なぜ普及しなかった？アルミモノコックの仕組み・特徴・歴史【ゆっくり解説】【クルマの雑学】【ホンダNSX】
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- Опубликовано: 23 фев 2023
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◆このチャンネルについて
このチャンネルではクルマの仕組み、構造、メカニズムなどの雑学を詳しくない方にもわかりやすくゆっくり解説していきます。
◆動画について
今回ホンダNSXで世界初採用、その後も欧州車を中心に採用されたアルミモノコックの技術についてゆっくり解説します。 
Авто/Мото
親類は元昭和アルミの社員で、NSXプロトのボディを板金した一人です。4〜5人の選抜された職人のチームだったとの事。風洞実験でも走行実験でもその場で即、木槌・当て木のみで修正したと聞きました。当時アルミ専用のプレスがなかったので、プロトと先行生産型何台かは手作業、その後アルミプレス整形の開発を手伝ったと言っていました。面白い話では、開発エンジニアは数字には強いが、実際の作業では足手纏いで1/100での修正作業(人間技！)の違いがわからんと言っていた事です。歪み測定を機械計測して修正する時間で叔父たちは自分の手の触感だけで数分で修正したとの事。あとで計測したら数値制御より正確だったと・・・。しかし、当時の技術では大量？生産にアルミを使うのはコスト的に無駄が多いとも言っていました。ボディと足回りでは要求される強度と組成が違い過ぎると。JISに無い素材を導入しろと脅されもしたとの事。表面的にはホンダが開発した母材となってますが、
昭和アルミ他数社が涙を飲んだとも言ってました。
日本の製造業と世界トップクラスの品質を支えた、日本の黄金期と努力を感じる逸話ですね。こういう話は聞いて嬉しくなります。
「新幹線がアルミなんだから作れるでしょ」
開発者の発想は凄いよね。
あれ外装やけど微妙なとこは打ち出し（手作業やから）
燃費のためなら鬼となって、初代インサイト用に3次元に曲げてアルミを押出し形成する機械を開発してしまった変態ホンダさん。
アルミモノコックが普及しなかった事が
結果的にNSXの唯一無二性を際立たせてる所もあるな
ロードスターとインプレッサ(いずれもアルミボンネット)乗り継いで、たまに人のクルマ見せてもらった時とか、軽の小さいボンネットでもやたらと重く感じたのを覚えてる。
NSXに触った事は無いけど、モノコック全体なら確かに軽いだろうなぁ。
NSX開発？には83年に関わったよ 大変だったぞ 48時間寝ずの作業
アルミプレス型でのことだが 少し曲げるだけで簡単に裂けてしまい
そりゃ大変だったよ 深夜2/3時ころには ホンダの係長クラス50人くらい
だったかな 作業を見続けられたが 係長クラスも大変だったさ
付き合わなくてはならないからね 出来るまで だで帰宅出来ない
昼食に鰻重などが出たが（外注企業だから自前）胃が受付無く
せっかくの鰻重を半分以上のこしたのが今でも悔しいよ
8月の暑い時期だで いかに若い？と言うても さすがに食えなかったよ
そんなこんなの苦労があったから NSX観るたび思い出す
で会社で帰り・・・倒れたよ あれは辛かった
NSXはこの年代の車としてはすごい数公道で見かける オーナーの「乗り続けたい」という思いと、メーカーの「乗り続けてほしい」という思いが上手く噛み合った結果なのかも
鉄と同じ重さのアルミを使うと剛性が格段に高まるから軽量化にもだけど剛性を高める為にも使われるみたい
NSXのアルミは超アルミ合金で、プレス～溶接迄は柔らかく、化成処理のオーブン加熱で硬くなるというよくわからん超アルミ合金だった。この超アルミ合金開発にかなり金属メーカーが苦労したそうです
だから各パーツのプレス成形加工を見ると、こんなモン量産型のアルミプレスで絞れんのか！と驚愕の塊です
ちなみに鉄と同じ乗りでプレスするとあっさり割れます
日本の缶ビールはスチール缶でもアルミ缶と遜色無く軽い。アルミよりも強度がある分、薄くできるからだそう。
自転車のロードバイク等の素材を調べれば非常に分かりやすいです、内容で語られていませんがアルミには疲労限界が無くどんなに小さな応力でも蓄積して行くいずれ破断します、スチールには疲労限界が有って此れよりも小さい応力では疲労が蓄積しません、ハイテン鋼はママチャリのフロントフォーク等に使われていますね、スチールの合金で一番張力の高いのはクロモリ鋼です、確かフェラーリにも使われていると思います、とても値段が高いです、チタンも鋭い強い衝撃で割れますし、カーボンも同様で価格や扱いやすさ、耐久性等からスチールが一番良いと思います、原材料も宇宙で一番多いですからね、一説によるとこの宇宙は鉄を造るために存在している様なものと言われています。まあ10年程度は普通に持つので好きな車を乗れば良いと思います、因みに参考までに自分の乗っている自転車のフレームで一番耐久性が低いのはアルミで1万キロから2万キロでクラックが発生して、次に低いのはチタンで二万キロ位でチェーンステイが折れました、22年前に買ったNEOコットクロモリフレームのＭＴＢは未だに壊れません、予備のトゥルーテンパーOXクロモリフレームを持っているのですが死ぬまでに活躍出来るかどうか怪しいです。今の日本車は超高張力鋼板等を多用しているので剛性が昔と比べて上がっているので不満は無いと思います、外車と大差が無くなっているので欧米としては非常に脅威でしょう。
続きを読むを押したとたんに、読むのを止めた。なげーよ（笑）
噂なんですけど、適切に改行を使うと読みやすい文章が作れるらしいですよ
普通に読みやすかったけどな
地球上ではアルミ原料の方が埋蔵量多いけどね。
水戸のモータースCBR綿引さんはワンオフでアルミボディを手作業で叩いている。
1976年タイレルP34のレプリカをFRPじゃなくてアルミでレプリカ作っているし、フェラーリ206Ｄinoのアルミボディを板を叩いてレストアしている。
世の中にはぶっ飛んだ人は居る。
ホンダとスズキは元がバイクメーカーで
市販車でも40年くらい前からオールアルミ
フレームのバイク🏍️が主流でした🤗
アルミは軽いと思われるがスチールと同等の強度となると厚みが必要な上簡単にへこんだり板金もスチールと比べて簡単では無いのでコストもかかりますね
ホイールも鉄チンホイールに比べて、アルミホイールは分厚く作っている。
ほんとうに軽くて効果があるのは、鍛造アルミホイールですね。
@@wheatale436 物質の質量は製造方法の違いで変わることはないので、、、、
社外の鍛造は履いたことないが、第２世代GT-Rの純正ホイールはみんな優秀だったなぁ。
サイズもそこそこで頑丈やし、昔は安かったからヤフオクでドリフト用として数揃えてたわ。
エンジンヘッドとかはアルミ鋳造が主流なんじゃないの？
@@wheatale436 鍛造アルミホイールはほぼ日本の独壇場（ワシマイヤーと鍛栄舎）
ハイテン材は穴開けた時、公差精度が落ちるからライン組み立て時の樹脂クリップなどの挿入、抜去力が安定しないって技術が言ってたな
自分技術職ですけど全然安定しませんよ💦
工程増やせればいいんですけどね。。。
スチール並みに剛性を出そうとすると厚みが２～３倍は必要だから、思った程は軽くならないんですよね。
同感です。同期の32GT-Rはアルミとスチールを使い分けています。強度不要の所がアルミで骨格部はスチール製。カウンタックは骨格がスチールパイプで側がアルミ。
今じゃ乗用車は高張力鋼を使って適切に設計すれば、アルミより軽いってよく言われますしね。
Aピラーとかサイドビームの冷間鍛造の超高張力鋼はスゴイっスよね。
@@dannottuu5833 さん 最近のハイテン材の材質と設計の進化は凄いと思いますが、NSXが開発された当時の技術からすればアルミは仕方がなかったのかもしれませんが、錆びないので親子2代で乗れるってのも売り文句でした。
ただ、私は94年式シビックを36万キロ乗ってますし、もっと古い車が現存してる事を考えると、現在ではアルミフレームのメリットはないのかもしれませんね。
アルミはニッチだから開発が進んでいないとも言えると思います。鉄と同じくらい一般に採用されていれば、さらに高性能になった可能性も否定できないですね。
思ったほど軽くはならないかもしれませんが、鋼板で数%はおろか数キロ削るのもかなり大変なので、アルミを使ってもいい車は羨ましかったですよ。
超超ハイテンといわれるものも、結局部品によっては使えないですし。
アルミは板金が難しいというデメリットが大きいですね。
ホンダはNSXを販売するに当たって整備士へアルミの補修方法研修を実施したそうです。
その整備士たちも定年でどんどん居なくなっておりNSXの修理は大変だと聞きました。
モノコックボディは３ピースに分割でき、その部分だけ交換もできるそうです。
NSXでの反省点を修正し完成したのが初代インサイトのボディとなります。
80～90年代の国産バイクにはアルミフレーム車がおおいんだけど、最近はフレームの溶接剥がれやクラックが多くて全バレでフレームのレストアをしないと怖くて。工学部出身の奴曰く「アルミの分子結合が耐久限界なんだろ、ここまで長く乗られる事を想定してなかったんじゃあ？」だそうです、アルミフレーム補修は費用が凄いんで維持が現実的じゃなくなってきます。
昔ながらのクロモリ素材が安価で補修可能だから、長期維持には良いみたいです、車のアルミモノコックは経年劣化どうなんでしょうね？素材の分子結合限界と言われたらもう仕方ないのかな。
バイクのアルミフレームについて、ホンダは遅れてました。スズキのほうがレース用でも市販用でもずっと進んでましたね。
日あたり25台「も」造ってたんだ
北米在住ですが、アウディが初代A8を販売した時の「アルミ板金修理専門指定工場」の選考が大変だったらしく150万人都市でも「一軒」しかなかったからアキュラNSXも同じ問題で困ってるのでは？ 日本はホンダの工場で扱ってくれていたんでしたっけ？
ランボルギーニだって昔は「お困りでしたらイタリアに送ってもらえばちゃんと直します」なんて平気で言ってたし。
それでも木端微塵になるカーボンボディのクルマよりは、安全（安心？）だろうけどね。
ミスタービーンのマクラーレンF1も信号待ちしていた時にミニクーパーに乗っていたおばあちゃんに「軽く」おカマ掘られたけど保険会社から「全損扱い」になったし。確か「ハコ替え」が出来なかったハズ。
この手の動画って「知識オタク」のコメント欄ばかりだけど、一度バイクのアルミタンクとかクルマのアルミボンネットを自分で叩いてみてはいかがでしょうか？ 口で言うほど簡単じゃないよ。
そうですね。「知識オタクのコメントばかり」に同意です。一流大学の機械工学部の精鋭学生たちが入社後に(今ならブラック企業的な残業して)設計生産した成果です。
素人が言うレベルの意見なんて、設計開発部に顔出して言える自信ないと感じますが。
３０年以上前の車が適当な扱いでもフロアに穴あく事もなく走ってんだわー。
フェンダーやフレームの錆び？知らんなぁ。それより細かいパーツとかゴム交換しようぜ！って感じで現役で街中走ってるってすごくね？
軽いだの剛性だのは新しい物のがイイに決まってんだよ。それよりボディがまだ死なねぇ実績できてるのがエグい。
当時買おうと思ったけど、アルミボディはぶつけたらきちん直らないと聞いて他車にしましたよ。
多くの方が知っているでしょうが、初代NSXは「大衆車メーカーとF1常勝ブランドのギャップを埋める」目的と背景がありました。
ですので、管理会計としての単体売上が目的でなかったと、理解しています。
それ故に、採算度外視の設計生産エンジニア工数と資金を投入した「企業最高製品の見本アピール」が、初代NSXになっています。
また将来、この様な経営戦略＞採算という局面が訪れた際は、第二のNSXが誕生するのかも、知れませんね。
アルミと言いつつ、それぞれ部位ごとで材質変えてるから高級かつ製作大変そう
この動画では「シャーシ」と言ってますが、「シャシー」とどっちが正しいのですか？
出張先の鳥取で、事故にあって炎を出して燃え上がっているNSXを見た事があります。アルミだからよく燃えてました
個人的にアルミ製ボディになったと聞いて驚いたのはフォードのF-150なんですがね。あれはラダーフレームな上にフレームはアルミじゃないみたいですし…
トヨタも研究をしていてLFAの試作初期段階ではアルミモノコックを使用していたが途中から方針変更でカーボンモノコックになったと言う話も有る。
ナショジオでLFA開発を追った番組があるけどアルミモノコックの話は無かったが。
@@hide-wq3oz 確か開発初期段階からずーっとISFのシャーシが流用されてたはず、ただシャーシはアルミかカーボンかでアルミを選んだって噂程度は聞いた事はあるけど開発段階でアルミモノコックを使用どころか製作すらされてないはず...
6:35 かの有名な楕円ピストルエンジンの初代NR500はアルミモノコックフレームではあるけど、溶接は熟練工が複数人作業で行いハンマーで叩いたり「息を止めて動かすな」と言われたほどかなり精度に厳しいものになったと。そしてバイクなので転倒したらカウルではなく「フレーム」なので治具を用いて修正しなければいけなかったと。
カワサキもバイクでは2種類のアルミモノコックフレームを投入した実績があるが、二輪業界ではカワサキの方が有名かも。
モノコックフレームではなくエンジンをストレスメンバーとしてあえて狙った方向に曲げる「ツインスパーフレーム」がレーシングバイクではスタンダードになっていたり。
アルミボディの最大の欠点は、板金できない。
と言う事でしょう。
できない訳ではありませんが、伸びたら伸びっぱなしと言うアルミの性質を良く理解した高い職人技術が必要になります。
解説では「アルミは錆びない」とありますが、それはアルマイト処理をしているからで、未加工アルミやアルマイト処理が剥がれてしまったアルミ製品は「アルミ錆」と呼ばれる白錆が発生します。
アルミ錆は分子に食い込むように発生するので、鉄錆より始末が悪いんです。
初代NSXがオールアルミボディでイケたのは、バブル期で潤沢な開発資金があったからで、今日なら絶対に無理でしょう。
カーボン素材やハイテン鋼の良い物ができましたしね。
80年代後半とかバブル期前後は採算度外視で物凄いメカが世に登場してた気がする
まぁホンダは今でも2000万のバイクとか出しちゃうけどｗ
ジャンルが違うけど自衛隊の護衛艦を船体は鉄で上部構造物を重心を下げる目的でアルミで作ったら直接潮風が当たらない接続部分が素材の電位差で錆・腐食が発生して困ったそうだ。やむなくゴムを挟んで対処したんだがNSXはどうだったんだろう？ちゃんと対処してたのかな。
たぶんスチール部をダクロ処理したんでしょう。
異種金属や電食の知識ある人が意外と設計者にいない。接地工事が必要だけど…意外とトヨタがやってるアルミ貼るのが効果あるかもね。
ちなみにこれの逆手に取った技術が熱電対。
CR-Xデルソルのマニュアルトップ屋根部分も人が持つことを考慮してアルミモノコックだったり。
スチールモノコックの進歩って日本刀の技術みたいですね。
現代では市販車もレーシングカーも「適材適所」って訳ですか。
NSXを作った情熱と技術はすごいんだが、スチール鋼板をただアルミに置き換えただけでバイクのフレームの様にアルミの利点を生かしきれてないと当時思った。飛行機を作り上げた今なら一味違ったホンダらしい(他社が真似できない)車ができると思うし期待している。
ホイールも同じ鉄チンよりアルミホイールの方が軽いというけど、実際は強度を上げるための厚みがあり、鉄よりアルミの方が重くなることがよくあります。
じゃあどうして鉄ホイールじゃないんですか？
@@aa35544
レースで使われているアルミは鍛造で丈夫で軽い。
市販の安いアルミは鋳造で重いが、一般消費者はそんなこと知らんから販売側がアルミ＝レーシーなイメージで商売してる。
本来は軽量化やレースで勝つためのアルミですが、レースに使う材料というイメージで販売面から一般人向けのイメージ戦略から見た目の８割のため軽自動車用３万円タイヤホイールセットとかいう形で
そういう重たいのがある
@@aoishida0424今時アルミ履いてレースとか何処のマヌケですか？
マグタン履いて使い捨てが基本だよ最低でも
ジェームスディーンが乗って事故死したポルシェ500スパイダーもアルミボディでしたね
みんな言ってますけど、アルミやアルミ合金は鉄に比べて同じ重さなら数倍強いんですけど、比重が数分の1なので、結果ちょっと軽いだけになっちゃうんですよね。そのデメリットは大きくて、同じ強度を出そうとすると当然体積がバカでかくなってしまう。自転車がわかりやすいですけどアルミフレームの自転車ってフレームがぶっといですよね。冷房とか電動パワーウィンドウとか居住性を求めないレーシングカーとかバイクとか自転車ならアルミでもいけますけど、乗用車だとそのへんが障害になってしまう。ジュラルミンとか使えばもっと体積が小さく強くできるんですが、加工が難しかったり乗用車に求められるような美しいボディ表面にならないんですよね。でもこれらってやる前からわかってたはずなんですよね。それでもチャレンジした精神はすばらしいことだとおもいます。今のホンダだったらこんなやる前からダメだってわかってることは絶対やらないとおもいます。当時は本田宗一郎が存命でしたし、バブル景気もあってこそチャレンジできたんだろうなーっておもいます。
NSXの部品作ってた会社勤めてるけどスーパーハイテン材めちゃくちゃ扱いにくいよ。確かに硬くて強いけど。
分かります。現在はわかりませんが、数年前ですらスプリングバックに悩んで出図ぎりぎりまで調整してたことを思い出します。
溶接歪みも半端ないっスからね。車だとスポット撃ちだろうけど、それでも歪んで大変なのは容易に想像できる。
カーボンの登場と鉄の加工性(というよりアルミ加工技術の非洗練さ)でアルミモノコックは使われる事は無いだろうが、それでも同じ強度に設計すれば鉄より軽いことに違いはないからアルミの出番がなくなった訳ではない。
カーボンは軽くて強度も高いけど、靭性が低いと言う欠点がある。そのため部品によってはカーボンでは簡単に壊れてしまうため、今でも代わりにアルミを使うことはよくあること。F1でも実際に使われている。
市販車でもアルミボンネットを採用するなど、溶接を必要としないパーツではコストが下がるため軽量化にアルミが採用されているモデルもある(カーボンは高いので)。
もしアルミ溶接などの加工技術が世界的にメジャーになっていれば、生産コストが下がるからアルミモノコックが大衆車でも当たり前なんて未来もあったかもしれない。
Hondaが初代NSXにどれだけ頑張ったか分かりますね。しかも上原LPLの下でアルミボディ全般をまとめたのが後の社長の伊東さんというのもすごい。初代インサイトもNSXと同じ今は亡き高根沢工場という少量生産の特別な工場だったのでできたみたいです。
高根沢工場、今も健在ですよ。
それこそNSXのリフレッシュプランは、
全て高根沢工場です。
@@aki9898 昔は生産ラインがあってNSXとか初代インサイト、EV-Plusなど作ってました。生産ラインは鈴鹿に全部移管されてます。その意味です。
@@ae613400まるで2代目が頑張ってないみたいじゃん
NSXを整備していてエンジンのパネルに磁石ライトが付かなくてなんでだと思ってたら中までアルミだった。直前まで全然知らなかった笑
日本初のモノコックボディーはスバル360。そのスバル360の開発チーフエンジニアが百瀬晋六氏（元中島飛行機の航空機設計エンジニア、航空機ではモノコックボディーが当たり前だった）
当時の広告で「軽い事の重たい意味」ってのがあった。
前世代のメルセデスSLも量産アルミモノコックだった筈です。今のAMGは知りませんが。
ある製品が普及しない理由は単純にコストが高いこと
だと予想がつく。ラダーフレームとモノコックという
クルマのボディー構造は動物の脊椎動物と節足動物、
住宅の在来工法とツーバイフォー工法など異分野でも
似た対応関係があることが興味深い。
アルミの軽さや剛性について語られますが、靱性も気にしましょう。
アルミボディでしなやかな乗り味が出せるか？とか、事故ったとき普通に板金修理出来ないとか？
そりゃ普及しないよ。
応力がかかる所にアルミは不向きだよね。
ものづくりに妥協しないホンダ。NSXのボディはアルミボディに新規開発の特殊塗料を塗り、焼付により固めることで高剛性を達成していたと聞いたことがあります。ので、ちょっとフェンダーぶつけただけでも、ホンダの専用工場で焼付まで行う必要があり、修復工賃は相当高いらしいです。
軽さと適度なしなりと剛性が求められるオフロードバイクのフレームが鉄がほとんど。
アルミボディも職業柄扱うがアルミは弱いし腐食もする。そんなに良い物ではないと思う。
現行でしたらA110がオールアルミか98％アルミだったような…
アルミは板金苦手だし、FRP、GFRPが進化してるから車体使用は少ない。🤔
全てがアルミ製の外板は歪みが大きくて職人的な人が板金修正していた
軽く叩いたりグラインダーで磨いたりして面を出してた
セリカ(ST-205)のボンネットもアルミ製だったけど「ぶつけても鈑金できません。交換しかないです」と言われてアルミ製はめんどくさいな、と思った。
神戸製鋼が頑張ったからね！
アルミは純アルミは成形性は良いですが、アルミ合金は成形性は著しく悪いです。
成形には専用の成形油が必要ですし、溶接前にその油を拭き取らなくてはならないのです。
成形性は現在の高張力鋼の方がまだマシなレベルです。
最近ではモノコック構造が崩壊しはじめていて、EV車を中心にラダーフレームのような構造がアルミニウム素材を用いられています。
今後はモノコック構造の崩壊と非鉄素材の台頭の可能性があると思います。
NSXを鉄ボディで作ったらどれだけ性能低下したのかが気になる。
三菱のGTOは重量級だったけど速かったもんね。
GTOはもう鬼トルクですよね〜「押し出す力」の強さでAWDの駆動系、2トン級の大柄ボディもなんのそのと加速させてました
直線番長とは方向性が違うように思う
テスラのアルミ合金使ったギガプレスはどうなんだろう？ 鋳造品だから使い捨てっぽいけど。
TRIP鋼は理解すると感動もんですよ～
航空機用のジュラルミンだと高いんだろうなぁ。
寒冷地だと融雪剤（塩化カルシウム）が使われているので、塩分に弱い超超ジュラルミン系は不安です。
スポーツタイプの自転車のカタログを見るとアルミフレームと鋼管フレームの重量が全く同じ。アルミは強度が足りないので充分な剛性を保つと軽くはならない、ただし、鉄と同じ質量にすると剛性が鉄を上回る。軽量化よりも剛性アップの方が効果の方が大きい。そもそも、初代NSXの重量は1350Kｇと決して軽いとは言えない。スチールモノコックにアルミトランク、アルミボンネットの方がもっと軽く作れたはず。
いやいや、だからそうじゃなくて鉄より2/3の重さで作れた所が凄いのよ😅
それとNSXのサイズと装備と搭載エンジンで考えたら1350kgは軽いんだわ😅
いい加減な事言うなって😂
アルミ（ジュラルミン）は強度（壊れにくさ）は出せるんだけど、剛性（たわみにくさ）が鋼系の1/3くらいしかない。
全く同じ形にしてしまうと、壊れないけど剛性が低くてぐにゃぐにゃになってしまう
かといって鋼系に匹敵する剛性を持たせようとすれば、よほど形状を工夫しない限り軽量化できなくなる
余談になるけど、たわみにくさをあらわす縦弾性係数はクロモリや普通鋼が200から210に対してアルミ系合金は70くらいしかない
そしてこの弾性係数は強度と違って合金にしても大して上がらない
@@ak-iw3ll ホンダすげええ
90年代初頭のアウディA8もアルミボディで見た目はフレームって感じだったけど、NSXはしっかりモノコックだったのも評価したい
@@y8888f 絵文字でごまかして気持ち悪い
5年5万キロで廃棄(リサイクル)の廉価EVとかなら、アルミモノコックもありだと思いますが、多くの車種の用途には適さない気がしますね。
ハイテン鋼がそんなに優れてるんならヘリコプターなんかにも使われてそう。
ちなみにソ連の戦闘機Mig25はスチール製です。スチールの利点は熱の壁に強い事です。まあ、車はそんなにスピード出さないし、車には関係ない話ですが。
多分コストの差じゃないですかね？
台数も違いますし、製造にかけられる時間も全然違いますし。
修理が大変なのよね。
2代目NSXは「ハイテン材使ったら全部アルミで作るのと同じか軽いくらいだわ」ってなってメインモノコックは鉄に戻してしまったという（外板とかはアルミも使っているけど）
ハイテン鋼の進歩が凄まじいですから。
今じゃ軽にすら採用されてますが、あの時代1MPa超えなんて夢の素材扱いですよ。
実際スーパーGTでNSXがクラッシュしたら修復不可のクラッシュって度々あったような
スーパーGTのNSXはキャビン以外はパイプフレームで最早別物でしょ
2014年以降はモノコックも共通化してるし
「更にサスペンションアームや、
エンジンなの一部パーツにもアルミを多く使い…」
これまで使われてこなかった理由があります。
加工し難いということ。
特に溶接については、熱電伝導率が鉄の3倍ですから...。
どうやってもその部品を造るメーカーが見つからない。
やっと見つけたメーカーが豊田市のメーカー。(;・∀・)
メーカー虐めで有名なトヨタですが、
しっかりとメーカーの技術力アップにも貢献していたりします。
この動画を観てたら
途中でアウディのCMが入ってきた！
総てアルミで作ったお陰で時速150Kmで道路のキャッツアイを踏んだら
ボディに歪みが出たと言う話を聞きましたね。
強度の必要な所は安木鋼とかスゥエーデン鋼使えば良かったのでは無いかと思いますけどね。
バイクも一時250ccまでアルミフレームだらけになったしね。
アルミボディーにしろカーボンにしろ日本でなかなか発達しなかったのは
バブルが弾けた後もリーマンショックなど不況が続いたからだね。
それがなかったら今頃カーボンだらけだよ。
最近はアルミの鋳造技術も進化してかなり軽く薄くできるようになったそうだね。
トミーカイラZZはメインフレームはアルミ サブフレームは鉄のパイプフレーム 外装はFRPだ
外板がオールアルミのAUDI TTSを使用してますが、大きな事故に遭ったら廃車だと覚悟してます。
そういう考えで乗ってるなら問題ないかなと。
ラダーの車に魚雷食らったらあの世行きの可能性かなり高いけど
テスラのシャーシはアルミダイキャストのパーツ゚製で廉価タイプがスチール製とか。
ずいぶん前に聞いた話なので記憶が曖昧なのですが
アルミ材は衝撃を受けた時に折れやすく(断裂しやすく？)アルミ製ロールバーなんてのは逆に危ないよなんて話を聞いた事があります。
あとは板金が難しいんでしたっけ^_^A
「しなり」がないですからね。ロールケージって内面ギリギリに「もう一つ各所を結ぶフレームを追加する」って感じですし仰るように万一クラッシュしたら断裂した部分がドライバーを襲いますから
今はカーボンが王座ですただカーボンはリサイクルが出来ない現時点 なので鋪装にガラス粉を使用して居るがその代替品に使用出来るかもです アルミは突然破断することが在るようです後はサビが出たら部品交換しかないようですアルミは再生出来るがイチランク下のものにしか出来ないようです粘り気?が無いのでもろいようですヤハリ最強は鉄次にカーボンらしいです住金さんがサイクルスポーツでカナリ一般論だが詳細に説明されて居ました。
がんばったんだね。
一方スズキはボディではなくエンジンをオールアルミ化した。K6Aエンジンだ。
カムシャフトとスプロケットやバルブもアルミなの？
クランクメタルとかも？
うちにはホンダのもうひとつのアルミモノコック車、初代インサイトが２台あるゼ。
雨漏りで水が溜まってもサビないゼ。
錆びにくいだけで錆びないわけではないです。
z8もアルミだったのか
良い事知れた
CR-Xを実験でアルミで作製したらエグイ壊れ方をしたくらい、軽くて弱いんだよね。
あと金属での音の遮蔽は密度が関係するから、チタンとかも多分騒音が酷いと予想。
逆に言うなら鋼材の潜在能力が計り知れないということでもある。
テスラ車は、メインのフレームがダイキャストなので、修理が難しく、ほぼ廃車扱いになるって、本当でしょうか?板金修理できない車の購入は二の足を踏んでしまいます。
テスラの場合はギガプレスというボディ全体を一体成形して作っているので
どこか1箇所損傷を受けたら、ボディ全体をそっくり交換しないと直せないので
車一台買い直すのと変わらない位の費用が掛かります。
一体成形だと例えが悪いですが、プラモみたいに型に原料を流し込んで短時間に
低コストで大量に作れるので生産効率は高いのですが、損傷した時の事を全く考えていないので
この様な事になると言う。イーロンマスク自体の考え方が壊れたら
スマホみたいに気軽に買い替えれば良いし、センサーで自動制御されるから
衝突するリスクがそもそも低いと考えてますし。
@@tomo_nak 早速、教えてくださいまして、ありがとうございます。なるほど、そうなのですね。感謝いたします。
ギガファクトリーのテスラーってなんだったっけ？？？？
HONDAの欠点は物理と化学を混同して、化学を軽視したような部分があることだ。DOHCがあるぞという意見も、化学的見地から成功したのか甚だ怪しい。
そして整備性が恐ろしく悪い
ウチは今は亡き義父が中古車解体から始めてオークション代行やらをメインに、その片手間で修理等をやってましたけどホンダ車はけっこう嫌がってました
自分は個人的にV型の400ccのアメリカンタイプのバイクに乗ってましたが、いちいちタンクを降ろさないとキャブが外せないとか面倒すぎましたわ…苦笑
カーボンの存在やアルミという素材のイメージ。アルミとアルミ合金の違いをまず知るべきかと。アルミ合金のエンジン部材など軽くて強度も。
アルミ溶接に必須な発電施設を栃木に作るも結局は鈴鹿製作所へ生産移管でNSXやS2000を
旧2ライン。TD（匠ドリーム）ラインへ。NSX,S2000,初代インサイトなど1日50台生産ライン。ホンダ鈴鹿製作所の正門前にホンダ開発が当時、NSXのリフレッシュプラン行っていたけど、リーマンショックやコストカッターの社長の影響で廃止。
レーシーな車作り派ｖｓ環境のエコ派の対立でエコ派勝利でそれなりの状態へ。
アルミと言っても純粋なアルミニュームは柔らかくて使い物になりません。
航空機用に開発された強度の高いアルミ合金で、ゼロ戦にもアルミ合金が使用された。
板金修理たいへんそ～
プラズマと液晶の関係に似てますね
優秀な技術者がどっち陣営につくかで世界が選択されていく
有機ELはカーボンモノコックみたいな
優秀な技術者は双方に付いたのでは？それでも結果的に負ける技術はあるだけで
リベット接着に触れるなら、初代エリーゼのバスタブフレーム解説も入れて欲しかったなぁ… あ、僕の愛車はS3エリーゼ→A110です。
A110購入迷ってるんですけど、ボディ剛性はいかがでしょうか？
良かったら教えて頂きたいです！
@@nio5983 サーキットも走りますが、足の柔らかさ（’１８年式のピュア）に対してボディ剛性が大幅に勝っている感が有るので、もっと硬い足入れてもボディ剛性は問題無いと思われるぐらいガッチリしてますよ。
アルミは軽いけど柔らかいんだよなぁ、セルロースナノファイバーが注目されてるけどどうなるかね。
バイクのフレームも過去に流行ったアルミから鉄に回帰しているし、やっぱり加工の容易さと鉄の質が上がったのが大きいかな。
ロールケージやサポートバーのような補強パーツもクロモリ鋼が一般的だしアルミはどうしても強度面では難しい。
え？そうなの？
俺のバイクアルミフレームなんだぜ！って自慢してたけど、もう古いのか
@@zadkmb そう言われていろんなメーカー調べてみたけれど、大型SS以外でアルミフレーム使われているバイクってほとんどない印象。ネットで探してもアルミフレーム今も主流っていう記事は見つからなかったよ。ちなみにメガスポーツだとH2は鉄パイプフレーム使っててハヤブサはアルミフレーム。金額はどちらも新車で200万ってところかな。
アルミが高い、鉄は安いっていう話ではなくて、素材の性質に合わせて部分部分で適材適所に使い分けてるってイメージかなと。
ハイテン材って高張力鋼鈑であって炭素入れたいわゆる鋼ってのはちょっと…
ゼロ戦も超ジュラルミンを一部使用していたから、アルミ合金を使用することは古くからありましたがリベットで組み立ててたと思う 工場にいた時も舶用エンジンのターボチャージャーはアルミ製インペラーでしたが、溶接構造は強度上の不安で採用せず、高価な鍛造品から削り出しで製作してました アルミ溶接はスチールとは比較にならないほど難しいと聞いてます それを大量生産車に採用したホンダの技術はすごいと思う
世界初の完全量産モノコックは日産の５０１だったと聞いた。それ以前のビートルなんかはセミモノコックだって聞いたけどホンマかな？
アストンマーティンもアルミボディの車作ってたね。
アウディのアルミボディといえばR8があるのに、紹介されてないのは悲しいなぁ…。
アルミと言っても合金だからな。
戦前から航空機は基本アルミ合金製。
発売当初価格800万だったな(^^;
うーんと チタンとか 不燃化マグネシウムとか モネルなんかも いいかもw まあ 値は張るけどね
でも現在ではアルミ合金鋳造フレームが普及し始めてるね