아우디 2.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA888) cafe.naver.com/farhold/1307284 아우디 2.0 TDI 디젤 엔진 분석 (엔진 코드 EA189, EA288) cafe.naver.com/farhold/1308814 아우디 3.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA837, EA839) cafe.naver.com/farhold/1309586 아우디 3.0 TDI 디젤 엔진 분석 (엔진 코드 EA897) cafe.naver.com/farhold/1310004 아우디 V8 4.2 FSI / 4.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA824, EA825) cafe.naver.com/farhold/1314504 아우디 V8 4.2 TDI / 4.0 TDI 바이 터보 디젤 엔진 분석 (엔진 코드 EA898) cafe.naver.com/farhold/1314831 아우디 직렬 5기통 2.5 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA855) cafe.naver.com/farhold/1314995 아우디 S트로닉 구형 DL501, 신형 DL382 변속기 종류 분석 cafe.naver.com/farhold/1186727
아우디 뿐만 아니라 모든 사륜구동들은 전륜, 센터, 후륜에 각각 디퍼렌셜이 하나씩 존재 합니다. 전륜의 좌우 바퀴를 연결하는 전륜 디퍼렌셜 (거의 대부분 오픈 디퍼렌셜입니다) 센터의 전륜과 후륜을 연결하는 센터 디페런셜 (기계식 아우디는 토센이 들어가고 전자식 아우디는 다판클러치가 들어갑니다) 후륜의 좌우 바퀴를 연결하는 후륜 디퍼렌셜 (노멀 모델은 오픈 디퍼렌셜이고, 스포츠 모델인 S, RS는 전자식 토크 벡터링이 들어갑니다) 아반떼 N에 들어가 있는 E-LSD는 좌우 바퀴를 하나로 묶는 역할인데 아우디에 들어간 토센과는 역할이 좀 다릅니다. 아반떼 N의 E-LSD는 클러치가 하나만 들어가 있어서 급격한 코너링시 내륜이 슬립할때 좌우 바퀴를 하나로 묶어 외륜으로도 토크가 가도록 하는 장치입니다. 아우디의 경우 앞뒤, 혹은 좌우를 묶는 방식이 아니라 슬립하지 않는 바퀴로 토크를 더 보내는 방식이라 조금 더 적극적으로 토크를 배분하는 방식이라 볼 수 있습니다.
@@엄준식-k9u 토센 콰트로는 감지를 한다기 보다는 물리적인 현상 그 자체를 이용하는 방식입니다~ 예를 들어 전륜이 슬립을 하려는 순간 "전륜 - 센터diff(변속기) - 후륜" 이렇게 서로 맞물린 기어들이 마찰을 일으키면서 전륜과 연결된 기어가 변속기 구동축 기어와 마찰력이 감소하고, 후륜과 연결된 기어가 변속기 구동축 기어와 강하게 마찰하면서 전륜으로 전달되는 토크는 감소하고, 후륜으로 전달되는 토크는 증가하면서 토크 배분이 이루어집니다. 바퀴의 슬립을 감지해서 토크 배분을 하는것이 아니라, 바퀴가 슬립하는 물리적 현상 그 자체를 이용해 토크를 배분하므로 토크가 배분되는데 걸리는 시간은 zero에 가깝습니다. 더 자세한 내용은 제가 직접 분석한 아래 영상을 참고 해주시면 되겠습니다~! 토센 디퍼렌셜의 진짜 동작 원리 : ruclips.net/video/Kfj4u_h_bGg/видео.html 아반떼N의 E-LSD는 전자식 다판 클러치를 전자식 액추에이터가 꾹 누르면서 클러치를 체결하는 방식인데 얼마나 강하게 체결하는지는 ECU가 여러가지 조건을 판단해서 동작 시킵니다. 가령 차량의 G센서로 얼마나 강한 횡G가 걸리고 있는지, 조향 타각은 얼마나 들어갔는지, 외륜과 내륜의 회전 수 차이는 얼마나 나는지, 악셀은 얼마나 깊게 밟았는지 등등 이 모든 것을 계산해서 전자적으로 체결하기 때문에 매우 짧은 시간이지만 어쨌든 시간이 소비됩니다. 아반떼N 뿐만 아니라 모든 전자식 토크 배분 시스템들은 비슷한 성격으로 구현 되어있습니다. BMW xDrive, 아우디 전자식 콰트로, 할덱스 사륜 시스템 등등 전자식 사륜 혹은 전자식 LSD라고 구현된 것들은 동작 원리가 거의 비슷합니다. 사실상 "기계식" vs "전자식"의 차이라고 이해 하시면 되겠으며 기계식과 전자식의 장단점을 설명 드리면... 기계식은 물리적 현상을 이용하다보니 동작을 안해도 되는 상황에서도 "무조건" 동작 합니다. 가령 고속으로 항속 주행 할때는 사륜 토크 배분이 필요 없는데 굳이 그때도 토크 배분을 계속 하다보니 네 바퀴에 항상 구동이 전달되고 연비가 떨어집니다. 전자식 사륜인 BMW xDrive, 아우디 전자식 콰트로, 할덱스 시스템 등은 항속 주행시에는 클러치를 다 떼버릴 수 있어서 연비가 상대적으로 좋습니다. 아반떼N에 들어간 E-LSD의 경우도 마찬가지로 평소에 일상 주행 시에는 동작할 필요가 없으니 클러치가 다 떨어져 있습니다. 정말 필요할때만 동작 하기 때문에 일상에서 유턴을 한다던지 횡G가 작게 걸리는 코너에서는 굳이 클러치를 꽉 물지 않습니다. 오히려 일상 주행에서 클러치를 물어 버리면 좌우 바퀴가 하나로 묶여 코너 돌때 한쪽 바퀴가 질질 끌리는 현상이 생길것입니다. 전자식이라서 필요할때만 클러치를 물기 때문에 일상에서 편하게 탈 수 있죠. 제네시스 쿠페나 토요타 GR86같은 차량들이 순정으로 후륜에 기계식 토센 LSD가 들어가 있는데 그런 차량과 아반떼N을 비교하면 더 정확하게 비교가 되실 것입니다~
동의합니다~! 진짜 안타까운게 유튜브에서 구형 DL501 S트로닉 고장 영상이 한번 뜨면 동호회 카페에 "제 S트로닉은 괜찮을까요?"라고 질문글이 올라오는데 막상 질문하시는 분들 보면 19년식, 20년식 같은 신형 DL382 S트로닉 변속기가 들어간 차량 오너분들이 대부분입니다. 전혀 다른 변속기인데 이름이 S트로닉으로 똑같으니 같은 변속기인줄 알고 엄한 분들이 마음 고생을 하시는 것이죠. 정비 유튜버가 구형인지 신형인지 구별만 해줬어도 이런 마음 고생은 안할텐데 아쉽습니다.
귀중한 좋은 정보 너무 감사드립니다. 완젼 최고예요. 보다보니 a6 c7 55tdi 2015.7월쯤 생산된건데 ea897 gen2 인지 ea897 evo 인지 찾아보고 있습니다. ea897 evo 의 알려진 고질병은 딱히 없다는 작성하신 표를 보아서 이 엔진이기를 바라고 있지만 잘 모르겠는 상황이예요^^
재밌게 봐주셔서 감사합니다~! 2015년 7월 생산 차량이시군요~ 엔진 코드를 확인할 수 있는 가장 확실한 방법은 자동차 등록증에 있는 "원동기 형식"의 알파벳 3자리를 확인하는게 가장 확실하고 빠른 방법입니다ㅋ 해당 엔진 코드를 기준으로 EA897 gen2와 EA897 evo를 구별 하실 수 있으실거에요~! 엔진코드를 확인 하신 다음 아래 카페, 혹은 커뮤니티에 제가 올린 글에서 동일 코드를 찾아보시면 됩니다~! cafe.naver.com/farhold/1310004 www.clien.net/service/board/cm_car/18750044 그리고 주로 엔진 고장이 많이 나는 연식들이 2008년~2012년 사이에 생산된 차량들이 고장률이 정말 높은 편입니다 아무래도 MLB플랫폼의 초기형이기도 하고 개선품들이 많이 안들어가서 그런듯 한데 제 경험상 2013년~2015년쯤 생산된 차량들은 확실히 엔진이나 변속기 내구성이 많이 좋아졌고 제가 구입한 차량만 해도 2014년 생산된 2015년식 A4 2.0 TDI 콰트로 차량 엔진 변속기 트러블 없이 2년간 잘 타다 팔았고 2015년에 생산된 2016년식 S4 차량 엔진 변속기 역시나 트러블 없이 현재 1년째 잘 타고 있습니다ㅋ 물론 고장이 안나는 엔진 변속기는 세상에 없겠지만 그래도 2013년 이후 생산된 차량들은 내구성이 많이 확보 되었다고 판단 됩니다~^^
@@forgood7903 그 유튜버 정보가 많이 틀렸네요 ㅜ 아마도 벤츠 48v MHEV 시동꺼짐 이슈랑 헷갈렸나 봅니다 아우디 시동 꺼짐 이슈에 해당 되었던 차량은 C8 A6 45 TFSI 차량이고 해당 차량에 적용된 EA888 evo4 엔진은 여태까지 48v 마일드 하이브리드가 적용된적이 없습니다~ 아우디의 경우 4기통은 12v MHEV, 6기통부터 48v MHEV가 적용 됩니다. www.audi.co.kr/kr/web/ko/models/a6/a6-saloon-2021/layer/drawer-powertrain.html 해당 엔진은 2021년 개발된 신형이라 초기 결함 문제로서 시동꺼짐 원인은 캠샤프트 제어 프로그램으로 밝혀졌고 현재는 소프트웨어 업데이트로 수정된 상태입니다~ www.motorgraph.com/news/articleView.html?idxno=26352 따라서 연식 상관 없이 구입하셔도 무방합니다~^^
아우디를 제대로 타보고 까야지요.. k3 k5 렌트 타고 짜증나 죽을 뻔.. 차가 굼 뜨기도 하거니와 진짜 운전하는 내내 멀미가 날 정도.. 아우디가 그래도 정숙성 있고 묵직하고 무엇보다 내가 밟으면 밟는대로 과하지도 덜하지도 않을만큼 반응합니다. 그리고 고속을 좀 달려보고 까보던지..현기차 타다가 살 떨린적 한 두번임? 130?노노 180 달려보삼 현기차 무섭습니다. 아우디의 정숙성과 안정감은 비엠도 못 따라옵니다.
국내에서는 폭스바겐 아우디 계열의 인기가 다소 하락 중이라 유명 유튜브 정비사 분들도 이런 상세한 내용까지는 모르시는 듯 합니다 거기다가 소유자가 많거나 팬덤이 많은 브랜드를 건드리지는 못하니 아우디 폭스바겐이나 미니나 푸조를 희생양으로 삼는 컨텐츠를 많이 제작할 수밖에 없죠 언제나 그렇겠지만 소유주가 많을수록 그 차량의 시장 가치나 성능이 대폭 과대평가 되는 경향이 있고요 종종 댓글에서 폭스바겐 아우디 소유주 분들이 내구성이 좋다는 증언을 하시는 이유를 알 것 같습니다 실제로도 생각보다 빠르게 내구성이 향상됐기 때문이겠죠
말씀에 공감합니다~ 한국에 국한되는 얘기긴 하지만 한국에서의 아우디와 폭스바겐 브랜드 밸류가 하락한 것은 분명한 사실이고 정비사분들도 분명 그 부분을 고려해서 영상 제작을 하는 것도 어느정도 영향이 있을거라 생각합니다~ 저는 그런 외부 영향을 제외한 근본적인 원인이 있을 지에 대해서도 생각을 해보았고 영상에 나온 얘기처럼 폭스바겐 그룹이 엔진 하나를 개발하면 정말 다양한 자회사들(포르쉐,아우디,폭스바겐,세아트,스코다 등등)에게 장착하다보니 엔진 코드가 복잡해질 수 밖에 없고 그로 인해 정비사분들이 복잡한 엔진코드를 설명하기 보다는 그냥 2.0 TFSI 3.0 TFSI 정도의 표현만 하는 거라 결론을 내게 되었습니다~ 그리고 그런 식의 표현 때문에 소비자들, 혹은 유튜브 시청자들은 구형 엔진과 신형 엔진이 구별이 안되다보니 실제 신형 아우디 차량 오너들은 엔진이 분명 개선되었다고 느끼는데 구형만 경험 하셨거나 혹은 아우디 경험이 없는 분들은 아우디 엔진은 여전히 구리구나 라고 착각을 하게 만드는 것 같습니다. 여러모로 안타까운 부분입니다.
![[라이브 3화] 신형 아우디 A5, S5 에 적용된 신기술들을 살펴보자~!! 그리고 PPC 플랫폼과 기계식/전자식 콰트로의 차이점들~!! (편집본)](http://i.ytimg.com/vi/-VN1e6Tcn2I/mqdefault.jpg)
아우디 2.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA888)
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아우디 S트로닉 구형 DL501, 신형 DL382 변속기 종류 분석
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린드우디님 안녕하세요!! 시아버지 입니다 ㅎㅎ 1화, 2화 모두 정주행 했네요~~ 구구절절 공감하며 봤습니다. 자세한 설명이 아우디 차주들에게 많은 도움이 됐을거라고 생각합니다~^^ 제작하시느라 너무 수고하셨어요~!!
시아버지님 오랜만입니다~!!^^ 영상 재밌게 봐주셔서 너무 감사합니다ㅋ
같이 자료 정리하면서 알게 되었던 정보들이 많은 도움이 되고 있습니다~!
또 좋은 기회 생기면 함께 작업 하시죠~~ㅋ
그럼 아우디는 자체적으로 앞뒤에 lsd를 가지고 있는건가요? 그 lsd가 해주는역할이 아반떼 n에서 사용하는 elsd 역할과 같나요?
아우디 뿐만 아니라 모든 사륜구동들은 전륜, 센터, 후륜에 각각 디퍼렌셜이 하나씩 존재 합니다.
전륜의 좌우 바퀴를 연결하는 전륜 디퍼렌셜 (거의 대부분 오픈 디퍼렌셜입니다)
센터의 전륜과 후륜을 연결하는 센터 디페런셜 (기계식 아우디는 토센이 들어가고 전자식 아우디는 다판클러치가 들어갑니다)
후륜의 좌우 바퀴를 연결하는 후륜 디퍼렌셜 (노멀 모델은 오픈 디퍼렌셜이고, 스포츠 모델인 S, RS는 전자식 토크 벡터링이 들어갑니다)
아반떼 N에 들어가 있는 E-LSD는 좌우 바퀴를 하나로 묶는 역할인데 아우디에 들어간 토센과는 역할이 좀 다릅니다.
아반떼 N의 E-LSD는 클러치가 하나만 들어가 있어서 급격한 코너링시 내륜이 슬립할때 좌우 바퀴를 하나로 묶어 외륜으로도 토크가 가도록 하는 장치입니다.
아우디의 경우 앞뒤, 혹은 좌우를 묶는 방식이 아니라 슬립하지 않는 바퀴로 토크를 더 보내는 방식이라 조금 더 적극적으로 토크를 배분하는 방식이라 볼 수 있습니다.
@@linduditv55 그러면 토센콰트로 방식은 슬립나는걸 어떻게 감지하고 몇대몇으로 토크를 분배하나요? 또 아반떼n에서 사용하는 elsd는 50대50으로 토크를 묶기때믄에 아우디가 동력을 분배하는데에는 더 장점이 있다는 말씀이시죠?
@@엄준식-k9u 토센 콰트로는 감지를 한다기 보다는 물리적인 현상 그 자체를 이용하는 방식입니다~
예를 들어 전륜이 슬립을 하려는 순간 "전륜 - 센터diff(변속기) - 후륜" 이렇게 서로 맞물린 기어들이 마찰을 일으키면서
전륜과 연결된 기어가 변속기 구동축 기어와 마찰력이 감소하고, 후륜과 연결된 기어가 변속기 구동축 기어와 강하게 마찰하면서
전륜으로 전달되는 토크는 감소하고, 후륜으로 전달되는 토크는 증가하면서 토크 배분이 이루어집니다.
바퀴의 슬립을 감지해서 토크 배분을 하는것이 아니라, 바퀴가 슬립하는 물리적 현상 그 자체를 이용해 토크를 배분하므로
토크가 배분되는데 걸리는 시간은 zero에 가깝습니다.
더 자세한 내용은 제가 직접 분석한 아래 영상을 참고 해주시면 되겠습니다~!
토센 디퍼렌셜의 진짜 동작 원리 : ruclips.net/video/Kfj4u_h_bGg/видео.html
아반떼N의 E-LSD는 전자식 다판 클러치를 전자식 액추에이터가 꾹 누르면서 클러치를 체결하는 방식인데
얼마나 강하게 체결하는지는 ECU가 여러가지 조건을 판단해서 동작 시킵니다.
가령 차량의 G센서로 얼마나 강한 횡G가 걸리고 있는지, 조향 타각은 얼마나 들어갔는지, 외륜과 내륜의 회전 수 차이는 얼마나 나는지, 악셀은 얼마나 깊게 밟았는지 등등
이 모든 것을 계산해서 전자적으로 체결하기 때문에 매우 짧은 시간이지만 어쨌든 시간이 소비됩니다.
아반떼N 뿐만 아니라 모든 전자식 토크 배분 시스템들은 비슷한 성격으로 구현 되어있습니다.
BMW xDrive, 아우디 전자식 콰트로, 할덱스 사륜 시스템 등등 전자식 사륜 혹은 전자식 LSD라고 구현된 것들은 동작 원리가 거의 비슷합니다.
사실상 "기계식" vs "전자식"의 차이라고 이해 하시면 되겠으며 기계식과 전자식의 장단점을 설명 드리면...
기계식은 물리적 현상을 이용하다보니 동작을 안해도 되는 상황에서도 "무조건" 동작 합니다.
가령 고속으로 항속 주행 할때는 사륜 토크 배분이 필요 없는데 굳이 그때도 토크 배분을 계속 하다보니 네 바퀴에 항상 구동이 전달되고 연비가 떨어집니다.
전자식 사륜인 BMW xDrive, 아우디 전자식 콰트로, 할덱스 시스템 등은 항속 주행시에는 클러치를 다 떼버릴 수 있어서 연비가 상대적으로 좋습니다.
아반떼N에 들어간 E-LSD의 경우도 마찬가지로 평소에 일상 주행 시에는 동작할 필요가 없으니 클러치가 다 떨어져 있습니다.
정말 필요할때만 동작 하기 때문에 일상에서 유턴을 한다던지 횡G가 작게 걸리는 코너에서는 굳이 클러치를 꽉 물지 않습니다.
오히려 일상 주행에서 클러치를 물어 버리면 좌우 바퀴가 하나로 묶여 코너 돌때 한쪽 바퀴가 질질 끌리는 현상이 생길것입니다.
전자식이라서 필요할때만 클러치를 물기 때문에 일상에서 편하게 탈 수 있죠.
제네시스 쿠페나 토요타 GR86같은 차량들이 순정으로 후륜에 기계식 토센 LSD가 들어가 있는데
그런 차량과 아반떼N을 비교하면 더 정확하게 비교가 되실 것입니다~
이번 영상도 잘 보고 갑니다^^
재밌게 봐주셔서 감사합니다~~!!^^
항상 응원합니다
아우디혁님 오랜만입니다~~!!^^
항상 응원해주셔서 감사합니다~
맞습니다.. 문제있는 제품의 연식. 제원. 상황. 등 제대로 정보를 주지 않습니다.
이슈된 것만 콘텐츠에 나오고 유튭보는 사람들은 그것이 전부 인것처럼. 자동차 구매자도 참고는 하되 자세하게 알아봐야 합니다.
동의합니다~!
진짜 안타까운게 유튜브에서 구형 DL501 S트로닉 고장 영상이 한번 뜨면 동호회 카페에 "제 S트로닉은 괜찮을까요?"라고 질문글이 올라오는데
막상 질문하시는 분들 보면 19년식, 20년식 같은 신형 DL382 S트로닉 변속기가 들어간 차량 오너분들이 대부분입니다.
전혀 다른 변속기인데 이름이 S트로닉으로 똑같으니 같은 변속기인줄 알고 엄한 분들이 마음 고생을 하시는 것이죠.
정비 유튜버가 구형인지 신형인지 구별만 해줬어도 이런 마음 고생은 안할텐데 아쉽습니다.
귀중한 좋은 정보 너무 감사드립니다.
완젼 최고예요.
보다보니 a6 c7 55tdi 2015.7월쯤 생산된건데
ea897 gen2 인지 ea897 evo 인지 찾아보고 있습니다.
ea897 evo 의 알려진 고질병은 딱히 없다는 작성하신 표를 보아서 이 엔진이기를 바라고 있지만 잘 모르겠는 상황이예요^^
재밌게 봐주셔서 감사합니다~!
2015년 7월 생산 차량이시군요~ 엔진 코드를 확인할 수 있는 가장 확실한 방법은
자동차 등록증에 있는 "원동기 형식"의 알파벳 3자리를 확인하는게 가장 확실하고 빠른 방법입니다ㅋ
해당 엔진 코드를 기준으로 EA897 gen2와 EA897 evo를 구별 하실 수 있으실거에요~!
엔진코드를 확인 하신 다음 아래 카페, 혹은 커뮤니티에 제가 올린 글에서 동일 코드를 찾아보시면 됩니다~!
cafe.naver.com/farhold/1310004
www.clien.net/service/board/cm_car/18750044
그리고 주로 엔진 고장이 많이 나는 연식들이 2008년~2012년 사이에 생산된 차량들이 고장률이 정말 높은 편입니다
아무래도 MLB플랫폼의 초기형이기도 하고 개선품들이 많이 안들어가서 그런듯 한데
제 경험상 2013년~2015년쯤 생산된 차량들은 확실히 엔진이나 변속기 내구성이 많이 좋아졌고
제가 구입한 차량만 해도 2014년 생산된 2015년식 A4 2.0 TDI 콰트로 차량 엔진 변속기 트러블 없이 2년간 잘 타다 팔았고
2015년에 생산된 2016년식 S4 차량 엔진 변속기 역시나 트러블 없이 현재 1년째 잘 타고 있습니다ㅋ
물론 고장이 안나는 엔진 변속기는 세상에 없겠지만
그래도 2013년 이후 생산된 차량들은 내구성이 많이 확보 되었다고 판단 됩니다~^^
@@linduditv55
댓글도 정성껏 달아주셔서 감사드립니다.
저는 이제 린드우드님 팬이 되었습니다.^^
@@limjy2 도움 되어 다행입니다~~! 감사합니다~~!!^^
C8 지금 엔진 변속기 모두 만족하면 탑니다. 완성도 넘 좋아요.
말씀처럼 신형 A6 (C8)가 확실히 엔진과 변속기 성능도 좋고 내구성도 좋고 정말 잘 나온 차량이라 생각합니다~!
아니 333마력으로 꼬불꼬불 국도를
그것도 빗길에서?
푸~~~울 악셀로 드라이빙하는
당신은 도대체
콰트로가 넘사인가
드라이버가 넘사인가
감사합니다~!ㅋ
아우디 콰트로의 대단한 기술과 그걸 드라이버가 충분히 이해하고 탔을때 나오는 효과라고 생각합니다ㅋ
모 유튜버 말로는 A6 등 아우디 시동꺼짐 문제가 엔진룸 48볼트 배터리 때문이어서 요즘 개선한거는 12 짜리만 쓴다고 하던데요.
그럼 중고로 구매할때 몇년 몇월식 부터 시동 꺼짐에서 자유로운 건지요?
@@forgood7903 그 유튜버 정보가 많이 틀렸네요 ㅜ 아마도 벤츠 48v MHEV 시동꺼짐 이슈랑 헷갈렸나 봅니다
아우디 시동 꺼짐 이슈에 해당 되었던 차량은 C8 A6 45 TFSI 차량이고 해당 차량에 적용된 EA888 evo4 엔진은 여태까지 48v 마일드 하이브리드가 적용된적이 없습니다~
아우디의 경우 4기통은 12v MHEV, 6기통부터 48v MHEV가 적용 됩니다.
www.audi.co.kr/kr/web/ko/models/a6/a6-saloon-2021/layer/drawer-powertrain.html
해당 엔진은 2021년 개발된 신형이라 초기 결함 문제로서
시동꺼짐 원인은 캠샤프트 제어 프로그램으로 밝혀졌고 현재는 소프트웨어 업데이트로 수정된 상태입니다~
www.motorgraph.com/news/articleView.html?idxno=26352
따라서 연식 상관 없이 구입하셔도 무방합니다~^^
아우디를 제대로 타보고 까야지요..
k3 k5 렌트 타고 짜증나 죽을 뻔..
차가 굼 뜨기도 하거니와 진짜 운전하는 내내 멀미가 날 정도..
아우디가 그래도 정숙성 있고 묵직하고
무엇보다 내가 밟으면 밟는대로
과하지도 덜하지도 않을만큼 반응합니다. 그리고 고속을 좀 달려보고 까보던지..현기차 타다가 살 떨린적 한 두번임? 130?노노 180 달려보삼 현기차 무섭습니다.
아우디의 정숙성과 안정감은 비엠도 못 따라옵니다.
맞습니다~
아우디가 괜히 프리미엄 브랜드에 독3사라 불리는게 아니죠~!
501 변속기 382 변속기
구형 DL501, 신형 DL382 변속기 맞습니다~!^^
국내에서는 폭스바겐 아우디 계열의 인기가 다소 하락 중이라
유명 유튜브 정비사 분들도 이런 상세한 내용까지는 모르시는 듯 합니다
거기다가 소유자가 많거나 팬덤이 많은 브랜드를 건드리지는 못하니
아우디 폭스바겐이나 미니나 푸조를 희생양으로 삼는 컨텐츠를
많이 제작할 수밖에 없죠
언제나 그렇겠지만 소유주가 많을수록 그 차량의 시장 가치나 성능이 대폭 과대평가 되는
경향이 있고요
종종 댓글에서 폭스바겐 아우디 소유주 분들이
내구성이 좋다는 증언을 하시는 이유를 알 것 같습니다
실제로도 생각보다 빠르게 내구성이 향상됐기 때문이겠죠
말씀에 공감합니다~
한국에 국한되는 얘기긴 하지만 한국에서의 아우디와 폭스바겐 브랜드 밸류가 하락한 것은 분명한 사실이고
정비사분들도 분명 그 부분을 고려해서 영상 제작을 하는 것도 어느정도 영향이 있을거라 생각합니다~
저는 그런 외부 영향을 제외한 근본적인 원인이 있을 지에 대해서도 생각을 해보았고
영상에 나온 얘기처럼 폭스바겐 그룹이 엔진 하나를 개발하면 정말 다양한 자회사들(포르쉐,아우디,폭스바겐,세아트,스코다 등등)에게 장착하다보니
엔진 코드가 복잡해질 수 밖에 없고 그로 인해 정비사분들이 복잡한 엔진코드를 설명하기 보다는
그냥 2.0 TFSI 3.0 TFSI 정도의 표현만 하는 거라 결론을 내게 되었습니다~
그리고 그런 식의 표현 때문에 소비자들, 혹은 유튜브 시청자들은 구형 엔진과 신형 엔진이 구별이 안되다보니
실제 신형 아우디 차량 오너들은 엔진이 분명 개선되었다고 느끼는데 구형만 경험 하셨거나 혹은 아우디 경험이 없는 분들은
아우디 엔진은 여전히 구리구나 라고 착각을 하게 만드는 것 같습니다. 여러모로 안타까운 부분입니다.