【迷列車で行こう】なぜ日本の在来線は標準軌を採用しなかったか？
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- 日本のJR各在来線がなぜ標準軌にならなかったのかを徹底的に調査しました。そこには過去壮絶な戦いがあったのです。なぜこの政治家は異常なまで改軌を弾圧したか。謎に迫ります
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アップルの創業者 スティーブジョブスのプレゼンでの「ビジネスカジュアル」の着こなしのように形式にこだわらず、ざっくばらんな鉄道情報を提供することをモットーとしております。
☆管理者 平成鐵郎 略歴 ☆
1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、現在民鉄に挑戦。兵庫県出身
千葉県在住。
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私、平成鐵郎は１９９５年に「マーフィーの法則（アスキー出版）」という本がヒットしたため
その失敗策を防ぐとおもって間違ってジョセフマーフィー博士の
「マーフィー１００の成功法則（産能大学出版部）」という本を
買ったことがきっかけで潜在意識理論と出会いました。
潜在意識理論を用いて人生を変えたメソッドを皆様と共有したく
このチャンネルを立ち上げました
当チャンネルで利用している各種ツールは皆様へシェアさせていただきます。
【イラスト】
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【写真、画像】
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スピリチュアル系の方が多用されておりますが、名曲が多いのでこのChでも取り入れております
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☆DOVA‐SYNDROME
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ちなみにTR-23型台車が長軸タイプなのは標準軌改軌計画の名残（そのお陰で中国に渡ったスハ３２は改軌作業が楽だったとか）なんです。考えてみれば伊勢湾台風被害をきっかけに名古屋線を改軌した近鉄と、全く運休せずに新京成線を含む全線を改軌した京成は凄いと思いますね。
つまり標準軌化したT R25に150kwモーター載せて
例えば関西私鉄で採用されるとか
日本全国津々浦に高密度に敷設するという前提ならば、コスト安の狭軌にするのは仕方ないでしょう
主要な都市のみを低密度に繋ぐので良いなら標準軌でやれたでしょうけど。
後に赤字田舎路線を多数抱えることになったので結果的には高密度は間違っていたということになりますけど。
勤勉で近代国家への道筋を導いた我々の先祖だが、鉄道線路規格と交流電源周波数規格は、先祖が残した負の遺産であると考える。
南アフリカ、最初は標準軌で建設されたものの、山岳区間に建設が及んだ際に建設難から狭軌に変更していて、それが明治維新の数年前の出来事。
英国が日本に狭軌を勧めたのは、こういう先行事例があった面もあったからかと。
あくまでも私見であり結果論ですが、在来線が狭軌だったから、東海道新幹線か今の型で開通したと思います。もし、在来線が標準軌だったら、新幹線と在来線との直通運転を考え、最高速の出せる区間が限定されたり、貨物との混在て思うように造初できなかったりする可能性もあったと重いよ。
完全に独立した交通システムとしてイチから組み直せたおかげでしょうね
自分もそう思います。
新幹線は貨物を想定していたのも明らかですね DD51を箱型にした機関車がありました しかし騒音問題で裁判で敗訴したり保線時間が必要になったりして仕方なく旅客専用になりました 岐阜羽島に在来線駅がないことで訴訟され敗訴した事もありましたね
中国も同じです。何本かに一本は上海駅まで来るもの。その他は郊外の虹橋止まり。市内に入る場合は在来線を時速50kmくらいで走行します。
フランスで最初にTGVが開業した際に試運転に招待された鉄道紀行作家の宮脇俊三さんは「静岡〜高槻間で新線ができたから開業した」と表現してましたな＞在来線と新幹線の相互直通
この動画は貴重な資料として、ずっと残すべき動画ですね。
調査、大変ご苦労様でした。そして、有難う御座いました。
ありがとうございます。おほめいただき光栄でございます。さらに皆さまへのためになる鉄道情報をアップしていきます。ご期待ください
ICEもTGVもシュバルツバルトの2階建車両も乗ったことあるけど、日本に帰ってきて在来線特急を見ると確かにモノレールかと思ってしまう。一方で新幹線は無茶苦茶でかい。TGVは都心の既存路線へ乗り入れるために車両がかなり小さく、日本の在来線特急とそんなに違いがない。新幹線は東京-大阪間の超巨大な需要に合せて作ったから、日本国内でも持て余している感はある。軽便鉄道で十分だった地域も多いのだから。
もし我が国の鉄道が最初から標準軌でスタート、あるいは戦前の改軌計画が実現したとしても
「車両限界や構造物の規格がネックになり、結局大して変わらなかった。」
にもなりかねないですよね。
まあ、この辺りは知っている人がいないのですが、日本の鉄道は確かにイギリスの植民地規格の狭軌で建設されています
ところが、曲線半径や勾配などはイギリス本土規格で建設されています
また、強風に弱いという理由は単純で、日本の鉄道は脆弱地盤の上に脆弱軌道を造るしかないので、軸重を１６トン以下に抑える必要があるからです
これは新幹線でも同様で、軸重を１７トン以下にしないといけません
つまり、標準軌に改軌するということは車両も大型になるが、そのうえで軸重を１６トン以下に抑えないといけないという無茶ぶりをすることになるからです
高い金出して改軌しても、車両の大きさが狭軌のままなら何の意味もなく、車両を大型化するなら地盤改良も含めた軌道強化が必要になる
こういう表現もあれですが、改軌論者はロマンを追い求め、狭軌論者は現実を見た、というところでしょうな
＞曲線半径や勾配などはイギリス本土規格で建設されています
あるとすれば東海道線・山陽線くらいでは。これらにも局所的に急勾配・急曲線の区間はあります。
ローカル線だと東南アジア並の線路規格になってしまうし。
もし英国の規格を真似るのであれば、鉄道施設の数値単位としてメートル法でなくヤード・ポンド法が定着していたと思います。
@@jamesjacobsen7824 明治大正期までは日本もヤード・ポンド法でしたね
速度計もマイルでしたし
その後メートル法が国際標準規格になったので、メートル表記に変更したことで現在に至るということになります
あと付け加えさせていただくと、戦前に制定された「線路等級」は、英国での規格が模範とされている感じでしょうか。
ただ、現実にその線路等級で設定された基準でもって全ての路線が厳密に造られているのか？です。細かくみれば場所の地形に応じ等級の高い線区においても25‰の急勾配、半径600m以下の急曲線があったり、柔軟に？対応させてます。こういった対応が後々になってスピードアップへの足枷となっていることは否定できません。ローカル線だとなおさら。30‰を超える連続急勾配、半径300mの急曲線など英国の鉄道でもそうそう造らないでしょうし、費用を理由にこういった線路条件を長年改善しなかったことも鉄道衰退の要因の一つです。
@@jamesjacobsen7824 線路等級は路線を建設する際に、使用するレールの重量や枕木の数、道床の高さを規定したもので、これを厳密にしないと成り立ちません
それに、曲線半径に応じた速度制限や、勾配に応じた牽引定数と補機の運用に関する規定でもあるので、急曲線があるとか急勾配があるとかは、少々的外れではないかと
それに、東海道本線に北陸本線、九州の末端地域の脆弱路線など、建設当時と比較すれば、勾配の緩和、急曲線の変更、軌道強化など、線路条件の改善が行われています
ナローゲージ(長岡市栃尾電鉄)→標準軌(阪急宝塚線)→狭軌(東武東上線)……各々が私の人生です。東上線の踏切をわたる時 線路幅を見て物思いにふける事がある
旅客輸送以外にも
標準軌鉄道なら海上コンテナ輸送や
ピギーバックでの大型トラック輸送が
欧米の鉄道並に実現できドライバー不足や環境問題が問題視されている
貨物の輸送改善にも繋がりそうですね
モレルによる鉄道技術導入時、】本国イギリスでは狭軌論と標準軌論に二分していて、どちらがシステムとして正解なのかの論争があったみたいです。
そのため初期にどちらを導入するかの答えはなかったという認識です。
モレルは日本側の立ち位置で鉄道技術の提案をすることが多く、モレルの観点で当時狭軌がふさわしいと判断したのではないかというのが私見です。
（モレルはイギリス商社が鉄製枕木の日本への輸出を押していたことに対して、木製枕木をかたくなに主張していました。木製枕木であれば国内生産が出来、外貨流出が防げるため）
新幹線が直通できない事に対して欧州を引き合いに出し、狭軌を選んだことが仇になっていると主張をする方はしばしば見られますが
むしろ欧州の例を見ると結果オーライですらあると感じます。
直通を一切想定できないところからスタートしたからこそ、大型車体などをはじめとした輸送力向上に繋がる車両・設備規格の一新が出来た。
在来線特有の各種事故など遅延・運休に繋がるリスクを持ち込まれる事態を最小限に抑えられたので回転率も高い。
日本ほど鉄道需要が大きくない欧州だから何とかなっていますが(正直フランスはかなり厳しい)アレが日本だと機能しないでしょう
電気の50と60ヘルツ問題と並んで戦後にでも鉄道規格も統一してたら良かったのかも知れないですね。(´・ω・`)
最初に導入した時、イギリスの技術者が
日本程度の島国なら、そんなに普及しないんで
狭軌で十分と判断したらしいです
国鉄在来線が標準軌だったら良かったのにと思う気持ちとそうだったら新幹線が今ほど所要時間を短縮できてないかもと思う気持ちがあります。
欧州は戦前から100KM以上で走り推進運転もしてますからね 日本で推進運転は上野駅の入線だけでした
日本の場合は在来線の速度が遅すぎるので、それと新幹線との比較になれば相対的に大きな差になってしまいます。
在来線が標準軌で建設されていたとしても、必然的に高速化のための改良は行われていたはずです。実際欧州がそんな感じですし。在来線の改良だけでは足りずに高速新線の建設を進めています。
@@user-gi3cw2iy5f さま
欧州でも英国・独は蒸気機関車で200km/h運転を目指していました。
なお機関車推進運転については、ネジ式連結器+バッファーという昔ながらの連結器が大きな武器になっています。
バッファーを使って押せるので、自動連結器特有の列車編成の座屈に対する心配が要らないのですよ。
生駒山を越えるモーターを積むため標準軌を採用した「大阪電気軌道」（＝現：近鉄奈良線）の軍門に下った、伊勢電気鉄道系（＝近鉄名古屋線）、志摩電気鉄道（＝近鉄志摩線）、大和鉄道（＝近鉄田原本線）、天理軽便鉄道（＝近鉄天理線）は標準軌に改軌された。南大阪線系統を除いて標準軌に改軌されなかった路線（北勢線、養老線、内部・八王子線、伊賀線）は近鉄の路線でなくなった。
私が子供だった頃は、阪神と阪急には一部15m級の小型車、国鉄は20m級の73形や113系だったので「国鉄が狭軌、阪急・阪神が標準軌！線路幅が狭いほうが、車両は大きい。」と知ったときは驚きました。
実際標準軌で大きいのって新幹線くらいですよね。
@@user-pb9po3xl5h 近鉄標準軌線は、21m車です。近鉄だけの規格のため、車両価格が高いと聞きました。
@@user-tf5mr6uf4r 長さでいうと近鉄は長いです。
車体幅となるとJR主流の2950㎜に対して2800㎜と逆に狭いんですよね。
@@user-pb9po3xl5h 青山トンネルなどがあったからかな？
@@user-pb9po3xl5h 様 新幹線の車体幅（車両限界）は３４００ｍｍあり１４３５ｍｍ軌間では、世界最大です。車体長は新幹線の２５ｍより長いものは、ヨーロッパにあるそうです。
1988年にオリエントエクスプレスがJR線を走ったように、ヨーロッパの車両と日本のJRの狭軌車両との間で車体幅に大きな差はないようです。
標準軌で作っていればフリーゲージトレインで悩むことはなかったと思います。
その通りですね フリーゲートで成功してるのはスペインだけ
@@user-gi3cw2iy5f 様
有名なスペインのタルゴ式列車に使われる軌間幅可変装置が成功したのは広軌1668mm(スペイン側)↔️標準軌1435mm(フランス側)の組み合わせだからとか？
またタルゴ式列車の特徴である左右車輪が車軸で繋がっていない独特の台車を採用している事も？
車軸で連結されている車輪を拡げたり狭く縮めるのが難しいそうですね(車輪をスライドさせる？)
動画を楽しく拝見させていただきました。
私もJR線に乗った際に「狭軌なのに車体幅が標準軌の欧州とあまり変わらないのはなぜ？」と疑問に思っていましたw
仮に改軌が行われていても、高速新線(現在の東海道新幹線的なもの)は遅かれ早かれ建設されていたのではないかと感じています
ただ車両幅等が現在の東海道新幹線と全く同じになっていたかは少し疑問で、現在の在来線の車両限界に合わせて建設されたかもしれません
私も改軌支持ですが「新在直通運転は出来ないが、だからこそイチから設計することが出来た」のが東海道新幹線だと思います
高速時の安定性では標準軌が有利かもしれませんが、貨物輸送に関しては「車両限界と軸重が関係しているのでは？」という意見を目にしたことがあります。
(南アフリカ鉄道が狭軌で軸重25t以上を実現していることを見ると路盤強化も重要だと個人的には感じました)
日本も戦前に軸重20tを目指して東海道線の一部橋脚がそれに対応した設計になっていたと聞きました
JRでは最大軸重が17tと軽いですが、重い車両を走らせる＝保線面のコストも無視できるものではなく、難しい問題です
欧州の軸重が20t前後なのも気象面の恩恵もあるのではと個人的には感じています(日本には梅雨や湿気がある)
長文失礼しました
狭軌じゃないとお国が許可を出さなかったと聞き及んでいます。大阪周辺の私鉄はそれに反発した。東京の町田駅も国鉄と小田急線ですったもんだあったと聞き及んでおります。
もう一言言わせて貰えるならば、関西の電化私鉄はすべからず標準軌間に改軌すべきであります。
JR西日本のアーバンネットワークに対抗する意味でも効果は絶大だと思います。もう南海本線から南紀方面への直通列車を走らせる事も無いでしょうから標準軌間に改軌しても問題ありませんし、近鉄南大阪・吉野線系も京都等他地域から直通列車を走らせる事も可能になります。他にも神戸電鉄も然り。最終的には水間鉄道、貴志川電鐵、近江鉄道まで全て標準軌間に改軌すべきであると私は考えます。
いや、いいですね。理想です。西日本だけは自由に新在直通ができて私鉄とも乗り入れる。実に素晴らしい発想です
北陸新幹線の延伸ルートとして、敦賀車両基地ー米原駅そして近江鉄道・信楽高原鉄道・リニア新幹線沿いにリニア奈良県駅ー関西空港方面という案を考えたのですが、在来線に乗り入れすれば実現性が高くなるかもしれません。
名鉄も標準軌化して近鉄と相互直通運転をすべきです
全国に路線を張り巡らせる、ここから我田引鉄ですね 原の出身地の岩手の大船渡線は今でも我田引鉄の典型例として取り上げられている
原はろくな事しないな。改軌計画を白紙にするだけならまだしも、改軌論者だった後藤新平を政治的に抹殺、さらにそのスポンサーな星一（作家・星新一の実父）をでっち上げで再起不能にまで追いやったからな。
そうそう!
星製薬を潰してしまいましたよね～。
阪急は標準軌で、東海道線（在来線）は狭軌だから、阪急で通勤しているという人はいないと思います。改軌論は、その後の技術の進展で、直通運転の問題を除けば、歴史の話になったのでしょう。
軌間以外にも、架線電圧、交流・直流、周波数、集電装置、車両限界、信号システムは、各路線、各事業者の最適値を採用したもので、多くの国が多種多様な路線を有しいます。
「標準軌」という言葉が、標準軌以外のものは、異様なもので、劣ったものだという印象を与えているのかもしれません。標準軌という言葉は、ヨーロッパ中心主義的ということもあり、好きではありません。
ところで、もし、日本が改軌に成功していたら、鉄道車両は機関車を中心に輸入品が多くを占め、新幹線に代表される日本の鉄道技術の発展はなかったかもしれません。TGVもICEも生まれなかったでしょう。
これは私の見解ですが、TGVやICEは日本の新幹線の技術を基にしたわけではなく、あくまで新幹線に刺激を受けインスパイアされたうえで、欧州の環境に適したものとして造られたシステムであると思います。線路設備や車両については欧州で長年培われてきた要素を発展させたものが多いです。日本よりずっと前から鉄道が盛んな地域ですから当然です。蒸気機関車で200㎞/h運転を目指したくらいの国々ですから、基本はそこにあります。
一方で、じゃあ日本で標準軌が採用または標準軌へ改軌された場合に現在のような新幹線が成立したかどうかについては、全く同じものではなくとも新幹線の規格に準じた（要するにかつての弾丸列車に近い）高速鉄道計画は進められていたのでは、と私は考えています。鉄道の高速化というのは世界規模で必然的な流れなのではないでしょうか。欧州では在来線の改良だけで十分な高速化を得られず所謂「高速新線ネットワーク」が現在も形成されつつあるように、日本でも急曲線・急勾配を要する旧来の在来線を避けたバイパス線の建設でもって高速化を進めていったのではないか、と思います。
新造機関車をこれから発注すると納期まで時間がかかる。ちょうどセイロン向けに製造した機関車が出荷間近でそれを日本に持ってくれば早期開業ができる。ゲージの問題はコスト性能ではなく納期の問題だったと聞いたことがあります。
一概には言えんけど、鉄道事業においては原敬がガン過ぎる。
原の提唱していた「強度狭軌」は、最初っから画餅だったので。南ア並みに強化するだけでも、高規格標準軌敷くのと同じくらいコストが掛かるし、最初からその気もなかった。
狭軌の在来線につぎつぎとバス転換がささやかれる昨今、標準軌の新幹線はいま
しばらくは地域間の輸送主役として残り続け、これを補完する在来線（山陽→山陰・
四国など）も需要があればミニ新幹線化で、標準軌が今後のトレンドと考えられます
鉄路の維持には、新幹線と在来線の連携は不可欠と感じます。
山形新幹線、秋田新幹線の成功事例ありますが如何せん在来線が直流なので改軌だけでは済まないど思います。伯備線や瀬戸大橋線は思い切って交流改軌してもいいかもしれません
@@heitetsu4649 おっしゃる通り、直通運転には交流電源変更が必要です。路線ごとに対面乗り換え等と直通運転の組み合わせで、在来線との連携を図ることになると思います。例えば、米原駅ー敦賀駅の下り線だけを標準軌と交流電源に変更して、米原駅や木ノ本駅・虎姫駅での対面乗り換えなどが出来たら、北陸本線も活性化するのではと考えたりもしています。
@@montoku77 さん。ご教示ありがとうございます。
奈良県北部も近鉄が主流なため、標準軌ばかりです。人の少ない地域が狭軌です。ちなみに、私の父は動画の「あじあ」の運転手でした。
今さら改軌すると廃線の雨あられでしょうね。
主要路線のみ改軌するという理解で
標準軌と狭軌の違いは日本の鉄道発展に多大な影響を与えたのは事実ですね。
しかしもし全国の鉄道（在来線）がすべて標準軌であったら大手私鉄はいくらか消え去っている可能性が高いですね。
また、新在直通はフリーゲージトレインを開発するまではないとしても車体幅などの規格の問題で高速線（新幹線）との直通はさほど活発にはならなかったとも考えられます。
歴史にもしもは禁物ですがすべての路線が標準軌であったなら、どのような鉄道ネットワークが張り巡らされていたのか、気になるところではあります。都市部でも規格の違いにより相互に乗り入れることのできない路線が存在したりもするのでその障害が取り除かれているといったことであるとか、新幹線ではなく改良新線で済まされていたところなど妄想を始めるとどのような形になっていたのか興味深いところであります。
在来線が標準軌であれば新幹線も(将来的な)直通を想定して在来線規格で製造されていたのでは無いでしょうか。
欧州が実際そうなっている訳ですが
@@arabiki234 日本では一般的とされる20ｍ車体が広く普及し始めたのが戦中～戦後であり、それ以前はもっと短い車両を用いていたことを考えると今の新幹線規格は専用線であったために大型幅広車体を採用できたと考えています。また在来線規格に合わせたミニ新幹線車両を普及させた場合、新幹線のスピードＵＰは見込めなくなるでしょう（ＪＲ東が360ｋｍ/ｈを目指すための試験車両ファステック360Ｚでの試験時）車体が一般的な新幹線車両と比べ小型であるため安定性がなく、高速走行には適さないとの判断が下されたため、新在直通用の360ｋｍ/ｈ対応試験車は製造されていません。
またご指摘の欧州の例は、戦前からの低規格な車両長、幅、高を戦災復興の際に引き上げることができたなら大きくなる可能性もあるとは思いますがそれは本線系統のみで急曲線などが頻発するローカル線に分類される路線などに車両を融通できなくなっていた可能性があります。（戦時に被害を受けた路線の多くが本線などの大規模貨物輸送を行っていた路線であることから）このことから円滑な車両運用が実施されないことが考えられ、合理化の旗のもと今よりも多くのローカル線が廃止に追い込まれて今と思われます。また、今の形になったのは世界とはけた違いの人口密度、通勤ラッシュだと考えています。そのことから海外では主流の客車列車が早々に駆逐されたことを考えると欧州のようにはいかなかったのではないかと推察されます。
長文の駄文失礼しました。
@@225rapid2 さま
＞在来線規格に合わせたミニ新幹線車両を普及させた場合、新幹線のスピードＵＰは見込めなくなるでしょう（ＪＲ東が360ｋｍ/ｈを目指すための試験車両ファステック360Ｚでの試験時）車体が一般的な新幹線車両と比べ小型であるため安定性がなく、高速走行には適さないとの判断が下されたため、新在直通用の360ｋｍ/ｈ対応試験車は製造されていません。
こちらを拝見させていただき「あれ？」と感じました。軌間に対して車体幅を広げ過ぎないほうが高速安定性は上ではないでしょうか。車体幅は狭いほうが踏ん張りは効くので。（日本の在来線規格を考えた場合、1067㎜の軌間の上に3m近い車体幅を載せているという意味で不安定）
欧州の高速車両は全体的にコンパクトですよ。日本の在来線車両より小さいくらいです。寸法を小さくする一方で軸重を大きくして重心を下げることで安定性を確保させています。欧州でもランニングコストを考慮して最高速度は320km/hに抑えられていますが、TGVが高速試験で574.8km/hをマークしたように本来であれば、車両によってですが360km/hくらいは平気で出せるスペックを有しています。
私が別欄にて述べさせていただきましたが、日本の在来線が標準軌であったとしても、新幹線のような高速鉄道は必然的に造られていたと思います。鉄道高速化は時代の要請であり、在来線での改良だけでは不十分でバイパス的な路線の建設でもって高速化が進められていたと想像しています。
長文失礼しました。
@@jamesjacobsen7824 車体幅が狭いことによって空力的な弱点があるようで、東北新幹線用10両と併結することで連結部分の空力が車体を大きく揺らす方向に働くようです。また、単独走行でも一回り小さい車体は重心が上がってしまうなどの理由で脱線のリスクが上がってしまうようです。
話は変わりますが、TGVやICEの高速別線式の高速鉄道はあの時代に日本の新幹線が誕生しなければ誕生しなかった可能性があります。(当時欧米では鉄道斜陽化の時代で鉄道は世界的に見放されていた。そのため東海道新幹線を作るときに世界銀行から融資を受ける際その必要性が疑われていた。)そのため、日本が標準軌で新在直通が初めからできた場合は全く別な高速鉄道が誕生していたかもしれませんね。
@@225rapid2 up主さんにも言える……というか、この手の「もし～だったら」というifの歴史を思い描く人って
現実でも実現されているものは当然実現されていて、なおかつ別の歴史を選んだら手に入るモノがプラスされるという「最強の世界線」になりがち。
逆に、別の世界線を選んだら実現しなかったもの、存在しなかったものがあるのでは無いか、というシミュレーションが無くて片手落ちなんですよね
狭軌選択の過ちを認めたくない運輸官僚、兎に角金を出したくない財務官僚、｢我田引鉄｣一時でも早く地元に鉄道敷設したい政治家のコラボに陸軍が取引材料として使っちまった。
日本では、色んなところでよくある話し。
自分も関西で、主に京阪と阪急を見て育ったため、初めて片町線や南海電車の線路幅を見たとき、「えっ？」てなりましたよ(;^ω^)
今度は逆にもし関西の大手私鉄がJR (国鉄）在来線に合わせて狭軌世界せんも考えて動画にしてください。よろしくお願いしま
鉄道敷設初期の段階で狭軌よりも標準軌の方が良いと分かった段階で、すぐに切り替えなかったのが本当に謎です。既設の軌道はそのままで、新規設置分から標準軌で、施工してゆけば良かったのではないのか？既設分は後からでも変えれば良いのに、一気に変更しようとするから財政面などから反対も出たんだと思う。
私鉄では採用したところもある
京成・京浜・山陽・阪急・阪神などなど
細かい解説を有難うございます。私のざっくりとした解釈では、英国が所詮日本など後進国だから狭軌で充分だと判断し、その後狭軌のまま路線拡大をしてしまったためにもはや改軌できる状態ではなくなったというものでした。
私は子供の頃から京成を見慣れていましたので、殆ど同じ幅の電車が走る国鉄がすごく不安定に感じたものです。左右にコテッとこけてしまうようなイメージ。
標準軌への関心が高くなったのではないかと思います。ありがとうございます。
首都圏や中京圏の狭軌鉄道網を無理に改軌する必要はないと思いますが、高速化が求められる長距離地方幹線の新線建設は標準軌にする方が良いのではないかと感じていました。明治時代には鉄路網を早期に構築する必要があったのでしょう。それを東海道新幹線から切り替えてくれた先人の方々のご尽力に深謝したい。経済性ではフル規格車両がよいのでしょうが、ミニ規格車両にも既存トンネル・橋梁を流用出来るというメリットがあります。東海道新幹線レベルでの安価な（単線）路盤により、早期に標準軌の全国鉄道網が構築されることを願って止みません。
自分は名鉄が在来線の規格では無く標準軌に改正して私鉄だけでも標準軌にした方が効率的だと思う名鉄が最初から標準軌にしとけば近鉄名古屋線とも相互直通運転を出来てたと思うのになー
@@user-nk4vt6yk5r そうですね。名鉄は私鉄の中でも長距離路線が多いですから、標準軌でも良かったかもしれません。
しかし、今となっては改軌するメリットはないかと。130 km / h 以上の走行出来る区間もありませんし、枝線も多いので、費用倒れになる気がします。
@@montoku77 枝線やワンマンのローカル線は近鉄みたいに狭軌にしたままで貨物線と相互乗り入れする連絡線で本線とか犬山線や豊川線津島線尾西線西尾線や常滑線河和線や知多新線や各務原線やなどの本線に直通する線は標準軌で標準軌区間で本線に狭軌が直通する区間は第四条式レールを開発しとけば良い完全に孤立している（幹線でドル箱路線は標準軌化対象内で名鉄瀬戸線など）孤立した運用をしてる車両を本線と共有して無いローカル線は枝線支線などで狭軌で本線に直通してる区間までは第四条式レールで相互直通をしたら良いはずですね
昔は狭軌も
160キロ営業運転区間もあるみたいです
営業運転では
それははくたかの
北越急行線内さんのほくほく線内みたいです
実証実験では、JR西日本さんの湖西線で
221系の新生直後に基本的な221系は120が最高設計運転速度てすがその中で
1編だけ新型車両導入のための試験のため
あったみたいですよ
※インターネットの情報なので、本当かどうかわからないで、間違ってたらごめんない。
ローカル線には標準軌は過重スペックだしローカル線のためだけに新車用意するのもコストにあわないから
判断が難しいが改軌断念派が一概に間違っていたとは
思わない。改軌には莫大なコストを要したし、たとえ
最初から標準軌を採用しても台車や枕木はその幅の分
だけコスト高になったはず。そうなれば普及が遅れて
経済発展には不利になっただろう。それにスピードに
関しては軌間より停止距離の制約が大きいのでさほど
決定的な要因になっていないと思う。現にほくほく線
は狭軌でも新幹線に次ぐ160km/hで運転していたし、
標準軌でも京成スカイライナー以外はそこまで高速で
運転できない。
軌間の違いによって建設コストが上下するかどうかに関しては現在でも議論はされていて、たとえゲージだけが変わっても建設費はそれに左右されないという見方があります。以下私の見解ですが、ゲージよりも車両限界・建築限界、曲線・勾配・路盤や道床の規格、線路周辺の諸々の設備やそれらを収めるための用地あたりが建設費に影響を与える、と考えています。勿論トンネルや橋梁の存在も建設費を上げる要素です。
こんにちは。国有鉄道の軌間にはこんな壮大なエピソードがあったのですね。
京急の120㎞/h運転を毎日のように堪能している身にとって狭軌で130㎞/h運転を
するJRの特急は驚きでもあり怖くもあります。
まぁ考えてみれば標準軌でもバスのトレッドよりも狭い線路幅の上をバスよりも幅があり重い車両が高速走行してるんですから驚きです。
狭軌なら尚更です。
自分がよく乗る路線では京浜急行、浅草線、京成と京王、新宿線。京王の標準軌化挫折は痛恨ですね。
日本初の地下鉄(上野～浅草)は
標準軌で開業しましたけど、何故、狭軌ではなかったのか？
理由が知りたいですね。
地下鉄を建造するにあたり、軌間は標準軌で第３軌条集電と法整備がされたことに由来します
この法にのっとって銀座線と丸ノ内線が建設されましたが、大手私鉄との相互乗り入れをする関係でほとんどの路線は狭軌になっています
変わったところでは都営新宿線は京王線と相互乗り入れする関係で馬車軌になっています
@@user-bk1sp2gc8q
地下鉄の標準軌で私鉄の乗り入れは大阪市の地下鉄堺筋線にありますね。阪急が乗り入れています。
都営浅草線がありますね。第三軌条同士であれば近鉄けいはんな線や北大阪急行などあります
@@heitetsu4649
神戸にもありました
8：44 あのー日中戦争が始まったのは1939年ではなく1937年ですが・・・
標準軌計画はいいのですが、今の日本は狭軌、変軌、標準軌とバラバラ、それに合わせて都営地下鉄３路線もバラバラ これでよく鉄道運営ができると思います。
私も標準軌間支持派の一人でありますが、日本全国の在来線を全て標準軌間に改軌というのは非現実的であると思います。やるとしたら試験的に日本各地の在来線を部分的に改軌してみる事かなと思います。自分イチオシの路線は鹿児島本線の荒木~上熊本間です。直流化そして、信号を複線から単線並列化して、片方を標準軌にもう片方を標準軌狭軌のデュアルゲージにし、西鉄久留米駅からと大牟田駅から連絡線を設けて西鉄電車を直通させるのです。これだとJRの貨物列車やジョイフルトレインも走らせる事が出来ます。あぁ、交流直流両用車じゃないとむりですね。🙇
サハリンの日本が敷設した鉄道もロシアゲージに改軌してしまいましたね 1日10キロ改軌できる重機が欧州にあるようです
@@user-gi3cw2iy5f 動画中の３線軌条イメージ写真がそのサハリンですね。
@@user-gi3cw2iy5f 様、そんな重機があるのですね。是非日本も導入して欲しいです。
@@user-gi3cw2iy5f さん
RUclipsにそんな動画がありましたね。改軌目的だかどうかは不明ですが、レール・まくらぎ・バラスト一式まるごと一度に交換できる機械が欧州にあります。
@@user-ss4my2sn1w JR東日本が山形新幹線秋田新幹線に在来線改軌で使用しましたがどこかの国に無償で譲渡したようです 毎回改軌する度に最新の重機を輸入する様です
同じ地域に標準軌と狭軌の路線があると、台風の時に標準軌の路線が止まりにくいのを実感します。湖西線が風で止まるということも標準軌だったら少なかったんでしょうね。
その通りですね。標準軌ではめったに風でとまりませんね
台風等でJR(国鉄)が止まっても、標準軌の私鉄(京急・西鉄)は運行しているはよくありました
@@heitetsu4649 青函トンネルの風で荷崩れするというのも狭軌のせいですか？
それなら・・・トンネル内は標準軌(FGT)で走ればよいですね。
明治政府が鉄道を計画した時期は、イギリスで狭軌鉄道が大成功して狭軌ブームが起きていた時期で、当時のイギリスでは標準軌の幹線鉄道も3フィートゲージに改軌すれば車両が小型化しても十分強力な機関車が製造でき、輸送力が維持でき、むしろ列車全体における車両の重量を減らしてより効率的な輸送が可能だと考えられていたそうです。現に日本の鉄道はカーブや勾配などはイギリスの標準軌並に線形がよく、それに狭軌を合わせたのは当時のイギリスで提唱された理想的な狭軌鉄道を具現化したものみたいです。
狭軌が鉄道の標準になっている国は、狭軌ブームの1860～70年代頃に鉄道敷設を始めたという特徴があり、イギリスの植民地扱いというよりも、狭軌ブームに乗せられたというのが納得できます。ちなみに3フィート6インチゲージはスカンジナビア半島に普及した実績から、日本でも採用が決まったみたいです。
あと、狭軌は軽便鉄道扱いと言われますが、速度以外では標準軌と遜色は無く、南アフリカではおなじ3フィート6インチゲージにもかかわらず、アメリカの標準軌鉄道並の貨物列車を運行しています。狭軌が標準軌に劣るのは高速時の安定性ですが、これを克服するにはフェル式鉄道やロッキード式モノレールみたいな案内軌条を蛇行動防止のために設置すれば個人的に可能だと考えており、もしも蛇行動防止軌条が20世紀初頭に実用化されていたらという架空の鉄道史を考察するのが最近のマイブームです。
ありがとうございます。フィンランド、ノルウェー、スウェーデンなども狭軌なのですね。ガイドレールで補強すれば狭軌も安定します。
@@heitetsu4649 ただ、北欧の狭軌は元々フィヨルドによって本線と孤立した支線に主に採用されており、モータリゼーションの進展や本線との接続によって標準軌に改軌され、現在では保存鉄道を除いて残っていないみたいです。ちなみに狭軌ついてですが、私が作成した「ゲージの比較」(ruclips.net/video/ffAcvOlEDBI/видео.html) で狭軌だけでなく様々な鉄道のゲージについて解説していますので、よかったらご覧ください。
ありがとうございます
@@56kumagoro さま
＞日本の鉄道はカーブや勾配などはイギリスの標準軌並に線形がよく
確かに、どこかで英国の鉄道規格に合わせたという話を伺ったことはありますが、当てはまるのは東海道線・山陽線くらいでしょう。これらにも局所的に急勾配・急曲線の区間はあります。ローカル線に至れば東南アジア並の線路規格になってしまいます。
自分の想像ですが、もし英国の鉄道規格が日本で真似されれば、鉄道業界においての数値単位としてヤード・ポンド法が定着していたのではないか、と考えています。
@@jamesjacobsen7824 一応、一番規格が低い簡易線がインドネシア等の植民地鉄道と同等で、国鉄の主要幹線の線形は、イギリスの標準軌並にいいみたいです。特に改軌の構想があった時期に建設された路線は現在の地方交通線に当たる路線でも改軌を考慮して建設されたそうです。
よくわかりました。
つくば新線は期待したのに？
日本はメートル法ですよなぜ1mにしなかったのでしょうね。車両幅から言って2mなら安定していたのでは？
標準軌の考え方素晴らしいですね。残念なのは新幹線でとどまったこと、すべての在来線で波及すれば青函トンネルの狭軌線問題も起きなかったでしょう。FGTでの貨物で問題は乗り越えられますがそこまで議論は進んでいません。
中国の鉄道やってほしい。
都市鉄道とか列車種別とか特急列車とか
ありがとうございます。実は中国を含めた海外の鉄道チャンネルをサブチャンネルで開設しました（タイ、韓国もありました）が、あまりにも不人気で更新しておりません。海外の鉄道は日本の鉄道との比較などで登場させることがいいかもしれませんね
在来线最高130主要还是和600m条项有关，ほくほく線就是窄轨160
ほくほく線は特別なケースです。一般的にはTXも新快速も１３０ｋｍがＭＡＸです。北越北线就是特殊的情况。一般的最高窄轨的速度是130.
中国語では狭軌を窄軌とも呼ぶんですね。Wikipediaも窄軌が記事名になってるんですね。
明治の時代、鉄道は一部の金持ちの為のアトラクションと捉えられていたと聞いたことがあります。この時は誰も「市民の足」になるとは思いもしなかったんでしょうね。
鉄道が軍や政治の集票マシンに利用されてきたのは、どうしても利権絡みになって仕方ないですね。
同じように利用されてきたテレビや新聞が同じ時期に衰退してるのは自明なのかもしれません。
とはいえ鉄道は新しくできるものがあるので、楽しみはありますね。
日本の近代化に設けられた交流電源の50／60Hzの2電源体制とともに、現在も鉄道のゲージ（軌間）、一度決まると簡単に変えられませんね。
素晴らしく勉強になる動画でした。
原敬はなぜそんなに反対したのだろう？
ありがとうございます。原敬氏は我田引鉄で岩手県の山田線や大船渡線を引きました。自分の票田に鉄道を引くことで票田基盤をカッコたるものにしたかったのですが改軌中心（改主建従）にすると我田引鉄が後回しになり都合がわるくなるからだと思います。要するに政治工作に鉄道を道具にしていただけでですね。後藤新平さんみたいに全体最適を考えられなかったと思います
私が聞いていたのは、レールを敷設する時、狭軌の方が土地を節約出来ると勘違いしたらしいです。
日本の鉄道も、標準軌を採用するに越したことはなかったですね。
しかし標準軌を採用している大手私鉄の速度が、
ＪＲより速くない事実を見ると、狭軌を採用したのは、
必ずしも間違いではなかった気もします。
そうですね。関西私鉄のほとんどが標準軌は軌道法の路面電車で申請しましたの直線複々線にはかないませんね。これもたらればになりますが明治末期に鉄道敷設の門戸をあけていれば変わっていたも知れません
標準軌が採用されているところは
もともと路面電車だったところが多いです
名鉄の路面電車区間は標準狭でしたよ
初めまして。
１つ質問あるのですが、
阪神と阪急は相互直通乗り入れしているのでしょうか(阪神と阪急は、それぞれ名前は残っていますが合併会社になっていますね？ホールディング？)
阪神と近鉄は、既に相互直通乗り入れしていますね(大阪難波駅を起点に)
関西圏は、関東圏に比べて私鉄間同士の相互直通乗り入れにおいては遅れていると思いますね？泣
阪急と阪神は全く相互直通運転は行っておりません。新開地駅と高速神戸駅は同じ線路を走っていますが、この区間は両社第二種鉄道事業を持っていますので単に同じ線路を走っているにすぎません。
@@heitetsu4649 様
ご返信、誠に有難うございます。
阪神、阪急共に同じ標準軌1435mmなので線路を共有しているだけって事ですね？
北朝鮮の首脳が北京へ客車列車で行けるのは、各国が標準軌だからですかね？
そうですね。しかし丹東の鴨緑江の橋が非電化なので電車は行けません。
僕の勝手な推測ですがもし日本がJR在来線も含め全てが標準軌だったら新幹線と在来線がもし直通運転してたら不正乗車対策で中間改札が嫌いなのために不正乗車が増えるそうなると車掌さんの巡回が大変になるため車掌さんの巡回人数を多くして対応させるのでどっちにせよ無駄な労力になると思われます
今でも特急の不正乗車がある位なのに新幹線に不正乗車が広がると車掌さんの乗務人数が増えて無駄な力になると思います
だからわざとJR(元日本国鉄）さんは
あえて新幹線と在来線で線路幅わけて不正乗車防止のために直通運転をなるべくしないようにするためだとだと思われます
標準軌で作ったらどうなったんだろうね
カーブは狭軌よりも更に減速、当時まっすぐな路線引くための技術（トンネル）無いし
ついでに直線に近づけたら勾配もきつくなるだろうがそんなパワーのある機関車無いし
150年前の山岳国（＆貧乏国）じゃ無理な話だったと思いますよ
ただ、日本の線路規格は標準軌並にカーブが緩いので、旧国鉄の線形なら標準軌で建設しても問題ないらしいです。狭軌がカーブに強いと言っても二軸車だからであって、ボギー車なら問題にならないでしょう。現に路面電車なら標準軌でもJRの在来線よりもはるかに急なカーブを曲がっていますし。
いや標準軌は値段が高いから
歴史の古い南海、名鉄は狭軌なのです
特に名鉄は中小私鉄の集合体で
首都圏、関西の私鉄とは違うのです
関西の場合阪急、阪神は阪神の
都市輸送が最優先であり標準軌に
なるのは当然の結果です。
昔は貨物列車が沢山走り私鉄の駅でも取り扱ったからでは？
@@user-gi3cw2iy5f
私鉄と言っても首都圏、関西の私鉄は
大半は都市間輸送で観光地へ行く
路線であり西鉄も炭鉱の影響が大きいです
名鉄みたいな中小私鉄の集合体は
最初から標準軌は無理で
政府の冷遇ぶりもあり維持がやっとでした
狭軌が決まったのも安いからであり
明治政府にも金はありませんでした。
@@user-gi3cw2iy5f
貨物扱いの多い路線は狭軌で国鉄(もしくは省線)乗り入れ考える
軌道法でないと標準軌敷設難しかったらしいから標準軌じゃない所は都市部鉄道で軌道法で開業した所が多い印象
値段以前に
路線が狭軌の国鉄線と接続しており
そもそも当時の民間鉄道は国が後から買収するつもりだったので
狭軌しか認められていませんでした。
阪神や阪急などが標準軌にできたのは「鉄道」ではなく「軌道」として申請したからです。
海外で標準の軌間なので資材や車両部品はむしろ安価に輸入できたでしょう。
標準軌の私鉄は軌道(路面電車)として開業し車両を大型化して今に至るのです。
@@tori8661
ただし名鉄は愛知馬車鉄道であり
標準軌は採用しませんでした
南海も狭軌のままです。
標準軌だったらここまで鉄道網は伸びていなかったと思うよ
日本はトンネル多いし、とんでもない所走ってるし
ですね。そして、ムダなローカル線が膨大な赤字を垂れ流す事も無かった訳です
標準軌への変更を潰し、代わりに後の赤字路線を作りまくった原敬。
国鉄職員に殺されたのはそのためか
いつも疑問に思うのが
近鉄を除いては
せっかく標準軌なのに
短い車両になっているのか
ミニ新幹線は20m車が使えるのか？
元々、標準軌の私鉄より
曲線が緩いから20m車ご入るのか？
近鉄はなぜ改軌出来たのか？
技術的に言う人はいないですよね？
元々都市内の基幹交通機関だった路面電車に乗り入れようとしていたからでは＞標準軌私鉄（近鉄奈良線や京都線も元の車両サイズは京阪や阪急あたりとほぼ同じだったし）
元々軌道としてして開業しているから、設備面との兼ね合いで。
おけいはんも開業時は路面電車形態で一部は路面を。
近鉄も軌道で開業した奈良線などは昇圧前は15m車の天下。
コレまで狭軌の恩恵は確かにあったんだろうけど、もうそろそろ改軌してもイイんじゃないかな。
狭軌だけでなく、JISコンテナ、商用電源の100V・60Hz・50Hzに分裂していること、自動車の左側通行、第2世代携帯電話のPDC、レギュラーガソリンのオクタン価89、デジタルテレビのISBD、産業の基盤がことごとく世界標準を外して、２重投資になって世界への売り込みの重しになっているんですよね。
日本は技術面で海外からガラパゴスになっています。民間電圧で日本が200V対応だったら海外との電気製品のやりとりは多かったと思います。パソコンや電子機器のACアダプターくらいでしょうか、両方つかえるのは。日本は独自の世界を創造しようとするとかならずガラパゴス化してしまいます。NECのPC98もAT互換機にやられました
世界の中心は未だ欧米ですから「世界標準」というと大体あそこの発祥になるんですよね。
言語やマナーのように、地域が異なればルールや規格が異なるという当たり前の話が
世界は西洋中心なので「西洋と異なる方式≒標準から外れた間違ったやり方」となる
海外では1067mは珍しいとか…
毎日新聞三重支局編集の「三重県の歴史」では､１９３８年１２月の現名古屋線伊勢中川〜江戸橋の標準軌→狭軌の改軌工事の記載があります。三重県内の私鉄路線だと改軌には､いろいろと銀行等の金融機関等も含めて､経済的な企業のテリトリーも絡んだだと思います｡
そのような書籍も出版されたくらいでしたね？
新橋－横浜の線路は工事線としての意味合いもあって、別に本線格の別線が作られるという算段もあった説がありますね。真偽は定かではありませんが。
また英国にデッドストックになっていた機関車で所要ぶんの数がそろえられたという事情もあったように感じられます。というのも10両で5社、中には1社で1両なんてのも（1号機関車と10号機関車）。扱いもそれぞれでちがったり（運転は英国人だったけれど）で、ちぐはぐ感。
そして新橋－横浜に関しては海上区間もあったので、なるべく軽めなのが択ばれたようにも思われます。重量物を陸揚げする設備もなかったでしょうし。
広軌改築の機会は動画にもあったように何度も訪れましたが、連結器交換がその予行演習だったのかなと思うと……。
１９２０年頃の改軌計画は壮大でしたね。実行すれば歴史も変わっていたかもしれません。皆様は狭軌だから新幹線が誕生したといわれますが、標準軌の中国や韓国も在来線が標準軌でも高速鉄道が出来ております。時代の流れなのでたとえ日本で標準軌が採用されていても島秀雄氏などの優秀な技術者が新幹線を開発していたと思います
@@heitetsu4649 新幹線は出来ていたでしょうが、在来線と直通できるという「誘惑」を振り切り
車体をはじめとした規格の一新を行えていたかは怪しいでしょうね。現に欧州は在来線規格ですし。
コメント欄で皆が主張しているのは、「新幹線が誕生した」ではなく、「よりその機能に特化した形で誕生する事ができた」という事です
@@heitetsu4649 あと他国で高速鉄道が整備されたのは、日本での成功を受けて各国がそのアイデアを取り入れて行ったものなので
最初に高速鉄道というアイデアを思い付く事が出来たか、採用されたかを考察する材料としては不適でしょうね
静岡鉄道駿遠線は軽便鉄道
幼い頃 袋井市に住んでいた親から聞いた話ですが
少しきつい坂は下車 押すこともあったらしいです
相良という海辺の街に結核の療養所があり
届け物やら見舞いで 母が軽便に乗って行ったらしい
保育園程度の年齢の私は 狭い線路があった記憶だけです
こんな狭い線路でも現役で使った時代なので 狭軌敷設もやむ得なかったのでしょうね
こういうのをたくみっくさんがやってくれないものなのかな？
こちらのコメント欄を含め、在来線での狭軌・標準軌についての論争は絶えません。
以下自分の見解として述べさせていただきたい。
日本人は本来、環境順応性の高い民族だといわれています。
鉄道が初めて敷設された当初に標準軌・狭軌どちらが採用されたとしても、日本の鉄道事業者が環境に合わせて適した方向へ発展させていたのではないか、どちらが良かった悪かったといえるものではない、というのが私なりの結論です。
コメント欄では「在来線が狭軌だったから今の新幹線が成立できた、標準軌だったら出来なかった」との意見がありますが、自分では「在来線が標準軌であったとしても結局のところ新幹線は必要だった」と考えております。今の新幹線と全く同じシステムといえるものではありませんが。
鉄道高速化は世界的に必然化した流れです。欧州では「高速鉄道ネットワーク」が形成されつつありますが、在来線の改良だけでは不十分でやはり高速新線が要所要所で建設されています。高速新線のメリットを活かすべく、あえて在来線との相互乗り入れを自在にさせて、都市部では高速列車が在来線を使っていくつかの駅で乗客を拾うというきめ細かい対応を行い、郊外へ出れば新線をぶっ飛ばして速達性を重視、目的地へ近づけばまた在来線へ、という新在直通の長所を発揮させています。
日本の在来線が標準軌であった場合、欧州の真似まではいかなくとも、かつての弾丸列車計画＋欧州新線に近いものはできていたと考えています。日本の国鉄でも、明治期に建設された急勾配・急曲線のある路線を改良し輸送力を向上させる目的で、昭和初期からバイパス路線が造られ、あるいは国鉄末期に至るまで鉄建公団が地方での高規格新路線の建設を推進していました（このことが国鉄の崩壊を招いたのは別の話）。標準軌であっても、在来線の改良が十分にできない場所ではバイパス線でもって高速化が図られた、と考えます。北陸本線の改良は象徴的な例ですね。JR初期、在来線の特急列車で表定速度の上位を占めていたのは北陸線に関わる列車だったのを思い出しました。北陸本線・湖西線・その周辺路線が標準軌だったら、北陸新幹線の大阪までの延伸は不要であったと想像します。
長文失礼しました。
ありがとうございます。私も同意見です。中国。韓国も標準軌在来線ですが高速鉄道が時代とともに建設されています。軌道ではなく技術の進歩にてより高速列車を走らせるには専用線が必要だからです
欧州式の良くないところは、都市部で在来線と設備を共有してしまい本数に大きな制約を抱えている事
車両も駅設備も在来線規格で、定員が小さい事ですね。
とにかく街に近づけば在来線なので、各地に東京～大宮(しかも上野東京ラインに乗り入れ)の様なボトルネックを抱えている事になります。
新在直通の悪いところも同時に出てしまってるんですが、皆さん路線図だけしか見ていないのか
新幹線と違って色んな所へ乗り入れてる！すごい！で止まってしまっているんですよね
詳しい内容の動画のupありがとうございます。
標準軌がメリットが多いにしても、残念ですが狭軌でこれだけ路線がのびた現状では改軌は難しいでしょう。ただ日本の技術の高さが狭軌でも最高速度160km/h走行が可能な車両、車幅2.8mの車両の開発につながったのではないかと思います。新幹線にしても既存路線を含めて最高速度は350km/h対応に改良が必要かと思われます。これで更に標準軌の効果が高まるはずです。
今度はスペイン等一部の国で採用していて、日本には全くない「広軌」をテーマにした動画をupして頂けるとありがたいです。
承知いたしました。調査してアップするようにいたします
後藤新平は 都市計画家でもあり 関東大震災後の帝都復興の際に建設した明治通り・昭和通り・靖国通りはその時点では「こんな広い道路が必要か？」と疑問を持たれた物だが 戦後 東京が発展していくにつれ「やはり正しかったんだ！」とその先見性が評価されました。
標準軌化を推奨した際 周りにもっと理解のある政治家が居たら 日本の鉄道も変わっていたでしょうね。
原敬が 我田引鉄で建設した山田線は 大志田・浅岸駅の廃止 この３月からは平津戸駅の全列車通過ともう終わりかけていますね。
良くも悪くも欧州鉄道みたいになっていたかも
後藤新平氏の満鉄時代の展示物を大連で見たとき、大連も都市計画を考えていたことで彼はそのあたりの才能がかなりあったと思います。もともとは岩手県出身なのですが肥薩線の観光列車の名前になるくらいだからよっぼど貢献は高かったのでしょうか。山田線は大志田駅、浅岸駅、平津戸駅廃止なら駅がもはやなくなりますね。岩泉線と同様に路線自体も危ないですね。
毎年一回はこの動画をNHKで流すべき。
島秀雄氏と直接話をしたことがあります。旧国鉄、旧鉄道省の広軌論者と狭軌論者の確執は日本鉄道史の汚点ですね。ところで、英国が狭軌を薦めたという説ですが、当時英国の植民地だったインドのある地域（アッサム？）用に狭軌の鉄道を建設予定だったのがキャンセルになり、それを流用することで、今ならお安くしますしすぐに敷設できますよ・・と井上勝をそそのかし、鉄道建設反対派の西郷隆盛の征韓論をおさえて、鉄道建設を実現させるために、それを呑まざるをえなかった・・と聞いています。大隈と井上には狭軌を選ぶ愚かさが分からなかったのででしょうね。たしかエドモント・モレルについて書いた本にそんなことが書いてありました。
島さんとお話されたのですね。確か初代の鉄道友の会の会長でしたですね。省内での確執があったのですね。インドのアッサムのキャンセルの流用はひどい話ですね。やっぱりモレル氏も根っからの商売人ですね
島氏（息子）は宇宙開発事業団の理事長を経て、住友金属の技師長になられました。住友金属は鉄道車輪と台車で国鉄（JR)と深く関わっていました。お話を聞いたのはその頃です。今は住友金属工業も無くなってしまいました。 インドの狭軌の件は、アッサムだったかセイロンだったか忘れました。確かお茶の産地の狭軌路線だったと記憶します。
日本の車両は狭軌の上に標準軌の車体が乗っているためわざわざ標準軌にする必要がないという結論になったのではなかったでしたっけ？
スピードの点でも新幹線以外では狭軌が営業最高速が１６０キロであるのに対して標準軌は１３０キロ、そして四国には狭軌の電車をぶち抜く狭軌の気動車という狂気の世界があるくらいですから。
投稿ありがとうございます。
下記は私の雑感です。国鉄が狭軌で建設されたことは致し方ないとして…。
私の好きな つくばエクスプレスが狭軌で建設されたことは「軌間以外は完璧なのに、もったいないなぁ(遠い目)」といった印象。
◆オール立体交差のため、踏切なし
◆あらゆる自然災害に強い。一方で強風・暴風には脆弱→標準軌になれば風にも強くなるかも(？)
◆他社線への乗り入れがない自社完結路線
以上から、もし標準軌で建設されていたら、伸びしろが大き過ぎて、計り知れないです。
一方で、つくばエクスプレスを検索すると、当初、国鉄の「常磐『新線』」として計画されていたそうで、それゆえに、狭軌で建設されることは確定事項だったようです。
結論として、狭軌路線で最高時速の理論値が160キロは、すごいの一言。
私は近鉄大阪線沿線で育ち、欧州で30年鉄道に乗っています。狭軌はすぐに運休するので不便です。冬に山形の日本海側に行くのに、列車も飛行機も止まります。スペインは広軌なので、フランスとの国境で台車を自動交換します。
スペインのタルゴには一度乗ってみたいです。ヨーロッパにも狭軌があるのですね
@@heitetsu4649 30年前はスペインは広軌で欧州は標準軌でした。タルゴは30年前に乗りました。30年前は欧州全体で高速列車が独仏の一部しかなくいい時代でした。出張で30年独仏伊蘭英瑞墺の鉄道に乗っています。今は高速新線が各地に発展し、旅情は少なくなりました。鉄道は詳しくないですが、英国の軌道は狭い気がします。英国では40年物のディーゼル気動車が現役です。欧州の他国に40年は遅れている気がします。
きっと運営している側の国鉄、JRがいちばん痛切に「標準軌であれば…」と感じているのかも知れません。でも、そこは日本特有の、今ある物を最大限活かす事、つまりは車両と軌道の管理(メンテナンス)でここまで来たのでしょう。発展途上国はレール幅は広くても、レールがヘロヘロで、時速30キロも出そうものなら横揺れが激しくて大変危険です。
日本は道具の手入れを怠りません。武士の刀然り、板前の包丁然り。そして鉄道車両と軌道も。
新幹線は、最初から標準軌♪
典型的なサンクコスト問題。しかし地震や風水害が多く山地だらけの日本の国土を前提にすれば、標準軌や広軌採用による路盤強化など副次コストが膨大に発生することを思えば、当初は狭軌で全国網を完成させて良かったのではないかという気がする。
原敬は国鉄職員にやられるたの。知らんかった。
地下鉄銀座線は標準軌ですが、銀座線の車体が新幹線並みに見えるかい？ あの地下トンネルに標準軌で同じだからという条件の一致だけで新幹線車両を地上基地から入線させようとしたら何が起きると思う？ 地下に入るところで激突するんだよ。 在来線を標準軌に変えたところで、今の在来線で使用している車体サイズは変更不可。在来線のインフラ設備はレール幅ではなく、車体の幅と高さ限界ギリギリで作られている。
そういや、台湾と、サハリン（ロシア）は狭軌だよな
うp主の標準軌フェチ確定
台湾はそうですね。新幹線以外は狭軌です。インドネシア、フィリピンもそうですね。日本の車両がインドネシアで活躍しているのはうれしいですね。フィリピンはキハ３５がボロボロな状態になっております
サハリンはロシア広軌に改軌が完了しました
俺も標準軌推し
今さら過ぎるので全国のJRを改軌するのは出来ないだろうけど、いろいろ揉めている九州（というか佐賀のあたり）は在来線を改軌してしまえば少しは話が楽になりそうと思ってしまう
それでもフル規格の新幹線が在来線を通れない問題。駅とかどうするん？ 山形、秋田新幹線みたいにミニ新幹線タイプなら奥羽本線等と同じで標準軌に線路変えても、変えずに三線軌条にしても問題なかったろうけど…
大都市圏への直通運転と貨物輸送列車の有無・線路容量で、個別に判断するしかないのだろうと愚考します。
関西私鉄では標準軌が主流で関東私鉄では狭軌が主流です
狭軌を使うからこそ、鉄道技術の発展を促した側面もあります。
その技術を広軌に持ち込んだのが新幹線と言えるでしょう。
であれば、日本が標準軌だったら新幹線も存在していなかったとなります。
そう、日本の成功で始まった世界の高速鉄道計画が、この世に存在しない平衡宇宙の誕生です。
自動車は 車輪間の幅と車幅が殆ど同じです。 その方が安定がいいからです。 列車はなぜ 車輪間の幅を車幅と同じにしないのだろうか？
京急乗ってる方は皆標準軌信者⛩
そうですね。阪神沿線にいましたが阪神電車ファンも標準軌信者です
一番大切な議論が省略されています。イギリス等ヨーロッパでは1851年から鉄道路線の拡張に伴う建設費の高騰があり、狭軌でも輸送量は確保できるという主張が一般的となり、そのため日本でも狭軌が選択されました。その後標準軌採用論が日清戦争を機に起こりましたが参謀本部がヨーロッパに人を派遣しくまなく調査した結果、輸送量はゲージの違いに関係はなく、ターミナルでの荷物の滞貨によることが判明し、改軌論は下火となりました。
むしろ、狭軌を採用していたおかげで、専用路線として敷設することができたから今の新幹線があるのだと思う。
ヨーロッパみたいに、都心部は在来線に乗り入れとかしてたら、東京～大阪間は今より30分くらい所要時間が伸びただろうし、車両も在来線サイズになるから輸送能力も相当下がったと思う。
原敬が強硬に改狭に反対したのはどうしてなのでしょう？
その予算を他の利権にしようとしたのでしょうか。
原敬氏は資料によると建主改従で自分の票田の人口のいない岩手県などの鉄道を敷設して票田を固めたいのですが、後藤氏の言っている改軌をされると新規の建設が後回しになるので強固に反対したと書いておりました
狭軌という制約があったから、シンカンセンが生まれた。
そのシンカンセンも、騒音と振動で70年代に大問題となるんだがね。
大蔵省、現在の財務省の横槍がこんなところにもあったのか
非常に重要な動画です。鉄道の歴史そのものです。
私の場合、国鉄沿線で育ったので標準軌をはじめて見た時は仰天しました。デカすぎて見た目のバランスに違和感を感じました。うぷ主さんとは逆です。
現在、紆余曲折の末、狭軌が日本国内の標準となりました。
80年代頃、日本より２㎜狭い1065㎜の南アフリカでは、180㎞/h運転を実施するようになりました。試験運転だと250㎞/hくらいならしょっちゅうやっていました。
狭軌でも200㎞/h以下の運転ならば、現在の日本の技術で十分に可能です。ブレーキ距離の制約のない踏切のない高規格路線ならばこれが可能です。
またイギリス本国の建築限界よりも日本の在来線の建築限界の方が大きいので、速度、輸送力共に、おおよそ現在の日本の在来線での問題はほぼなくなりました。