Hello ! Juste pour info : j’ai un Teslogic sur ma Tesla Model 3 Perf de 2020, sans PAC, j’avais compris comme vous que la conso du chauffage n’était pas prise en compte… mais j’ai appris que le conditionnement thermique de la batterie mange énormément à la recharge (jusqu’à 12 kW à 14 kW) Je pense que l’écart viens de la ! Car quand on charge au delà de 50% à 90 kW la part des 12 kW est bien plus significative que quand on charge à 5% à 250 kW. Merci pour vos vidéos 😊 Et votre bonne humeur 👍 Le micro 😂
Je confirme également sur une Model 3 Perf 2020 vérifié avec ScanMyTesla, lors de la charge le conditionnement de la batterie est encore actif avec au minimum 7 kW dévié vers le chauffage de la batterie. Ces 7 kW sont bien évidement consommé à la borne mais ne rechargent pas la batterie, l'impact est significatif sur les recharges DC sur bornes 50 ou 100 kW ou en fin de charge.
tout à fait, il manque quelques paramètres et pas seulement un if à l'algorithme de nos amis youtubeur. En particulier effectivement, l'évolution de la temperature de la batterie au cour de la charge est crucial pour impacter la quantité d'énergie pompée sur la borne (et la durée de la charge). En pleine été, il faut refroidir la batterie , en hiver il faut impérativement la réchauffer. De plus, les pourcentages avancés par les experts sont intrinsèquement faux, car les quantités d'énergie consommées pour gérer la temperature de la batterie sont des valeurs fixes ou variables qui ne sont pas directement liée au pourcentage de batterie. C'est à dire qu'en chargeant à 50kW de puissance avec 70% de batterie , on pompe 65kW sur la borne soit avec le calcul des youtubeurs , 15/50=30% de surconso au sens de nos amis Mais en chargeant à 200kW de puissance avec 12% de batterie on pompe 215kW sur la borne soit avec le calcul des youtubeurs 15/200=7.5% de surconso selon le calcul présenté par les youtubeurs. Ce qui est évidemment faux sur une charge qui varie entre 200kW et 50kW et avec une temperature de batterie qui peut monter puis stagner puis descendre en fonction du contexte. Bref le calcul présenté est en fait faux.
donc pour faire un test + fiable pour comparer la conso TdB et borne, il faudrait - une température externe idéale - une recharge lente pour ne pas avoir besoin de conditionnement - une batterie très déchargée et une recharge 20-50% sur un chargeur très rapide afin que la part de conso du au conditionnement soie + faible que si on charge à 50-80% sur un chargeur rapide
C’est pourquoi la Tesla présente une dégradation aux alentours de 12% après 200 000 miles (320 000 km). J’ai hâte de voir la dégradation sur les autres EV, surtout les architectures de 800V (Ioniq 5, 6, Kia EV6)
"Il manque un if" C'est bon, pas besoin de se demander ce que fait Alex de ses 10 doigts en journée 😂. Sinon, très bonne vidéo les gars, comme d'habitude 👍.
@@LaChaineEVPar contre je me demandais... On n'a pas eu la photo du c.. de JC sur la fenêtre.. Vous avez coupé au montage? :-) Plus sérieusement cet écart a la recharge DC se la M3 SR+ 2021 ca pose question ! un tel ecart est difficilement explicable - si j'ai bien compris - par la conso des peripheriques a l'arrêt en mode drive + preconditionnement de la batterie. Vous pourriez mettre à dispo un tableau de synthèse quelque part? Merci les gars. Toujours agréable - et instructif comme d'hab ! Ma chaîne YT préférée (bon avec celle de charles)
J'ai compris que l'écart provenait du conditionnement de la batterie pendant la charge rapide. Il y aurait une forte conso qui expliquerait l'écart plus important entre l'énergie que la voiture déclare avoir consommée en roulant et la quantité d'énergie injectée par la borne pour recharger la batterie. @@arancinooh
@@LaChaineEVdu coup est-ce que ça vaut le coup de préconditionner la batterie avant la charge DC alors qu'il continue pendant la charge.. Ça ferait de sacrées économies?
J’ai également une LFP 55 et j’ai créé un module obd2 pour avoir une peu plus d’info que ce que les sexy buttons ou un scan my Tesla pourrait donner. J’ai quelques infos qui pourrait vous intéresser. Déjà en roulant, le SOC est évalué par intégration de l’intensité et de la tension par rapport au temps, en faisant moins même le calcul en intégrant toutes les 10 ms, comme l’indique le brevet de Tesla sur le calcul du SOH (et SOC), je tombe exactement sur la valeur du SOC en kWh (remaining). La valeur obd que tu lis correspond à la quantité d’énergie de ta batterie. Mais… lors de la charge c’est différent, il y a prise en compte de la perte par effet joule, je l’avais mesuré à environ 6% en moyenne sur un trajet de 800km avec 3 SUC. C’est à dire que si on envoie 10 kWh dans la batterie, le compteur du BMS ne rajoutera que 9,4 kWh dans le SOC. Ça explique une partie de la différence entre la borne et l’obd. Mais ces deux colonnes ne comparent pas la même chose, l’obd est au bornes de la batterie tandis que la borne est aux bornes de la voiture. Autrement dit l’énergie envoyé par la borne inclus l’énergie envoyé à la batterie mais pas que, il faut aussi rajouter le chauffage habitacle, le chauffage des cellules par le bas, peut être la recharge de la batterie 12v, etc…. Bref c’est pas pareil. Pour ce qu’il y a écrit sur le tableau de bord, j’ai jamais regardé attentivement, ça mériterait que je jette un œil à l’occasion. Sinon bonne ambiance, sympa vos vidéo, continuez !
Une des rares chaine sur les EV ou on tape des barres de rires !!! Merci les gars !! Au top Et en effet le coup des consos qui bloque à l'arrêt sur la Tesla, c'est bien spécial 😁
Je constate depuis que je suis possesseur d’une Tesla model 3 highland Propulsion en novembre une certaine opacité sur ce sujet : déjà les sites ne sont pas d’accord sur la capacité de la batterie avec des chiffres allant de 58 à 63 kWh. Et quand je regarde sur l’appli iOS la charge réellement effectuée quand la voiture est rechargée via mon Wall Connector, les chiffres varient de 20 % selon que je les regarde depuis le panneau Voiture ou depuis le panneau Wall Connector ( 20% supérieurs ). J’ai contacté Tesla qui m’a apporté une réponse plus marketing que la réponse technique que j’attendais. Bref, j’ai momentanément cessé de chercher à comprendre ( c’est peut-être leur objectif ) en attendant d’avoir enfin le modèle complet et cohérent qui me permettra de suivre précisément ma consommation… Bravo à vous pour vos tests.
Peut-être pas pro au micro, mais pour le reste vous dépassez et de très loin tous les publi-cliqueux journaleux. Vous faites un excellent travail d'information et d'investigation, avec une sacrée transparence. Un grand Merci.
21:45 Une petite remarque : la pompe à chaleur effectue un transfert de chaleur. Il ne fait pas tellement froid à l’extérieur. L’air extérieur contient beaucoup de chaleur, c’est pour ça que la pompe n’utilise pas beaucoup d’énergie. En hiver, elle doit beaucoup plus travailler car il n’y a pas beaucoup de chaleur dans l’air extérieur. Ça pourrait être intéressant de comparer un VE au Canada en hiver vs en France. Ps : merci à vous deux d’avoir monté cette chaîne que je trouve formidable et divertissante. ❤
Superbe vidéo, et on se marre toujours autant 😂 La mesure de l'ecart à la recharge est très complexe car cela depend du preconditionnement et de la gestion thermique de la voiture. Les Teslas font tourner la pac pour stabiliser la température été comme hiver et cela consomme plusieurs kw. Bjorn avait vu que par temps très froid en ac les teslas ne chargent pas au début et consomment tout à preconditionner. Une manière d'eviter la dégradation et optimiser les temps de charge, mais avec des pertes!
Petit aparté. Chez Hyundai, le mode eco transforme effectivement la voiture en propulsion, car le moteur avant est physiquement débrayé quand il ne sert pas. Ne reste que la conso qui est lié à l'inertie des cardan, qu'on peut considérer quasi négligeable. Si les AWD consomme plus, c'est à cause des roues. Et pas du diamètre des jantes, mais de la largeur des pneus associées. Les pneus des 20p chez Hyundai sont 2 cm plus larges que les 18p...
26:30 Par temps froid, ma Tesla 3 SR+ mets souvent le pre-conditionnement quand je recharge au super-chargeur. Cela n'est pas forcement indiqué sur l’écran. Il m'est arrivé de voir le message de pre-conditionnement sur téléphone alors que l’écran de la Tesla n’affiche pas l'information. Cela veut dire qu'une partie de l’énergie fournie par la borne est transformée en chaleur.
De mon côté en Tesla, à l'arrêt, le chauffage est bien pris en compte; j'ai déjà eu des conso à + de 100kwh (donc +1000wh d'affiché dans la Tesla) ......
Publieront t’ils une vidéo rectificative ? Là est la question. Parce que cette fake newz du chauffage non comptabilisé en D à la vie dure, tout le monde croit cette idiotie, même les nouveaux propriétaires.
@@LaChaineEVMais moi aussi les gars ! C’est con j’ai pas pris de photo, prochain coup je le fais. Facilement reproductible. Vous faites un trajet d’environ 10 km puis vous vous arrêtez toujours en D. Notez la conso, attendez 30 min sans lever vos fesses du siège (sinon passage auto en P) puis parcourez environ 100m puis arrêtez vous à nouveau. Vous aurez gagné environ 20 Wh/km (et ce n’est pas les 100 mètres que vous venez de faire 😂). Franchement réessayez, votre conclusion est fausse.
Très intéressant comme d'hab 😊. Une super équipe avec toujours beaucoup de professionnalisme (ou pas 😅) Concernant l'écart à la recharge de la ioniq 6, il me semble que si la température de la batterie n'est pas optimale, elle lance automatiquement le préconditionnement pendant la recharge, on se retrouve donc avec une consommation d'environ 5kw affichée dans le tableau de bord (exactement comme pour le préconditionnement durant les 20-40km avant d'arriver à une borne) En tout cas c'est comme ça avec les EV6.
Enfin vous plongez dans la technique pour investiguer votre ressenti ! PAr contre vous comparez une voiture 800V à une en 400V donc pas les mêmes pertes au niveau de la borne. Et on suppose que le compteur de courant à facturer au client est en amont de cette efficience du chargeur :) . temperature INLET c'est la température du "fluide calorigène" pour réchauffer le "battery pack". Donc en comparant à la Temp moy du pack on sait si la voiture veut réchauffer ou refroidir le pack. Par contre vous n'avez pas regardez ces chiffres pendant la recharge. Dommage vous avez raté plein d'informations qui aurait pu vous expliquer plein d'autres choses. A refaire ?
Les pertes DC sont principalement au niveau du pack batterie (perte par effet joule) comparativement aux pertes des câbles. Le courant traversant les cellules étant le même en 400 ou 800V, les pertes à la recharge devraient être du même ordre de grandeur sur les 2 technologies.
Merci pour votre bonne humeur!! Continuez comme ça 👍. Sur ma model3 propulsion, au bout de 20000km, le tableau de bord indique une moyenne de 14,5, sauf que quand je cumule les kwh maison ( j’ai mis un compteur sur la prise de recharge) + superchargeur, je sors une conso de 18,5.(bon j’ai souvent le mode sentinelle activé aussi)
C'est du grand n'importe quoi hyper intéressant comme d'hab ! Du coup il parait essentiel de mesurer les consos à la borne (perte par effet joule, électronique, conditionnement de batterie etc...)
Je possède une Tesla 3 LR de 2020 et 123.000 km et qui m'annonce fièrement, à son tableau de bord, avoir consommé 22.959 kWh soit 18,7 kWh/100km ... Ça fait longtemps que je sais qu'elle me ment ! Je me suis toujours étonné de la naïveté de certains youtubeurs qui calculent le prix de revient à la recharge d'un VE et en particulier d'une Tesla en se fiant à la consommation annoncée au tableau de bord... J'ai suivi de façon précise mes consommations la première année et après 30.400 km parcourus, alors que ma Tesla me disait avoir consommé en moyenne 18,9 kWh/100 km ou 5747 kWh, le relevé de l'ensemble de mes recharges sur la plateforme de mon employeur correspondait à 7736 kWh rechargés et à une consommation de 25,45 kWh/100km, soit 35% de plus qu'annoncé par le véhicule ! C'est le chiffre qu'il faut considérer pour calculer le coût de revient d'une model 3 LR. Je n'utilise pas le mode sentinelle à domicile ou au bureau mais bien le préconditionnement de la batterie et le préchauffage de l'habitacle les jours de semaine, ce qui a assurément un impact, outre les écarts que vous mettez en évidence dans votre vidéo. Ma Tesla est très efficiente quand elle roule, un peu moins à l'arrêt ! Nous avons également, depuis avril, une ID3 dans le ménage. Elle a parcouru 12757 km et annonce 18,5 kWh/100km à l'ordinateur de bord. L'ensemble des recharges effectuées à ce jour est de 2774 kWh, ce qui met en évidence une consommation réelle de 21,7 kWh/100km (+ 17,5 % par rapport à l'ordi de bord)... C'est plus raisonnable ! Bravo en tous cas pour vos publications que je suis depuis pas mal de temps. J'avais apprécié que vous preniez en compte un écart à la recharge, ce que beaucoup négligent. Bonne continuation !
Une partie des pertes est due à l’effet Joule (pertes thermiques) et l’autre partie est utilisée pour préchauffer la batterie (ainsi que le chauffage de l’habitacle). La somme de ces deux parties explique l’essentielle de la perte (non négligeable). Il faut prendre conscience de ces pertes car il est vrai qu’elles ne sont pas toujours explicitement affichées. 🤔😉
J’ai une model y perf depuis juillet 2023. J’ai placé un compteur de passage électronique sur l’alimentation du chargeur Tesla. La consommation sur le tableau de bord est en moyenne de 18,9kwh/100 sur +-7500km. Par contre si je calcule la conso sur mon compteur de Passy, je suis à 25,2kwh/100. Plus de 30%. Il y a certainement une perte à la recharge et également le préchauffage de la voiture que j’utilise beaucoup. Merci pour la vidéo, je viens d’apprendre que les consos n’étaient pas prises en compte lorsque la voiture est à l’arrêt ! Énorme je trouve 😵💫
Ma pierre à l'édifice: Long Range 2019 avec 157'000 km au compteurs. Consommation total kWh consommés affichés sur l'ordinateur de bord depuis le premier KM: 26'231 kWh. Depuis l'OBD (TESLOGIC) annonce une consommation totale de 29'416 kWh. soit une différence de 11 % . Depuis l'OBD c'est le nombre total de kWh reçu par la prise. A savoir qu'il m'annonce aussi 10% d'énergie consommé uniquement en stationnement. Ce que j'en déduis: - L'ordinateur de bord prend en compte le chauffage et la consommation de la voiture lorsqu'elle roule. - L'ordinateur de bord ne prends pas en compte l'énergie en stationnement (chauffage, ordinateur, système etc.) qui représente 10 % de ma consommation totale. Reste de la différence de 1%: - Perte du à l'onduleur et de l'acheminement vers la batterie (énergie reçue par rapport à énergie transformée dans la batterie) - Perte du au préchauffage de la batterie qui ne se trouve pas dans la batterie. A savoir que dans ces 10% en stationnement est-ce qu'il prennent en compte le préchauffage de la batterie, je ne sais pas....
Super bien de faire une vérification de la réalité , ceci dit je comprend qu'un écart a la charge transformé du courent AT en DC il y a une perte pour transformé le courant alternatif en courent continue , mais des bornes Borne Rapides Courant Continue (BRCC) se sont délivres du courants continus , alors l'écart a la charge nous révèle que les consommations nais qu'un aperçues de plus au moins (+ -). J'ai bien aimé le fait de faire des tests, chauffage au maximum et ventilateurs à fond vient défaire le mythe que si on est pris dans un embouteillage des heures, comme il sait produit a Montréal su l'autoroute 13 qui a duré des plusieurs heures novais des gestions. J'aime toujours votre chaîne JC & Alex et hâte de voir la prochain épisode tous est super intéressant. 😉🦓
Super vidéo comme d’habitude ✌️✌️(même avec les soucis/oublis techniques). C’est très intéressant de constater que l’écart à la recharge reste acceptable lorsque la batterie à déjà préchauffé et qu’on voit donc son impact dans la conso affichée.
Bonjour, je viens de m'abonner après avoir vu la vidéo sur la consommation réelle de la Tesla Model 3. Très instructif. Une critique; l'un des commentateurs parle entre ses dents et il est très difficile de comprendre tout ce qu'il dit. Il se reconnaitra.
Sujet super intéressant ! 👏🏻 Comme quoi, comme pour l'autonomie ou les puissances de recharge, il faut prendre du recul sur les chiffres ! Merci encore les gars 👍🏻
Au final sur un trajet normal la conso tdb est quand même très précise et c'est bien le principal :). Pour l'écart SUC, je ne charge que chez Tesla en DC et je dépasse jamais 10% d'écart. Ça serait intéressant de faire le comparatif SUC tesla /non tesla (mais vous avez sûrement autre chose à faire de vos vies haha) J'ai récemment fais le calcul après un an d'utilisation et j'ai un écart de 15-20% entre énergie chargée et énergie consommée sur lodometre (donc en comptant écart recharge + conso vampire et à l'arrét), je sais pas trop ce que ça donne comparé à d'autres véhicules. Sinon vidéo au top comme d'habitude!
@jeremphi6826 c'est conséquent mais au final la TM3 reste trés sobre, juste il faut savoir prendre ça en compte quand on veut mesurer la consso moyenne ;)
En soit je trouve que ça se défend de pas compter à conso à l’arrêt en mode P. En effet, la consommation affichée est un chiffre de km/h au km pour un trajet donné. Or par définition en mode P on est pas en train de se déplacer sur un trajet, par contre si on est à l’arrêt sans mode P on est certainement arrêté au cours d’un trajet, et dans ce cas ça devrait être pris en compte, et si ce n’est pas le cas c’est bien dommage. De ce fait la conso en mode P ne fait pas parti de la consommation sur un trajet, mais de la consommation en stationnement, et donc sur un affichage qui affiche la consommation pour un trajet, ce n’est pas déconnant de pas en tenir compte. D’autant que si je ne m’abuse l’application énergie des Tesla elle permet d’avoir la consommation à l’arrêt et de tous les éléments de façon individuels.
Je confirme que les voitures chauffent la batterie pendant la charge DC. On le voit avec car scanner si indique au départ 4-5kw de moins que la borne. Sur la mg5 l'ancienne application affichait l'info qu'elle était en chauffe
Pour savoir si c'est la mise en temperature de la tesla qui bouffe du kwh en recharge, essayez de preconditionner bien plus tôt avant la charge. 20km c'etait peu
Je fais une supposition mais je crois que ces différences viennent des pertes de transformation électrique ou de transformation d’énergie électrique en puissance mécanique. Par exemple: La borne DC vous fait payer le courant AC en entrée pas le courant DC en sortie donc les pertes du redresseur ne sont pas prises en compte. Le chiffre affiché dans la voiture est l’énergie envoyée au bloc moteur et au système de chauffage. Les pertes au niveau de l’engrenage du réducteur et au niveau de la PAC / résistance électrique chauffante ne sont aussi pas pris en compte. Et comme on dit : Petite perte par ci + petite perte par là, à la fin c’est une grosse perte mesurable. En tout cas bravo pour cette vidéo d’investigation, cela change des vidéos de présentation de nouveaux VE. Suggestion pour une autre vidéo d’investigation: Aujourd’hui si on doit faire réparer partiellement sa batterie HT (et non remplacer sous garantie) on fait quoi ? On peut s’adresser à qui ? La il y aurait beaucoup à dire et à faire.
Hello enfin un test qui précise les bonnes conso TESLA Je vous propose de nous faire un autre test conduite Régulateur de vitesse contre conduite sans régulateur de vitesse. Sur une thermique la différence entre les 2 est d'environ 5 à 8% en faveur du sans régulateur de vitesse mais sur une électrique ?? Je n'ai pas encore ce retour sur ma MD3 Propulsion LR. A bientôt PS : ne soyer pas méchant avec vous, vous êtes des PRO !
Intéressant !... perso sur ma Mégane, sur mon bilan 2023, toutes charges confondues (domicile 3,5kW + bornes publiques 22 + charges rapides). Écart à la rechange de 18%. Pour environ 3000kWh chargé. (Charges rapides plutôt rares. Environ 10%)
@@LaChaineEV erratum (c'est comme ça qu'on dit ? 😊 dans mes charges il y a un bon nombre de charges gratuites sur borne AC22. Come c'est gratuit, je n'ai pas de facture et donc pas de données. Je me base donc sur le % chargé dans la voiture, mais pas les kWh envoyés par la borne. c'est pour ca que je ne tiens pas compte de ces charges dans mon calcule car je ne paie pas les pertes non plus. mais si je devais en tenir compte, je serais plus vers les 20-22% de pertes peut etre plus..... (sachant que les pertes sont moins importantes à 22kW) voilà voilà... 😉
Merci pour cette vidéo car je me posais les mêmes questions. Une autre question que je me pose avant de passer à l’achat (et je ne dois pas être le seul) et qui pourrait faire l’objet d’une vidéo : faire un road trip en hiver de 1000 km avec un model Y propulsion et un modèle Y LR et comparer les autonomies, les consos, le nombre d’arrêts recharge et les courbes de charge. Merci à vous 2 pour vos vidéos !
Je peux te faire deja la conclusion de ce test : sur autoroute la Y LR demarre avec 80km d autonomie en plus, que la Y prop byd doit compenser avec un mini arret supplementaire de 5minutes (10%-38%), A partir de là les deux voitures sont au coude a coude, avec des consos assez proche et des temps identiques pour récuperer 220km à 110km/h gps.
Super vidéo, merci pour savoir la consommation sur les Tesla. Les tesla on une consommation a l’arrêt afficher sur l’écran mais elle est pas pris en compte sur la consommation en roulant.
attention, a vérifier, mais je crois que les Hyundai / kia font le rééquilibrage des cellules passé 80% d'où la chute de puissance passé 80 % pendant genre 5 min
il serrait intéressant de comparer le % de conso à la borne avec celle d'une recharge lente et idéalement un jour avec une température idéale et/ou en ayant préconditionné la batterie en roulant. cela permettrai de connaitre la perte minimale (estimation incorrecte au TdB + perte de recharge) et la perte supplémentaire du àa la vitesse de charge les 2 voitures n'ayant pas la même vitesse de charge ni la même courbe de recharge, elles ont fatalement des pertes par effet joules différentes
si vous vouliez prend en cote la consommation du chauffage pour les km s'est pas la consommation au km qui faut prend mais la consommation sur le parcoure ou la dernière recharge.
non pas forcement , Sur une charge DC il y a une perte du fait de conditionnement de la batterie durant la charge , pour maintenir la batterie dans sa temperature optimum . mais en AC c'est le chargeur qui convertie la courant AC en courant DC qui entraine une perte de charge .. donc il y aura perte avec les deux types de charge AC ou DC mais elles ne sont pas du par la meme cause .
Comment fonctionne le mode camping si à l’arrêt ça compte pas le chauffage ? On passe direct de 100 à 0% ? C’est dangereux non ? Un bon comparatif serait de refaire le test en été pour voir si c’est du au preconditionnement.
17:20 J'ai constaté des pertes à la recharge AC plus importantes à 90% qu'à 80%. Je ne charge presque jamais sur DC rapide donc pas d'avis perso. Cependant, comme il est conseillé de ne recharger que jusqu'à 80% sur DC puisque la courbe de puissance tombe, je vous suggère de recommencer le test à 80%. Belote et rebelote!
salut, hâte d'être à mercredi dans le même esprit vous pouvez pas nous faire un comparatif Megane e-tech 220CH EV60 vs Megane e-tech evolution ER 130 ch EV 60 équipé de la pompe à chaleur juste pour voir le gain en autonomie?
Pour verifier l'écart à la recharge ce serait intéressant de comparer avec une recharge lente sur une borne chez sois. Quelqu'un a-t'il essayé de mesurer la consommation avec suite à une recharge AC en 11 kW?
Je pense qu'il y a un "bug" (volontaire ou pas) dans le système de préconditionnement de la Tesla, il ne se coupe pas lors de la charge rapide et donc engendre une consommation supplémentaire (d'environ 3kW si je me rappelle bien) qui n'est pas nécéssaire. D'ailleurs en coupant le précondtionnement manuellement lorsque la charge démarre, il s'avère qu'on charge même plus vite puisque la voiture peut mettre 3kW de plus dans la batterie. Pour couper le précondtionnement durant la charge, c'est possible via le mode service et clairement la voiture charge plus vite et ça revient moins cher au final (voir les expérimentations de bobjouy).
Je ne sais pas si c'est un bug, il semble logique de mettre la batterie à bonne température (réchauffer ou refroidir) afin de garantir une bonne vitesse de charge mais aussi préserver la batterie.
@@LaChaineEV d’après les tests de Bob, le preconditionnement n’est plus nécessaire une fois que la charge démarre (si il était activé durant le trajet). Le refroidissement ou le réchauffement contrôlés par le BMS pour protéger la batterie restent actifs je pense. Mais bon il doit bien y avoir une raison de pourquoi Tesla fait ça.
Bonjour, Et si la différence entre l'énergie soit disant Envoyée par la borne et celle consommée par la voiture venait d'une surévaluation du prestataire afin de gonfler la facturation. On a bien eu le diesel gate, wv gate... alors pourquoi pas un électricgate ? Les fournisseurs sont ils honnête dans leur facturation ?
sinon, je recommande chaudement le dongle OBDLINK CX d'Alex, zero soucis depuis 2 ans, et je le laisse branché sans pb et sans conso fantôme (je parle du dongle 😜😜😜) !
Ce qui me fait rire c'est que l'autonomie d'une voiture ça date pas QUE sur les voitures électrique. Depuis bien des années on a l'affichage sir le tableau bord et ça jamais été pile exact. Mais depuis les Tesla on se pose des question de conso alors que le thermique sont presque pareil
12:06 Je n'avais pas pensé à ce scénario, mais c'est à rajouter aux possibilités dangereuses qu'offrent les VE. Ici rien de tel si le chauffeur du camion s'est endormi, ou lors d'une course poursuite (dans le pire des cas), de vous écraser contre la rampe, et vous ne pouvez rien faire.
@@LaChaineEV Si c'est l'autopilot dans ce cas bien précis, toutes les VE et meme certaines thermiques sont équipées de dispositifs de freinage d'urgence déclenché avec des capteurs(differents selon les modeles). Meme cause meme effet, tous ces automatismes sont dangereux. Vous savez que dès qu'un dispositif electronique permet de commander l'acceleration ou autre, il y a toujours un probleme potentiel pour que ça reste bloqué, ou que le dispositif s'enclenche innopinément, du à une erreur logicielle.
Je pense aussi que certaines bornes surévaluent ce qu’elles ont réellement envoyé! Il faudrait faire un teste par type de borne pour voir si les écarts sont les mêmes par borne ou pas! Si c’est les mêmes alors c’est le preconditionnement, si non on se fais avoir sur les recharges par les bornes!
Je pense que les compteurs des bornes sont étalonnés et vérifiés par le Bureau National des Mesures, comme les compteurs de L des pompes à essence. Donc à mon avis, le nombre de Wh sortis de la borne est juste. Après, quelle proportion de ces kWh rentrent réellement dans la batterie, et quelle proportion part à chauffer/conditionner la batterie, plus les consos annexes (quand on charge, la clim/chauffage par exemple continue à fonctionner), c'est à voir...
Pour le coup J.C., ça veut dire que pour la conclusion 3, il y a moins d'écart quand il fait chaud (l'été par exemple) ? Il faudra que tu refasses la même chose dans 4 mois et que tu nous donnes les résultats alors stp
Il manque un "if"!!! Hahaha! Mais quel geek! Et c'est un dev de ce genre de truc qui parle ... J'aimerai voir le code de ma voiture pour faire des petits patchs moi même...
Même du domaine, pas sûr que je patcherai une des 100000 lignes de code sans doc🤣. D'autant que ça doit être "un peu" sensible en safety sur certaines parties (genre le contrôle moteur, les freins etc). Au mieux, je risquerai d'augmenter les freinages fantôme (ou au contraire inhiber complètement la fonction freinage 🤪).
super instructive cette vidéo 🤔en fait j'ai rien pigé 🤣mais je suis resté jusqu'à la fin, car j'aime le ton de vos vidéos , la modèle 3 de JC a perdu son covering?
En gros l'odb de la tesla ne prend en compte que la conso de la chaîne de traction mais pas l'ensemble des périphériques comme le chauffage la clim ou le dégivrage ?
il me vient une autre question : es-tu sûr que s'arrêter à 90% pour chaque voiture est moins imprécis que d'aller à 100 "à fond" avec le risque d'une mini conso liée à un recalibrage? (j'ai l'impression que l'évaluation d'un % n'est pas forcément strictement la même à chaque fois...).
Ce matin sur borne 18kw avec batterie froide : scan my tesla annonce que seul 7kw vont dans la batterie pendant au moins 20min. À la fin de la charge la tesla indique avoir chargé 22kwh alors que la borne dit avoir délivrée 33kwh!!! Donc oui l’écart vient du preconditionnement qui n’est pas pris en compte alors que ça peut jouer beaucoup sur la consommation.
Salut l’équipe, Je trouve vos vidéos au top et du coup je m’abonne !!!!! J’apprécie énormément la qualité de vos analyses et vos commentaires sont vraiment le reflet de la réalité. Je souhaite acheter une Mégane etech EV60 prochainement et du fait que je parte chaque année en Espagne vers Alicante,je me pose la question de la qualité du réseau de charge Espagnol…. Pensez-vous que je puisse voyager en famille sans trop de problème ??? 4pers. +coffre de toit….. Merci pour vos réponses
Bonjour tous les deux et merci pour ce test pas si déjanté que ça! Je relève et note toutes mes consos et recharges 75% AC et 25 %DC et pour info : TM3 LR 2021, sur 38000 kms, conso "trajets" TdB 5558 kWh, recharges "payées" 6368 kWh soit une différence de 14,6% avec 2 hivers et 2 étés TMY Prop 2023, sur 24000 kms, conso "trajets" TdB 3487 kWh, recharges "payées" 4014 kWh soit une différence de 15,1% avec 2 hivers et 1 seul été, donc plus de chauffage! Si ça peut vous servir à qquechose................... À bientôt.
Bonjour. Merci pour ce labeur. Concernant l´auto d´Alex , certainement que son OBD n´est pas chiffré pour des jantes de 20´´ mais de 18 , ce qui expliquerait vos différences kilométriques. CONCERNANT les écarts de consommation, cela fait longtemps que je ne prends en compte que ce que je paye à la pompe. Sur les thermiques il a toujours été constaté ces différences, quoique ma dernière dacia était juste à 0,05 l près sur 1000 km, 4,85 l/100 remis pour 4,80 l/100 ordi . Est-ce que le problème est identique sur les superchargeurs tesla ou selon les réseaux. En tout cas merci beaucoup pour cette opiniâtreté, à bientôt.
Purée, je vais devoir la regarder 10 fois pour comprendre.😅 Plus sérieusement, je note un écart entre la consommation affichée, et la consommation calculée à partir des pourcentages. Environ 20%. Écart que je n'avais pas remarqué l'été, mais je venais de l'avoir.
Test que vous avez oublié de faire c’est plutôt le test de consommation en mode P, en gardant le chauffage, car si tu fais cela, tu verras que dès que tu commences à rouler, tu auras une consommation de 40/50kWh, et là la consommation prend en compte l’utilisation du chauffage!
Merci pour cette vidéo top comme à chaque fois. Je reste perplexe sur le fait que Tesla ne tienne pas compte de la consommation à l'arrêt. Ca me semble dingue, limite une erreur de débutant alors que ce constructeur est une référence dans le domaine. Surtout qu'avec le chauffage on peut avoir des écarts de consommation importants comme vous le démontrez. Je me demande si ce n'est pas une astuce pour améliorer la consommation WLTP sachant que le cycle urbain prévoit des arrêts et représente 50% (il me semble) du cycle complet ?
Sauf erreur de ma part mais j'ai bien l'impression que jc n'avait pas sa ceinture de sécurité sur l'autoroute. Non? A non. C'est la couleur du sweet et le soleil qui m'ont induit en erreur. Très bonne vidéo, comme d'habitude. Un grand merci.
Moi ce que je trouve étrange c’est que j’ai une conso un peu plus basse que l’enyaq et pourtant je ne fais pas plus de kilomètres alors que le Y a sensiblement la même batterie que l’enyaq 60 ou passe cette perte , même en désactivant sentinelle qui me mange 4% / 5% par jour , après j’ai remarqué 15% de plus a la recharge en A|C entre la voiture et ce que la borne remet ,,, encore aujourd’hui 25kw me remonte l’appli et 28,80kw balancé par la borne de perte à la recharge soit 15% .
encore beaucoup de confusion dans les commentaires : les "pertes à la recharge" sont dues autant au rendement du circuit de charge du VE (les vraies pertes), qu'à la consommation électrique normale du VE pendant la charge, en particulier le conditionnement de la batterie, le chauffage ou la climatisation de l'habitacle si on attend gentiment dans la voiture, ou l'infotainment !
... ici, la conso moyenne ne prenant pas en compte la conso à l'arrêt, si on utilise la conso moyenne pour en déduire le nbre de kWh réellement consommés, on sous-estime la conso totale, et les pertes à la recharge paraissent encore plus élevées ! Cet écart anormal sera d'autant plus élevé que le trajet est court en distance, et que les arrêts sont longs, nombreux, et consomment beaucoup : typiquement dans les embouteillages l'hiver ! Les VE qui comptabilisent la conso à l'arrêt peuvent sans pb atteindre 25 kWh/100 km sur un trajet urbain embouteillé...😢
Bou jour suite à votre test des conso tesla est ce il est possible de vérifier les pertes du à la partie convertisseur de la voiture. Le conso de la voiture est juste comme celle de la borne mais entre les deux, il y a la prise et un convertisseur pour tesla ? À étudier Refaire une comparaison de conso entre une charge rapide et lente Merci pour vos vidéo Laurent
Ah m****, je me fait avoir à chaque fois par les teasers😂 « Chouette une nouvelle vidéo de la chaîne ev… ah non! » Vous êtes raides les mecs! À mercredi
J'ai une Tesla 3 lfp ( celle juste avant la Highland ), j'ai fait 31921kms depuis que j'ai la voiture. J'ai rechargé sur l'appli Tesla 5221kw en tout. Donc j'ai une conso de 16.35kw, sauf que sur la voiture j'ai une conso de 13.6kw en moyenne sur les 31921. À mon avis, la tesla ne compte pas : le chauffage, le dégivrage et pré-conditionnement que je mets par confort avant de partir, ne compte pas le mode sentinelle que j'ai toujours laissé activé depuis l'achat de la voiture. Perso, je ne fais jamais de bouchon donc je pense pas que j'ai ce souci là dans mon cas. Ps : Je recharge chez moi qu'avec mon chargeur Tesla ou sur Superchargeur Tesla.
Hello !
Juste pour info : j’ai un Teslogic sur ma Tesla Model 3 Perf de 2020, sans PAC, j’avais compris comme vous que la conso du chauffage n’était pas prise en compte… mais j’ai appris que le conditionnement thermique de la batterie mange énormément à la recharge (jusqu’à 12 kW à 14 kW)
Je pense que l’écart viens de la !
Car quand on charge au delà de 50% à 90 kW la part des 12 kW est bien plus significative que quand on charge à 5% à 250 kW.
Merci pour vos vidéos 😊
Et votre bonne humeur 👍
Le micro 😂
Je confirme également sur une Model 3 Perf 2020 vérifié avec ScanMyTesla, lors de la charge le conditionnement de la batterie est encore actif avec au minimum 7 kW dévié vers le chauffage de la batterie. Ces 7 kW sont bien évidement consommé à la borne mais ne rechargent pas la batterie, l'impact est significatif sur les recharges DC sur bornes 50 ou 100 kW ou en fin de charge.
tout à fait, il manque quelques paramètres et pas seulement un if à l'algorithme de nos amis youtubeur. En particulier effectivement, l'évolution de la temperature de la batterie au cour de la charge est crucial pour impacter la quantité d'énergie pompée sur la borne (et la durée de la charge). En pleine été, il faut refroidir la batterie , en hiver il faut impérativement la réchauffer.
De plus, les pourcentages avancés par les experts sont intrinsèquement faux, car les quantités d'énergie consommées pour gérer la temperature de la batterie sont des valeurs fixes ou variables qui ne sont pas directement liée au pourcentage de batterie.
C'est à dire qu'en chargeant à 50kW de puissance avec 70% de batterie , on pompe 65kW sur la borne soit avec le calcul des youtubeurs , 15/50=30% de surconso au sens de nos amis
Mais en chargeant à 200kW de puissance avec 12% de batterie on pompe 215kW sur la borne soit avec le calcul des youtubeurs 15/200=7.5% de surconso selon le calcul présenté par les youtubeurs.
Ce qui est évidemment faux sur une charge qui varie entre 200kW et 50kW et avec une temperature de batterie qui peut monter puis stagner puis descendre en fonction du contexte.
Bref le calcul présenté est en fait faux.
donc pour faire un test + fiable pour comparer la conso TdB et borne, il faudrait
- une température externe idéale
- une recharge lente pour ne pas avoir besoin de conditionnement
- une batterie très déchargée et une recharge 20-50% sur un chargeur très rapide afin que la part de conso du au conditionnement soie + faible que si on charge à 50-80% sur un chargeur rapide
C’est pourquoi la Tesla présente une dégradation aux alentours de 12% après 200 000 miles (320 000 km). J’ai hâte de voir la dégradation sur les autres EV, surtout les architectures de 800V (Ioniq 5, 6, Kia EV6)
@@voldar70ils ont une dégradation plus importantes ?
"Il manque un if" C'est bon, pas besoin de se demander ce que fait Alex de ses 10 doigts en journée 😂. Sinon, très bonne vidéo les gars, comme d'habitude 👍.
Il est horticulteur ?
Dev chez superdry ? 😂
Il sait parler aux plantes ! Et vite, faux pas moisir😂
Quelle bonne idée : Dev chez Superdry ! 👍
Alex
Ha ce duo d’hommes qui transpire pour son public, c’est tellement beau … et proche du pole dance à la fois ❤
merci
@@LaChaineEVPar contre je me demandais... On n'a pas eu la photo du c.. de JC sur la fenêtre.. Vous avez coupé au montage? :-) Plus sérieusement cet écart a la recharge DC se la M3 SR+ 2021 ca pose question ! un tel ecart est difficilement explicable - si j'ai bien compris - par la conso des peripheriques a l'arrêt en mode drive + preconditionnement de la batterie. Vous pourriez mettre à dispo un tableau de synthèse quelque part? Merci les gars. Toujours agréable - et instructif comme d'hab ! Ma chaîne YT préférée (bon avec celle de charles)
J'ai compris que l'écart provenait du conditionnement de la batterie pendant la charge rapide. Il y aurait une forte conso qui expliquerait l'écart plus important entre l'énergie que la voiture déclare avoir consommée en roulant et la quantité d'énergie injectée par la borne pour recharger la batterie. @@arancinooh
Oui voila, on pense que c'est le rechauffement de la batterie :)
@@LaChaineEVdu coup est-ce que ça vaut le coup de préconditionner la batterie avant la charge DC alors qu'il continue pendant la charge..
Ça ferait de sacrées économies?
J’ai également une LFP 55 et j’ai créé un module obd2 pour avoir une peu plus d’info que ce que les sexy buttons ou un scan my Tesla pourrait donner. J’ai quelques infos qui pourrait vous intéresser. Déjà en roulant, le SOC est évalué par intégration de l’intensité et de la tension par rapport au temps, en faisant moins même le calcul en intégrant toutes les 10 ms, comme l’indique le brevet de Tesla sur le calcul du SOH (et SOC), je tombe exactement sur la valeur du SOC en kWh (remaining). La valeur obd que tu lis correspond à la quantité d’énergie de ta batterie. Mais… lors de la charge c’est différent, il y a prise en compte de la perte par effet joule, je l’avais mesuré à environ 6% en moyenne sur un trajet de 800km avec 3 SUC. C’est à dire que si on envoie 10 kWh dans la batterie, le compteur du BMS ne rajoutera que 9,4 kWh dans le SOC. Ça explique une partie de la différence entre la borne et l’obd. Mais ces deux colonnes ne comparent pas la même chose, l’obd est au bornes de la batterie tandis que la borne est aux bornes de la voiture. Autrement dit l’énergie envoyé par la borne inclus l’énergie envoyé à la batterie mais pas que, il faut aussi rajouter le chauffage habitacle, le chauffage des cellules par le bas, peut être la recharge de la batterie 12v, etc…. Bref c’est pas pareil. Pour ce qu’il y a écrit sur le tableau de bord, j’ai jamais regardé attentivement, ça mériterait que je jette un œil à l’occasion. Sinon bonne ambiance, sympa vos vidéo, continuez !
Merci pour ton retour d'expérience ! 👍
Une des rares chaine sur les EV ou on tape des barres de rires !!!
Merci les gars !! Au top
Et en effet le coup des consos qui bloque à l'arrêt sur la Tesla, c'est bien spécial 😁
Merci à toi 👍
Je constate depuis que je suis possesseur d’une Tesla model 3 highland Propulsion en novembre une certaine opacité sur ce sujet : déjà les sites ne sont pas d’accord sur la capacité de la batterie avec des chiffres allant de 58 à 63 kWh.
Et quand je regarde sur l’appli iOS la charge réellement effectuée quand la voiture est rechargée via mon Wall Connector, les chiffres varient de 20 % selon que je les regarde depuis le panneau Voiture ou depuis le panneau Wall Connector ( 20% supérieurs ).
J’ai contacté Tesla qui m’a apporté une réponse plus marketing que la réponse technique que j’attendais.
Bref, j’ai momentanément cessé de chercher à comprendre ( c’est peut-être leur objectif ) en attendant d’avoir enfin le modèle complet et cohérent qui me permettra de suivre précisément ma consommation…
Bravo à vous pour vos tests.
Merci
Peut-être pas pro au micro, mais pour le reste vous dépassez et de très loin tous les publi-cliqueux journaleux. Vous faites un excellent travail d'information et d'investigation, avec une sacrée transparence. Un grand Merci.
Merci a toi ! 😍👍
21:45 Une petite remarque : la pompe à chaleur effectue un transfert de chaleur. Il ne fait pas tellement froid à l’extérieur. L’air extérieur contient beaucoup de chaleur, c’est pour ça que la pompe n’utilise pas beaucoup d’énergie.
En hiver, elle doit beaucoup plus travailler car il n’y a pas beaucoup de chaleur dans l’air extérieur.
Ça pourrait être intéressant de comparer un VE au Canada en hiver vs en France.
Ps : merci à vous deux d’avoir monté cette chaîne que je trouve formidable et divertissante.
❤
Superbe vidéo, et on se marre toujours autant 😂 La mesure de l'ecart à la recharge est très complexe car cela depend du preconditionnement et de la gestion thermique de la voiture. Les Teslas font tourner la pac pour stabiliser la température été comme hiver et cela consomme plusieurs kw. Bjorn avait vu que par temps très froid en ac les teslas ne chargent pas au début et consomment tout à preconditionner. Une manière d'eviter la dégradation et optimiser les temps de charge, mais avec des pertes!
Petit aparté. Chez Hyundai, le mode eco transforme effectivement la voiture en propulsion, car le moteur avant est physiquement débrayé quand il ne sert pas. Ne reste que la conso qui est lié à l'inertie des cardan, qu'on peut considérer quasi négligeable.
Si les AWD consomme plus, c'est à cause des roues. Et pas du diamètre des jantes, mais de la largeur des pneus associées. Les pneus des 20p chez Hyundai sont 2 cm plus larges que les 18p...
Intéressant 👍
26:30
Par temps froid, ma Tesla 3 SR+ mets souvent le pre-conditionnement quand je recharge au super-chargeur. Cela n'est pas forcement indiqué sur l’écran. Il m'est arrivé de voir le message de pre-conditionnement sur téléphone alors que l’écran de la Tesla n’affiche pas l'information. Cela veut dire qu'une partie de l’énergie fournie par la borne est transformée en chaleur.
Carrément 👍
De mon côté en Tesla, à l'arrêt, le chauffage est bien pris en compte; j'ai déjà eu des conso à + de 100kwh (donc +1000wh d'affiché dans la Tesla) ......
Publieront t’ils une vidéo rectificative ? Là est la question. Parce que cette fake newz du chauffage non comptabilisé en D à la vie dure, tout le monde croit cette idiotie, même les nouveaux propriétaires.
À quelle endroit ? Sur les compteurs ou le graph ? Nous on parle des compteurs.
@@LaChaineEVMais moi aussi les gars ! C’est con j’ai pas pris de photo, prochain coup je le fais. Facilement reproductible. Vous faites un trajet d’environ 10 km puis vous vous arrêtez toujours en D. Notez la conso, attendez 30 min sans lever vos fesses du siège (sinon passage auto en P) puis parcourez environ 100m puis arrêtez vous à nouveau. Vous aurez gagné environ 20 Wh/km (et ce n’est pas les 100 mètres que vous venez de faire 😂). Franchement réessayez, votre conclusion est fausse.
@@LaChaineEVoui sur les compteurs, trajet en cours
Très intéressant comme d'hab 😊.
Une super équipe avec toujours beaucoup de professionnalisme (ou pas 😅)
Concernant l'écart à la recharge de la ioniq 6, il me semble que si la température de la batterie n'est pas optimale, elle lance automatiquement le préconditionnement pendant la recharge, on se retrouve donc avec une consommation d'environ 5kw affichée dans le tableau de bord (exactement comme pour le préconditionnement durant les 20-40km avant d'arriver à une borne)
En tout cas c'est comme ça avec les EV6.
C'est ça ! 👍
Enfin vous plongez dans la technique pour investiguer votre ressenti ! PAr contre vous comparez une voiture 800V à une en 400V donc pas les mêmes pertes au niveau de la borne. Et on suppose que le compteur de courant à facturer au client est en amont de cette efficience du chargeur :) . temperature INLET c'est la température du "fluide calorigène" pour réchauffer le "battery pack". Donc en comparant à la Temp moy du pack on sait si la voiture veut réchauffer ou refroidir le pack. Par contre vous n'avez pas regardez ces chiffres pendant la recharge. Dommage vous avez raté plein d'informations qui aurait pu vous expliquer plein d'autres choses. A refaire ?
En phase à 100% je sors une vidéo pour en parler justement dans 2 semaines qui évoquera ces phénomène 😊
Le but était de voir où était le problème chez tesla. C’est plutôt réussi, non?
Les pertes DC sont principalement au niveau du pack batterie (perte par effet joule) comparativement aux pertes des câbles.
Le courant traversant les cellules étant le même en 400 ou 800V, les pertes à la recharge devraient être du même ordre de grandeur sur les 2 technologies.
Merci pour votre bonne humeur!! Continuez comme ça 👍. Sur ma model3 propulsion, au bout de 20000km, le tableau de bord indique une moyenne de 14,5, sauf que quand je cumule les kwh maison ( j’ai mis un compteur sur la prise de recharge) + superchargeur, je sors une conso de 18,5.(bon j’ai souvent le mode sentinelle activé aussi)
Merci pour le retour
C'est du grand n'importe quoi hyper intéressant comme d'hab ! Du coup il parait essentiel de mesurer les consos à la borne (perte par effet joule, électronique, conditionnement de batterie etc...)
Je possède une Tesla 3 LR de 2020 et 123.000 km et qui m'annonce fièrement, à son tableau de bord, avoir consommé 22.959 kWh soit 18,7 kWh/100km ... Ça fait longtemps que je sais qu'elle me ment ! Je me suis toujours étonné de la naïveté de certains youtubeurs qui calculent le prix de revient à la recharge d'un VE et en particulier d'une Tesla en se fiant à la consommation annoncée au tableau de bord... J'ai suivi de façon précise mes consommations la première année et après 30.400 km parcourus, alors que ma Tesla me disait avoir consommé en moyenne 18,9 kWh/100 km ou 5747 kWh, le relevé de l'ensemble de mes recharges sur la plateforme de mon employeur correspondait à 7736 kWh rechargés et à une consommation de 25,45 kWh/100km, soit 35% de plus qu'annoncé par le véhicule ! C'est le chiffre qu'il faut considérer pour calculer le coût de revient d'une model 3 LR. Je n'utilise pas le mode sentinelle à domicile ou au bureau mais bien le préconditionnement de la batterie et le préchauffage de l'habitacle les jours de semaine, ce qui a assurément un impact, outre les écarts que vous mettez en évidence dans votre vidéo. Ma Tesla est très efficiente quand elle roule, un peu moins à l'arrêt !
Nous avons également, depuis avril, une ID3 dans le ménage. Elle a parcouru 12757 km et annonce 18,5 kWh/100km à l'ordinateur de bord. L'ensemble des recharges effectuées à ce jour est de 2774 kWh, ce qui met en évidence une consommation réelle de 21,7 kWh/100km (+ 17,5 % par rapport à l'ordi de bord)... C'est plus raisonnable !
Bravo en tous cas pour vos publications que je suis depuis pas mal de temps. J'avais apprécié que vous preniez en compte un écart à la recharge, ce que beaucoup négligent. Bonne continuation !
Une partie des pertes est due à l’effet Joule (pertes thermiques) et l’autre partie est utilisée pour préchauffer la batterie (ainsi que le chauffage de l’habitacle). La somme de ces deux parties explique l’essentielle de la perte (non négligeable). Il faut prendre conscience de ces pertes car il est vrai qu’elles ne sont pas toujours explicitement affichées. 🤔😉
J’ai une model y perf depuis juillet 2023. J’ai placé un compteur de passage électronique sur l’alimentation du chargeur Tesla. La consommation sur le tableau de bord est en moyenne de 18,9kwh/100 sur +-7500km. Par contre si je calcule la conso sur mon compteur de Passy, je suis à 25,2kwh/100. Plus de 30%. Il y a certainement une perte à la recharge et également le préchauffage de la voiture que j’utilise beaucoup. Merci pour la vidéo, je viens d’apprendre que les consos n’étaient pas prises en compte lorsque la voiture est à l’arrêt ! Énorme je trouve 😵💫
La Tesla consomme 300w pendant la charge car elle est active. Sur une charge à 3kw, ça représente 10% de la consommation.
Ma pierre à l'édifice: Long Range 2019 avec 157'000 km au compteurs. Consommation total kWh consommés affichés sur l'ordinateur de bord depuis le premier KM: 26'231 kWh. Depuis l'OBD (TESLOGIC) annonce une consommation totale de 29'416 kWh. soit une différence de 11 % . Depuis l'OBD c'est le nombre total de kWh reçu par la prise. A savoir qu'il m'annonce aussi 10% d'énergie consommé uniquement en stationnement. Ce que j'en déduis:
- L'ordinateur de bord prend en compte le chauffage et la consommation de la voiture lorsqu'elle roule.
- L'ordinateur de bord ne prends pas en compte l'énergie en stationnement (chauffage, ordinateur, système etc.) qui représente 10 % de ma consommation totale.
Reste de la différence de 1%:
- Perte du à l'onduleur et de l'acheminement vers la batterie (énergie reçue par rapport à énergie transformée dans la batterie)
- Perte du au préchauffage de la batterie qui ne se trouve pas dans la batterie.
A savoir que dans ces 10% en stationnement est-ce qu'il prennent en compte le préchauffage de la batterie, je ne sais pas....
Je me souviens avoir été surpris par le résultat du Kona par rapport au TMY.
On n'était donc pas seuls 😊
@@LaChaineEV Bin j'avais même parié sur le Kona avant le début du challenge.
Super bien de faire une vérification de la réalité , ceci dit je comprend qu'un écart a la charge transformé du courent AT en DC il y a une perte pour transformé le courant alternatif en courent continue , mais des bornes Borne Rapides Courant Continue (BRCC) se sont délivres du courants continus , alors l'écart a la charge nous révèle que les consommations nais qu'un aperçues de plus au moins (+ -). J'ai bien aimé le fait de faire des tests, chauffage au maximum et ventilateurs à fond vient défaire le mythe que si on est pris dans un embouteillage des heures, comme il sait produit a Montréal su l'autoroute 13 qui a duré des plusieurs heures novais des gestions. J'aime toujours votre chaîne JC & Alex et hâte de voir la prochain épisode tous est super intéressant. 😉🦓
Merci a toi ! 😍👍
J’ai rien compris mais merci pour votre travail 😉
😂
C’est autre chose que les tests d’automobile propre 😄. Test intéressant se basant sur des chiffres, c’est toujours mieux que du ressenti.
Merci à toi 👍
Super vidéo comme d’habitude ✌️✌️(même avec les soucis/oublis techniques). C’est très intéressant de constater que l’écart à la recharge reste acceptable lorsque la batterie à déjà préchauffé et qu’on voit donc son impact dans la conso affichée.
Merci
Merci à toi 🙂
Intéressant ce test ! il faudrait essayer d'avoir des commentaires de Tesla ... bon courage ;)
Ça risque d'être compliqué
@@LaChaineEV j'imagine ...
j'ai une idée !!!!
Bonjour,
je viens de m'abonner après avoir vu la vidéo sur la consommation réelle de la Tesla Model 3.
Très instructif.
Une critique; l'un des commentateurs parle entre ses dents et il est très difficile de comprendre tout ce qu'il dit. Il se reconnaitra.
Tu vas t'habituer à force 😂
Sujet super intéressant ! 👏🏻 Comme quoi, comme pour l'autonomie ou les puissances de recharge, il faut prendre du recul sur les chiffres ! Merci encore les gars 👍🏻
Merci
Au final sur un trajet normal la conso tdb est quand même très précise et c'est bien le principal :). Pour l'écart SUC, je ne charge que chez Tesla en DC et je dépasse jamais 10% d'écart. Ça serait intéressant de faire le comparatif SUC tesla /non tesla (mais vous avez sûrement autre chose à faire de vos vies haha)
J'ai récemment fais le calcul après un an d'utilisation et j'ai un écart de 15-20% entre énergie chargée et énergie consommée sur lodometre (donc en comptant écart recharge + conso vampire et à l'arrét), je sais pas trop ce que ça donne comparé à d'autres véhicules.
Sinon vidéo au top comme d'habitude!
Piouuu c'est énorme !!!! 😮😮
@jeremphi6826 c'est conséquent mais au final la TM3 reste trés sobre, juste il faut savoir prendre ça en compte quand on veut mesurer la consso moyenne ;)
Merci a toi ! 😍👍
rien compris à la conclusion mais enfin, c'est pas le plus important :D Continuez ainsi les gars
Merde elle est si nulle cette conclusion ?
En soit je trouve que ça se défend de pas compter à conso à l’arrêt en mode P.
En effet, la consommation affichée est un chiffre de km/h au km pour un trajet donné.
Or par définition en mode P on est pas en train de se déplacer sur un trajet, par contre si on est à l’arrêt sans mode P on est certainement arrêté au cours d’un trajet, et dans ce cas ça devrait être pris en compte, et si ce n’est pas le cas c’est bien dommage.
De ce fait la conso en mode P ne fait pas parti de la consommation sur un trajet, mais de la consommation en stationnement, et donc sur un affichage qui affiche la consommation pour un trajet, ce n’est pas déconnant de pas en tenir compte.
D’autant que si je ne m’abuse l’application énergie des Tesla elle permet d’avoir la consommation à l’arrêt et de tous les éléments de façon individuels.
Sauf que l'on était en mode D durant l'arrêt.
@@LaChaineEV Oui je l’avais compris, c’est pourquoi j’ai écrit “cela devrait être pris en compte, si ça n’est pas le cas c’est dommage”.
Je confirme que les voitures chauffent la batterie pendant la charge DC. On le voit avec car scanner si indique au départ 4-5kw de moins que la borne.
Sur la mg5 l'ancienne application affichait l'info qu'elle était en chauffe
Ok super !
Pour savoir si c'est la mise en temperature de la tesla qui bouffe du kwh en recharge, essayez de preconditionner bien plus tôt avant la charge. 20km c'etait peu
Carrément.
Je fais une supposition mais je crois que ces différences viennent des pertes de transformation électrique ou de transformation d’énergie électrique en puissance mécanique. Par exemple:
La borne DC vous fait payer le courant AC en entrée pas le courant DC en sortie donc les pertes du redresseur ne sont pas prises en compte.
Le chiffre affiché dans la voiture est l’énergie envoyée au bloc moteur et au système de chauffage. Les pertes au niveau de l’engrenage du réducteur et au niveau de la PAC / résistance électrique chauffante ne sont aussi pas pris en compte.
Et comme on dit :
Petite perte par ci + petite perte par là, à la fin c’est une grosse perte mesurable.
En tout cas bravo pour cette vidéo d’investigation, cela change des vidéos de présentation de nouveaux VE.
Suggestion pour une autre vidéo d’investigation:
Aujourd’hui si on doit faire réparer partiellement sa batterie HT (et non remplacer sous garantie) on fait quoi ? On peut s’adresser à qui ?
La il y aurait beaucoup à dire et à faire.
Merci a toi ! 😍👍
Hello
enfin un test qui précise les bonnes conso TESLA
Je vous propose de nous faire un autre test conduite Régulateur de vitesse contre conduite sans régulateur de vitesse.
Sur une thermique la différence entre les 2 est d'environ 5 à 8% en faveur du sans régulateur de vitesse mais sur une électrique ??
Je n'ai pas encore ce retour sur ma MD3 Propulsion LR.
A bientôt
PS : ne soyer pas méchant avec vous, vous êtes des PRO !
Merciiiiii ❤️
Intéressant !...
perso sur ma Mégane, sur mon bilan 2023, toutes charges confondues (domicile 3,5kW + bornes publiques 22 + charges rapides). Écart à la rechange de 18%. Pour environ 3000kWh chargé.
(Charges rapides plutôt rares. Environ 10%)
Merci pour ton retour d'expérience ! 👍
@@LaChaineEV
erratum (c'est comme ça qu'on dit ? 😊
dans mes charges il y a un bon nombre de charges gratuites sur borne AC22. Come c'est gratuit, je n'ai pas de facture et donc pas de données. Je me base donc sur le % chargé dans la voiture, mais pas les kWh envoyés par la borne. c'est pour ca que je ne tiens pas compte de ces charges dans mon calcule car je ne paie pas les pertes non plus.
mais si je devais en tenir compte, je serais plus vers les 20-22% de pertes peut etre plus..... (sachant que les pertes sont moins importantes à 22kW)
voilà voilà... 😉
Spritmonitor compile les consos de centaines d’utilisateurs . (Tesla my ~ 20kwh , M3~18 et (ma Zoé 16 avec une batterie de 52 )
Oui mais... conso "à la prise" ou "au tableau de bord", vu la vidéo, ça peut aller jusqu'à 25% de différences 🤨😱
Bonsoir je ne suis pas technique mais j adore vos vidéos de la vrai réalité
Merci beaucoup 🙏
Salut JC & Alex & Co, tjrs dans l'envie et hâte de voir vos tests comme d'hab !... good day Everybodyyyy
merci
Merci pour cette vidéo car je me posais les mêmes questions. Une autre question que je me pose avant de passer à l’achat (et je ne dois pas être le seul) et qui pourrait faire l’objet d’une vidéo : faire un road trip en hiver de 1000 km avec un model Y propulsion et un modèle Y LR et comparer les autonomies, les consos, le nombre d’arrêts recharge et les courbes de charge. Merci à vous 2 pour vos vidéos !
Je peux te faire deja la conclusion de ce test : sur autoroute la Y LR demarre avec 80km d autonomie en plus, que la Y prop byd doit compenser avec un mini arret supplementaire de 5minutes (10%-38%), A partir de là les deux voitures sont au coude a coude, avec des consos assez proche et des temps identiques pour récuperer 220km à 110km/h gps.
Merci a toi ! 😍👍
Charger 10-80% sur la Ionic6 sur une borne 50k puis 150k et 300k quelle borne aura le plus de perte à marques identiques/concurrentes ?
Super vidéo, merci pour savoir la consommation sur les Tesla. Les tesla on une consommation a l’arrêt afficher sur l’écran mais elle est pas pris en compte sur la consommation en roulant.
Effectivement, on l'indique quand on repart du parking.
Il semble y avoir un consensus sur le fait que l'ODB des Tesla est très optimiste. C'est vendeur, mais la réalité est bien différente.
En d'autre termes, si les autres son relativement précis, alors Tesla ment.
@@fluxcapacitor Il semble que c'est ce que la vidéo va démontrer.
on a essayé d'y répondre en tout cas
attention, a vérifier, mais je crois que les Hyundai / kia font le rééquilibrage des cellules passé 80% d'où la chute de puissance passé 80 % pendant genre 5 min
Ah oui c'est possible effectivement
il serrait intéressant de comparer le % de conso à la borne avec celle d'une recharge lente et idéalement un jour avec une température idéale et/ou en ayant préconditionné la batterie en roulant. cela permettrai de connaitre la perte minimale (estimation incorrecte au TdB + perte de recharge) et la perte supplémentaire du àa la vitesse de charge
les 2 voitures n'ayant pas la même vitesse de charge ni la même courbe de recharge, elles ont fatalement des pertes par effet joules différentes
Le il manque un if c’est énorme les gars 😂😂😂
si vous vouliez prend en cote la consommation du chauffage pour les km s'est pas la consommation au km qui faut prend mais la consommation sur le parcoure ou la dernière recharge.
C'est top des vidéos comme cela, je kiffe plus en plus votre chaîne 😉
Merci, top
Le duo magique de retour... Jolie les transitions
Transition PES 2012 😂
Merciiiiii ❤️
Afin de voir si c’est le preconditionnement qui cree l’écart à la recharge, faites le test en été ? Et est ce qu’on aurait le même problème en AC ?
Super video comme d'habitude ! GG au monteur qui ajoute des elements de fun ;) #toujourspaspro #monteurpro
Merci
Conclusion rechargez à domicile ça charge lentement ça chauffe moins donc moins de perte ^^ mais super essai merci
non pas forcement , Sur une charge DC il y a une perte du fait de conditionnement de la batterie durant la charge , pour maintenir la batterie dans sa temperature optimum . mais en AC c'est le chargeur qui convertie la courant AC en courant DC qui entraine une perte de charge .. donc il y aura perte avec les deux types de charge AC ou DC mais elles ne sont pas du par la meme cause .
belle qualité d'image c'est agréable
Comment fonctionne le mode camping si à l’arrêt ça compte pas le chauffage ? On passe direct de 100 à 0% ? C’est dangereux non ? Un bon comparatif serait de refaire le test en été pour voir si c’est du au preconditionnement.
Le pourcentage baisse au fur et à mesure mais la conso au km ne change pas.
17:20 J'ai constaté des pertes à la recharge AC plus importantes à 90% qu'à 80%. Je ne charge presque jamais sur DC rapide donc pas d'avis perso. Cependant, comme il est conseillé de ne recharger que jusqu'à 80% sur DC puisque la courbe de puissance tombe, je vous suggère de recommencer le test à 80%. Belote et rebelote!
Lol effectivement a 22:14 j'ai l'impression d'être dit au boulot dit avec les potes. On voit les mauvaises programmerons de partout
😂
salut, hâte d'être à mercredi dans le même esprit vous pouvez pas nous faire un comparatif Megane e-tech 220CH EV60 vs Megane e-tech evolution ER 130 ch EV 60 équipé de la pompe à chaleur juste pour voir le gain en autonomie?
C'est un test un peu trop spécifique, on est obligé de sélectionner pas mal vis à vis de notre temps libre
Pour verifier l'écart à la recharge ce serait intéressant de comparer avec une recharge lente sur une borne chez sois. Quelqu'un a-t'il essayé de mesurer la consommation avec suite à une recharge AC en 11 kW?
C'est ce qu'on fait à chaque ioniq 28 challenge 👍
@ 2:30, c'est la même chose au Québec mais plein d'trous.
Je pense qu'il y a un "bug" (volontaire ou pas) dans le système de préconditionnement de la Tesla, il ne se coupe pas lors de la charge rapide et donc engendre une consommation supplémentaire (d'environ 3kW si je me rappelle bien) qui n'est pas nécéssaire. D'ailleurs en coupant le précondtionnement manuellement lorsque la charge démarre, il s'avère qu'on charge même plus vite puisque la voiture peut mettre 3kW de plus dans la batterie. Pour couper le précondtionnement durant la charge, c'est possible via le mode service et clairement la voiture charge plus vite et ça revient moins cher au final (voir les expérimentations de bobjouy).
Je ne sais pas si c'est un bug, il semble logique de mettre la batterie à bonne température (réchauffer ou refroidir) afin de garantir une bonne vitesse de charge mais aussi préserver la batterie.
@@LaChaineEV d’après les tests de Bob, le preconditionnement n’est plus nécessaire une fois que la charge démarre (si il était activé durant le trajet). Le refroidissement ou le réchauffement contrôlés par le BMS pour protéger la batterie restent actifs je pense. Mais bon il doit bien y avoir une raison de pourquoi Tesla fait ça.
Encore plus de question à la fin qu'au début. 😂
Pas toujours évident de conclure avec les infos que l'on a.
Bonjour,
Et si la différence entre l'énergie soit disant Envoyée par la borne et celle consommée par la voiture venait d'une surévaluation du prestataire afin de gonfler la facturation. On a bien eu le diesel gate, wv gate... alors pourquoi pas un électricgate ? Les fournisseurs sont ils honnête dans leur facturation ?
Je ne pense pas. Ou en tout cas ça explique pas la différence entre la tesla et la hyundai.
Quelle conclusion de génie 😂 merci les gars au top
Merci a toi ! 😍👍
sinon, je recommande chaudement le dongle OBDLINK CX d'Alex, zero soucis depuis 2 ans, et je le laisse branché sans pb et sans conso fantôme (je parle du dongle 😜😜😜) !
Vous êtes géniaux avec vos vidéos
Merci les « gones »
A Arcachon, il y a plutôt des golhats.
Merci à toi 😀
Ce qui me fait rire c'est que l'autonomie d'une voiture ça date pas QUE sur les voitures électrique. Depuis bien des années on a l'affichage sir le tableau bord et ça jamais été pile exact. Mais depuis les Tesla on se pose des question de conso alors que le thermique sont presque pareil
C'est vrai mais on a tendance à faire davantage confiance à de l'électronique pure sans mécanique.
12:06 Je n'avais pas pensé à ce scénario, mais c'est à rajouter aux possibilités dangereuses qu'offrent les VE. Ici rien de tel si le chauffeur du camion s'est endormi, ou lors d'une course poursuite (dans le pire des cas), de vous écraser contre la rampe, et vous ne pouvez rien faire.
Ce n'est pas spécifique aux VE mais à Tesla et rien n'oblige d'activer l'autopilot.
@@LaChaineEV Si c'est l'autopilot dans ce cas bien précis, toutes les VE et meme certaines thermiques sont équipées de dispositifs de freinage d'urgence déclenché avec des capteurs(differents selon les modeles). Meme cause meme effet, tous ces automatismes sont dangereux.
Vous savez que dès qu'un dispositif electronique permet de commander l'acceleration ou autre, il y a toujours un probleme potentiel pour que ça reste bloqué, ou que le dispositif s'enclenche innopinément, du à une erreur logicielle.
Je pense aussi que certaines bornes surévaluent ce qu’elles ont réellement envoyé! Il faudrait faire un teste par type de borne pour voir si les écarts sont les mêmes par borne ou pas!
Si c’est les mêmes alors c’est le preconditionnement, si non on se fais avoir sur les recharges par les bornes!
Je pense que les compteurs des bornes sont étalonnés et vérifiés par le Bureau National des Mesures, comme les compteurs de L des pompes à essence. Donc à mon avis, le nombre de Wh sortis de la borne est juste. Après, quelle proportion de ces kWh rentrent réellement dans la batterie, et quelle proportion part à chauffer/conditionner la batterie, plus les consos annexes (quand on charge, la clim/chauffage par exemple continue à fonctionner), c'est à voir...
@@francoisth5158 effectivement, depuis 2022 c'est le cas www.economie.gouv.fr/files/actes-BOAC/2022-03/ECOI2206198S.pdf
Après réflexion et avec vos différents retours, tout semble indiquer que l'écart est lié à l'énergie utilisée pour mettre la batterie à température.
Pour le coup J.C., ça veut dire que pour la conclusion 3, il y a moins d'écart quand il fait chaud (l'été par exemple) ?
Il faudra que tu refasses la même chose dans 4 mois et que tu nous donnes les résultats alors stp
Sûrement oui. À tester.
Hello. Tjs cool vos vidéos.
Test à refaire en periode estivale
Merci
Il manque un "if"!!! Hahaha! Mais quel geek! Et c'est un dev de ce genre de truc qui parle ... J'aimerai voir le code de ma voiture pour faire des petits patchs moi même...
Même du domaine, pas sûr que je patcherai une des 100000 lignes de code sans doc🤣. D'autant que ça doit être "un peu" sensible en safety sur certaines parties (genre le contrôle moteur, les freins etc). Au mieux, je risquerai d'augmenter les freinages fantôme (ou au contraire inhiber complètement la fonction freinage 🤪).
Super video, cela aurait chouette d epouvoir comparer avec une TM3 Refresh RWD 😇
Ça reste quand même les mêmes bases.
super instructive cette vidéo 🤔en fait j'ai rien pigé 🤣mais je suis resté jusqu'à la fin, car j'aime le ton de vos vidéos , la modèle 3 de JC a perdu son covering?
Yes depuis 3 mois.
En gros l'odb de la tesla ne prend en compte que la conso de la chaîne de traction mais pas l'ensemble des périphériques comme le chauffage la clim ou le dégivrage ?
Bah si. Regarde la vidéo en entier 👍
@@LaChaineEV à l'arrêt oui
Bonjour, pourquoi ne pas faire le même test en incluant des bornes de rechargement différentes et voir les perte de charge.
Ça restera difficile à comparer je pense.
il me vient une autre question : es-tu sûr que s'arrêter à 90% pour chaque voiture est moins imprécis que d'aller à 100 "à fond" avec le risque d'une mini conso liée à un recalibrage? (j'ai l'impression que l'évaluation d'un % n'est pas forcément strictement la même à chaque fois...).
C'est plus precis que d'attendre le calibrage je pense.
Est-ce que cette perte pourrait etre du à la borne de recharge en elle meme ?
Je ne pense pas car Alex en souffre moins.
Ce matin sur borne 18kw avec batterie froide : scan my tesla annonce que seul 7kw vont dans la batterie pendant au moins 20min. À la fin de la charge la tesla indique avoir chargé 22kwh alors que la borne dit avoir délivrée 33kwh!!! Donc oui l’écart vient du preconditionnement qui n’est pas pris en compte alors que ça peut jouer beaucoup sur la consommation.
Sur une borne en 18 ça devrait pas. Bizarre.
@@LaChaineEV borne Lidl 60kw de Gap en panne et qui délivre 19kw maximum depuis plus d’un an….SAV killer !!!!
Salut l’équipe,
Je trouve vos vidéos au top et du coup je m’abonne !!!!!
J’apprécie énormément la qualité de vos analyses et vos commentaires sont vraiment le reflet de la réalité.
Je souhaite acheter une Mégane etech EV60 prochainement et du fait que je parte chaque année en Espagne vers Alicante,je me pose la question de la qualité du réseau de charge Espagnol….
Pensez-vous que je puisse voyager en famille sans trop de problème ???
4pers. +coffre de toit…..
Merci pour vos réponses
On a traversé l'Europe avec une Ioniq 6, donc il y a de quoi faire en bornes.
Super bande annonce en tout cas ! Ça donne envie😀
merci
de plus en pus pro mais ...@@LaChaineEV 🤣
#toujourspaspro #toujoursgeniaux
Merci pour cette nouvelle vidéo et toutes ces explications.
Merci à toi 😊
Bonsoir a toute votre communauté.✌️
Je vous adore !😎
Merci beaucoup trop ! :)
@@LaChaineEV de nada
Super test merci beaucoup !!
Avec plaisir
Bonjour tous les deux et merci pour ce test pas si déjanté que ça!
Je relève et note toutes mes consos et recharges 75% AC et 25 %DC et pour info :
TM3 LR 2021, sur 38000 kms, conso "trajets" TdB 5558 kWh, recharges "payées" 6368 kWh soit une différence de 14,6% avec 2 hivers et 2 étés
TMY Prop 2023, sur 24000 kms, conso "trajets" TdB 3487 kWh, recharges "payées" 4014 kWh soit une différence de 15,1% avec 2 hivers et 1 seul été, donc plus de chauffage!
Si ça peut vous servir à qquechose...................
À bientôt.
Merci pour ton retour d'expérience ! 👍
Bonjour.
Merci pour ce labeur.
Concernant l´auto d´Alex , certainement que son OBD n´est pas chiffré pour des jantes de 20´´ mais de 18 , ce qui expliquerait vos différences kilométriques.
CONCERNANT les écarts de consommation, cela fait longtemps que je ne prends en compte que ce que je paye à la pompe.
Sur les thermiques il a toujours été constaté ces différences, quoique ma dernière dacia était juste à 0,05 l près sur 1000 km, 4,85 l/100 remis pour 4,80 l/100 ordi .
Est-ce que le problème est identique sur les superchargeurs tesla ou selon les réseaux.
En tout cas merci beaucoup pour cette opiniâtreté, à bientôt.
Pour l'OBD de la Ioniq 6, ce n'est pas les jantes mais plutôt la taille batterie qui ne semble pas correctement calibrée.
Purée, je vais devoir la regarder 10 fois pour comprendre.😅
Plus sérieusement, je note un écart entre la consommation affichée, et la consommation calculée à partir des pourcentages. Environ 20%.
Écart que je n'avais pas remarqué l'été, mais je venais de l'avoir.
Il faut éviter de se baser sur le pourcentage ça ne colle presque jamais car celui-ci n'est pas linéaire.
Vous avez pris en compte le tampon de la batterie ? Car on peut rouler à 0% avec une tesla
On ne teste pas l'autonomie dans cette vidéo mais la consommation indiquée par la voiture donc la capacité utile de la batterie n'est pas nécessaire.
Est ce que votre préchauffage est suffisant ? Utilisez les superchargers, ça change tout !
L'autopilote aussi consomme.
Non il était clairement pas suffisant. Explique moi en quoi un super chargeur change tout à part ne pas avoir l'info des kwh envoyés par la borne.
Test que vous avez oublié de faire c’est plutôt le test de consommation en mode P, en gardant le chauffage, car si tu fais cela, tu verras que dès que tu commences à rouler, tu auras une consommation de 40/50kWh, et là la consommation prend en compte l’utilisation du chauffage!
Non la conso n'augmente pas à l'arrêt.
Merci pour cette vidéo top comme à chaque fois. Je reste perplexe sur le fait que Tesla ne tienne pas compte de la consommation à l'arrêt. Ca me semble dingue, limite une erreur de débutant alors que ce constructeur est une référence dans le domaine. Surtout qu'avec le chauffage on peut avoir des écarts de consommation importants comme vous le démontrez. Je me demande si ce n'est pas une astuce pour améliorer la consommation WLTP sachant que le cycle urbain prévoit des arrêts et représente 50% (il me semble) du cycle complet ?
Le wltp calcule à la prise donc non. Du coup je ne sais pas.
Sauf erreur de ma part mais j'ai bien l'impression que jc n'avait pas sa ceinture de sécurité sur l'autoroute. Non? A non. C'est la couleur du sweet et le soleil qui m'ont induit en erreur. Très bonne vidéo, comme d'habitude. Un grand merci.
Biensur que si 😂
Moi ce que je trouve étrange c’est que j’ai une conso un peu plus basse que l’enyaq et pourtant je ne fais pas plus de kilomètres alors que le Y a sensiblement la même batterie que l’enyaq 60 ou passe cette perte , même en désactivant sentinelle qui me mange 4% / 5% par jour , après j’ai remarqué 15% de plus a la recharge en A|C entre la voiture et ce que la borne remet ,,, encore aujourd’hui 25kw me remonte l’appli et 28,80kw balancé par la borne de perte à la recharge soit 15% .
Ouais ouais. Tesla n'est pas si loin devant...
Articule Alex, bordel ! J’ai encore rien compris… 😮
Dur de changer
il manque un "if" 😉
encore beaucoup de confusion dans les commentaires : les "pertes à la recharge" sont dues autant au rendement du circuit de charge du VE (les vraies pertes), qu'à la consommation électrique normale du VE pendant la charge, en particulier le conditionnement de la batterie, le chauffage ou la climatisation de l'habitacle si on attend gentiment dans la voiture, ou l'infotainment !
... ici, la conso moyenne ne prenant pas en compte la conso à l'arrêt, si on utilise la conso moyenne pour en déduire le nbre de kWh réellement consommés, on sous-estime la conso totale, et les pertes à la recharge paraissent encore plus élevées !
Cet écart anormal sera d'autant plus élevé que le trajet est court en distance, et que les arrêts sont longs, nombreux, et consomment beaucoup : typiquement dans les embouteillages l'hiver ! Les VE qui comptabilisent la conso à l'arrêt peuvent sans pb atteindre 25 kWh/100 km sur un trajet urbain embouteillé...😢
perso sur mg4 la conso plaffonne à 29.8 avec chauffage fort et à l'arrêt
Bou jour suite à votre test des conso tesla est ce il est possible de vérifier les pertes du à la partie convertisseur de la voiture.
Le conso de la voiture est juste comme celle de la borne mais entre les deux, il y a la prise et un convertisseur pour tesla ?
À étudier
Refaire une comparaison de conso entre une charge rapide et lente
Merci pour vos vidéo
Laurent
On a déjà fait le test en charge lente dans notre vidéo conso Ioniq 28 Challenge.
Il n'y a pas de conversation dans la voiture en DC.
Est-ce que vous connaissez la part de consommation de l’auto pilote sur la tesla ?
Proche de zéro à mon avis.
Ah m****, je me fait avoir à chaque fois par les teasers😂
« Chouette une nouvelle vidéo de la chaîne ev… ah non! »
Vous êtes raides les mecs!
À mercredi
ha ha, moi aussi
promis, on va continuer à faire des teasers 😛
J'ai une Tesla 3 lfp ( celle juste avant la Highland ), j'ai fait 31921kms depuis que j'ai la voiture. J'ai rechargé sur l'appli Tesla 5221kw en tout. Donc j'ai une conso de 16.35kw, sauf que sur la voiture j'ai une conso de 13.6kw en moyenne sur les 31921.
À mon avis, la tesla ne compte pas : le chauffage, le dégivrage et pré-conditionnement que je mets par confort avant de partir, ne compte pas le mode sentinelle que j'ai toujours laissé activé depuis l'achat de la voiture.
Perso, je ne fais jamais de bouchon donc je pense pas que j'ai ce souci là dans mon cas.
Ps : Je recharge chez moi qu'avec mon chargeur Tesla ou sur Superchargeur Tesla.
C'est exactement ça.
Au final, est-ce que vous avez aussi constaté ce genre de déperdition en été quand la batterie est bien chaude ?
On va essayer de mesurer quand il fera doux :)
@@LaChaineEV franchement je pense que votre théorie tient la route pour maintenir le chauffage pendant la charge.