Sarebbe bello se approfondissi questo discorso dei vari tipi di motori magari facendo esempi di aerei che li montano e perché, sarebbe bello se facessi un video sulla "famiglia" Antonov di cui c'è molto da parlare anche per le differenze di motori tra i vari velivoli
01:47 Il B-36 non era turboprop, ma pistoni. E a Dessau sull'Elba (poi finita in Germania Est), alla Junkers (Flugzeug und Motorenwerke AG), sul turboprop ne sapevano tanto già molto tempo prima della fine della ww2. Il T53, il turboalbero Lycoming che potenzia il Bell-205 (UH-1 Iroquois, l'elicottero americano dei film sulla guera del Vietnam, tanto per intenderci ....), fu progettato da Anselm Franz, che veniva dalla Junkers e era stato capo-progetto del motore del Me-262 (Junkers Jumo 004). Lo Junkers 022 invece, turboalbero a eliche controrotanti (data la potenza), finì anche in Unione Sovietica, insieme con Ferdinand Brandner e molti altri ingegneri Junkers.
Spiegazione semplice e comprensibile, manca però qualche accorgimento fondamentale. Il riduttore è azionato da un albero solidale a una turbina libera. Quest' ultima ha il compito di recuperare e frenare i gas esausti i quali vengono sfruttati per azionare questa cosidetta turbina libera o di potenza. Essa trasmette il moto al riduttore e di conseguenza l'elica, come dicevi tu, rigorosamente a passo variabile...per una questione di potenza e coppia in gioco da dover smaltire. Ma da dove prende energia questa turbina libera o di potenza? Dalla turbina generatrice di gas, in presa diretta con il compressore che puo essere assiale ocentrifugo. Questo assieme di compressore/i e turbina/i generatrice/i di gas variano i giri a seconda della potenza o coppia richiesta dal pilota con la manetta. Nel caso del turboprop la turbina libera varia i suoi giri fino a un certo limite, dettato appunto dall'elica la quale puo smaltire per forma e dimensioni un certo numero di giri, dopo di che interviene il passo variabile, il quale genera resistenza automaticamerrnte per evitare un fuori giri.
bravo marco come sempre bella esposizione tecnica mi permetto un piccolo suggerimento visto che le parole se rallentate non vanno in stallo anzi migliorano la loro efficienza ti suggerirei una parlata un pochino più lenta
Bel video, molto interessante il motore turbo prop come tecnologia. Bellissimo anche il PC12 che hai riportato a video, potevi inserire il piaggio p180 o magari in futuro dedicargli un video apposito.
In 10 minuti hai spiegato in modo comprensibile argomenti che non è facile spiegare né capire e per cui ci vorrebbe mezzora di spiegazione 😮. Specificherei meglio che i motori a turbina rispetto a quelli a pistoni, a parità di potenza sono più piccoli, leggeri e da qualche anno consumano pure meno. I motrori a turbina che ci crediate o meno, sono meno complessi dei motori a pistoni che montano le automobili da 20 anni. Questo significa che sono più affidabili. Il Motivo del loro maggiore costo è dovuto ai numeri di produzioni limitati rispetto ai motori a pistoni. Se posso consigliarti idee sui prossimi video, potresti fare video approfonditi per ogni tipologia di motore a reazione (turbogetto, afterburner, turbofan, ramjet..), mentre una cosa che vorrei capire è la relazione che c'è tra spinta di un motore a reazione e la velocità massima raggiungibile, visto che ci sono motori che a parità di spinta raggiungo mach 2 mentre altri non sono nemmeno supersonici.
Piccolo appunto per quanto riguarda la velocità dell’elica. Si riducono i giri dell’elica non per motivi di “sicurezza” (tocca per terra) ma in quanto se raggiungesse la velocità supersonica l’elica smetterebbe di funzionare (aria a velocità supersonica è comprimibile).
9:00 già da metà anni 30 gli aeromobili da caccia più performanti erano compressi da volumetrici. Nella fattispecie dei Mercedes avevano il compressore a portata variabile (in base all'altitudine) fino a 1800cv. Di conseguenza quei motori erano finiti sulla serie 200 italiana. Mentre i Rolls-Royce erano turbocompressi, una tecnologia militare all'epoca. Ovviamente (si fa per dire) si usava l'iniezione meccanica. Una tecnologia arrivata 30 anni dopo per l'utilizzo "comune".
Ciao, complimenti per il video, molto interessante. Vorrei farti una domanda che mi è venuta in mente guardando il video. Tu dici giustamente che l'elica non può girare troppo veloce per evitare che le punte delle pale raggiunga la velocità del suono. Ma le punte delle giranti del compressore dei turboprop (o anche turbofan) non raggiungono velocità ancora maggiori per via del maggior regime di rotazione? Il diametro è minore rispetto ad un'elica, ma girano più veloci. Secondo te non raggiungono la velocità del suono oppure la raggiungono ma questo non causa problemi? Grazie!
la velocita periferica di compressori e turbine non supera la velocita del suono, altrimenti sarebbero inefficienti, quindi non piu di 340 m/s...e varia in baese alla temperatura dell aria. Sembra che ruotino a velocità folli...ma e solo un illusione, dovuta al diametro ridotto.
Anche loro non superano la velocità del suono, ma sono vincolate da limiti di gran lunga meno presenti rispetto a quelli delle eliche. Questo è derivato dal fatto che in turbina (ma anche nel compressore), le temperature in gioco sono molto alte, di conseguenza lo sarà anche la velocità del suono e quindi le girante hanno ampio margine ai loro regimi prima di incappare in effetti supersonici.
La cosa interessante è che, a differenza del campo automobilistico, nell’aviazione generale l’evoluzione dei motori si ferma spesso a soluzioni tecniche di 50 anni fa, come iniezione a carburatori, raffreddamento ad aria e potenze specifiche molto basse, anche in caso di propulsori sovralimentati, molte volte con turbocompressore ma senza intercooler. Le scelte non sono casuali o solo volte al risparmio. Ci sono motivazioni tecniche dietro all’utilizzo di tecnologie datate. Il carburatore è meno efficiente di una iniezione elettronica, ma più affidabile nelle varie condizioni di volo. Inoltre, parlando (ovviamente) anche di costi, omologare sistemi innovativi da montare in larga scala ha dei costi enormi.. molte volte si potrebbe implementare ma non lo si fa perché ci vorrebbero decenni per ammortare la spesa.
In pratica tutti i motori da turismo, sono fermi da decenni a anni 50/60 ricordo che già nei 80° io restavo meravigliato da questo. La ragione è che oltre affidabilità è il mercato un motore aeronautico con rendimento e soluzioni moderne costerebbe molto, per cosa per nulla. Incampo si dice che tra 300/400 HP c'è il confine tra alternativi e turbo elica, certo lo stile e le raffinatezze di un alternato fine anni 40° sono uniche specie per un amante della meccanica come me. Poi il paragone con mezzi stradali non esiste per una questione di condizioni di esercizio otre che di affidabilità......
@@sfenodonte sono d’accordo.. anche sul piacere di vedere determinati tipi di motori che oggi sono assolutamente inavvicinabili, abbandonati sia per la complessità, sia per il costo e i consumi. Sono stato di recente ad Arese al museo Alfa Romeo, e oltre alle varie auto, si trovano esposti diversi motori areonautici anni 50. 18 cilindri stellari, 24mila di clindrata, 2400 cavalli a 2000 giri minuto.. cose molto affascinanti ed estreme 🙃
@@cante199 devi vedere il NAPIER SABRE a 24 cilindri doppio albero MOTORE e valvole a manicotto flottante grazie ad un gllifo con una splendida cascata di ingranaggi...
Le potenze specifiche non sono per niente trascurabili, considera che vengono utilizzati a tre quarti della potenza e devono essere più che affidabili. Un motore automobilistico che dovesse erogare quelle coppie di potenza di continuo per ore non reggerebbe. Il raffreddamento ad aria è preferibile per affidabilità, semplicità, peso contenuto.
Piccolo appunto, quando hai parlato dei rapporti di miscelazione hai detto che si brucia in rapporto stechiometrico. Questo è vero solo per i motori a pistone, dove la combustione avviene all’interno del cilindro. Mentre per i turboprop in camera di combustione si preferisce utilizzare un rapporto di miscelazione (OF, Oxigen-Fuel ratio) leggermente al di sopra di quello stechiometrico in modo tale da avere una miscela ricca in ossigeno con una temperatura più bassa (e anche per non aumentare troppo i consumi). Questo perché se si bruciasse in rapporto stechiometrico la turbina sarebbe sottoposta a delle temperature particolarmente elevate che potrebbero compromettere l’integrità strutturale delle stesse. Per il resto tutto perfetto 👍
Non so come funziona coi motori turboprop ma in generale nei motori a pistoni (su auto e moto, ma immagino anche sugli aerei) il rapporto stechiometrico lo vedi solo al minimo. Tendenzialmente si fanno girare grassi, in eccesso di benzina. Si utilizza il combustibile per raffreddare tutti i componenti con cui va a contatto (cieli dei pistoni, canne dei cilindri e valvole). Se il rapporto stechiometrico della benzina è di 14,7 (14,7 grammi d’aria per grammo di benzina) si tende a girare da 12 a 13.5 circa, il tutto dipende da quanto il motore è efficiente, potente e se è compresso o ad aspirazione naturale.
In una tabella di un libro di aviazione mostravano che il motore a pistoni ha il migliore rendimento fino a 350 km/h e 3000m. Il turboelica è il migliore fra i 300 e i 550 km/h e fra i 2000-6000m. Il jet è il migliore a velocità e quote superiori.
Attenzione! Le turbine non spingono affatto! le turbine servono solo a far girare i compressori. Nei turbofan e nei turboprop fanno girare anche la ventola o le eliche, ma di per sé le turbine non producono nessuna spinta. Ciò che spinge è la differenza di velocità dell'aria che entre e dell'aria che esce. nei turbojet si punta ad accelerare moltissimo l'aria in uscita, nei turbofan e turboprop si punta ad accelerare poco una quantità di aria molto più grande
I video sulla tecnica e sulle curiosità dell’aviazione sono stupendi. Continua a trattare argomenti come le soluzioni meccaniche adottate dagli aerei e descrizioni dei vari velivoli, mi stai aprendo un mondo nuovo e vorrei imparare di più!! Grazie per ciò che pubblichi!
Video sul perché usare turboprop o turbojet/turbofan? Perché non mi è molto chiaro. Anzi, proprio non ho idea del perché dovresti preferire un turboprop, magari perché a partita di potenza ha una camera di combustione più piccola?
Anche motori a pistoni possono essere di diversi tipi: secondo tipo di carburante, che si usa: 1) motori a benzina e 2) motori a Diesel. I motori a Diesel sono tutti in linea a raffreddamento a liquido. Invece i motori a benzina, a sua volta, possono essere condivisi in alcune categorie: a) con disposizione dei cilindri in linea raffreddati a liquido, b) con disposizione dei cilindri a stella, raffreddati ad aria e c) con oppositiva disposizione dei cilindri.
Il problema non è tanto dovuta ad una questione di efficienza di consumi, ma bensì al fatto che un motore del genere soffre la regolazione, nel senso che se si decellera troppo, la potenza assorbita dal compressore è superiore a quella prodotta dalla turbina, di conseguenza il motore di spegne, allora è necessario che il motore si trovi sempre nella condizione di lavoro utile positivo e di conseguenza deve ruotare sempre a velocità e carichi elevati
C'è anche il fatto che i motori turbo soffrono meno per il freddo o per il ghiaccio in quota. Quelli a pistoni hanno un calore esterno 150* C., mentre le turbine sembra 6/700* C.
Qual'è la differenza tra i motori a elica e i motori a turbina che utilizzano gli aerei di linea? perché non usano i motori turboprop se consumano di meno?
In rari casi ci sono eliche supersoniche ma si evitano per ovvi problemi di rumore . La Famiglia Tu95 e An 22 ha a tutti gli effetti delle eliche con capacità supersonica . Poi c’è F84 .. che aveva un elica che sfiorava Mach 1.2 generando ad oggi quello che potrebbe essere il rumore artificiale “ continuo “ più forte mai udito 😁
@@maurizioborgato9820 Credo che se ne stiano ancora pentendo , visto i danni ai timpani degli operatori di terra . Fu un prototipo in pochi esemplari per cercare di sopperire alle lunghe corse di decollo . Lo trovi come F84 “Thunderscreech”
Per la verità il problema della scarsa potenza sui motori alternativi alle alte quote veniva già parzialmente risolto mediante l'utilizzo di compressori a più stadi. Vi è da dire poi che oggi i motori più utilizzati nei velivoli di linea e militari sono i turboventola che sono una sorta di sintesi tra i turbogetti e i turboelica, ovvero un jet che fornisce spinta sia attraverso l'espulsione di gas combusti da una turbina che grazie alla rotazione di una ventola intubata, che si comporta come una sorta di elica dotata di un numero di pale più elevato.
I motori a benzina, per aumentare la quota venivano sovralimentati con turbocompressori. Da lì poi nasce anche il cosiddetto motore “turbo compound”, che pur sfruttando sempre l’energia del motore a pistoni, una parte di spinta avevano in qualità di getto d’aria compressa.
puoi fare un video sul perche i colpi delle mitragliatrici degli aerei tipo prima o seconda guerra mondiale non prendono le eliche?, non so se si è capito.
Non ne sono sicuro al 100% ma non credo che il problema della velocità di rotazione delle eliche sia l'estremità che va a velocità supersonica ma credo sia un problema di resistenza strutturale data dalla forze centrifuge. In ogni caso il concetto è che se gira troppo veloce si sfascia tutto
Dude, you copied part of our video, and placed a copyright claim saying that we infringed your rights - that is not cool, not cool at all. Your video is two years older than ours - how could we copy your content?!? Besides, it is filmed by us, not you.
@@marco_romboli Great, thanks for the reply. Will appreciate it if you will be able to solve it for the three channels that we have in three languages, in Russian, English and Spanish
Guarda che ha detto una cosa sbagliata. Il core non viaggia a velocità costante, ma dipende dalla manetta è l'elica che viaggia a giri costanti mantenuti in regolazione dal passo a variabile.
sinceramente tendi a perderti nei discorsi per alla fine parti con una cosa dici che devi dire una cosa ma poi ti dimentichi di dirlo piutosto dii più conciso con una scaletta chiera :-) (è solo un sugerimento anche se un po' critico lo so) in goni caso pollice in su
L'elica non spinge ne tira l'aereo per un effetto a reazione ma per portanza vera e propria (come un'ala, il rotore dell'elicottero, dell'autogiro). Meglio essere precisi così da incuriosire i ragazzi ad informarsi e studiare. Scusa la pignoleria.
Prossima volta potrai fare le differenze tra turbojet e turbofan?
Un video sull’elica a passo variabile sarebbe molto interessante.
Sarebbe bello se approfondissi questo discorso dei vari tipi di motori magari facendo esempi di aerei che li montano e perché, sarebbe bello se facessi un video sulla "famiglia" Antonov di cui c'è molto da parlare anche per le differenze di motori tra i vari velivoli
01:47 Il B-36 non era turboprop, ma pistoni. E a Dessau sull'Elba (poi finita in Germania Est), alla Junkers (Flugzeug und Motorenwerke AG), sul turboprop ne sapevano tanto già molto tempo prima della fine della ww2. Il T53, il turboalbero Lycoming che potenzia il Bell-205 (UH-1 Iroquois, l'elicottero americano dei film sulla guera del Vietnam, tanto per intenderci ....), fu progettato da Anselm Franz, che veniva dalla Junkers e era stato capo-progetto del motore del Me-262 (Junkers Jumo 004). Lo Junkers 022 invece, turboalbero a eliche controrotanti (data la potenza), finì anche in Unione Sovietica, insieme con Ferdinand Brandner e molti altri ingegneri Junkers.
Ma anche i motori potenti NK sovietici hanno le radici tedeschi.
@@asdrubale2 come quelli americani.
Spiegazione semplice e comprensibile, manca però qualche accorgimento fondamentale. Il riduttore è azionato da un albero solidale a una turbina libera. Quest' ultima ha il compito di recuperare e frenare i gas esausti i quali vengono sfruttati per azionare questa cosidetta turbina libera o di potenza. Essa trasmette il moto al riduttore e di conseguenza l'elica, come dicevi tu, rigorosamente a passo variabile...per una questione di potenza e coppia in gioco da dover smaltire. Ma da dove prende energia questa turbina libera o di potenza? Dalla turbina generatrice di gas, in presa diretta con il compressore che puo essere assiale ocentrifugo. Questo assieme di compressore/i e turbina/i generatrice/i di gas variano i giri a seconda della potenza o coppia richiesta dal pilota con la manetta. Nel caso del turboprop la turbina libera varia i suoi giri fino a un certo limite, dettato appunto dall'elica la quale puo smaltire per forma e dimensioni un certo numero di giri, dopo di che interviene il passo variabile, il quale genera resistenza automaticamerrnte per evitare un fuori giri.
bravo marco come sempre bella esposizione tecnica mi permetto un piccolo suggerimento visto che le parole se rallentate non vanno in stallo anzi migliorano la loro efficienza ti suggerirei una parlata un pochino più lenta
Bel video, molto interessante il motore turbo prop come tecnologia. Bellissimo anche il PC12 che hai riportato a video, potevi inserire il piaggio p180 o magari in futuro dedicargli un video apposito.
In 10 minuti hai spiegato in modo comprensibile argomenti che non è facile spiegare né capire e per cui ci vorrebbe mezzora di spiegazione 😮. Specificherei meglio che i motori a turbina rispetto a quelli a pistoni, a parità di potenza sono più piccoli, leggeri e da qualche anno consumano pure meno. I motrori a turbina che ci crediate o meno, sono meno complessi dei motori a pistoni che montano le automobili da 20 anni. Questo significa che sono più affidabili. Il Motivo del loro maggiore costo è dovuto ai numeri di produzioni limitati rispetto ai motori a pistoni.
Se posso consigliarti idee sui prossimi video, potresti fare video approfonditi per ogni tipologia di motore a reazione (turbogetto, afterburner, turbofan, ramjet..), mentre una cosa che vorrei capire è la relazione che c'è tra spinta di un motore a reazione e la velocità massima raggiungibile, visto che ci sono motori che a parità di spinta raggiungo mach 2 mentre altri non sono nemmeno supersonici.
Piccolo appunto per quanto riguarda la velocità dell’elica. Si riducono i giri dell’elica non per motivi di “sicurezza” (tocca per terra) ma in quanto se raggiungesse la velocità supersonica l’elica smetterebbe di funzionare (aria a velocità supersonica è comprimibile).
BELLISSIMA SPIEGAZIONE GRAZIE
9:00 già da metà anni 30 gli aeromobili da caccia più performanti erano compressi da volumetrici.
Nella fattispecie dei Mercedes avevano il compressore a portata variabile (in base all'altitudine) fino a 1800cv. Di conseguenza quei motori erano finiti sulla serie 200 italiana.
Mentre i Rolls-Royce erano turbocompressi, una tecnologia militare all'epoca.
Ovviamente (si fa per dire) si usava l'iniezione meccanica. Una tecnologia arrivata 30 anni dopo per l'utilizzo "comune".
canale bellissimo, continua così!!!
Fantastico bravissimo complimenti per l'efficienza tecnica 👋👋👋😂😂
Ciao, complimenti per il video, molto interessante.
Vorrei farti una domanda che mi è venuta in mente guardando il video. Tu dici giustamente che l'elica non può girare troppo veloce per evitare che le punte delle pale raggiunga la velocità del suono. Ma le punte delle giranti del compressore dei turboprop (o anche turbofan) non raggiungono velocità ancora maggiori per via del maggior regime di rotazione? Il diametro è minore rispetto ad un'elica, ma girano più veloci. Secondo te non raggiungono la velocità del suono oppure la raggiungono ma questo non causa problemi?
Grazie!
la velocita periferica di compressori e turbine non supera la velocita del suono, altrimenti sarebbero inefficienti, quindi non piu di 340 m/s...e varia in baese alla temperatura dell aria. Sembra che ruotino a velocità folli...ma e solo un illusione, dovuta al diametro ridotto.
Anche loro non superano la velocità del suono, ma sono vincolate da limiti di gran lunga meno presenti rispetto a quelli delle eliche.
Questo è derivato dal fatto che in turbina (ma anche nel compressore), le temperature in gioco sono molto alte, di conseguenza lo sarà anche la velocità del suono e quindi le girante hanno ampio margine ai loro regimi prima di incappare in effetti supersonici.
La cosa interessante è che, a differenza del campo automobilistico, nell’aviazione generale l’evoluzione dei motori si ferma spesso a soluzioni tecniche di 50 anni fa, come iniezione a carburatori, raffreddamento ad aria e potenze specifiche molto basse, anche in caso di propulsori sovralimentati, molte volte con turbocompressore ma senza intercooler. Le scelte non sono casuali o solo volte al risparmio. Ci sono motivazioni tecniche dietro all’utilizzo di tecnologie datate. Il carburatore è meno efficiente di una iniezione elettronica, ma più affidabile nelle varie condizioni di volo. Inoltre, parlando (ovviamente) anche di costi, omologare sistemi innovativi da montare in larga scala ha dei costi enormi.. molte volte si potrebbe implementare ma non lo si fa perché ci vorrebbero decenni per ammortare la spesa.
In pratica tutti i motori da turismo, sono fermi da decenni a anni 50/60 ricordo che già nei 80° io restavo meravigliato da questo. La ragione è che oltre affidabilità è il mercato un motore aeronautico con rendimento e soluzioni moderne costerebbe molto, per cosa per nulla. Incampo si dice che tra 300/400 HP c'è il confine tra alternativi e turbo elica, certo lo stile e le raffinatezze di un alternato fine anni 40° sono uniche specie per un amante della meccanica come me. Poi il paragone con mezzi stradali non esiste per una questione di condizioni di esercizio otre che di affidabilità......
@@sfenodonte sono d’accordo.. anche sul piacere di vedere determinati tipi di motori che oggi sono assolutamente inavvicinabili, abbandonati sia per la complessità, sia per il costo e i consumi. Sono stato di recente ad Arese al museo Alfa Romeo, e oltre alle varie auto, si trovano esposti diversi motori areonautici anni 50. 18 cilindri stellari, 24mila di clindrata, 2400 cavalli a 2000 giri minuto.. cose molto affascinanti ed estreme 🙃
@@cante199 devi vedere il NAPIER SABRE a 24 cilindri doppio albero MOTORE e valvole a manicotto flottante grazie ad un gllifo con una splendida cascata di ingranaggi...
Le potenze specifiche non sono per niente trascurabili, considera che vengono utilizzati a tre quarti della potenza e devono essere più che affidabili. Un motore automobilistico che dovesse erogare quelle coppie di potenza di continuo per ore non reggerebbe. Il raffreddamento ad aria è preferibile per affidabilità, semplicità, peso contenuto.
Se ti interessa vado a cercare un articolo sui motori aeronautici di una rivista di preparazione motori di anni fa', molto interessante.
Piccolo appunto, quando hai parlato dei rapporti di miscelazione hai detto che si brucia in rapporto stechiometrico. Questo è vero solo per i motori a pistone, dove la combustione avviene all’interno del cilindro. Mentre per i turboprop in camera di combustione si preferisce utilizzare un rapporto di miscelazione (OF, Oxigen-Fuel ratio) leggermente al di sopra di quello stechiometrico in modo tale da avere una miscela ricca in ossigeno con una temperatura più bassa (e anche per non aumentare troppo i consumi). Questo perché se si bruciasse in rapporto stechiometrico la turbina sarebbe sottoposta a delle temperature particolarmente elevate che potrebbero compromettere l’integrità strutturale delle stesse.
Per il resto tutto perfetto 👍
Non so come funziona coi motori turboprop ma in generale nei motori a pistoni (su auto e moto, ma immagino anche sugli aerei) il rapporto stechiometrico lo vedi solo al minimo. Tendenzialmente si fanno girare grassi, in eccesso di benzina. Si utilizza il combustibile per raffreddare tutti i componenti con cui va a contatto (cieli dei pistoni, canne dei cilindri e valvole). Se il rapporto stechiometrico della benzina è di 14,7 (14,7 grammi d’aria per grammo di benzina) si tende a girare da 12 a 13.5 circa, il tutto dipende da quanto il motore è efficiente, potente e se è compresso o ad aspirazione naturale.
Mi fai morire😂 Ogni fine video aspetto il momento in cui riesci ad incastrare la richiesta del pollice in su.
Un video su Fore Flight per favore?
Ps. Ottimi video
In una tabella di un libro di aviazione mostravano che il motore a pistoni ha il migliore rendimento fino a 350 km/h e 3000m. Il turboelica è il migliore fra i 300 e i 550 km/h e fra i 2000-6000m. Il jet è il migliore a velocità e quote superiori.
Attenzione! Le turbine non spingono affatto! le turbine servono solo a far girare i compressori. Nei turbofan e nei turboprop fanno girare anche la ventola o le eliche, ma di per sé le turbine non producono nessuna spinta. Ciò che spinge è la differenza di velocità dell'aria che entre e dell'aria che esce. nei turbojet si punta ad accelerare moltissimo l'aria in uscita, nei turbofan e turboprop si punta ad accelerare poco una quantità di aria molto più grande
I video sulla tecnica e sulle curiosità dell’aviazione sono stupendi.
Continua a trattare argomenti come le soluzioni meccaniche adottate dagli aerei e descrizioni dei vari velivoli, mi stai aprendo un mondo nuovo e vorrei imparare di più!!
Grazie per ciò che pubblichi!
E' solo che ce l'ha coi russi... scherzo
Ciao Marco, sei sicuro che sono motori a flusso lineare e non centrifugo?
Video sul perché usare turboprop o turbojet/turbofan? Perché non mi è molto chiaro. Anzi, proprio non ho idea del perché dovresti preferire un turboprop, magari perché a partita di potenza ha una camera di combustione più piccola?
Ho una domanda, i motori turboprop hanno due manette diverse, mixture e propeller, qual'è la differenza e a cosa servono??
Sei troppo bravo❤
Sarebbe interessantissimo un video sul republic xf-84h thunderscreech
Il propulsore è simile, cosa lo aziona è differente.
grazie marco
Ps: pollice in su-personico tanta roba 😂
Hai parlato del motore del tu95 come quello più rumoroso, ma non era quello del thunderscreech quello con il rumore peggiore? Faresti un video
Anche motori a pistoni possono essere di diversi tipi: secondo tipo di carburante, che si usa: 1) motori a benzina e 2) motori a Diesel. I motori a Diesel sono tutti in linea a raffreddamento a liquido. Invece i motori a benzina, a sua volta, possono essere condivisi in alcune categorie: a) con disposizione dei cilindri in linea raffreddati a liquido, b) con disposizione dei cilindri a stella, raffreddati ad aria e c) con oppositiva disposizione dei cilindri.
Il problema non è tanto dovuta ad una questione di efficienza di consumi, ma bensì al fatto che un motore del genere soffre la regolazione, nel senso che se si decellera troppo, la potenza assorbita dal compressore è superiore a quella prodotta dalla turbina, di conseguenza il motore di spegne, allora è necessario che il motore si trovi sempre nella condizione di lavoro utile positivo e di conseguenza deve ruotare sempre a velocità e carichi elevati
C'è anche il fatto che i motori turbo soffrono meno per il freddo o per il ghiaccio in quota. Quelli a pistoni hanno un calore esterno 150* C., mentre le turbine sembra 6/700* C.
Adoro il rumore di un CL-415 o un ATR-72 quando ti passano sopra alla testa 🛩️
gli aerei a pistoni hanno marce/cambio?
Qual'è la differenza tra i motori a elica e i motori a turbina che utilizzano gli aerei di linea? perché non usano i motori turboprop se consumano di meno?
In rari casi ci sono eliche supersoniche ma si evitano per ovvi problemi di rumore . La Famiglia Tu95 e An 22 ha a tutti gli effetti delle eliche con capacità supersonica . Poi c’è F84 .. che aveva un elica che sfiorava Mach 1.2 generando ad oggi quello che potrebbe essere il rumore artificiale “ continuo “ più forte mai udito 😁
@@maurizioborgato9820 Credo che se ne stiano ancora pentendo , visto i danni ai timpani degli operatori di terra . Fu un prototipo in pochi esemplari per cercare di sopperire alle lunghe corse di decollo . Lo trovi come F84 “Thunderscreech”
Sei molto bravo, ti suggerisco di parlare un po' più lentamente,
ché saresti più efficace.
Credimi!
Per la verità il problema della scarsa potenza sui motori alternativi alle alte quote veniva già parzialmente risolto mediante l'utilizzo di compressori a più stadi.
Vi è da dire poi che oggi i motori più utilizzati nei velivoli di linea e militari sono i turboventola che sono una sorta di sintesi tra i turbogetti e i turboelica, ovvero un jet che fornisce spinta sia attraverso l'espulsione di gas combusti da una turbina che grazie alla rotazione di una ventola intubata, che si comporta come una sorta di elica dotata di un numero di pale più elevato.
I motori a benzina, per aumentare la quota venivano sovralimentati con turbocompressori. Da lì poi nasce anche il cosiddetto motore “turbo compound”, che pur sfruttando sempre l’energia del motore a pistoni, una parte di spinta avevano in qualità di getto d’aria compressa.
Usa le pause della punteggiatura
Effettivamente l'aereo più rumoroso che abbia mai sentito è turboprop, il mitico p180
puoi fare un video sul perche i colpi delle mitragliatrici degli aerei tipo prima o seconda guerra mondiale non prendono le eliche?, non so se si è capito.
È abbastanza semplice in realtà, perché le mitragliatrici andavano con le eliche, quindi quando c’era spazio tra le eliche sparavano
Si può fare un turbo elettrico?
Non ne sono sicuro al 100% ma non credo che il problema della velocità di rotazione delle eliche sia l'estremità che va a velocità supersonica ma credo sia un problema di resistenza strutturale data dalla forze centrifuge. In ogni caso il concetto è che se gira troppo veloce si sfascia tutto
l’elica non puó mai viaggiare a velocità supersonica. L’aria è comprimibile e non funzionerebbe
Bella la maglietta, Linux Forever
E differenza tra turboprop e turbofan?
Mah, non direi che i turboelica siano necessariamente più complicati.
P.S. Perchè faceva? Il tu 95 è ancora in servizio.
Praticamente i motori Turbo elica sono come i motori isotov dei elicotteri.
voglio un video sul tupoliev 144
Non capisco se è difficile più costruire un motore jet o un turbo prop perché i tedeschi nel 43 hanno brevettato il me262 è nel 45 si e usato
Io pensavo che esisteva solo Turboprop
Ma che differenza c'è turbojet e ramjet?
Ma i motori a pistoni non sono stati abbandonati, perché poco sicuri e scarsamente affidabili?
Buonasera
il Piaggio avanti evo 2 raggiunge i 550 kts di velocità massima, ed è turboelica
550 kts (1018 km/h) ovvero sarebbe sub-sonico,magari con altre ali e motori, la Piaggio dichiara: Maximum Speed (at 31,000ft ISA): 745 km/h (402 kts)
Hai dimenticato però i motori a pistoni di caccia però turbocompressi utilizzati nella seconda guerra mondiale.
Ma hanno mai provato a mettere un turbo sul motore a pistoni??
ci fai i nuovi motori italiani ci stann o no?
Dude, you copied part of our video, and placed a copyright claim saying that we infringed your rights - that is not cool, not cool at all. Your video is two years older than ours - how could we copy your content?!? Besides, it is filmed by us, not you.
Sorry man, it's been an issue with the new MCN this channel is in... I'm working on it now, you should see the claim removed asap
@@marco_romboli Great, thanks for the reply. Will appreciate it if you will be able to solve it for the three channels that we have in three languages, in Russian, English and Spanish
@@marco_romboli Problem solved. Thank you. Good luck in your work)
@@SkyshipsEng Thanks! Wish you the same and thanks for being so fast in resolving the issue!
Un altro aereo a motore turbo prop e il bombardier q 400
Guarda che ha detto una cosa sbagliata. Il core non viaggia a velocità costante, ma dipende dalla manetta è l'elica che viaggia a giri costanti mantenuti in regolazione dal passo a variabile.
E mo bisogna completare: turbofan e turbojet
Lo chaimavano la "pannocchia" per via della sua quadrupla stella ruclips.net/video/vcrOIxTa__0/видео.html
Hai detto tupolev 144 invece di 114
Sento turboprop penso al PT6 hahaha
Eh P&W, ma mi sembra di conoscerti😂
A Lugano fanno scuola con aerei elettrici.. per i voli brevi di addestramento abbatte i costi
sinceramente tendi a perderti nei discorsi per alla fine parti con una cosa dici che devi dire una cosa ma poi ti dimentichi di dirlo piutosto dii più conciso con una scaletta chiera :-) (è solo un sugerimento anche se un po' critico lo so) in goni caso pollice in su
L'elica non spinge ne tira l'aereo per un effetto a reazione ma per portanza vera e propria (come un'ala, il rotore dell'elicottero, dell'autogiro). Meglio essere precisi così da incuriosire i ragazzi ad informarsi e studiare. Scusa la pignoleria.
sempre troppo corti i tuoi video.