Видео

재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!!^^

주차할때는 어쩔 수 없이 반클러치를 사용해야합니다~ 다만 주차를 한시간 내내 하시는 분은 계시지 않을것이므로 주차 시간 동안 상승하는 변속기 오일 온도는 그리 크지 않습니다~ 때문에 맘 편하게 주차 하셔도 괜찮습니다~^^ 클러치 슬립으로 인한 온도 상승은 주차장 같은 곳에서 보다도 더운 여름날 땡볕에서 가다서다 반복되는 정체구간을 20~30분, 혹은 한시간 이상 길게 주행을 하면 변속기 오일 온도가 상승하고 이때 변속기 오일을 제때 안갈아주면 메카트로닉스가 고장나며 메카트로닉스 밸브 바디나 솔레노이드 밸브에서 유압이 제대로 형성 안되었을때 습식 클러치가 타버리게 되는 것입니다. 때문에 반클러치를 쓴다고 해서 클러치가 타버리는게 핵심이 아니라(애초에 습식 클러치라서 그럴 일도 생기지 않으며) 반클러치를 사용하면 변속기 오일 온도가 상승하기 쉬운 조건이기 때문에 오일 관리를 더 잘해줘야 한다는게 핵심 포인트입니다~^^ ruclips.net/video/HaXe-LgcbcA/видео.html 위 영상도 참고해주세요~!

@@linduditv55 혹시 건식이면 관리를 더 빡세게 해 줘야겠지요?

@ 네 맞습니다 ㅜ 건식의 경우 클러치 마찰에 따른 내구성 하락이 더 큰 편이라 사실상 수동 변속기 처럼 클러치 교체도 염두에 두어야 합니다 다만 최근 나오는 차량중에는 건식 DCT는 사실상 존재하지 않습니다~ 건식은 내구성 문제로 이미 옛날에 모두 단종되었고 습식만 나오고 있죠

@@tooomatooo 토크컨버터 대비 뛰어난 직결성과 변속 성능, 그리고 좋은 연비를 보여주기 때문이죠~ 1983년 포르쉐가 최초로 레이스카용 듀얼 클러치인 PDK를 개발해 레이스카에 처음 도입한 뒤 실제 성능을 검증하였고 1985년 아우디 스포츠 콰트로 S1 차량에 랠리용 PDK변속기를 적용해 성능 검증 마쳤습니다. 본격적으로 DCT변속기를 양산화할 준비를 한것이죠. 이후 폭스바겐 그룹은 포르쉐 911을 필두로 양산차에 점차 DCT변속기를 적용시키기 시작했고 아우디, 폭스바겐 등 폭스바겐 그룹의 거의 대부분 차종에 DCT변속기를 각 차종에 맞게 개발해 적용하면서 DCT변속기의 대중화를 일으켰습니다. 특히 수동 변속기와 유사한 매커니즘 덕분에 수동 변속기가 익숙한 유럽 사람들이 적응하기 쉬운 변속기였습니다. 2024년 현 시점에도 포르쉐 911, 카이맨, 박스터, 파나메라, 마칸 등 3세대 카이엔을 제외한 모든 차종이 DCT(PDK)변속기를 사용합니다. 그리고 폭스바겐 그룹의 대주주가 포르쉐와 포르쉐 가문이고 그룹 내에 자회사들이 서로 기술적으로 밀접한 관계가 있어 포르쉐가 개발한 기술들이 아우디와 폭스바겐 차량에 적극 사용되는걸 볼 수 있습니다. DCT변속기가 대표적인 예시가 되겠습니다. 참고로 DCT변속기는 유럽의 운전 문화에 딱 들어 맞는 변속기인데요. 유럽 도로 특성상 정체구간이 길지 않고 차량들이 빠릿빠릿하게 주행하며 필요할때 rpm을 즉각즉각 써줘야 하는 도로 환경과 그런 운전 문화거든요 실제로 저도 유럽에서 운전을 해본 경험이 있다보니 DCT변속기로 주행하기에 딱 좋은 환경이었습니다~ 한국은 한달이면 운전면허 딸 정도로 운전면허 시험이 너무 쉬워 차량 동작 원리를 이해 하기도 전에 면허 발급을 받아 도로에 나가 버리는데 독일이나 유럽은 운전 면허 따려먼 5~6개월은 걸리는게 보통입니다 거의 대부분 독일 운전자들은 엔진이나 변속기의 동작 원리를 이해하고 도로로 나오기 때문에 DCT변속기를 다루는데 전혀 문제가 없습니다. 참고로 BMW M이 M-DCT를 버리고 ZF 8단으로 변경된것을 보고 ZF 8단 토크컨버터 변속기를 쓰는걸로 알고 계시는 분들이 있는데 잘못된 정보입니다. BMW M에 들어가는 ZF 8단은 토크컨버터가 아니라 C63S AMG같은 차종에 들어가는 MCT(멀티 클러치 트랜스미션)과 동일한 방식입니다. ZF에서 개발한 HCC라는 습식 다판클러치 방식의 DCT와 유사한 매커니즘의 변속기입니다. 몸체는 ZF 8단을 사용하지만 토크컨버터 자리에 HCC를 넣어서 MCT와 같은 동작을 하게 되죠.

@@준준패밀리-j7l 윈터 타이어 구입 축하드립니다~! 눈길에서 신세계를 맛보실수 있으실거에요~! 겨울철 안전운전 되시구요~~!

@@danielk3590 재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!!^^

@@alwk-ro5yk 경상도는 지역이 넓어서 경북과 경남이 대체로 날씨가 많이 다른 편입니다~ 경북의 남쪽인 대구나 조금 큰 규모의 도시는 제설이 바로바로 되거나 눈이 내려도 금방 눈이 녹아서 사계절로도 충분하구요~ 경북 위쪽 지역은 눈 내리면 블랙 아이스 조심하셔야 하고 시골로 갈수록 눈길 위험이 있습니다 경남이나 부산은 눈이 거의 안와서 남쪽이시면 거의 걱정 없이 다니셔도 됩니다~

@@주식어플지움 댓글 감사합니다~! 고속 주행시 rpm을 어느정도 높게 쓰느냐에 따라 120도가 나올수는 있습니다~ 다만 고속 항속주행이면 주행풍도 제대로 맞고 있고 날씨도 시원할텐데 120도 찍는거면 냉각 라인 점검이 필요합니다~ 가령 저 같은 경우는 이런 추운 날씨에는 고rpm쓰면서 고속으로 달려도 100도 이상 넘어가지는 않았습니다 엔진이 가솔린과 디젤 차이는 있겠지만 120도면 정상 범주는 넘은것 같아요 엔진오일 교체 조금 이르게 해주시고 냉각라인들 점검 해주세요~

헛 제주도에 계시는군요~! 저는 타X어프로 하나로점에서 윈터 교체 하고 있습니다ㅋ 네이버 지도 : naver.me/5FeZ2onw 금호 윈터크래프트 WP72 쓰고 있는데 윈터 타이어중에 가성비 킹입니다~!!

댓글 감사합니다~! 반클러치가 존재하는 이유 자체가 엔진 회전수와 바퀴 회전수가 일치하지 않는 경우 시동을 꺼뜨리지 않고 부드럽게 동력 전달을 하기 위한 것입니다. 말씀하신 주행 중 악셀을 떼거나 브레이크를 밟았을때가 반클러치라고 한다면 엔진 RPM은 거의 그대로 있고 속도만 줄어들어야 합니다. 하지만 악셀 떼거나 브레이크를 밟아 감속을 하면 실제로는 RPM이 점차 내려가고 그에 맞춰 기어 단수도 내려가죠. (엔진 브레이크도 걸리구요) 즉, 속도가 줄어들면 바퀴 회전 수 감소에 따라 엔진 회전수도 같이 감소 한다는 뜻이고 그 말 자체가 현재 엔진과 미션, 그리고 바퀴가 완전히 체결 되었다는 의미입니다~ 따라서 반클러치가 아니라는 의미가 됩니다~!

감사합니다~~!!^^

DCT변속기에 익숙해지면 토크컨버터 변속기는 뭔가 좀 굼뜬 느낌이 들죠ㅋ 저도 DCT변속기가 딱 좋은 듯 합니다ㅋ

네~ 시속 6km/h이상의 속도에서는 어떤 주행을 하시더라도 반클러치가 아닙니다~ 노멀이든, 스포츠든 관성이든 어떤 주행을 하셔도 반클러치와는 상관 없습니다~

@@linduditv55 답변 감사합니다!

@@pigho 도움 되어 다행입니다~^^

저 같은 경우 평지나 내리막에서는 브레이크 떼고 차가 스스로 굴러가려고 할때를 기준으로 악셀을 밟습니다~ 오르막에서 DCT변속기는 경사도에 따라 살짝 뒤로 밀려 날 수 있는데요~ 이런 경우 저는 전자식 주차 브레이크(EPB)를 채워 놓고 기다리고 있다가 출발 할때 악셀 밟아 자동으로 EPB해제 시키면서 출발합니다~ 텀 두고 악셀 밟으셨을때 드드득 하시는 상황이 아마 오르막이었을거 같은데 그럴땐 EPB를 활용하시면 됩니다~^^

댓글 감사합니다~!! 1. 말씀처럼 스포츠성이 좋은 모델에 S트로닉같은 DCT변속기가 매칭되는게 더 맞습니다~! 다만 DL501 S트로닉의 경우 최대 대응 토크가 550nm(뉴턴미터)로 56토크 정도까지만 대응하고 신형 DL382 S트로닉의 경우 최대 대응 토크가 500nm(뉴턴미터)로 51토크 정도까지만 대응 가능합니다~ EA839 싱글터보가 장착된 SQ5의 엔진 출력이 354마력에 50.9토크인데 DL382 S트로닉을 매칭 시키기엔 토크 제한이 아슬아슬하죠. 때문에 데일리성도 괜찮고 대응토크도 높은 ZF 8단을 매칭시켰다고 이해 해주시면 되겠습니다~ 그러면 포르쉐 마칸은 GTS모델을 예를 들어 보면 443마력 56.1토크인데 왜 S트로닉(PDK)를 넣었을까를 생각해보면 최근 포르쉐 모델들을 보시면 거의 대부분 DCT변속기가 장착되고 토크 컨버터를 넣고 있지 않습니다. 순수한 스포츠성을 추구하는 브랜드로서 토크컨버터는 브랜드 컬러에 어울리지 않는다고 판단하는것이죠. 때문에 443마력 56.1토크의 출력을 가진 마칸 GTS에 어떻게든 DCT를 매칭 시키기 위해 DL382 S트로닉이 아니라 대응 토크가 더 높은 구형 DL501 S트로닉을 포르쉐의 입맛에 맞게 개조해서 쓰고 있습니다. 그리고 아우디처럼 주행 안정성을 추구하는 브랜드가 아니라 퓨어 스포츠카를 표방하는 브랜드 답게 후륜에 구동력을 직결 시키는 후륜 편향 전자식 사륜을 별도로 개발해서 DL501변속기에 매칭 시켜서 쓰고 있죠~ 결론적으로 "브랜드가 추구하는 방향성"이 아우디와 포르쉐는 서로 다르기 때문에 아우디는 "주행안정성"과 "데일리성"을 더 우선시 하기 때문에 SQ5에 ZF 8단을 넣었고 포르쉐는 "순수한 스포츠성"을 더 우선시 하기 때문에 포르쉐 마칸에 DL501 S트로닉을 넣었다고 보시면 되겠습니다~ 2. "토센 콰트로가 스포츠성을 가졌다"는 것은 아우디 차량들만 모아 놓고 얘기했을때 얘기입니다~ 정말 순수한 스포츠성을 추구한다면 포르쉐 마칸처럼 후륜이랑 직결해서 전자식으로 만드는게 맞습니다~ 아니 차라리 MLB플랫폼을 버리고 포르쉐 파나메라 MSB플랫폼을 사용해서 무게배분까지 좋게 만드는게 더 좋죠 하지만 아우디는 사륜기반 MLB을 고집하여 토센 콰트로를 여전히 사용하고 있습니다. 그 이유는 "스포츠성"뿐만 아니라 "주행 안정성" 그리고 "네 바퀴 모두 끈적한 트랙션 유지 능력"을 위함입니다. 다른 "어떤 브랜드보다도 빗길 눈길에서 잘 달리기 위함"이죠. 포르쉐 마칸에 대해서 조금 오해 하시는 부분이 있는데 포르쉐 마칸은 주행 안정성을 추구하는 차량이 아닙니다. 오히려 SUV중에서 가장 순수한 스포츠성을 추구하는 차량이죠. 그래서 후륜 편향 전자식을 넣은 것입니다. 후륜 편향 전자식은 빗길 눈길 같이 접지력이 부족한 도로에서는 뒤가 날아가버립니다. 토센 콰트로는 그렇지 않죠. 포르쉐 마칸은 SQ5를 베이스로 해서 조금이라도 "순수한 스포츠성"에 가깝게 만들려고 한 모델입니다. 마칸이 주행 안정성을 추구하려고 했다면 전자식 사륜이 아니라 토센을 넣었을것입니다. 토센이 훨씬 더 트랙션 잡는 능력이 좋거든요.

상세한 답변 감사드립니다ㅎㅎ 그렇다면 마칸, sq5정도의 50-56토크 언저리의 차량에서는 높은 토크에 대응하기 위해서 라기보다는 브랜드에서 추구하는 운동특성을 위해 토센과 울트라콰트로를 달리 사용했다고 이해하는게 맞는거죠?? 람보르기니 우루스가 오프로더의 특성보다는 스포츠 주행을 강조하는 와중에 팁트로닉과 토센 콰트로가 사용된 이유는 엔진의 높은 토크 대응성 때문일까요?

@@cdd2554 맞습니다~! 포르쉐 마칸은 순수한 스포츠성과 후륜구동에 가까운 운동 특성을 위해 후륜 편향 전자식 사륜을 장착했고 아우디 SQ5는 주행 안정성과 스포츠성이 공존하는 운동 특성을 위해 기계식 토센 콰트로를 장착했다고 보시면 되겠습니다~! 람보르기니 우루스의 경우 말씀처럼 토센 콰트로가 적용 되어 있는데 국내 자동차 리뷰어들이 우루스를 너무 와인딩이나 서킷 주행 위주로 리뷰를 하다 보니 오프로드 주행 능력이 평가 절하가 좀 되어있습니다. 아래 영상들을 보시면 토센 콰트로가 장착된 람보르기니 우루스가 오프로드를 정말 손쉽게 질주하는 모습을 보실 수 있습니다 ruclips.net/video/RlNYEvxFThc/видео.html ruclips.net/video/UC0XkXbsCjo/видео.html 실제로 토센 콰트로 차량으로 빗길이나 눈길 주행을 해보면 딱 위 영상과 같은 느낌으로 주행이 가능합니다~ 때문에 우루스에 토센이 장착된 것은 말씀처럼 높은 대응 토크 때문일 수도 있지만 오히려 우루스는 오프로드 주행 성능을 위해서 토센을 장착했다고 보는게 더 맞다고 생각합니다~ 재밌는 점은 포르쉐 카이엔 3세대의 경우 MLB evo플랫폼으로 우루스와 마찬가지로 RSQ8의 형제 차량인데 포르쉐 카이엔 3세대는 ZF 8단 + 후륜 편향 전자식 TC(마칸에 들어간 것과 동일)가 들어가 있습니다~ MLB evo플랫폼으로 만든 카이엔 3세대에서 가장 고성능 모델이 카이엔 터보 GT가 673마력에 86.7토크인데도 ZF 8단 + 토센 조합을 안쓰고 ZF 8단 + 후륜 편향 전자식 사륜을 썼거든요. 아마도 마칸의 것을 개량해서 대응 토크를 더 높인 다음 넣은 것 같은데 포르쉐가 추구하는 방향성을 명확하게 알 수 있는 부분이죠. 그와 반대로 람보르기니 우루스는 카이엔 3세대의 시스템을 그대로 가져다 쓸 수 있었음에도 굳이 토센 콰트로를 넣은건 오히려 람보 우루스는 서킷 주행 능력도 가져가면서 전천후 주행 능력도 함께 가지기 위해 토센을 넣지 않았을까 생각해볼 수 있는 부분입니다~

5.16만큼 유명한 1100로 도로입니다ㅋ 한라산의 대표적인 와인딩 코스죠ㅋ 코너링시 성능과 느낌도 콰트로가 압도적으로 더 좋습니다~ 전륜구동은 탈출 가속시 휠스핀이 나면서 코너 라인 자체가 부푸는 느낌이 강한데 콰트로 모델은 탈출 가속시 거의 풀악셀에 가깝게 악셀 전개를 해도 뉴트럴하게 라인을 잘 잡고 코너 탈출이 가능합니다~! 일상에서는 별 차이 없겠지만 스포츠 주행에서는 그냥 압도적으로 콰트로가 더 낫습니다~ 아반떼N처럼 전륜에 LSD라도 달려 있으면 그래도 훨씬 낫 괜찮겠지만 아우디라는 브랜드 자체가 사륜구동을 기준으로 두고 개발하는 브랜드다보니 어쩔 수 없는 차이라 생각합니다~

댓글 감사합니다~~!!^^ 추후에 차량 섭외가 되면 꼭 리뷰 해보도록 하겠습니다~

넵~! MTF오일은 별도 필터가 없는 걸로 알고 있습니다~^^

모델에 따라 라지에이터에 통합되는 경우가 있고 별도 쿨러가 달려 있는 모델도 있는걸로 알고 있습니다~! 해당 정보는 조금 더 알아보고 공유 드리겠습니다~^^

저도 제 MBTI 잘 몰랐는데 오늘 검사 해보니 ENTJ-T로 나오네요ㅋㅋ

항상 재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!!^^

말씀처럼 N단에 놓으면 클러치가 완전히 떨어지므로 오일 냉각은 더 잘 될것이라 저도 생각합니다~ 다만 다시 출할때가 문제인데 즉시 출발을 선호 하는 사람에게는 클러치 내구성에 문제가 생길 수 있으므로 운전 스타일에 따라 N단에 놓고 대기하거나, 혹은 D단에 놓고 대기하거나 취향에 맞게 선택해서 주행하면 될 것 같습니다~^^ 어떤 방법이 더 낫다기 보다는 각 방법의 장단점이 있고 그걸 이해하고 선택해서 주행하는게 중요한것 같습니다ㅋ

재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!! 도움 되어 다행입니다~^^

재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!!^^ 수동 변속기 운행하셔서 영상이 훨씬 더 와닿으실듯 합니다ㅋ 사실 부드럽게 차를 출발 시킬려면 반클러치를 안쓸수는 없는데 수동 변속기는 운전자가 직접 조작을 하니 대략 원리를 이해 하지만 DCT변속기는 변속기가 알아서 자동으로 반클러치를 하는거라서 운전자가 언제 어떻게 반클러치가 들어가는지 이해하기가 쉽지 않죠ㅋ 그래서 수동 변속기 타시다가 DCT로 오시는 분들은 훨씬 더 적응이 빠르시더라구요ㅋ 아무튼 원리만 이해하고 있으면 DCT도 충분히 고장 없이 오래 탈수 있다고 생각합니다~

오히려 스포츠성 차량들이 DCT변속기 고장이 더 빠르게 나는듯 합니다~ 포르쉐 PDK나 BMW M-DCT도 보면 생각보다 일찍 고장 나는 경우가 종종 있더라구요ㅎㅎ 아무래도 스포츠성 DCT들이 클러치를 더 적극적으로 슬립시키고 체결 시키다보니 열 발생이 많고 그만큼 많은 열이 발생하는데 정체구간을 다니게 되면 고장이 빠르게 나는듯 합니다 그리고 쏘렌토 싼타페같이 국산차들 변속기 수리비가 대략 100~300정도인데 아우디나 포르쉐 마칸 같은 차량들은 기본 300에 최대 500~600정도 수리비가 나오니 상대적으로 더 고장에 민감하게 받아들이게 되는듯 합니다~

미션전문점 수리영상 보면 해당 차종들 입고댓수 졸라 많더만 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 잘 돌아다닌다는건 니 뇌내망상이겠지 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

​@@흉기차-d3y그 차들 전부 동력계 보증기간 내인데 왜 미션집을 감 ㅋ N컵 나가는 차도 클러치팩 쌩쌩하던데 뭔 말도 안되는 소리를.

​@@linduditv55 오히려 현기차는 최대한 자동변속기처럼 부드럽게 만들어야 하니 슬립이 많아서 수명에 불리하고, 외제차는 재미를 원하는 분들이 DCT 차량을 많이 타니 변속 충격이 있어도 용인돼서 슬립이 적을 줄 알았는데 아무래도 대응 토크가 달라서 어쩔 수 없나보군요

@@ky9129 말씀처럼 엔진 출력의 토크 곡선 자체가 다르다 보니 내구성의 차이가 난다고 보시면 되겠습니다~ 그리고 인터넷에서 아우디 변속기 고장 잘 난다고 하는 영상이나 자료를 보면 거의 대부분 2008년~2013년식 차량들이 대부분인데요 아우디 세로배치 S트로닉의 경우 현재 총 3가지 버전이 존재합니다~ 2008년~2012년 생산된 DL501 Gen1 S트로닉 - 가장 내구성이 좋지 않고 고장률이 높은 초기형입니다. - 2012년 생산이므로 국내에는 2013년식까지 해당 되겠습니다. 2013년~2016년 생산된 DL501 Gen2 S트로닉 - 메카트로닉스가 개선된 DL501의 내구성 개선 버전으로 고장률이 많이 낮아졌습니다. - 와인딩이나 서킷 주행을 해도 경고등 하나 뜨지 않을 정도로 내구성이 상당히 괜찮습니다. 2016년~ 현재 생산중인 DL382 S트로닉 - 기존 DL501을 단종 시키고 완전히 새로 만든 S트로닉입니다. 클러치 사이즈를 대폭 키우고 사실상 ZF 8단 수준의 내구성을 갖춘 완전 신형 S트로닉입니다. 현재 아우디 카페에서 조차도 DL382 고장 났다는 글은 찾기 힘들정도로 내구성이 좋아졌습니다. 추가로 세로배치 S트로닉(A4, A5, A6, A7, Q5)과 가로배치 S트로닉(A3, Q3, TT)는 전혀 연관성이 없는 별개의 변속기입니다~ 가로배치 S트로닉은 폭스바겐 DSG로 DQ라는 코드명을 가지고 있으며 DQ250, DQ381, DQ500 변속기가 대표적입니다.

S모드, D모드 구별 없이 시속 1~6km/h 극저속 주행일때만 반클러치입니다~!^^ 반클러치를 아예 사용 안하는건 물리적으로 불가능합니다~ 부드럽게 차량을 출발 시킬려면 어쩔 수 없이 클러치를 슬립 시키면서 토크 전달을 해야하거든요 그래서 정체 구간을 자주 다니면 다닐수록 자신도 모르게 반클러치를 쓰고 있는 상황이 될수 밖에 없죠 다만 정체 구간을 너무 많이 다녔다 싶으면 변속기 오일을 조금 빠르게 교체 해주시면 되겠습니다~

댓글 감사합니다~~!! 일반적으로 엔진 시동이 꺼지지 않은 최소 rpm이 700~800rpm정도입니다. 그래서 어떤 상황에서도 주행중에는 엔진 rpm은 700이하로 내려갈수 없습니다. 700rpm이하로 내려가면 시동이 꺼지니까요. 각 기어 단수에 따른 현재 속도를 구하는 공식은 아래와 같습니다. 현재 속도 = [ 60 x 3.14 x 타이어 지름{ (접지면 x 0.02 x 편평비) + (25.4 x 휠사이즈) } x RPM ] ÷ (각단 기어비 x 종감속비 x 1,000,000 ) 아우디의 7단 DCT S트로닉 DL501의 1단 기어비는 3.692, 종감속비는 3.875인데요. 255/35/19 사이즈의 타이어를 장착하고 있다고 가정하고 현재 속도를 구하는 공식에 대입해보면... 시속 6km/h = (60 x 3.14 x 661.1 x 750) ÷ (3.692 x 3.875 x 1000000) 가 됩니다. 따라서 시속 6km/h일때는 기어 1단에서 750rpm이 되기 때문에 엔진 시동이 꺼지지 않아 클러치는 완전 체결됩니다. 그런데 시속 5km/h일때는 기어 1단일때 650rpm이 되기 때문에 엔진 시동이 꺼지게 되므로 DCT변속기는 이때부터 클러치를 슬립 시키기 시작합니다. 엔진 시동을 꺼트리지 않으려면 클러치 체결을 풀고 미끌어뜨려야 하기 때문이죠. 따라서 반클러치는 시속 1~6km/h까지를 반클러치라고 볼수 있습니다. 20km/h이하부터 반클러치라는건 물리적으로 말이 안되는 얘기가 되겠습니다~!

@@linduditv55 자세한 설명 감사해요^^ 최대한 차간거리 유지하면서 6km 이하로는 안되도록 해야겠네요 신차사고 신경이 엄청 쓰였는데 한방에 해결되네요ㅎ

@@liel7958 도움 되어 다행입니다~~!!^^

댓글 감사합니다~~!! 정차할때 잠깐 멈칫 하는 정도로 사용하시는거면 전혀 문제 없습니다~^^ 시속 1~6km/h 아주 느린 속도를 지속적으로 가령 10초이상 찔끔찔끔 간다거나 하지만 않으면 됩니다ㅋ

댓글 감사합니다~! 미국에서 B8 B8.5 S4 구매 고려하고 계시는군요~! 한국하고 사양이 완전히 같은지는 모르겠지만 일단 제가 알고 있는 고질병 관련해서 공유해드리자면.. (전기형) B8 S4 엔진 : EA837 V6 슈퍼차저 3.0 TFSI - (원동기 형식 CCB) - 타이밍 체인 텐셔너 고장 (개선품 존재하고 후기형에는 개선품 들어갔을것으로 추정) - V블럭 내에 있는 오일 세퍼레이터 크랙으로 냉각수 소모 및 엔진오일과 혼합되는 문제 - 워터 펌프 누수 변속기 : 7단 DCT S트로닉 DL501 Gen1 (2008년~2012년 생산 차량) - 메카트로닉스 고장 - 습식 클러치 손상 (메카트로닉스가 먼저 고장나면 연동되어 발생) - 플라이 휠 소음 발생 (이건 소모품으로 봐야함) (후기형) B8.5 S4 엔진 : EA837 V6 슈퍼차저 3.0 TFSI - (원동기 형식 CGX, CTU) - V블럭 내에 있는 오일 세퍼레이터 크랙으로 냉각수 소모 및 엔진오일과 혼합되는 문제 (이거는 개선품이 나왔는데도 개선이 잘 안되는듯 합니다) - 워터 펌프 누수 (아우디라면 항상 발생하는 워터펌프 누수...) 변속기 : 7단 DCT S트로닉 DL501 Gen2 (2013년~2016년 생산 차량) - Gen2로 개선 되면서 내구성이 많이 좋아졌습니다. - 플라이 휠 소음 발생 (이건 소모품이죠ㅎㅎ) (전기형, 후기형 공통 고질병) - 스포츠 디퍼렌셜 누유 (능동형 토크 벡터링이라서 습식 클러치로 인한 열 발생으로 가스켓 수명이 빠르게 소모되는듯 합니다ㅎㅎ)

@@linduditv55감사합니다 구매전까지 시간이 좀 있어서 공부하면서 괜찮은 매물 찾아봐야겠네요

@@linduditv55사양 다른건 스포츠 시트 들어가고 국내용은 안들어가는것 같더라구요

​@@1코인인생 도움 되어 다행입니다~~!!^^ 꼭 좋은 매물 찾으실 수 있기를 바랍니다~! 사양이 스포츠 시트 정도 차이뿐이군요~ 좋은 정보 감사합니다ㅋ

코스팅 기능으로 주행하면 변속기에겐 최고의 조건입니다~! 코스팅 자체가 고속에서 항속주행시 동작하므로 주행풍으로 오일 냉각이 잘 되는 조건이고 변속기 내부적으로도 기어를 중립에 두어 클러치에 압력이 빠지기 때문에 클러치가 푹 쉴 수 있는 조건이죠ㅋ

@@linduditv55 코스팅 상황 자체만 보면 미션이 푹 쉬는 상황이겠습니다만 문제는 다시 재가속해야할 때입니다. 정확한 속도와 기어비가 맞지 않으면 클러치와 기어가 다시 들어갈때 마모가 생길 수 밖에 없겠죠. 폭스바겐 차들 에코모드(코스팅 포함) 켜더라도 차량 재시동하면 노말로 초기화 되도록 만들어둔데에는 코스팅 모드를 남발함으로서 미션 수명이 단축되는 것을 막으려는 의도가 있다고 해석됩니다.

@@ErnestJSeong 그래서 코스팅 모드에서 재가속시 살짝 굼뜨게 가속되는 상황도 존재하는거 같더군요~

댓글 감사합니다~! 아래 영상에 거치대 정보 촬영하여 업로드 하였습니다~ 참고 부탁드립니다~! ruclips.net/video/EV9bu2RiKaA/видео.html

재밌게 봐주셔서 감사합니다~!! 변속기 단수와 관계 없이 시속 1~6km/h라고 보시면 됩니다~ 따라서 2단도 해당 됩니다~!

내리막에서 브레이크를 살짝 잡아서 아주 천천히 내려오는 경우를 말씀하시는거죠~? 그런 경우 현재 엔진 브레이크가 걸리고 있는 상황이라면 반클러치가 맞다고 보시면 됩니다~ 엔진과 변속기가 클러치로 맞물려 있는 상태에서 엔진에서 나오는 구동력 만큼 바퀴도 돌아줘야 하는데 극저속 주행에서는 그럴수 없으니 클러치가 슬립하면서 회전수 차이를 허용해주는 상황이라 이해 해주시면 되겠습니다~!

재밌게 봐주셔서 감사합니다~!! 저도 처음에는 정차 상태에서는 클러치를 완전히 뗄거라 생각했었는데 급출발 하는 상황까지 고려를 해보면 아주 미세하게 슬립 시키고 있는게 낫겠다는 생각이 들었습니다ㅋ 아우디 S4의 최대토크가 44.9kgfm인데 Nm(뉴턴미터)로 환산하면 440Nm이거든요 정차 상태에서 클러치 압력이 3bar이고 전달 토크가 5Nm정도니까 사실상 거의 클러치 뗀거나 마찬가지라 생각은 듭니다ㅋ 그리고 말씀처럼 오토스탑을 쓰면 아예 시동을 꺼버리니 변속기 오일 온도 냉각에 도움 될거라고 저도 생각합니다~ 고속도로의 경우에는 rpm을 많이 썼을때 오일 온도가 상승하겠지만 그만큼 강한 주행풍으로 오히려 냉각은 잘 될거 같아요~ 다만 고rpm을 잠깐씩 쓰는게 아니라 계속 지속적으로 사용하면 그때는 정말 오일 온도 상승으로 메카트로닉스에 대미지가 가지 않을까 생각이듭니다~ 그때는 미션 오일을 좀 더 빠르게 교체해주면 좋겠죠ㅋ

​​@@linduditv55 네 댓글쓰고 생각해보니 완전 떼놓으면 출발시 확 붙어버리니 승차감을 위한 고려인가 하고 생각이 들었슴다 이렇게 obd 데이터를 보여주시니 차에대한 이해도가 확확 올라가네요~ ㅋㅋ 일반운전자가 접하기힘든 고급정보 감사합니다

@@hyr777bvddj 제 정보가 도움 되어 다행입니다~~!!^^

클러치를 완전히 떼버리면 그게 N으로 놓은 것과 동일한거죠. 만일 그런 미션이 있다면 D로 대기하다 출발하는 것은 N으로 뺐다가 D 다시 넣고 출발하는 거랑 똑같을 수밖에 없죠. 애초에 D단이라는 자체가 동력이 '연결'된 상태를 말하는 것인데 정차시라고 해서 그걸 끊어준다는 자체가 상식적으로 성립되지 않아요. 급출발 대비나 승차감 따위의 문제가 끼어들 개념 자체가 아닙니다. D단은 아무리 정차라 하더라도 '동력이 연결되어 있고 그것을 강제로 브레이크로 붙잡고 있는 상태'임은 모든 미션의 팩트입니다.

@@ErnestJSeong 영상에 나온 DCT변속기는 습식 클러치이고 어느 정도 압력(bar)을 주고 있는 지에 따라 전달 토크가 달라지죠. 정차 상태에서는 대략 3 bar 정도로 누르고 있고 전달되는 토크가 5Nm(뉴턴미터)인데 이 정도면 거의 클러치가 떨어져 있다고 봐도 무방합니다~ 상태적으로 보면 말씀하신 것처럼 정차 상태에서 강제로 브레이크를 잡고 있는게 맞습니다만 그 상태 자체가 변속기 내구성에 문제를 일으키고 있다고 보긴 힘듭니다. 수동 변속기처럼 건식 클러치가 아니라 습식 클러치이기 때문이죠. 건식과 습식의 내구성은 하늘과 땅차이니까요~

댓글 감사합니다~! 일단 변속기 종류에 따라 오일을 ATF 한 종류만 쓰는 경우, ATF와 MTF를 같이 쓰는 경우가 있습니다~ 예를 들어 아우디 A3, Q3, TT 같이 가로배치 아우디 차량에 들어가는 DQ250, DQ381, DQ500 같은 변속기는 ATF오일 한종류만 사용합니다. 이런 경우는 당연히 ATF만 교체를 매뉴얼에 맞게 해주시면 되겠습니다~ 그런데 아우디 A4, A5, A6, A7, Q5처럼 세로배치 아우디 차량에 들어가는 DL501, DL382 같은 변속기는 ATF오일과 MTF오일 두 가지를 사용하는데요. ATF오일은 습식 클러치의 윤활과 냉각, 그리고 메카트로닉스 솔밸브 유압에 관련이 있어서 매뉴얼상 6만키로마다 교체입니다~ (정체구간 다닐경우 3만키로 권장드립니다) MTF오일은 DCT변속기의 각 기어 단수의 기어 윤활을 위한 기어오일입니다. 변속기 내부 디퍼렌셜 기어의 윤활을 담당하기도 하구요~ MTF의 경우 매뉴얼상으로는 무교환인데 보통 사설 업체에서는 10만키로 주기로 교체를 권장하고 있습니다~ 아우디 공식 서비스 센터 방문하시면 ATF오일만 갈아주고 MTF는 매뉴얼에 무교환이라고 안갈아주는게 보통입니다. 그래서 사설 업체를 방문하게 되는데 막상 사설에서는 MTF는 굳이 안갈아도 되는데 ATF + MTF 두 종류를 함께 갈아야한다고 과잉 정비를 하기도 합니다. 정리해드리면 ATF오일은 DCT변속기 내구성에 가장 중요한 역할을 하므로 반드시 주기적으로 교체 필요! (기본 6만키로, 정체구간 다닐시 3만키로 권장) MTF오일은 내구성에 큰 영향은 없지만 그렇다고 교체 안했다가 괜히 디퍼렌셜 망가지만 안되므로 10만키로 교체 권장! 이 되겠습니다~ 아! 그리고 사설업체마다 사용하는 용어가 다르긴 한데 보통 ATF는 "자동 변속기 오일"이라고 부르고 MTF는 "디퍼렌셜 오일" 또는 "기어 오일"이라고 부릅니다. 정확하게는 ATF(Automatic Transmission Fluid), MTF(Manual Transmission Fluid)로 부르는게 맞습니다~ 해당 용어는 고정 댓글에 추가 해놓겠습니다~

@@linduditv55 아 너무나도 자세한 설명 감사합니다. 제가 16년식 a6 35tdi 인데 예전에 다니는 정비소에서 안 그래도 디퍼런셜 오일은 갈 필요 없냐고 물어봤었는데 그때 이차는 4륜이 아니라서 필요 없다는데 그 말이 맞는건가요?

@@yongyong2s 정비사님 말씀처럼 전륜구동차량은 후륜 디퍼렌셜이 없어서 "후륜 디퍼렌셜 오일"은 교환할 필요가 없긴 합니다~ 하지만 전륜구동 모델도 "전륜 디퍼렌셜"은 변속기 내부에 통합되어있거든요~ 그리고 "전륜 디퍼렌셜"이 S트로닉 변속기 내부에 있기 때문에 변속기 기어들 윤활을 해주는 MTF오일을 공유해서 사용합니다~ 그렇기 때문에 정비사님께서 설명해주신 내용은 반은 맞고 반은 틀리다고 볼 수 있습니다~ 정리해드리면 아래와 같습니다~ < 아우디 A6 전륜구동 > ATF변속기 오일 교체 필요! MTF변속기 오일 교체 필요! (변속기 내부에 있는 전륜 디퍼렌셜이 MTF오일을 공유함) < 아우디 A6 사륜구동 > ATF변속기 오일 교체 필요! MTF변속기 오일 교체 필요! (변속기 내부에 있는 전륜 / 센터 디퍼렌셜이 MTF오일을 공유함) 후륜 디퍼렌셜 오일 교체 필요!

@@linduditv55 아, 제가 그냥 간단하게 이야기 한다고 말을 줄였는데. 그때 정비사 분도 린드우디님과 같은 내용으로 전륜 디퍼렌셜을 공유 하고 있다고 설명을 해주더라구요. 답변 너무 감사드립니다.

@@yongyong2s 그렇군요~! 그러면 정비사님이 말씀하신게 맞습니다ㅋ 도움 되어 다행입니다~^^

도움 되어 다행입니다~ 재밌게 봐주셔서 감사합니다~!^^

항상 응원 감사합니다~~!!^^

재밌게 봐주셔서 감사합니다~!^^ ECO모드든, 노멀 모드든, 스포츠 모드든 시속 1~6km/h의 아주 극히 낮은 속도로 주행하는 모든 경우가 반클러치에 해당 됩니다~ 주행 모드 상관 없이 극단적인 저속 주행을 지속적으로 하는 것만 조심 하시면 되겠습니다~ 그리고 영상 보시면 반클러치를 잠깐 사용해도 클러치 온도는 상승하지만 변속기 오일 온도 상승폭은 그리 크지 않습니다~ 때문에 반클러치를 30분~1시간씩 길게 쓰는게 아닌 이상은 크게 걱정 하지 않으셔도 됩니다~^^ 물론 30분~1시간씩 정체구간 매일매일 주행 하시는 경우라면 변속기 오일 교체를 당겨주시면 되겠구요~!

재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!!^^

저도 그 책에서 본거 같아요ㅋ 버튼 클릭감이 사실 별거 아닌거 같아도 감성적으로 내가 고급차를 타고 있구나~ 하는 느낌을 들게 하는거 같습니다ㅋ

아하 한가지 더 질문드리자면 고속도로 주행시 엑셀에서 발 놓았을때 항속하고 싶은데 다운시프트 되면서 빨리 속도가 떨어지는건 s트로닉 미션 특성인가요?

13년식 차량이시면 DL501 Gen1 S트로닉 초기형 변속기라서 고장 이슈가 좀 있죠ㅜ 그래도 10만키로쯤 타시고 고장나신걸 보면 관리 잘 하고 타신듯 합니다~! DL501 Gen1의 경우 7~8만에 고장 나는 경우도 카페에서 꽤 많이 있었거든요ㅜ 말씀처럼 주차를 할때는 반클러치를 어쩔 수 없이 사용해야하는데요~ 제가 조만간 DCT변속기 2탄 영상을 올릴 예정인데 잠깐 잠깐 반클러치 쓰는 정도로는 오일온도가 많이 상승하진 않습니다~ 때문에 주차 하실때는 그냥 마음 편하게 반클러치 쓰셔도 무방합니다~! 변속기가 가장 힘들어 하는 경우는 야외에 더운 여름 날씨에 주행풍으로 냉각도 못시키는 정체구간에서 지속적으로 20분~30분씩 가다서다 반복하면서 반클러치를 사용하는 경우이고 이럴때는 ATF변속기 오일을 조금 일찍 교체 해주시는 정도로 관리가 가능합니다~! (매뉴얼상 6만키로에 교체인데 정체구간을 자주 다니는 경우 3만키로마다 교체를 권장 드립니다)

@@Tuggi-n5r 고속도로 주행시 악셀을 떼면 기어 단수 내려가면서 엔진 브레이크 걸리는 경우는 독일차들 공통적인 특징입니다~! S트로닉뿐만 아니라 ZF 8단도 동일하구요~ 아우디 BMW 벤츠 모두 해당 됩니다~ 그나마 Drive Select를 Efficiency(효율) 모드로 두면 엔진 브레이크가 덜 걸리는 편이고 차종에 따라 코스팅으로 타력 주행 가능한 경우도 있습니다~ 차량에 코스팅 기능이 있는지는 차량 매뉴얼에 변속기 페이지 살펴보시면 찾으실수 있습니다~!

@@linduditv55 아하 예전부터 봤지만 정말 좋은정보도 너무 좋고 하나하나 답변주시는게 너무 감사하내요~! 우디님도 야너두님처럼 약간의 개그코드와 편집이 조금만 더 들어가면 꼭 대성하실듯합니다~!

@@Tuggi-n5r 좋은 말씀 감사합니다~~!!^^ 제가 유머 코드가 없다 보니 채널이 크게 성장하긴 힘들 것 같고 대신 아우디 매니아분들의 성지 채널이 될 수 있도록 노력하겠습니다~^^

100% 동의합니다~!! 아우디만큼 디스플레이도 깔끔하고 버튼 클릭감이 쫀득하고 듣기 좋은 소리나는 차는 없는것 같아요ㅋ

저도 물리 버튼이 더 좋아요 ㅜ 누를때 손가락으로 느껴지는 딸깍 거리는 클릭감이 진짜 예술인데 말이죠ㅋ

재밌게 들어주셔서 감사합니다~! 차량 리뷰 할때마다 꼭 촬영해서 올리겠습니다ㅋ

스마트폰 터치 하듯이 부드러워지죠ㅋ

재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!! 아무래도 우리나라처럼 정체구간이 긴 곳에서는 DCT변속기 내구성에 영향이 없을수가 없긴 합니다 ㅜ 일단 TTS MK3에 장착된 6단 습식 DCT S트로닉 변속기는 코드명 DQ250 또는 0D9으로 불리는 변속기입니다. DQ250 변속기의 경우 2003년에 개발된 변속기라 변속기 자체가 좀 오래된 모델이긴 합니다. 현재 단종된 상태고 이후 DQ381 7단 습식 DCT가 후속 모델에 모두 대체되어 장착되고 있거든요. 다만 6단 DCT도 습식 변속기이기 때문에 고질병으로 욕 많이 먹었던 옛날 폭스바겐 건식 DCT랑 비교하면 내구성이 나쁘진 않습니다. DQ250(0D9)변속기에 대해서는 아래 정보를 참고 해주시면 되겠습니다~ tvsengineering.com/en/dsg-gearbox/dq250/ 추가로 TT나 A3, Q3같은 가로배치 차량에는 DQ시리즈의 가로배치 전용 S트로닉이 들어갑니다. A4, A5, A6, A7, Q5같은 세로배치 차량에는 DL시리즈의 세로배치 전용 S트로닉이 들어갑니다. 두 변속기는 서로 공유되는 부품이 없고 서로 전혀 연관성이 없는 변속기라 자료 참고 하실때 구별해서 봐주시면 되겠습니다~!

@@linduditv55 친절한 답변 너무 감사합니다 :)

@@ddungman24 도움 되어 다행입니다~!^^