Darf ein Flugzeug landen während ein anderes auf der selben Bahn startet? AeroNews
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- Опубликовано: 2 дек 2024
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Als Fluglotse kann ich bestätigen: Alles safe, auch wenn hier natürlich die Grenzen des Legalen ausgereizt wurden.
Ich möchte noch ergänzen, dass solche engen Manöver nur unter optimalen Wetterbedingungen durchgeführt werden dürfen, sprich: Sehr gute Sicht, damit Piloten und Lotsen alles sehen, sowie keine starken Winde, keine nasse Bahn etc. Das war hier alles gegeben.
Im Falle eines Go-Arounds wäre das hintere Flugzeug übrigens nicht in die Wirbelschleppen der 747 gekommen, da der A330 in dem Fall besser steigt und sich somit "über" den Wirbelschleppen befindet.
Also Top gemacht vom Lotsen.
Rumpel Ich denke das die 747 auch zur Sicherheit einen kurzen Level-Off machen müsste, falls der A330 hätte durchstarten müssen🤔
@@ekcaptainlumbi7858 Entweder das, oder der A330 hätte recht schnell ein neues Heading (ca. 30 Grad Abweichung) bekommen, bei gutem Wetter ist das problemlos möglich. Gibt also viele Möglichkeiten, wie man so eine Situationen hätte lösen können 😊 Wichtig ist, dass man als Lotse einen solchen Plan B immer im Kopf hat, aber genau sowas lernt man ja.
@Froster512 Doch, laut Regelwerk dürfen auch in DE selbstverständlich zwei Flugzeuge der Kategorie 3 mit reduzierter Pistenstaffelung starten / landen.
Endlich mal jemand, der Ahnung hat.
Darf ich mal fragen wo du als Lotse arbeitest?
Danke für die unaufgeregte professionelle Erklärung. Bin zwar absoluter Luftfahrtlaie, schaue aber gerne und regelmäßig mit großem Interesse auf Deinem Kanal rein. Weiter so bitte.
Dito. Zum Glück gibt so Leute die dem Schlagzeilen-Populismus etwas entgegen setzen. DANKE!
@@eagle1de227 Genau. Und das ist so wichtig, allgemein, nicht nur hier.
Sieht ja schon wahnsinnig eng aus zwischen den beiden Fliegern aber es ist doch schon cool zu sehen wie effizient man so etwas ausführen kann, wenn man es professionell macht und dabei alles beachtet. Also Respekt an den Lotsen der da am Werk war.
Da sieht man mal wie überfüllt die Lufträume sind finde ich...
Schönes Video, allerdings ist das mit der Landefreigabe in den USA etwas... naja, anders. Da bekommst du vom Turm eigentlich immer ein "cleardaland" an den Kopf geworfen. Die dürfen anscheinend die clearance aussprechen, ohne dass die Bahn schon frei ist (ich glaube, wenn es "assured" ist, dass sie frei sein wird oder so, aber das ist guesswork). Nichtsdestotrotz hier die beste Option ihn landen zu lassen, weil in der Situation ein Goaround bringt die beiden wohl näher aneinander als es je auf der Piste passieren könnte 🙄
Richtig. Im Fachjargon englisch nennt sich das "anticipated separation" auch im JO7110.65 dagelegt
Sehr gut erklärt in aller Ruhe. Schön, dass du mal Fahrt aus einer hitzigen Diskussion nimmst. Schade, wenn Fussgänger nicht wissen, welche Regeln geltenund dann unnötig Stress machen. Aber gut, dass es dich gibt. Haste fein gemacht! Guten Rutsch bzw. Gesundes Neues. (Bei uns schon seit gestern durch)
Herzlichen Dank für deine sachliche und seriöse Art der Aufklärung und Berichterstattung. Du machst das toll und ich hoffe, dass du diesen Kanal am Ende deiner Ausbildung weiter bespielen kannst und willst. Many happy landings 😉
Danke - Ausbildung ist längst durch, die Sorge also unberechtigt :)
Liebe Grüße!
Schön erklärt. Die Emotionen kochen ja schnell mal hoch wenn die Leute ein Video sehen in dem Flugzeuge eng beieinander operieren.
Freue mich immer wieder über deine gut gemachten Videos
danke, auf dieses Video und deine Einschätzung habe ich schon gewartet. :)
Videos im Hochformat sind sowieso nicht ernst zu nehmen ;-)
Weise Worte
Vielen Dank für deine ausführliche Erklärung mit den tollen Belegen!
Vielleicht könntest du mal die Irkut mc-21 und Comac c919 in einem oder zwei Videos erklären. Wäre auch mal spannend da die beiden Flugzeugtypen sicherlich in Zukunft interessant werden könnten
Das ist die Folge von zu viel Flugverkehr und zu kleinen Flughäfen.
Ist alles kein Ding. Im Grünen Bereich
WAS ZUM???? DU BIST DEUTSCH?????
Es ist schon beeindruckend was die Fluglotsen so leisten. Respekt und einen großen dank an euch, das ihr auf uns Fluggäste mit aufpasst und uns sicher runter holt. 👍👏
Pascal denkst du an ein Video über Elbe Flugzeugbau Dresden? Würde mich sehr freuen und ich denke viele andere auch !!!
Du hast es sachlich und formal korrekt auf den Punkt gebracht. Die Situation aus dem Video war knapp, aber absolut im Limit (und dafür sind sie ja da). Ich finde es mittlerweile schlimm, wenn jeder, der einmal in einem Flugzeug saß, plötzlich zum Luftfahrtexperten wird.
Eine "zu früh" gegebene Landefreigabe würde mich jetzt auch nicht wundern. In den USA erlebt man ja regelmäßig, wie 3-4 Flugzeuge gleichzeitig ihre Freigabe bekommen. Man verlässt sich also auf den Funk, um ggf. die Anweisung zum Go-Around zu geben.
das wird in den USA anders geregelt, da muss man als Pilot selber auf die Piste aufpassen, ob die frei ist.
Ich mag Effizienz.
Super Video...sehr interessant. Vielen Dank dafür
echt gut erklärt , und das Hintergrund wissen hat sich mal wieder erweitert.
Danke Pascal 👍
Man sollte bei all der Aufregung auch beachten, dass Teleobjektive Distanzen sehr stark komprimieren, weswegen das ganze knapper aussieht, als es in Wirklichkeit war.
Wie sieht das aus, wenn das anfliegende Flugzeug von sich aus durchstarten muss und der startende Flieger seinen Start erfolgreich weiter durchzieht?
Dafür unter anderem wahrscheinlich die Bedingung, dass die startende Machine bereits in der Luft sein muss, damit sie in ganz ungünstigen Konstellationen nicht beim Starten von unten den durchstartenden Flieger rammen kann, nehme ich an?
Sodass die niemals gefahr laufen können, sich zu begegnen, selbst wenn man beim Go-Around noch etliches an Strecke machen sollte?
Mal wieder sehr informatives Video über Details, die man als "Laie" nicht immer so auf dem Schirm hat. In diesem Zusammenhang fände ich auch mal ein Video über PRM- und SOIA-Anflüge sehr interessant
in den USA werden Landefreigaben soweit ich weiß ja anders gehandhabt als in Europa. "cleared to land" wird dort oft schon gegeben, lange bevor die Landung tatsächlich gesichert ist und es wird davon ausgegangen, dass die für die Landung nötigen Umstände bis zur Landung eintreten werden. Sollte das nicht der Fall sein (also z.B. startender Verkehr verlässt die Bahn zu spät), dann wird die Clearance halt zurückgezogen und ein Go Around angeordnet.
In Europa werden Landefreigaben iirc nur gegeben, wenn die Landung gesichert ist. Man kann für beide Verfahren Vor- und Nachteile finden, ich denke, wenn es um enge Staffelung geht ist das amerikanische Verfahren deutlich im Vorteil.
Dein Fachwissen beeindruckt mich immer wieder. Du machst das super. Danke
ich denke das sollte er bei dem Job auch haben ... 😉
2:50 @Michael Besele Immer wieder amüsant, dass die Leute, die keine Ahnung haben, mit "Einfach mal nachdenken" argumentieren. Ist ja auch in anderen Lebensbereichen so ähnlich 😄
Dachte ich mir auch
Landing Clearances werden in vielen Staaten schon vergeben bevor die Bahn frei ist ;)
In den USA darf sie meines Wissens gegeben werden sobald absehbar ist, dass die Separation ausreichend ist.
Da hört man dann auch schon mal Sachen wie "You're number three following traffic on a 5 mile final, RWY27 cleared to land"
Sehr interessant, hätte ich so nicht gedacht, macht aber natürlich Sinn und ist ja auch so stark reglementiert das die Sicherheit nicht leiden sollte 🤷🏽♂️
Zu der Landefreigabe in den USA: Diese wird trotzdem vorher gegeben und mit einer Verkehrsinformation verknüpft.
z.B. IBE123 traffic is a Lufthansa B747 departing ahead of you wind XYZ at AA runway 09 cleared to land
das thumbnail ist für mich das schönste dieses jahr
Guten Rutsch ins neue Jahr :)
OmsiFreak92 gleichfalls :)
Gestern ist eine Fokker 100 in Kasachstan abgestürzt
Ja. Ein Wunder, dass es nicht mehr Todesopfer gab. Mein Beileid an den Hinterbliebenen (auch wenn ihnen das nicht helfen wird).
Hat mich auch gewundert, dass er da kein Video zuerst drüber gemacht hat...
Bei aller Anteilnahme: Thema verfehlt...
Wer mal wirklich enge Taktungen sehen will, sollte - soweit noch Gelegenheit dazu ist - den früher ostdeuschen Agrarfliegern (Waldkalkung etc.) zusehen. Start/Landung auf einer breiten Piste in entgegengesetzten Richtungen, und alles ohne Tower samt Lotsen. Ganz großes Kino.
… nach den ganzen Diskussionen hier, bin ich `mal auf die Suche nach dem original Video des Start-/Landevorgangs gegangen. - hiesiger User hat den einsehbaren Bildbereich ja ziemlich verkleinert.
- im original Video sieht man, das:
a) es sich bei der Bahn um die 08 in MIA gehandelt haben muß,
b) der landende IB-A330 (im orig.-Video bei 3:34) auf Höhe des Landesenders war (ca 290m hinter der Schwelle) in ca 30Fuß war, und
c) die startende LH-B747 (eine Startrollstrecke von ca 3.100m vorausgesetzt) somit ca 2.700m voraus war.
Fazit:
- der hiesige User durch seine verkleinerte Sicht im Video die Dramatikalik, der ohnehin schon schlechten Sichtweise, der Situation noch mehr betont.
- auf Grund der guten Wetterverhältnisse / Sicht hier eine nahezu alltägliche dichte Staffelung (besonders in USA) des ab- und anfliegenden Verkehrs zu sehen ist.
Habe das gestern in GVA erlebt und was bestaunt. Danke für diese Video 😊
Das hatten wir in Sydney nach, bei der Landung war noch ein Flieger auf der Bahn aber es war genau wie in dem Video. Alles gut :-)
Wird in Stuttgart auch oft gemacht
Vor allem morgens kurz nach 6 Uhr. Zwischen den vielen startenden Flugzeugen werden die (meistens wenigen) landenden eingeschleust. Während eines z.B. im Landeanflug über (beispielsweise) Altbach (ist schon weit weg) oder Nellingen (näher) ist, startet noch (schnell...) ein anderes. Falls das startende nicht weg kommen würde, müsste das landende eben durchstarten.
Nicht zu vergessen ist auch die verzerrte Perspektive. Ich denke unter Luftfahrt begeisterten wirkt das Video wesentlich weniger schlimm , als Leute die davon gar keine Ahnung haben. Finde es dennoch sehr beeindruckend wie eng gestaffelt die Maschinen landen. Auch die Parallelanflug verfahren in SFO sind genial.
An den Flughäfen in den USA hört man immer, dass ein Flugzeug „cleared to land ist“ bevor das vorfliegende noch garnicht gelandet ist. Einfach mal bei Live Atc nach JFK reinhören und auf Flightradar24 anschauen.
Super erklärt. Deine Videos sehe ich total gerne-
Super informatives Video toll
Danke für das gute Video
Hab das Video "jetzt erst" entdeckt...
Dass solch enge "Kisten" erlaubt sind, ist ja nun geklärt.
Mich würde dabei aber tatsächlich interessieren, und daher die Frage an Dich als Piloten (und alle anderen Piloten hier im Kanal)...:
Wie fühlt sich die Cockpit-Crew bei sowas?
Ich kann mir gut vorstellen, dass vergleichbare Situationen das "Stresslevel" schon ein wenig "über Normal" steigern...
10:11 - ist es in den USA nicht üblich, das "cleared to land" schon zu bekommen, während andere Flieger die Piste noch kreuzen oder vorher landen?
Sah in Pilotseye-Folgen häufig so aus...
Wieder mal sehr kreativ😜
Das Thumbnail ist ja mal mega geil👍🏻👌🏻
Sehr interessant.
Danke
Mal ne Frage: kch fliege oft, weit und gerne. Und habe schon x-mal am Hafen in vancouver gestanden und die kleinen Flieger, die aus wasser starten beobachtet. Zu gerne würde ich da mal mitfliegen, habe aber Schiss ohne Ende. Berechtigt?
interessant wäre es geworden wenn der hintere hätte durchstarten müssen...
Oder wenn die Lufthansa nen Startabbruch durchgeführt hätte...
Genau das gleiche ging mir auch durch den Kopf
Kasimir Romer na das wurde beantwortet, denn hätte die Iberia Durchstarten müssen.
Ich find tatsächlich interessanter, wenn wie deppengaminglp gesagt hat die I Erika hätte durchstarten müssen ...
Aber ich vermute, dass diese Art von Manöver nur bei den optimalsten Bedingungen durchgeführt werden.
Hahaha aber nur so nebenbei überlegt die Iberia musste dann trotzdem bestimmt ne halbe Stunde auf einen parking Position warten 😂
@@ol4er Naja, sie wäre wahrscheinlich einfach durchgestartet und hätte ein neues Heading bekommen.
@@nikotakai8796 Wäre aber glaub ich allein wegen der Wake Turbulence kritisch geworden. Die 747 gehört zur Kategorie Heavy, wo eigentlich ein Mindestabstand zwischen 4-6 nM empfohlen wird. Also finde die Frage von DeppenGamingLP schon interessant :D
Super Video weiter so
In den USA wird die Landefreigabe auch schon vergeben, bevor die Bahn frei ist, wenn der Lotse sicherstellen kann bzw. davon ausgehen kann, dass die Bahn frei bleibt. Ich gehe davon aus, dass das hier der Fall war. Die Iberia hat mit Sicherheit nicht erst die Freigabe bei 50' oder so bekommen.
das risiko, dass hier der workload von pilot/ lotse schlagartik ansteigt ist erhöht. tritt diese situation ein, steigt die wahrscheinlichkeit von fehlern. daraus resultiert eine höhere gefahr. ja, alles safe aber vielleicht doch etwas unsafer als eine alltägliche landung.
Kommt noch bald ein video über den Flugzeugabsturz in Kasachstan von gestern??
Wie ist das eig. in EDDF mit den beiden Bahnen 07R/07C bzw. 25C/25L? Darf da parallel gelandet und gestartet werden?
Dieses Manöver ist aber schon irgendwie gefährlich, denn wenn das landende Flugzeug schon zu tief zum durchstarten ist und die startende Maschine den Takeoff abbrechen muss ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es eine Kollision gibt.
Zu tief zum durchstarten gibt es nicht.
Top Video, genau so eine Erklärung hab ich mir gewünscht
Dieser Moment wenn man vom 2019 likes auf 2020 likes stellt 😍
Guten Rutsch 😉
Nicht.
This has been a very common occurrence in the US for decades.
3:20 nichtmal das ist erforderlich. Bei RRS (reduced runway seperation) muss nur der nachfolgende Flieger Verkehrsinformationen erhalten.
Hätte die hintere Maschine den genug Abstand auf der Landebahn zum durchstarten gehabt bzw. wie lange hätte dieses Manöver den gedauert ? Sofort wäre sie ja nicht in die Luft gekommen oder?
@Mike‘s World Danke schön für die ausführliche Antwort. Und Entschuldigung, falls meine Frage etwas blöd war, aber ich habe kaum Ahnung von Flugzeugen. Die Frage kam mir halt beim ansehen des Videos ....
Danke für das ausführliche Video zu diesem Landeverfahren. An diesem ist ja auch nichts einzuwenden, solange es hell ist, die Sonne scheint und die Start- und Landebahn trocken ist. Ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, daß die Fluglotsen "ihre" Flugzeuge absichtlich in eine gefährliche Situation bringen. Sicher ist man als Laie erschrocken, wenn man sieht, daß ein Flugzeug noch auf der Startbahn ist und ein anderes gerade zur Landung ansetzt.
So und nun möchte ich mich endlich für Deine Begrüßung revanchieren:
Ich hoffe, daß es Dir gut geht! Bleib gesund!
Wo im Luftverkehr alles immer doppelt und dreifach geregelt und abgesichert ist und dann sowas. Bis was passiert das keiner vorher in Betracht zog. Finde das unglaublich leichtsinnig und hoffe niemals in einer Maschine zu sitzen die an solchen Vorgängen beteiligt ist.
Hallo Pascal! Ich bin auch ein Fluglaie höre und sehe mir gerne Deine Kommentare und Dokumentationen an, weil mich als Mechaniker alles was am Boden und in der Luft so "kräucht und fläucht" interessiert. Aber eines, nein zwei Anliegen hätte ich an Dich, daß Du generell beim Sprechen versuchst NICHT so monoton, spricht für sich, im gleichen Ton dahin sprichst, denn vielleicht wird die erzählte Geschichte noch interessanter und zweitens habe ich etwas gegen die Erwähnung des "viel Spaßes. Denn wo ist auch bei ernsten oder gar traurigen Angelegenheiten der Spaß? LG Manfred
Und wenn jetzt der landende durchstarten muss oder dienstartende den Start abbrechen muss? Gibt's dann ein zweites Teneriffa?
Ich finds trotzdem noch ein bisschen knapp. Vorschriften sind leider auch nicht immer perfekt.
Persönlich finde ich es mehr als grenzwertig. Nicht weil alles super geklappt hat, sondern angenommen die Maschine der Lufthansa hätte den Start abbrechen müssen und die Piloten der IBERIA Maschine hätten das nicht rechtzeitig erkannt oder wären gelandet, dann hätte sonst was passieren können.
Allerdings bin ich kein Experte und es ist nur meine gefühlte Meinungen. Ich denke, dass die Vorschriften da klar und sicher sind. Sonst wäre bei so etwas öfter was passiert.
Darf der anfliegende Pilot in diesem Fall selbstständig zum Mimimum Approach Speed wechseln (Annahme er hatte Geschwindigkeitsanweisung zb. 160 until 4 Miles), wenn er sieht, dass die 747 einen Line up macht...
Prinzipiell darf der Pilot alles selbstständig entscheiden was die Sicherheit seines Flugzeugs betrifft
Danke. English ist doch nicht schlecht , Top
das ist z.bsp. in München täglich der Fall
Sehe deine Videos sehr gerne.
Ein weiteres interessantes Thema für mich wäre die kosmische Strahlenbelastung während des Fluges, und ob sich Crews dagegen schützen oder ob das total vernachlässigbar ist.
Wie sollen sich die Crews dagegen schützen? Man kann sich nur mit Material (Masse) gegen diese Art von Strahlung schützen. Da bleibt nur das Flugzeug selbst als Schutz. Die Crew kann nicht in Raumanzügen durchs Flugzeug laufen oder im Cockpit sitzen.
@@edhoc2
Schon klar. Dachte eher daran, ob es sowas wie eine maximale Exposition pro Jahr gibt oder bestimmte Nahrungsergänzungsmittel Sinn machen (Stichwort Zellschutz).
Alu-Hut ? Blei-Folie ? :-D - naja also wenn's gar sooo schädlich wäre dann müssten ja sämtliche Crewmember weltweit übelst kränkeln, tun sie aber nicht, soweit das zu recherchieren ist .. und man würde sicherlich regelmässig davon irgendwo hören lesen sehen
@@SEOTeamBerlin Piloten, flugbegleitendes Personal oder berufliche "Vielflieger" können, vor allem wenn sie häufig Langstrecken auf den nördlichen Polrouten fliegen, Strahlendosen erhalten, die durchaus vergleichbar sind mit Dosiswerten in Berufsgruppen, die ionisierende Strahlung einsetzen oder mit radioaktiven Quellen umgehen. Die Strahlenschutzverordnung sieht deshalb seit August 2003 für das fliegende Personal die gleiche rechtlich abgesicherte Strahlenschutzüberwachung vor, wie für alle anderen Personen, die beruflich einer Strahlenbelastung ausgesetzt sind. Diese Überwachung wird vom Bundesamt für Strahlenschutz in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrt-Bundesamt durchgeführt.
400 mSv: maximal zulässige Dosis für die Berufslebensdosis bei beruflich strahlenexponierten Personen in Deutschland.
Moin kurze frage ,was ist eigentlich mit den Wirbelschleppen von der 747 ,geht da keine gefahr aus für den 330 der so dicht dahinter landet.Über eine Antwort würde ich mich freuen
Der A330 ist nicht durch Wirbelschleppen gefährdet auch wenn der durchstarten würde,weil der A330 schneller steigt und die Wirbelschleppen der 747 unter dem Level sind
Ist zwar sehr unwarscheinlich aber kann ja passieren: 747 muss kurz vor V1 Start abbrechen und der A330 hat n doppelten Triebwerksausfall und kommt nicht mehr nach oben, muss quasi auf der Piste aufsetzten. Ich bin mir anhand des Videos der Spotter nicht ganz sicher ob die Bermsleistung des A330 ausreicht um noch vor der 747 zum stehen zu kommen. Also das was der Floglotse da fabriziert hat war schon nah an der Grenze und hätte in vielen Fällen auch schief gehen können. Auch wenn es ein sehr buissi Airport ist hätte der A330 wenigstens ein kleines bisschen langsamer anfliegen können
Sowas wird so lang praktiziert bis es irgendwann mal so richtig knallt. Dann erst werden Vorschriften geändert und gängige Vorschriften eingehalten.
Normal ist es so, das hoch frequentierte Airports mindestens 2 parallele Runways haben und Start und Landung auf den separaten Bahnen abgewickelt werden.
Ich habe schon erlebt, das eine Machine auf der R-runways denn Start abbrechen musste, weil in einem zu kurzen Abstand eine Maschine auf der L Runway gelandet ist. Grund ist der: falls die landende Maschine hätte durchstarten müssen, wären die beiden viel zu nah hintereinander gewesen.
Und hier war das auch so: hätte der A330 durchstarten müssen, wären die beiden vermutlich in einem Abstand von 1km hintereinander her geflogen, was m.e. Viel zu gefährlich ist. Von den Turbulenzen der Lufthansa Machine garnicht zu reden!
Nein, erstens steigt der A330 schneller und würde über den Wirbelschleppen des 747 fliegen, und zweitens würde man die in verschiedene Richtungen ausdrehen lassen, das kann man machen, da dieser Luftraum immer für solche Fälle freigehalten wird. Bei zwei parallelen Bahnen lässt man Flugzeuge von der linken Bahn nach links abdrehen und von der rechten nach rechts, und schon haben die ausreichend Abstand.
Dennoch wäre ein go around aber mal sowas von garnicht effizient gewesen 😂😂😂
Das schlimmste an diesem Video: Das Porträtformat der Aufnahme.
Ich könnte jedesmal wieder kotzen wenn ich sehe wie Bilder und Videos mit dem Handy im Hochformat aufgenommen werden... Aber die Leute sind echt zu blöd das zu verstehen.
@@KingKarlder2 Geht mir auch so. Habe mal einen "Hochkantfilmer" darauf angesprochen. Sein Argument war, dass er ja Personen filme und die seien nun mal eher hoch als breit. Seither bin ich geringfügig toleranter und würde bei solchen Ausnahmen ein Auge zu drücken. Wenn man jedoch von der Seite Flugzeuge beim Starten/Landen filmt, greift dieses Argument natürlich nicht. Echt merkbefreit sowas.
Vertical video syndrome... eine Plage.
Bei uns Segelfliegern ist das manchmal noch dramatischer, wenn z.B. ein Schlepp rausgeht und gleichzeitig noch 2-3 Segler einschweben.... Da wird nebeneinander und hintereinander gelandet und das auch ohne große Absprachen......😃
Kannst du bitte ein Video vom Absturz gestern machen?
NickTiger2005 interessiert keine Sau
Sehr interessant und informativ :)
Wirklich erstaunlich wie effizient das abgegangen ist. Aber den Funkspruch zur landefreigabe hätte ich gerne gehört. Die 747 hat die Nase schon oben ist also nach Protokoll in der Luft. Und keine 2 sec später setzt der Airbus auf...
Da muss man verdammt schnell sprechen. 🙃🙈
letztendlich war das also in Ordnung, weil die Lufthansa schon in der Luft war, als die Iberia aufgesetzt hat. Aber ich bin verwundert, daß man man das so exakt vorhersagen konnte, daß die Zeit reicht. Weiß man als Lotse, wenn man die Anweisung "clear for take-off" erteilt, wieviele Sekunden es ab dem Moment dauert, bis die Maschine den Bodenkontakt verliert und wieviele Sekunden es noch dauert, bis die ankommende Maschine zum Aufsetzen braucht? Wenn die Lufthansa nur 5 Sekunden länger gebraucht hätte um auf die Geschwindigkeit zu kommen, um abheben zu können, wäre die Vorschrift schon nicht mehr einzuhalten gewesen. Hätte ATC da so kurzfristig noch ein go around anweisen können, auf da die Piloten der Iberia noch rechtzeitig reagieren können? Bzw. wie verhält man sich als Pilot, wenn man so wenige Sekunden vor dem Aufsetzen noch kein "clear to Land" gesagt bekommt. Ab wann muß man denn dann davon ausgehen, daß diese Anweisung nicht mehr im letzten Moment kommt und den Anflug abbrechen?
Danke für diese spannenen und informativen Videos! Mach weiter so👍
link von dem video bitte
Aber mal ganz ehrlich, wenn man nicht gerade aus irgend einem entsprechenden Berufsfeld kommt und in dem Fall noch aus den USA stammt, woher soll ein normaler Sterblicher das wissen? :-) Von daher für mich ein sehr hilfreiches Video.
Natürlich nicht! Der Lotse der eine solche Freigabe erteilt, steht mit dem einen Bein schon im Gefängnis! Lernt man schon beim PPL! oder auch online Lotsen bei IVAO ! Aber die DH kann variieren und - Je nach Flughafen - in letzter Sekunde erforderlich sein.
Ivao ist ein Spiel ja dort gelten andere Regeln als im echten Leben 😊
@@junikiller9827 Es geht um die ICAO Richtlinien und die gelten auch hier LG auch sind die Trainings die gleichen wie in der realen Welt und dauern dementsprechend lange (ex-ATPLer auf B738 u.a Mustern)
Besser ist, man sitzt im Flugzeug, dann bekommt man diese kurzen Abstände nicht mit. :-)
Für den Filmer sah es wohl spektakulär aus, aber die Fluglotsen wissen wohl, was sie tun.
Wie ist das mit der Decision Height? Darf ich "continuen" wenn ich bei Minimums keine Freigabe zur Landung habe? Was ist die Relevanz der Decision Height?
Herr Hornbuckele Diese Höhe hat nichts mit einer Landefreigabe zu tun. Je nach Approach erreicht man diese Höhe auch weit vor der Landung, richtet sich nämlich danach, wie präzise das Anflugverfahren ist. Ab dieser Höhe muss der Pilot Landebahnbefeuerung beziehungsweise Landebahn sehen!
@@AeroNewsGermany Ah okay. Danke.
Hallo,
sehr gutes Video, jedoch noch ein kleiner Hinweis:
In der USA dürfen Landefreigaben bereits ausgesprochen werden, obwohl die Piste noch nicht frei ist. Somit war es in diesem Fall wohl nicht einmal zeitkritisch ;) Deswegen hört man am amerikanischen Funk des öfteren „Number four, cleared to Land.“
Wir sollten hier auch mal auf die Perspektive hinweisen: die B747 sieht viel näher aus, als sie es in Wahrheit ist, weil aufgrund des Zooms die Entfernungen stark verkürzt wirken.
Das bedeutet es gibt erst dann eine landing Clearance wenn diese Bedingungen erfüllt sind? Aber beinhaltet das Minimum callout im Cockpit nicht auch die landing Clearance?
Nope :)
@@AeroNewsGermany zum Minimum?
Jap, der Minimum Callout hat mit einer Landing Clearance nichts zu tun :)
@@AeroNewsGermany Aso, danke
Mal ein etwas anspruchsvolleres Video. Hat mir gut gefallen!! ;)
Interessant an dem Video sind die Kommentare, in denen sich mal wieder selbsternannte Experten zu weit aus dem Fenster lehnen. Erst informieren, dann schimpfen... Auf den Burschen hier ist zum Glück Verlass.
Ich finde, dass war nicht ungefährlich. Ausreizen von Regeln bzw. Grenzen bringen immer ein gewisses Risiko mit sich. Denn in diesem gezeigten Fall, muss alles funktionieren (Technik u. Mensch). Trotzdem kann man hier von einem perfekten Manöver sprechen. Dies sollte aber nicht dauernd so laufen. Den Effizienz und monetäre Gründe (siehe 737 Max) sollten nie vor Sicherheit stehen.
Die Piloten des landenden Flugzeugs müssen ggf. durchstarten können, das ist alles. So besonders ist das nicht. Wenn mit der Technik oder den Menschen (Piloten, Fluglotsen, usw.) etwas nicht richtig funktioniert und man dies vorher weiß, macht man solche Manöver nicht und reserviert z.B. die Landebahn für eine Notlandung. Wenn man es nicht weiß und Probleme z.B. kurz vor der Landebahn auftreten, hat man immer ein Problem, auch wenn die Landebahn frei ist. Abgesehen davon war die Landebahn frei (und muss sie sein), als das landende Flugzeug an der Landebahn ankam (sonst hätte es durchstarten müssen).
Zustimmung zu 100%. Der dichte Flugverkehr auf der Landebahn war absolut Okay.
Als erfahrener RC Pilot bin ich gewohnt dicht hintereinander zu landen/starten.
Dabei ist noch nie etwas passiert. Wie richtig erörtert kann bei einem Vorfall das landende Flugzeug durchstarten. Kein Ding.
ich hoffe mal, da war Sarkasmus dabei, den ich nicht erkannt habe... oder schließt du wirklich von deinen RC Erfahrungen auf Kommerzielle Luftfahrt?
@@Sven121085 Einziger Unterschied zwischen Kommerziell und RC. Bei kommerziellen sitzt Du drin, bei RC draußen. Ansonsten verhalten sich Flugeigenschaften laut Physik gleich 😛. Und Mann kann wirklich vom einen aufs andere schließen. Du bist weder kommerzieller noch RC Pilot, wie leicht zu erkennen.
Im atc simulator hab ich gelernt, man kann auch wenns knapp wird drei flugzeuge gleichzeitig auf einer runway landen
@Mike‘s World Da muß gar nicht viel zusammenspielen. Da müssen einfach drei Segelflugzeuge zur Landung ansetzen. Ein Holding fliegen können sie ja nicht. Wenn sie landen, dann landen sie. Wo sollen sie auch sonst hin? Rund um unseren Platz z.B. haben wir nur Wald. Da ist dann die Graspiste die einzige Option, Außenlandemöglichkeiten gibt es aus der geringen Flughöhe keine mehr.
@Mike‘s World also bei dem simulator den ich gespielt hab, war halt das ziel möglichst viele starts und landungen in 15 min zu machen. Dann hab ichs halt so gemacht dass die drei flugzeuge vom gate schnell hintereinander starten und dann die drei anderen flugzeuge in der luft genau so schleife fliegen mussten damit sie gleichzeitig landen
@Mike‘s World leider ist das auch meistens der punkt wo zwei flugzeuge sich crashen, weil einer immer schneller bremst als der hintere
@Mike‘s World ja schade eigentlich 😂
@Mike‘s World ne war nur ein handy simulator 😅
Wie heißt das Video?
Des heisst Martin
1:56 Iberia? War das nicht Quantas?
Nein das war Iberia😂😂
Wäre schön wenn du die Zitate aus der Richtlinie noch in deinen Worten übersetzen könntest. Ansonsten ein gutes, informatives Video.
Ich weis nicht ob die Frage hier gestellt wurde, aber was ist wenn die Iberia einen go around fliegen muss und die Lufthansa über V1 hinaus ist?
Dann macht die Iberia ein Go Around und die Lufthansa startet.
Die Iberia muss nicht erst in 100ft bis zum ende der Bahn fliegen bevor er hochzieht, der drückt einfach den TO/GA Knopf und zieht hoch
Die Spielregeln für die beobachtete Situation gelten allerdings nur für motorbetriebene Flugzeuge. Landest Du mit einem Segelflugzeug, dann landest Du. Ein Holding gibt es nicht. Die Physik interessiert sich nicht für die ICAO- oder SERA-Regelungen, sie setzt selber die Regeln.
Oder anders: Wenn fünf Segelflugzeuge zur Landung auf einer Piste ansetzen, dann landen die eben gleichzeitig auf einer Piste. Und legal ist das auch.
Deswegen landen keine Segelflugzeuge auf internationalen Großflughäfen wie Miami hinter einer 747 💁🏼♀️
@@AeroNewsGermany Danke für den Hinweis. Ich bezog mich jetzt eher auf die Regelungen nach ICAO, SERA, FAA... die sind ja für alle gleich.
Aber wenn es schon um internationale Großflughäfen geht, wie sieht es dann mit der Dual Threshold Operation (DTOP) in Frankfurt aus? Da gibt (ab 2020) bzw. gab (1999-2004) es die Landebahn 25L und 26L. Der Vogel, der auf der 26L landet, hat eine um 1,5km versetzte Schwelle auf der 25L. Was vor der Schwelle passiert, hat ihn nicht zu interessieren. Konstellation: Ein Vogel landet auf der 25L, rollt noch aus und wird dabei von einem anderen dicht überflogen, der auf der 26L landet. Für den Ersten ist bei der Landung die Piste 25L auf 4000m Länge komplett frei. Für den Zweiten ist die Piste 26L auf der verbleibenden Länge von 2500m komplett frei. Trotzdem stehen bzw. rollen nach der Landung beide gleichzeitig auf einer Piste.
Mir würden die Wirbelschleppen bei einem etwaigen Durchstartmanöver allerdings am meisten Sorgen machen.
@@Chris80 Bei dem DTOP landeten nicht 2 Flugzeuge auf einer Landebahn (25L, 26L), sondern eins auf 25R und das andere auf 26L. Es wurde also kein Flugzeug von einem anderen knapp überflogen, noch standen oder rollten 2 Flugzeuge auf der selben Bahn.
Auch war ein gleichzeitiges Landen von 2 Flugzeugen nicht erlaubt, da 25L und 25R dafür zu dicht beisammen waren, durch das HALS/DTOP Verfahren konnte aber die Staffelung verringert werden.
@@wolf310ii War der gleichzeitige Betrieb von 25R und 26L denn nicht das HALS-Verfahren und DTOP in der weiteren Versuchsphase der gleichzeitige Betrieb von 25L und 26L?
@@Chris80 Nein, DTOP war 25L oder 26L um zu sehen wie die Piloten mit der doppelten Markierung klarkommen.
HALS/DTOP war 25R und 26L, damit es eine ausreichende Separierung gab, um nicht in die Wirbelschleppe zu geraten.
Mit der neuen 25R (die alte ist jetzt 25C) ist genug Abstand zur 25L das Flugzeuge unabhängig voneinander auf beiden Bahnen landen können
In den USA hatte ich schon mehrmals ein „cleat to land as number 3“ da waren die 2 Flugzeuge vor mir noch nicht mal am Boden, geschweige denn von der Piste.
Es sind immer mehr Luftfahrzeuge im Luftraum, und manchmal kommt sich ein Segelflieger und ein Verkehrsflugzeug mal ein wenig näher.
"mein Gott, da spricht man halt Mal bisschen schneller" hahahaha
aus sicherheitsgründen halte ich das für falsch, sollte mit dem ersten flugzeug egal was, ein notfall auftreten, gerät das zweite automatisch mit in gefahr.
Naja nach v1 muss egal welcher Notfall auch 2 Fächer Ausfall der triebwerke gestartet werden da geht kein Weg vorbei