に載らないが,AYCが隆盛からベベルギヤに変化ACDになっている横をすり抜けて,SH-4WDが出てきた.エクリプスクロスでモーターによる制御がランサーS-AWDがモーター方式に変わりアウトランダーで進化している.エンジンもXの4B11から4B12だから1トンの重量差を感じさせない走り.先日フォレスターSエディションをメンテにディラーに持ってき,オーストラリアスバルがWRX2.4Ⅼワゴンをどう見てもレボーグ2,4Ⅼだろうと言ったらあっさり認めた.やはり排ガス規制で300phは出ない感じ,いずれスバルも電動モーター制御も視野に入っているのか？いずれは分かるらしい.スバルは開発状況によりモデル内容がちぐはぐする…(独り言)燃費を考えると時代の流れ…両立スポーツモデル三菱を見てると結構出来そう.
スバルのAWDが4種類あるってわかった時は変態だと思った
変態四駆＝ツインエンジン・カルタス
WRXSTIは、D型からセンターデフは電子制御のみになりました。この動画は前期型ですね。
コメントありがとうございます。
センターデフ機構はプラネタリーギヤで行い、LSDは仰る通り電子制御のみですね。
@@tiger-juice-garage 遊星ギヤ＋LSD＋電磁クラッチから元々の遊星ギヤ＋電磁クラッチへの変更ですね、GDBのF型からLSDを組み込んだですけれども、そのせいで電磁クラッチのパワーが下がってしまって、本末転倒だったので、直したんですよ。
字幕間違ってますね。
「作動装置」→「差動装置」です。
それ大切‼️
コシヒカリさん(WRXの)に声似てるなぁ
GT-RのアテーサET-Sもセンターデフじゃなかったですね。
基本的にパワーと制御の技の差なんでしょうか？
アテーサの前後動力配分機構は、R32開発当時メインバンクが共通で半分グループ企業みたいな関係だったスバルからCVTと一緒に技術移転されたAWDシステムが元ですね。
そっくりそのままというわけではないですが、乱暴に表現するならば、スバルのACT4を前後逆向きにしてABSと組み合わせたものがアテーサE-TSということになります。
後輪スリップ時のみ前輪にトルク配分するということで高出力スポーツカーであってもデメリットが小さく、前後0:100から50:50まで無段階にきめ細やかな制御が可能という事で、難航していた駆動システム開発のブレイクスルーになりました。
正確にはデフではないというのも仰る通りで、アテーサもACT4もトランスファーです。
余談ですが、R32でサスペンション開発に携わっていた芝端康二氏はその後ホンダに移籍し、同様の機構をFFのフロントデフに適用したATTSを開発（プレリュードに採用）しています。レジェンドのSH-AWDも同氏の手によるものだそうです。
ご丁寧に詳細のお話ありがとうございます！
またまた、ご丁寧に詳細なお話ありがとうございます！
素晴らしく分かりやすい動画…、なのに！？…、…(確かに今三菱はおとなしくされていますが？) 駆動方式やらラリーやら、…ミツビシ抜いてはいけませんね！？… と思いました。
そうですね、ＡＣＤ、ＡＹＣは、三菱独自の技術ですので、これの解説は必須ですね
すごい勉強になります。ところで、GRヤリスは前後に回転数の差をつけていることは理解できましたが、前30、後70と後輪へトルク配分を多く分配できる仕組みはどういう仕組みからなのでしょうか？多板クラッチ式で直結状態にしても前後配分は均等になるのではないかと思ってしまいまして。
2WD車に機械式LSDを装着した場合のイメージを前後に置き換えると想像しやすいと思います。
オープンデフでインリフトした時、トルク伝達は左右50:50なのに抵抗のない側だけが加速し、結果回転数に差が出ます。
逆にデフロック(よーく効くLSD)の場合、インリフトすると左右の回転数は同じなのに左右で100:0のトルク配分になります。
つまり見かけ上、機械式LSDはドライブシャフトに回転数差が出来ると、より遅く回る側により大きな(極端には100:0で)トルクを伝達します。
で、GRヤリスは前後の回転数差をギア比でつけてあります。
つまり自然状態で前後のプロペラシャフトの回転数に差がつけてあり、その差を無くすようにセンターデフが効くと、よりゆっくり回っている後輪側のプロペラシャフトに大きなトルクが伝達されます。
こんな拙い説明で伝わるかな…
@@user-ej1nk4nr1v 返信ありがとうございます。丁寧に説明いただき、ありがとうございます。内容はよくわかるつもりでいます。
一方、他ウェブサイトの記事では後輪を前輪よりも0.7%はやく回しているからという説明をよくみます。
また、スペックシートのファイルにはフロント[1速～4速]：3.941 [5速～6速]：3.350 / リヤ：2.277と記述されており、0.7％ではない差ですが、前後均等の回転数であればファイナルで後輪のほうがはやく回ることとなり、私の中ではまだスッキリしていないのが正直なところです。
@@masayoshi6994
申し訳ありません。
これが確定の返信になるはずです。
GRヤリスは前後のペラシャが同じ回転数で回る時、後ろのドラシャが早く回ります。←これを前提として、地面に四輪が接地している時、前後のドラシャが同じ回転数で回りますが、その為には後ろのペラシャが前よりもゆっくり回る必要があります。
つまり、四輪が等回転でもセンターデフからは見かけ上前輪が空転しています。(後ろのペラシャが前のペラシャよりもゆっくり回転している状況)
ここでセンターデフの締結力を増すと、見かけ上空転していない後ろのペラシャに前側よりも大きなトルクが伝達されます。
以上です。
あれは、トルク配分とは言わずに駆動配分と言っているので、回転差と駆動伝達をひっくるめてのことを言っていると思います。リヤデフのギヤ比の方がオープンなんですから、トルク配分で言ったら、リヤが低くならないとおかしいです。駆動配分0：100も可能なんて、アホな記事書くライターもいて、みんな誤解していて、プロのエンジニアは、呆れていますよ。自分も30：70と言う数字の根拠には、疑いを持っていますよ。
@@yutas8710
LSDのトルク分配について再確認してください。
単純な減速比の話では減速比が小さい方がトルクが小さくなります。
ですが、機械式LSDは回転差が発生すると回転数が遅い側により大きなトルクを分配します。
減速比が後ろの方が小さければ、四輪が等速で回転する時ペラシャは後ろの方がゆっくり回ります。
2:07 これがスバルの4WDシステム（と同種の物）なのですね。エンジン横置き？ (・・?
コメントありがとうございます。
すみません、ここでは駆動が伝わるイメージとして使っております。
横置きエンジンなのでスバル車とは違います。
以後、気をつけます。
ジムニー「センターデフは甘え」
ジムニーはデフロック状態❗
レオーネ「せやな」
ランエボ「AYC!AYC!」
軽トラ「御意」
除雪の行き届いた所では、パートタイム四駆は不便。
自分のは古いビスカスの4WDですが、素人日常使用なら問題無し。ただ安定のアンダー一辺倒ですが(^_^;)
当時はABSとの両立が出来ず普通のグレードはビスカスが主流でした。
DCCDとか昨今の電制四駆、どんな動きするのか興味深々。体感してみたい。
ﾜﾀｸｼも、ﾋﾞｽｶｽの4WD（BG系ﾌｧﾐﾘｱ）乗ってました！
ﾌﾙﾀｲﾑでしたけど、4駆感薄いw
of course SUBARU.
カップリング式の説明は分かりやすかったのですが、センターデフがイマイチわかりませんでした。
どの辺りを見ればよかったのかな？
コメントありがとうございます。
分かりにくくてすみません、センターデフ自体は余り十分な説明が出来ていませんでした。
STIは遊星歯車の機構を採用し、差動機構は電子制御LSDとなっています。
10:01〜10:12で少しだけ触れていました。
この説明ではセンターデフそのものの説明はあるけど、センターデフ方式の説明になっていない、前後のデフに駆動配分するデフギヤが存在するか否かの違いです。駆動の中心にデフギヤがあるからセンターデフと呼ぶのです。カップリング方式は、フロントのデフから駆動をもらいます、それをリヤデフ手前のビスカスカップリングやITCの様な電子姿勢制御クラッチで制御します。平たく言うと4輪で駆動するのと、4輪で駆動出来ると言う違い。カップリング方式だと最終減速されたフロントデフから駆動を拾うので、ハイパワーエンジンでは、使わないのが普通なのですよ。
WRXとGRヤリスのシステムの違いはパワー云々はもはや理由になってないと思いますよ。WRCにおいてもレギュレーションでの出力の規制が効いていて馬力差はそれほどでもないし、市販車レベルで言ったら尚の事です。
そういえば昔けっこう使われてたビスカスカップリングはどこへ行ったんだろ？
まぁ、ロスが多いし、ハードな使い方するのは熱的に無理だし、外部から電子制御とかも難しそうだから消えたんだろうけど、
一時期のフルタイム4WDに結構使われてたよねぇ。
今でも軽とかコンパクトカーの生活四駆にはよく使われてるんじゃないですか？
ビスカスカップリングの４WDは昔は２.５Lクラスのミニバンでも採用されていました。ハッキリ言って発進時しか効果は無く、リアにトルクが伝わっ瞬間衝撃がありました。
スバルのレックスコンビのツインビスコや日産のパルサーのトリプルビスカス4WDなんてのもありました。(・ε・｀ )
@@user-cg6eb3gp7d さん
そういえば確かにパルサーで全部のデフにビスカスつけて作動制限してるのあったの思い出した。GTIRとかいうホットモデルがあった頃だ。
@@user-dv4te6wt2i さん
ひとつ前のN13型ですね。兄弟車のサニーだとトラッドサニーの頃になります。
(・ε・｀ )
国産FF四駆はJTECTのITCCを採用してるけど、欧州車みたいにハルデックスカップリングを使えば油圧式になるので発熱の問題も大幅に改善できるはず
ハルデックスは無茶苦茶熱に弱いですよ？フルードの量が1リッターもないので対策が難しいです。アウディTTの頃、ハードユースで使うとよくポンプが故障しましたね、、、
三菱もWRCでは多大なる功績がありました。そこもふれて欲しかったです。
デフで言ったらAYCとかもね
VR-4バタネン
働いてる会社が鋳造会社でJテイクトのステアリングの部品を職場で生産してます☺️WRXとGRヤリスの4WDシステムの違いは何となくわかりましたがトヨタはスバルを参考にしているのは間違いないと私の地元のスバル販売店の社長さんが言ってましたしトヨタとスバルは現在親密な関係なのでスバルの技術もどこかで使用されてると個人的に思ってますね☺️今はS4に乗ってますが前の車は三菱で先日雪道を走ったら三菱の4WDの安定感はスバルに負けず劣らず素晴らしいとスバルに乗って改めて思いましたね😊
トヨタGRヤリスの4WDはスポーツモード前が30で後ろが70か～😊
GTRが四駆の先駆けってのには抵抗がありますが
それな
@@rockskylark9972
いや、SUBARUはエンジン縦置きなので
FRベースだと思われます。しかも日本で
最初に誕生した4WD車は電気会社が雪道を安全に走れるようにSUBARUに頼んで作ってもらったレオーネだった気が…
フルタイム4WDって意味ならばアウディ・クワトロ、日本車に限ればマツダ・ファミリアでしょうね。
当時のレオーネはクロカン4WDと同様のパートタイム式だったから、ターマックを4WDで走る車ではなかった。
@@user-hm5mh9we9v 確かにスバルはエンジン縦置きなのですが、4WDを作る前にはFFを作っていたので、FFベースと言わざるを得ません。
GRヤリスは今の病の流行がなければWRカーとして活躍していたんだと思うけれど。正直、ルール改正もあってWRCでの活躍の場はないだろうから残念だね。
四駆は魅力だけど、車重と燃費を考えるとFFになっちゃう。てか四駆乗った事ない。
センターデフは昔ながらの4wdでカップリング式は最近の技術てことですね。勉強になりました
R32スカイラインGT-Rもカップリング式ですから歴史は既にそれなりに。GT-RはFRベースですが、FFベースも20年くらい前から普通の人が使う車に普及しています。ノア/VOXYが初代からしれっと電子制御四駆だったり
カップリング方式も元をただせばパートタイム4WDのトランスファーをビスカスやトルセンデフの後に電子制御クラッチを使ったモノだから「最新技術」とは言い難いんじゃね？
手動切替→機械式制御→電子制御と進化しただけで基本システムは変わらん希ガス。
寧ろセンターデフ方式の登場はパートタイム方式の後。
いじりやすそうなWRXの方が好きかな？
最初の挨拶なんて言ってるんですか？
字幕機能で見れますよ「はい皆さん なんがでっきょりますか」
意味は「ご機嫌いかがですか？」
みたいな意味のようです。
最初の挨拶なんて言ってるか気になる。。。
コメントありがとうございます。讃岐弁で「いかがお過ごしでしょうか？」という意味です。
今後ともよろしくお願いします。
来年だか再来年にはハイブリッドカーでのWRCになります。
つまりは残念ながらGRヤリスをベースにしたワークスカーは出ません。
1600ccで高性能車を出す。トヨタは変な意味で変態ですね。3気筒エンジンで
なまりと言うかなんか…
このGRヤリスはWRC走れないんだよなぁ。COVID19のせいで今年は去年のマシンで来年からはハイブリッドになるから。トヨタ渾身のホモロゲモデルなのに残念ですね
コメントありがとうございます。
そうだったのですね、残念です。
走れましたよ！
ちなみにFFはホンダスバルが作らなければトヨタも作れなかった
何の仕事をしとる方か、非常に気になります
同性のお友達と話が合うんかハラハラします
完全にクラッチを切ってFFにできれば町のりで燃費良くなるのにと思うんですが何か弊害があるのかな
GRヤリスの開発者曰く、技術的には完全なFF化/FR化制御は可能とのことです。
スポーツカーという車の性格というかキャラクター、売り方の関係上そうしなかったとのこと。
要はGRヤリスに乗る人にとってはGR-Fourが四輪駆動であることが大事、燃費よりトラクション・スポーツ走行能力を優先させる方が評価されるという判断ですね。
実際GRパーツとして売り出されているオプションパーツの多くが玄人向けであり、デイリードライバーよりもカジュアル/アマチュアレーサー向けであると言えます。
（オプションの等速デフなんてラリーレースに出るような人くらいしか買わないですし）
燃費を求める方が買う車ではないからでは？
システムが増えれば、重くなり、トラブルのリスクも増えます。
燃費系の方は、普通ヤリスにｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰ装着ですね
お姉さん、関西人かな？
寂しいけど、これからは各輪ごとのモーターを独立に制御するようになるからこれらの技術はまとめて無用の長物になる。現行の各方式のメリットは漏れなく上乗せされデメリットは全部消えるから。
安いモデルは複雑で高価でメンテし続けなければならない機構は搭載できないし、逆に高性能モデルは当然より高出力なモーターを確実に4台⤴載せてくるだろう。
モーターなんか少ない方がいいんですよ重たくなりますし
4輪独立制御モータなんてのはコスト的に超高級車しか採用されません
あとモーターは実は無制限にロスレスではなくエンジンよりは広くともパワーバンドがあります
モーターとなってもギアやリンクを無視できません
リンクやギアってのは実はいるまでも使える技術なんですよ
初めてですかね…
ＧＲヤリスの
前後の車軸の回転差に
言及しているのは。
他でも説明が
あるかもしれませんけど
トヨタの設計部署が
『全輪駆動車の禁忌』を
走りの為に
真っ向から取り込んだという
ある意味トヨタらしくない
攻め込んだ思想で
この車を創り上げたという事実を。
スバルはもう水平対向エンジンの呪縛から解き放たれても良いような気がするなぁ・・・
ファンはスバルのWRC復帰を望んでるがインプ＝水平対向エンジンの呪縛が…ねぇ…
厳しい作動環境が前提になるものにカップリング方式を採用するのはどうなのって感がある。
スバルは伝統的に湿式多板クラッチのACT4を広く採用してるが、その柔軟で細やかなトルク配分が可能なアドバンテージをアピールしつつも、スポーツモデルには使っていない。
トヨタのメーカーとしての良心を疑わざるを得ない。
ギヤ式かリング式の違い？リング式は粘る感じがある
1コメ🥇
昔のスバルカップリングじゃなかったけ？
昔はMTがビスカスカップリング付きセンターデフ、ATはアクティブトルクスプリット式（油圧クラッチ）だったはず。他にも色々出してましたが、詳細は忘れました。
なんもでっきょらん！
トヨタやスバルがどんなAWD出しても高性能化を狙えば狙うほど
アテーサE-TSの二番煎じ感がすごいわｗｗｗ
エンジンブレーキ急制動で４輪姿勢制御してるのはアテーサＥ－ＴＳだけ
冬期間のツルツル路面でよくわかります
もう4駆も意味無くなるでしょう。
各輪に電動モーターの時代。
インホイールモーターは夢があるのですが、バネ下にモーターを置くと路面からの入力を受けてしまうのと、バネ下が重くなるので、一般車は当分の間はバネ上にモーターを置いてドライブシャフトを使うと思います。
「生活四駆」なんてマトモに駆動がかからんからゴミでしかない。
そもそも「地面に駆動をしっかりと伝えよう」ってのが四駆なら「生活四駆」だの「スポーツ四駆」だの「クロカン四駆」
だのの分けなんか必要無いはずだろに。
昔々、当時勤務していた会社で、パートタイム四駆のレオーネ借りて乗っていたけど、雨天時FWDにしておくと無茶苦茶不安定で乗っていられませんでした。だから雨天時は四駆にしていました。
もともとホンダ乗りでしたが雨天時の安定感ではホンダFFイコールレオーネパートタイム四駆でした。（VWゴルフの雨天時安定性はもっともっとすごく良い）
スバルファンには申し訳ないが、その時のイメージ（雨天時の恐怖イメージ）が未だに払拭されず、私の中ではスバルの四駆はFFでの低レベル技術をごまかすための四駆だと思っている。
FFは4WDよりも更に安定指向なんだがなぁ。実際にFFなんかアクセル踏んでも前輪滑るだけだし、それで不安定なんて運転ヘタなだけだろ
@@user-bg5mg6no6t さま。
なるほどー！！
と、言うことは、ホンダは運転を上手にしてくれる車で、スバルはへたくそにしてくれる車づくりをしてるって事か！！
運転下手って言われるから絶対スバルには乗らんどこ！！
下手って、言われても多少の雨でレオーネは直ぐ走れなかった。ホンダのFFは、まだ、真っ直ぐ走った。VW・AudiのFFはもっと悪い条件でも真っ直ぐ走った。
比較対照しているのに下手って言われても？やっぱりスバルに乗ると下手になるってことか！
ﾚｵｰﾈから何年経ってます？
@@user-sh2ok3uz5p さま。
32年ぐらいかな。
もう進化てるよってご意見もあるかもしれないけど、高価なんで試す気にもなれないし、周りに乗っている人もいないので、ある意味払しょくする機会はありません。
まぁ、当時のボディ剛性の問題も大きいかと思いますが。（雨天に限定するともっとありません。）
あくまでも、自分自身が実際に乗って比べた感想なので。理論とかは関係ないです。乗ってない車の評価をするほど愚かではないので。
あと、FLAT4の音はVWType1とかも含めて合わないので。
貧弱FFが乗りやすいのは事実でしたね。馬力あると何処へ飛んでゆくかわからない！最近のは良く制御出来てる。AWDもその方法
そりゃヤリスのシステムは………MITSUBISHIの開発者を引き抜いてやってるもんな😓 スバルと同じものは嫌がるでしょ🤭🤭🤭
でも、MITSUBISHIの開発者は途中でみんな居なくなったから…………次のヤリスは無いよ❗❗
残念〜〜TOYOTA🤣🤣