Problem z otuliną tkwi w tym, że zachodnim zarządom kolejowym moda na otulinę już przebrzmiała. U nas my się dopiero rozkręcaliśmy bo na tapecie były lekkie lokomotywy osobowe i pośpieszne w układzie "g" czyli ooOOoo i w układzie "o" czyli ooOOOoo. Miały ciągnąć do czterosiowych 8 pulmanów ze średnią prędkością 100 km/h. Miały być w otulinie. Czyli przyszłe serie Pg/Po lub Og/Oo.
Mówimy o lokomotywach parowych a nie spalinowych. WSABP Parowóz produkował niewielkie lokomotywy spalinowe dla kolei wąskotorowych o napędzie spalinowy, PKP niedysponowała żadną lokomotywą spalinową na tor normalny.
Nie muszę dodawać że lokomotywa w układzie g mogła mieć większą skrzynię paleniskową od lokomotywy w układzie m czyli Pg. I świetnie uzupełniała by produkcje ciężkich pośpiechów Pt31 z Fabloku. Natomiast dla osobówek wystraczały by lokomotywy w okładzie g czyli Og.
Lokomotywy osobowe były potrzebne dla uzupełnienia Ok22 i wycofania starzejących się poniemieckich Ok1 (układ osi ooOOO) i nieudanych polskich Os24 (układ osi ooOOOO). Natomiast rozwinięcie produkcji Pt-31 miało dać PKP szerszą eksploatacje pulmanów (osobówek cztero osiowych na wózkach Pulmana) i częściowo zastapić najstarsze popruskie i poaustrackie serie Pd (układ osi "d" to ooOO) i Pf ("f" to układ osi ooOOo)
Konstrukcje lotnicze polskie nie święciły by trumfów dopuki Polska nie stworzyła by linii poslkich silników wielkiej mocy. A na to sie nie zanosiło. Nasi decydenci mieli hrapkę na Bristola Herculesa i Hsipano-Suiza 12Z.
@@MrMarek41 Hercules i HS 12Z nie były ogólno dostepne. Na Herculesa udało nam się nabyć w 1938 licencję ale ze względu na bardzo trudną technologie precyzyjną produkcji kraterów wymagającą wielkich nakładów na linię produkcyjną nie udało się uruchomić produkcji seryjnej przed 1939. Wydaje się że gdyby Rayski zamiast Bristoli wybrał Wrighta (którego silnik J5 był u nas produkowany) a konkretnie Cyclone 9D to w 1939 produkowaliśmy by jego wersję Cyclone 9G 200 o podobnej mocy 1200 KM, szybciej dostępny i o łatwiejszej technologi produkcji do której w sposób ewolucyjny doszlibyśmy od 1929 produkując kolejne wersje tej "9-tki". Po za tym Wright nie czynił jak Bristol problemu reeksportu do innych państw. Do dziś grono specjalistów i pasjonatów dziwi się i główkuje dlaczego Rayski nie skorzystał z tej okazji i kurczowo trzymał się Bristola mimo kolejnych Amerykańskich ofert.
Problem z otuliną tkwi w tym, że zachodnim zarządom kolejowym moda na otulinę już przebrzmiała. U nas my się dopiero rozkręcaliśmy bo na tapecie były lekkie lokomotywy osobowe i pośpieszne w układzie "g" czyli ooOOoo i w układzie "o" czyli ooOOOoo. Miały ciągnąć do czterosiowych 8 pulmanów ze średnią prędkością 100 km/h. Miały być w otulinie. Czyli przyszłe serie Pg/Po lub Og/Oo.
Mówimy o lokomotywach parowych a nie spalinowych. WSABP Parowóz produkował niewielkie lokomotywy spalinowe dla kolei wąskotorowych o napędzie spalinowy, PKP niedysponowała żadną lokomotywą spalinową na tor normalny.
Nie muszę dodawać że lokomotywa w układzie g mogła mieć większą skrzynię paleniskową od lokomotywy w układzie m czyli Pg. I świetnie uzupełniała by produkcje ciężkich pośpiechów Pt31 z Fabloku. Natomiast dla osobówek wystraczały by lokomotywy w okładzie g czyli Og.
Lokomotywy osobowe były potrzebne dla uzupełnienia Ok22 i wycofania starzejących się poniemieckich Ok1 (układ osi ooOOO) i nieudanych polskich Os24 (układ osi ooOOOO). Natomiast rozwinięcie produkcji Pt-31 miało dać PKP szerszą eksploatacje pulmanów (osobówek cztero osiowych na wózkach Pulmana) i częściowo zastapić najstarsze popruskie i poaustrackie serie Pd (układ osi "d" to ooOO) i Pf ("f" to układ osi ooOOo)
Konstrukcje lotnicze polskie nie święciły by trumfów dopuki Polska nie stworzyła by linii poslkich silników wielkiej mocy. A na to sie nie zanosiło. Nasi decydenci mieli hrapkę na Bristola Herculesa i Hsipano-Suiza 12Z.
Jak chcesz sprzedawać samoloty, to musisz je wyposażyć w ogólnie dostępne silniki. Inaczej problemy serwisowe uwalą każdy projekt.
@@MrMarek41 Hercules i HS 12Z nie były ogólno dostepne. Na Herculesa udało nam się nabyć w 1938 licencję ale ze względu na bardzo trudną technologie precyzyjną produkcji kraterów wymagającą wielkich nakładów na linię produkcyjną nie udało się uruchomić produkcji seryjnej przed 1939. Wydaje się że gdyby Rayski zamiast Bristoli wybrał Wrighta (którego silnik J5 był u nas produkowany) a konkretnie Cyclone 9D to w 1939 produkowaliśmy by jego wersję Cyclone 9G 200 o podobnej mocy 1200 KM, szybciej dostępny i o łatwiejszej technologi produkcji do której w sposób ewolucyjny doszlibyśmy od 1929 produkując kolejne wersje tej "9-tki". Po za tym Wright nie czynił jak Bristol problemu reeksportu do innych państw. Do dziś grono specjalistów i pasjonatów dziwi się i główkuje dlaczego Rayski nie skorzystał z tej okazji i kurczowo trzymał się Bristola mimo kolejnych Amerykańskich ofert.