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同じ速度で比較してない時点で役に立たねぇ・・・

今年も衝突試験の解説ありがとうございます。 呪われてるのか5年に一回くらいのペースでオカマ掘られます。 最後の事故が4年前なのでそろそろまた突っ込まれそう…

そもそも後面衝突されて死亡する比率は2％程度だから無視していいレベルじゃないですかね。

まあ普通に重いEVに歩いてるとこへ突っ込まれたら以前より致死率が跳ね上がってるのは理解可能。

先代スペーシアのオフセット衝突実験で後席のダミー人形が後頭部でリアガラスを叩き割る現象にも注目していただければと思います 現在のリアシートにダミー人形を乗せるようになってからの全メーカー・全車種のオフセット実験の中でも、「日産モコ／MRワゴン（2011年）」「ワゴンR（2012年）」「アルト（2015年）」と「スペーシア（2017年）」のスズキ車の４車種のみでしか確認できていない現象です アルトの場合はコストカットによるヘッドレストの省略もありますが、現行の衝突実験では被追突相当の試験は座席単体で実際の車両を使用しないため、スズキの設計方針で車内長を確保して快適性をアピールするために後部座席を車体後端ギリギリに配置して、車体後部に被追突時のクラッシャブルゾーンや生存空間を設けていないためだと考えています 実際の車両での後面衝突実験を行わないことからスズキ車は車体後部の強度が弱い可能性がありますね 実際にどの車種もリアゲートの鉄板が薄くてすぐに凹みますし、追突された際の損傷も他社に比べて大きい印象があります ダイハツの場合は社内基準で後面衝突の実験を行うために、スズキ車やホンダ車よりもリアシートのスライドが手前で止まって荷室にスペースが残りがます

FMCしてコストカットが〜言われてるNBOXは衝突安全性を向上させてるけど、 FMCして絶賛されてるスペーシアは衝突安全性にあまり進歩を感じないから、こういう結果を見ないと車選びはできないかも😢

「MPDB試験で普通車は安全で、軽自動車は危険な事が明らかになった！」みたいな話を期待してた人がガッカリしただろうと思うと、気の毒ですね・・・＾＾； 　 それはそれとして、「ブレーキペダル後退抑制機構は、この試験対策なのかな」とか「台車を均一に凹ませるようなデザインが増えるのかな」とか興味深ったです＾＾

エヌボックス

衝突テストにおけるノートの駆動モードは？エコ？ノーマル？スポーツ？モードによって結果が変わると思うのですが…。

生存空間あったとしても　体にかかるGが60Gこえたりしないのだろうか 姿残っても　命落とす事故を度々確認してるものですから

軽自動車じゃなくても追突されたら潰れるだろ。

2024年6月26日朝、北海道士幌町で、プリウスとNBOXが正面衝突し、２人が病院に運ばれています。このうちNBOXの乗員１名は、意識もうろう状態で病院に運ばれ、その後、死亡が確認されました。 決して、試験で評価が良いからといっても、普通車対軽自動車の衝突において、安全性の差は明らか。

ノートの「アダプティブLEDヘッドライトシステム」はメーカーオプション設定で標準はアクアと同じ「ハイビームアシスト」です。したがって、標準装備状態どうしでの比較ではアクアと同じレベル４評価になりますね。尤もアクアにはメーカーオプションでも「アダプティブLEDヘッドライトシステム」の設定はありませんが・・・。この辺りを正しく説明する必要があると思います。

軽自動車はどうなるの？

１人で乗るんなら軽四でもいい 家族やいろんな人を乗せるんなら普通車かな

後部座席の試験してないから軽で特にスズキなんかはプリテンショナー付いてないからかシートの剛性が低いからかわからないが反動で頭がリアハッチガラスに激突してるのを見るな。実際の事故なら死んでるだろうなー

毎度わかりやすい解説ありがとうございます… 工業系の学校出身だったりします?w ただ一つ気になったのですが… 最後の茶番草

突っ込むなら真ん中か。

残念ながらトラックに挟まれたら軽だけでなく一般の自動車も同じ運命になります。

力は同じだが、素材強度で変わる。 強度が同じなら壁も同じく変形しなければならない。 なんであれ計測地点次第としか言えない。 接触点にセンサーを設置すれば確かに同じだが、キャビネット内にセンサーが有れば当然重く硬い方が勝つ。 なんなら壁の中にセンサーが有れば振動しただけで終わる。

トヨタのシェンタ 安全な車ランキング 8位だよね ruclips.net/video/3XTmCgc-GmQ/видео.htmlsi=w4c22Fep_qSGBQ3Q

やっぱこの人の説明はわかりやすいな… 専門的なのにわかりやすい!

高速乗らなきゃプレス状態まではいかんのと違うか。

運動エネルギーは速い車の方が大きいから、衝突面は遅い車が押される形になる。とすると遅い車の方が大きくへこむのではないか？衝突面で停止するなら壁との衝突と変わらないけども。

感性影響がBにイメージ票を入れてるんかな

エネルギー保存則はどこに行った？

内容とズレるが、スロー映像のエアバッグの反応の速さにいつも驚かされる。

A,Bの変形量は同じだろうから「一番」を選ばせているので正解はCしかない。

作用、反作用の面ではそうかもしれないが路面を移動している自動車の話なので、衝突点で位置が止まる壁衝突と衝突後しばらく移動が続く速度差ありの正面衝突を比べた場合、移動する事にもエネルギーを裂かれる分後者の方が衝突エネルギーは少なくなると思うのだがどうだろうか？

物理が理解できないコメントが結構いるな。そう言う自分も「多分D…」くらいしか自信なかったけど。

見通しの悪い道での徐行がいかに有効かも分かりますね、こういったシステムと組み合わさることでより高確率に事故を防げるのでしょう。

ハイゼットカチカチやなwww クラッシャブルゾーンがほとんどない車だからなんか

※ただし、古いボルボは除くものとする

でも、死んだ！

すり抜けは意図的？ ただそれはテストに標準を合わせてるだけの違いでしょ。 ボルボの安全神話のバイアスでは？ 中国資本の印象操作？

現代においてサブマリン現象対策されてないのはひどいね それにしてもすごい考察レベルの動画だ

これは参考になりました。 まず、良く言われることでジムニーはラダーフレームだから丈夫いと、私はどれ位強度があるのかと思っていました。クロスビーと変わらない？？ ラダーフレームの意味は、私が疑問を抱いたのは、軽トラからでしたマツダへのOEM車(2014年製です）2013年生のダイハツ車ハイゼットです。 マツダ車を購入して、初めに乗って感じたことは怖いという感じでした。そして、ラダーフレームってモノコックボディーと変わらないのでは、でした。 そして、ダイハツを乗ったときに実感したのがラダーフレームの上に乗っているという感覚でした。 だから安心感もありました。その思いがあったのでこの動画は参考になりました。 ただ、ダイハツもウインカーには悩まされています。

あれ、自分が乗ってるフィットもロッキングタングがありますよ

メーカーが独自にやって奴をNASVAでもやるんですね…

レヴォーグをレガシイって書くのは喧嘩売ってる？

わかりやすい解説ありがとうございます😊

前面の時に側面のエアバッグ出やんのはあかんな

衝突安全試験の非現実的な所は、壁が相手という事は自車と同じ重量の車との衝突しか想定していない点。 自分より重量が重い車とぶつかったら、速度変化量も変形量も大きく変わると思う。

軽自動車は法規での骨格の高さを見直すとともに、大きい車の税金を上げるべきだな。

トヨタが歩行者保護(頭部)の試験で不正していたのが、そのまま結果に出てますね。

厳密に言うと「双方の車が左右対称の構造である」という条件を加えないと、正面衝突時の衝突面が平面になりません。

Ｃだと思います ＡとＢは衝突相手がお互いに車であるため、お互いの変形と速度変化によって衝撃が吸収されるけど、 Ｃは衝突相手が変形も移動もしない(固定された)壁であるため、衝撃を全てＣが受けることになるから もしＣの壁が、車と同じ強度(変形しやすさ)かつ同じ質量(速度変化のしやすさ)であれば、Ａ=Ｂ=Ｃとなると思います

摩擦抵抗や衝突時のエネルギー総量とかを考慮したら一番被害が大きいのは30km/hのだと思うけどこれは出題文が悪いというべきなのか……？

変形で消費されるエネルギーはABは2台分で分け合うので1台のCより多いのでは？ もう少し言えば、反発係数が1なら、それぞれ逆方向に変形せずに動くのでは？

基本的な物理法則が代替分かれば簡単ですね 計算上は条件はどれも同じですから ただしBの車は対地相対的に飛ばされるでしょうが…😅