【ＡＴＳーＰ】＊〝パターン〟で制御＊冒進・速度超過を防止＊自動列車停止装置＊
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- Опубликовано: 23 ноя 2024
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毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
次回運転台が見えた時に確認させていただきます。
お疲れさまです🙇こんばんは😃🌃
とても分かりやすく、素晴らしい動画です😃教材に出来るレベルですよ✨
お世話になりました🎵
この設備のメンテナンスに携われて居る事を誇りに思います！
いわゆる『速度照査機能付ＡＴＳ』は 国鉄では 関西の駅構内で試験的な運用こそあったものの 本格的に採用されたのは JRになってからの『京葉線』が初めてだったんですよね。
私鉄では もっと早い1960年代から採用されていて その点では国鉄よりも進んでいました。
ただ 速度制限に関しては 緩かったところがあったようで 京急では遅延時に旧1000形が 120km/h迄出した事も有ったし（当時は 最高運転速度105km/h）
阪神でもかつての『西大阪特急』で 同じく遅延時に130km/h近く迄出して 問題になった事もありました。
90年代に入ってからも 京成3700形の上り特急に乗っていたら 実籾駅通過後の右カーブを85km/hで抜けて短い直線区間に入った途端 ５ノッチ投入120km/h迄ぐんぐん加速（制限速度は105km/hだったはず）京成大久保駅ホームを半分過ぎたあたりで 常用最大で90km/h迄減速して 右カーブ進入なんて事をやっていた運転士さんも この目で見ました。
まるで サーキットで ストレートに入ったら フル加速🏎💨するようなイメージでした。
いつもありがとうございます😊
そんな時代もあったのですね🙄サーキット🤣こわいですけど、たぶんその時代はそれが普通だったんですよね…今そんなに自由に運転したら、あちこちで保安装置が動作してますます遅れてしまいます😂
105km/hで120km/hまで出せるなんて考えられないですけど、一度は自由に何にも縛られず好きに運転してみたいものです😂
ありましたありました。そんな時代も。京急1000形で上大岡駅停車時にブレーキかけながらのマスコン投入は良い音が出ましたよ🎉
わかりやすい解説､ありがとうございます。
列車に乗る時に見てみたいと思います。
分かりやすくてありがたい動画でした🎉 A T S-Pの線区でもA T S - S W形地上子も設置している路線もあります。他にもP形にも色々な種類がありますね😊
いわゆる、拠点Pと言われる物ですね。
@@t.w.6664
拠点P型の解説も欲しいですね
うるさいこと言うかも知らんけど、ATS-SwはJR西固有のものやで、S『w』は。
結局中身は変わらんのやろうけど。
@@葉月誠-i4b
コメントありがとうございます😊😊
JR東海のP Tなんかもあります。
@@ビチクソ店長
ATS-PTでは確か、導入当初はATS-ST地上子が残っていましたが、現在は貨物列車などで必要なところ以外は撤去されていたと思います
間違っていたらすみません
お疲れ様です❗
いつも分かりやすい解説有難うございます。
パターン接近はよく目にしますが、ブレーキ動作やブレーキ解放は
まず目にすることはないので、今回の解説でよく分かりました😊
パターンに当たると、次の地上子を踏んで新たなパターンが生成されるまで
加速出来ないシーンがありますが、安全をのためには仕方ないのでしょうね。
ブレーキ動作はまれに見れるとは思いますが、ブレーキ開放はまず見れません。まー、運転士だった頃、何回か使いましたけど。
安全のためには仕方ないのですが、JR東海がATS-PTを導入した際に駅の停止位置と更新地上子の関係で低速運転せざるをえない状態になっている駅がありました
進行信号で停止パターンが発生していてそのために徐行運転が頻発(というかほぼ毎回)していたので更新地上子が新設されたということがありました
停止パターン掻い潜りが常態化すると停止信号冒進に繋がりかねないので、設置されたのだと思います
速度照査型ATSどころか、列車無線すら国鉄時代にはありませんでしたからね。最低限の保安装置と職人技で乗り切っていたわけです。全国規模の組織だとどうしてもコストを削減しないといけない事情があったと思います。国鉄分割民営化の恩恵はこういうところにも生きています。たとえ民営化しても分割しなかったら、先進的保安装置の導入はもっと遅れていたと思います。
当方で いける範囲のATS-P設置の路線は、智頭急行智頭線。
工事中も それなりに 見に行きまして、地上子や設置された機器の銘板に「ATS-P」と
あるのを 見たものでした。(ちなみにメーカーは「日本信号」)
それにより、当初の設計では、設置を予定されていた「安全側線」が省略されたのでした。
いつもありがとうございます。
ATS-Pって、いい仕事を き"チン"(!)としていますね。
パターンの、点と線って。 松本清張さん、先見の明があったのでしょうか。 😅
そしてまた、ATS-Pが使用されていた。そんな時代もあったねと 🎵と言う時が来るのかと。
安全の進化、大切に感じました。
こちらこそいつもありがとうございます😊
これからが楽しみですよね✨自動運転も進んで、自分の仕事がなくなる寂しさもありますが、この先どんな物が出てくるのかとても楽しみな自分もいます😂
@@driver_yu現状だと鉄輪式ではATOでも(地下区間でも)空転・滑走などでホームドア位置に合わないということも頻発していますので、おそらく今のところは鉄輪式の無人運転はないのではないでしょうか
技術が進歩して空転・滑走やブレーキ性能の予測が正確にできるようになれば運転士の仕事がなくなるということもありそうですが…
勾配や曲線による自然な速度の上下を上手く利用して、パターンに当てない加減速のショックの少ないハンドル捌きが乗り心地を良くさせるといいますね😊
運転士は勾配や曲線を覚えているので、遅れでもなければ経済運転します。それが乗り心地向上にもなります。
また、国鉄時代の電車は再力行までのタイムラグが大きかったので、私は遅れ回復の時にブレーキや勾配やらを上手く利用して、制限速度オーバーしないように力行をスタートさせてタイムラグを無かったようにしたりしてました。
ATS-Pがあったから、ほくほく線では681系はくたかが営業速度160km/hでの運行が可能だったんですよね。681系・683系（8000番台限定）は車上子からの情報を受けて、地上子側で高速進行をの信号を現示できたわけですから。元々、ATCなら安全性は確実に担保できるけど、そこまでコストをかけられないということで、ATS-Pが採用されたわけですから。
いつもありがとうございます😊
遅くなってしまい申し訳ございません🙇
北越急行一度乗って見たいです✨160km/h運転も安全を担保した上での事ですものね🚃
ATCを導入するとなると車両側にも大規模な改修が必要となるので、都市圏や高速鉄道以外では仰る通り費用対効果の面からなかなか難しそうですね😢
初めまして！毎回の動画とても勉強になります！一つ気になったのですが、山手や京浜などの列車はPではなくDｰATCで走ってると聞きます。それは一体どのようなものなのでしょうか？
また次回の動画楽しみにしております！お体にお気をつけて頑張ってくださいー
信号現示によるパターンは単打ベルがなく無音で下りてくるので動作状況と更新の確認に毎度ヒヤヒヤしてます笑
機能が増えて安全性が向上した代わりに方向切替やP東・P西の設定、ブレーキ開放やATS-P開放の取扱い等の手前が増え一つ一つの確認が大事になりそうです。
朝ラッシュ時のパターン曲線に合わせて単打ベルを連打状態の運転は本当にスゴイと思いますｗ
東海のATSーＰが確か非常ブレーキです。
労組から不安装置だ、って叩かれてましたね
優秀なシステムですね👍これを考えた人は凄い☺⤴⤴今後も更に優秀なシステムが開発されるのでしょうか？
行き着く先は自動運転なのでしょうかね？
最近、貴チャンネルを見つけて、たくさんの動画で勉強させてもらっています。ありがとうございます。
質問があります。【ATS-P】【ATS-P③】の動画に関連してです。よろしくお願いします。
折り返し運転が典型ですが、パターンが無い状態で動き初めてパターンを読み取ってチン♪が鳴る場合のことです。パターンが無い状態で動くことができる条件は何なのでしょうか？ （パターンが無い状態で動ける範囲と申しますか、制限と申しますか。）
地上子でパターンを生成するということは、パターンを取得した後に信号が進行現示に変わっても、次の地上子を通過するまでは減速したまま？
その通りです
JR東海でATS-PTを導入した当初その問題が頻発していました
駅によっては停止位置より信号機寄りに更新地上子がなく徐行運転をしたり、信号機手前でパターンが更新されたのか分からず徐行運転をしたりしていました
(特にATS-PTはパターンに当たるといきなり非常ブレーキが動作しますので…)
そのため、地上子の新設(太多線下り小泉駅など)や、ATS-PTの信号機手前最後の地上子の位置を示すATS-PT/TR標識(中央線上り春日井駅場内信号機手前など)が新設されました
おそらく、ATS-PTのシステム的には無理やり停止信号を冒進する運転扱いになりますので、所要時間の面でも安全面でも問題があったのでそのような措置になったのだと思います
今年から福岡に住んでいるのですが、
前まで南武線と常磐線の沿線に住んでいた関係でATSの確認がなかったので疑問に思っていました。
ちなみにATS-DKはどういった特徴があるのでしょうか。
Very clear explanation! 🥰. But the only downside is that I have to use translator to translate every word shown in the video as a foreigner.🥲
雨や雪の日はパターン曲線は変わるのでしょうか？晴天時と違い、鉄輪は滑走の恐れがありますよね。
天候には左右されず、あくまでも信号の距離情報などからパターンを作ります。また列車の速度は2つある速度発電機で検出しています。その為滑走や空転で誤動作もします。天候に弱い、これがATS-Pの最大の弱点です。その点、ATS-STやSWなどの地上子2点間の通過時間を測定する方式だと、空転滑走は関係なく、正しく速度を検出できます。旧型がATS-Pより優れている所ですね
雨天で空転を起こすと車輪の回転数が上昇する(本来の速度より速く計測される)ので、ATS-Pは誤動作しますが安全側に作動します
一方、滑走では車輪の回転数が下がる上ブレーキも効きにくくなるのでATS-Pでも冒進する恐れがあります
そういった意味では速度照査形ATS-Snの方が確実に正しい速度で計測できますので安心ですね
最近チャンネル登録した者です。よろしくお願いします🙇♀
ATS−Pわかりやすかったです！
ただ未だにわからないのがD−ATCとはなにが違うんですかね？🤔
地上に信号機があるか無いかくらいでしょうか？🤔
D-ATCはATS-Pに比べて軌道回路の分割間隔が短く、ATS-Pよりも列車間の間隔を詰めることができます。さらに、信号現示はATS-Pでは信号機の灯数に左右されますがD-ATCでは5km刻みなどの地上信号機よりも細かく信号現示ができます。
D-ATCは幾つかの種類があり制御方法が異なるのですが、一般的に目にする運転ではATS-Pと実はあまり変わりません。停止地点の距離情報が車両に送られてパターン制御するのは同じです。ただし、ATS-Pはデータのやり取りは設置位置が決まっている地上子を通過した時に行われますが、ATCはレールに信号が常に流れているので、いつでも信号を拾うことが出来るのが決定的に異なる点です。
後は、システムの違いによる運転台の表示機器の違いもあります。ただ、国交省によると、『信号の現示及び線路の条件に応じ、自動的に列車を減速させ、又は停止させる装置』の中にATSやATC、ATOがあり、その内の地上信号式をATSとしているようで、少しおかしいことにはなっています。
確かに、昔メトロ東西線で導入されていたWS-ATCはその定義から考えると少しおかしいですね
@@uchibosotoboline さん
ただ、鉄道統計年報の統計上の話しなので、法令でそうなっているのかどうか、ですね。
ここがすごいよATS-P
パターン以外でもPから始まる機能はほぼ全て載っている
・Patrol（速度監視）
・protector（速度超過防止、停車駅通過防止）
・punishment（赤信号無視に対する制裁措置）
・point（点と線でパターン作成）
あと他についているPで始まる機能があったら教えてクレメンス
protectorの意味では海外で導入されている保安装置のATP(Automatic Train Protector)が該当します
あまり動作には詳しくないのですが、在来線形ATCに近い動作だったと思います
レンチンのチン音に笑ってしまう
優しい音で表現していただいてありがとうございます…😂笑
ATSの発展の帰結がATCかというと、そう単純ではなく、
在来ATCよりもATS-Pの方が保安性と乗り心地を両立するばかりか
より高密度な運転を実現でき高性能とも言われた。
事実、総武快速・横須賀線の、品川・錦糸町間のトンネル区間は、
地下トンネル区間ゆえ、地下鉄同様に当初の保安装置はATCであったが、
2000年代初頭にATS-Pに更新されている。
保安装置をATCとする山手線・京浜東北線も同様で、機能性は一時期ATS-Pに
劣ると見られる向きもあったが、デジタルATC（D-ATC）により在来線ATCは復権した。
国鉄末期に開業した埼京線に関しても、PRC（自動進路制御）とATCを完備し、
開業当時は先端を行っていたが、PRCは民営化後に日立製作所と共同で開発したATOS
（東京圏輸送管理システム）に更新され、保安装置も閉塞の概念を打ち破る
無線による列車間隔制御、すなわちATS、ATCを超えるATACSへと発展を遂げる。
さて、ATS-Pを語る上で忘れてはならないのは、東中野事故だろう。
動画中にも触れられていたが、従来型ATSは必ずしも冒進を完全に防げない。
中央総武緩行線では、中野終着の場合、東中野辺りで折り返しの準備のため注意が散漫に
なりがちで、直下地上子を冒進後に確認扱いし、先行列車に追突する事故が度々発生した。
当時の中央総武緩行線のATSはS形にも劣るB型で、直下地上子を高速通過した場合どころか
確認扱いさえすれば閉塞内方への侵入を許すもので、国鉄時代からの度重なる追突事故の
極めつけとして、民営化翌年の88年に起きた事故では運転士、乗客がそれぞれ1名が死亡する
という惨事となった。
これを契機にJR東日本ではATS-Pの整備を首都圏で急速に進めていくことになる。
ちなみに、この事故の結果、事故当該の103系、201系に廃車が生じ、その穴埋めのため
埼京線向けに製造していた205系が仕様変更の上、三鷹区に急遽振り向けらられ、
E231系、209系500番台による置換えまで総武線の異色編成として、また、置換進行時には
他線にない5形式（103系、201系、205系、209系、E231系）の共演という
車両バラエティの多さが注目される。
過密運転線区のCS-ATCを使ったATO運転って乗り心地あまりよくないですよね
駅停車直前に信号現示が上がったのか最大ノッチで加速されていきなり停止パターンで減速されて転びそうになったことがありました
(速度比例制御のせいもあると思いますが…)
ATS-Pという各社色んなバージョンがある動画の更新お疲れさまでした。
ATS‐Pまで制御が出来ると、保安装置としてのATSとATCの違いはほぼ無いに等しいですね。
保安装置のネタとしては、停止現示の絶対停止の取り扱いの違い（R現示直前に絶対停止区間を有したもの、R現示を２つ連続させる重複式、そのどちらでもない半重複式）ぐらいですかね？
実際に総武横須賀線の東京地下トンネルは、出来た当初はATCだったのをATS-Pにしましたしね。信号の視認性の問題でしたが改善されたこととATCとの機能差があまりない事から実施されました
常時監視するという点では同じですが、国鉄時代に開発されたATCは低い速度が指示されている閉塞区間に入ったとたんに減速を強いられるため、赤信号や制限速度の開始地点までにブレーキが間に合うかどうかで判定するATS-Pに比べると無駄が多いシステムでした。そういう意味ではかつてはATS-Pの方が優れていたとも言えると思います。
現在はデジタルATCの登場でATS-Pと同じような制御ができるようになりましたので、性能の差が埋まったという感じでしょうか。
@@ここなっつ-p9g さん
実はアナログATCでもATC-10形で1段ブレーキのシステムは実現されてました。D-ATCはアナログATCと大きく違うのは、地上装置とのやり取りがデジタル信号であることや、閉塞区間の制限速度を送信するのでは無く、停止地点を列車に送り、車上装置にてパターン作成とブレーカ制御を行う点ですね。また、ATS-Pは閉塞区間が存在しますが、D-ATCは閉塞区間の概念が無いことも大きな違いですね。ただし、D-ATCも軌道回路はある程度の長さでは区切られています。
地上子が無い京急などは、どういう仕組みなのかが気になりますね
ATACS CBTCの解説も欲しいな…
ATACSやCBTCは走行しながら距離測定をしていますのでアニメーションが難しそうですね
福知山線大事故のときも、
JR西がケチらずP型を
導入していれば防げたと
非難されていましたね。
マスコミや専門家が騒ぎましたが、SWでも防げましたし、例えPでも地上子が無ければ事故は発生します。
マスコミや専門家は正しい情報をしっかり伝えるべき、と感じましたね。
安全に対する考え方ですね。信号機のように「いつもは青だけどたまに赤になってる」みたいなものは運転士のミスも分かるけど、毎日のように運転してる路線でそこにカーブがあることくらい知ってて当然で安全装置なんか必要ない、という考え方だったんですよね。
@@焼け石に水-q6u さん
実際は皆さんカーブのかなり手前から制限ブレーキを使ってましたからね。ただ、事故時の様な運転士が異常状態になることまでは想定していなかったんでしょうね。
ATS-Pがあれば防げた、というのはある意味で正しい。ただ、当時の無茶な労務管理が続いているといずれATS-Pも「無断で解放」みたいなことになって、まったく別の形で事故が発生していたと思います。
@@焼け石に水-q6u さん
正しくもあり誤りでもあります。
ATS-Pは地上子が無ければパターンは作られないので、その点はSxとあまり変わりません。SWも地上子を適切に設置すれば非常ブレーキをかけることが出来たので、どちらのATSも地上子を適切に設置することが大切ですからPなら防げたと言うP神話は誤りです。その点で言えば、地上子が無くても速度照査パターンが作れるATS-Dxはある意味ATS-Pより優れているところもありますね。
お疲れさまです😊✋
安全のために強制停止から、パターンに収まれば減速でいいという、言ってみれば柔軟な制御ができるように進化したんですね。
そうすると、Pの場合は遅延の際の回復運転をしようとするとパターンに引っかかって遅れを回復できないという事になりますか？
お疲れさまです✌🏻😊←チョキなので私の勝ち✨
そうですね、一つ前の方のコメントにもありましたが、昔に比べると回復はしにくくなっているのかもしれませんね💦
ただ、パターンも制限速度ギリギリで設定されているわけではないので、よほどチャレンジした運転でなければパターンに接触する事はないと思います🚃
負けた😢
いつのコメントからか忘れてしまいましたが前から勝ってます😆
ATS-Pで停止パターンが作成されている時は、前方の信号現示が変化してもすぐに加速できないと言う欠点は有ります。例えば警戒信号通過後、停止パターンを持ったままで前方進行信号を確認できても次の地上子まで距離があれば、そこまでは速度を上げられないし、JR西日本車のようにパターンを更新したことが分からなければ、信号建植位置までえっちらおっちら進まないといけませんから、その分遅れてしまうし、信号までの距離が長ければ地獄です
なるほど！
そうですね！
動画ありがとうございます。
以前釜石線列車で運転席の表示を見ていたら、パターン作成後に伸び縮みするバー表示を見かけましたが、あれがパターンまでの接近度を表しているものだったんですね。
・ATS-Pの場合、情報のやり取りは地上子で行うものと思いますが、例えばロング地上子通過時にG現示で作成されたパターンに従って走行中、何らかの原因でR現示に変わっても直下地上子までにパターンが変わらないということになるのでしょうか？ATCのような連続した情報のやり取りでない点が抜け穴になりそうな気がします。それでも安全性は相当に高くなったものとは思いますが。
釜石線の車両のバーはATS-Psですね。Pと似ていますが、実際はPとは全く異なる物です。パターン当たりのブレーキも非常ブレーキのみです。ただ、バーグラフメーターがあるので、パターンがハッキリ分かって良いなーって思います。
ATS-Pは地上子からデータをもらわないとパターン更新されないので、地上子通過後、すぐの信号現示変化には対応できません
JR東日本の首都圏以外はATS-Snで仙台地区と新潟近郊と主要駅がATS-PsでSnの上位互換になりS型ATSになります。
車両装置はPsのみになります。ただし標準軌道区間はATS-Pになります。
E657、E653、E353とE531とE501はPとPsが車上装置になります。
ご返信くださった、t.w.6664さん、naripon226さん、ありがとうございます。
釜石線はATS-Pとは異なるシステムなのですね、情報ありがとうございました。もしかしたら動画の最期の方にに出てきた「コストカットしつつATS-Pの機能を導入したもの」に該当するのでしょうか。最近の保安システムに疎いのでちょっと勉強しようと思います。
@@ashiwodi さん
その、コストカットした物にはいくつかあり、一つはATS-Psですが、もう一つはPNと言う物があります。これは車上装置は従来のPの物を使い、地上装置が簡素化されてコストダウンした物を使うシステムです。また、重要な機能のみ導入し・・・はPTの事かと思います。また、駅構内など重要なところでPに切り換える、は拠点Pの事を言っているかと思います。
@@ashiwodi さん、コストカットP型ATSはATS-Pnになります。
カットないものはフルPと言われています。
フルPはJR西日本ならば大阪環状線、桜島線、関西線JR難波から王寺、阪和線天王寺から日根野、関西空港線と大阪駅地下ホーム。JR東日本は首都圏のATC区間除く近郊になります。根岸線は貨物列車とATCなし車両用に桜木町から大船はATCある車両は車内信号でない列車はATS-Pで地上信号での扱いになります。
ATS-Pがあれば、安全側線がなくても注意現示で同時進入できますか？
それとも警戒現示でないと同時進入できませんか？
教えてください！
省令で、正面衝突する恐れがある場合に同時進入してもよい定められているのは
・安全側線がある場合
・信号機から停止限界まで十分な距離がある場合
・時速25km以下で進入する場合
・ATS-Pなど高度な保安装置が導入されている場合
です
これらいずれかを満たせば同時進入ができますので、ATS-Pや安全側線があれば注意現示でも同時進入できます
ただ、JR東海では全線区でATS-PTを導入していますが、安全側線がない場合は警戒現示が出るようになっています(多治見駅下り2番線到着時など)
ATS-PxとATS-D×ってどう違うのですか？
両方ともパターンだと思いますが…
ATS-PとDxはそもそもシステムが全く異なります。
DxはSxの上位互換でPとの互換性はありません。パターンを作って安全を保証する機能としてはPを参考にしています。ただし、パターンの作成は、地上子の情報のみに頼っているPとは違って、Dxは車上装置に走行路線の線路情報がデータベースで予め登録されています。例えば勾配とかカーブの半径とか。その為、車上装置でデータベースと照合しながら走行位置を把握することでパターン作成の情報としていることが特徴です。
動画のPはデジタル信号で地上子とやり取りする別物のシステムとして
そのPの動作をSxのシステムで実現したのがPsとDx。
2つはパターンの出し方がちょっと違っていて、パターン発生個所で発生させる制限パターンを地上子で指示するのがPとPs、地上子で位置情報を検知して車上のメモリ(データベース)から制限速度を読みだしてパターンを出すのがDx。
機関車列車はATS-Pブレーキ動作時は非常ブレーキですね。
じゃあ、注意とか警戒とかの信号現示も無くなるのかな？
保安装置に頼り切った運転をするならば理屈上は必要ないと思います。
ここまで出来るならもう完全自動で良くない？
ありがとうございます😊
ATS-Pはあくまで速度超過や信号冒進を防ぐもので、力行・加速や正しい停止位置への停止などは人間の運転操縦が必要になります🚃
近年では係員の操作がほぼ必要ない自動運転が実施されている線区があります
地下鉄のホームドア導入線区では多くがATO(列車自動運転装置)を導入していますし、最近ではATS-Sk線区(香椎線)でも自動運転が導入されています
香椎線では講習を受けた免許を持っていない職員も乗務できるようになっていますが、ほとんどの自動運転線区では免許を持った運転士が乗務しています
地下区間で空転・滑走の可能性が低くても停止位置がずれてしまいホームドアと位置が合わない場合がしばしばあり、手動運転する必要があるのと、線路内になにかあった場合に非常停止させる必要があるためだと思われます
踏切の多い日本では鉄輪式の自動運転はなかなか難しいみたいです
私はユウさんのファンですが、今回あえてネガティブなことではあるが昔から思っていたことを述べてみますが、鉄道事業者って安全意識が希薄じゃないですか？子供のころから思ってましたが、ATS-Pってよく考えたら、あって当然じゃね？というシステムです。だってATS-Sxってご解説の通り、これは不完全じゃないですか。運転士がミスったら、事故を防げないから、フールプルーフになってないですよね。Pがあって初めてフールプルーフになりませんか(完全ではないかもしれませんが)。Pなんて別に難しい概念じゃないですよね。よく考えたら、普通のことではないでしょうか。カーブの手前でその車両の常用最大でも減速できないポイントで自動で下げるって、自動車だったらプリウスでもできている気がします。乗客の安全を最優先に考えたら、Pは必須ではないでしょうか。尼崎の脱線事故もPがあれば防げたのではないでしょうか。またホームドアがやっと導入広がりましたが、よく考えたら、ホームから落ちて電車に当たったら死亡率高いはずで、ホームから数㎝先は死の世界です(そんなこと言ったら道路もそうですけど)。そんなハイリスクな状態を今まで放置していたとも捉えられませんか。踏切の障検も、これから通過する踏切の情報を通信で運転士や電車側に伝える形にすることで、より早くブレーキがかけられるのではないでしょうか、なのになぜそうなってないのでしょうか。こうしてよく考えてみると、鉄道事業者は安全に対する意識が希薄なんじゃないかと感じます。そのあたりどうお感じですか。
と、昔からATS-Pに対して率直に感じていたことを述べてみました。(ユウさんは何も悪くありません)
ユウさんではありませんが、一鉄道員として回答しますね。
確かに鉄道事業者の対応は遅れているとは思います。安全に対しての機械によるバックアップは少ないですね。その点、バックアップが優れている新幹線は事故は少ないと思います。人に頼り過ぎていた所が多かった、事故に対する意識が少し薄かった感じでしょうか。今はその点を反省して色々と技術の導入がされています。ATS-Pもイタい事故の反省から開発されています。まだまだ足りないところも多いですけどね。
因みにですが、福知山線脱線事故はATS-Pがやたら注目されましたけど、従来のATS-SWでも事故は防げました。ただ、事故現場にはATSを動作させる地上子が無かったのが良くなかったんです。なお例えATS-Pでも曲線に対する情報を送信する地上子が無ければパターンは作られないので、事故らない訳ではありません。従って、計画段階での安全意識がこれまた重要になってくるのです。
Pが必須という内容ですよね(あまりに文章が長いので要約して読んだので)。
結局、尼崎の裁判でも争点になりましたが、全線に入れるには費用が高いことと南谷元Ｊ西会長を支持するわけではありませんが、運転士は国家資格を持ったプロですから、重大事故の可能性があるところ以外は不要…(反論はあると思いますが)なわけです。
車(バスやトラック)にATS-Pのような機能がないのに鉄道はすべてに必要というのは(お気持ちはわかりますが)フェアではないと思うのですが。
昔からATS-Pを導入したほうがよかったというのは確かにその通りだと思います
ただ、パターンの作成には精密な計算が必要なため、半導体技術の進歩が必要だったということもあります
昔の保安装置(201系など)は真空管で回路が構成されていたそうで、小型化してなんとか床下の他の機器に干渉せずに設置できるという状態だったようです
(現在では自動車にも搭載できるほど安価になったVVVFインバータも国鉄時代は非常に高価でそれも空転などの問題があり試作車のみ製造されて終わったということもあります)
近年でも小型車両を使っている地下鉄では保安装置が床下に収まりきらず、乗務員室に設置している場合がしばしばみられます
打子式ATSからCS-ATCに切り替えた際の東山線5000形や、ATOを導入した際の東山線5050形・名城線2000形などが該当します
ATS-Sn形は地上子が車両に取り付けられた車上子の電波を受けて一定の電波を返すというもので、今でいうSuicaなどと似たような仕組みですが、それでも線路幅の1/3程度を占有するというサイズです
民営化後から保安装置が改善されたのは事故があったからというのもあると思いますが、トランジスタが実用可能になり、LSIなど高密度な集積回路が製造できるようになってきた時期がちょうどその頃だったというのはあると思います