【迷列車で行こう】北陸新幹線 米原新ルートを考えてみた
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- Опубликовано: 15 июн 2024
- 敦賀まで開業し、さあ、あとは大阪まであと一息。というところで
暗礁に乗り上げております。一体何が。小浜ルートから米原ルートという声もあり、果たしてどうなるか。もし米原ルートがひっくり返ればとのことで米原ルートの私の案を考えてみました。
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☆管理者 平成鐵郎 略歴 ☆
1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、現在民鉄に挑戦。兵庫県出身
千葉県在住。
⭐️国鉄時代の日々(Facebook グループ)⭐️
国鉄時代の懐かしい写真を楽しむグループ
share/GHsuMn... 
Авто/Мото
京都が第2の静岡になる怖れが出て来た💦💦
静岡よりごねる理由に正当性があるぞ
ごねる以上に建設費高騰で進まなくなりそう。
@@ki0yuトンネルだらけで負担金が大きい
京都駅を素通りする北陸新幹線。それはそれで京都府・市が難色を示すだろうね。
京都と京都南に分けた方がオーバーツーリスト対策として良いと思います。
京都駅を主張しているのは、ＪＲ西日本です。
京都市は金が無いからむしろ歓迎する可能性がある。
@@user-fe6uj9go4d
JR西日本と地域住民の意向が違うということね。
京都南は京都に含まれて考えても良いと思う。
実際に北陸新幹線で考えると小浜ルートでの京都の利用と、米原ルート延伸での京都南の利用を考えると、JR西日本の利益は後者の方が多そう。京都ー小浜間の利用者は少なく殆どは東海道新幹線を利用するだろう。京都南なら奈良、東大阪からの利用者も取り込めるし、確実にJR西日本運営の新幹線を利用してもらえる。
財政の苦しい自治体はどこも同じだと思うけど
小浜ルートの莫大な建設費はどこも負担したくないと思う
北陸の人に悪いけど北陸新幹線はリニアほどメインストリームじゃないから
東海道ほど重要には思ってないよ、多分
びわこ京阪奈線構想を新幹線で復活させるってすごいですね！松井山手も通れるし、近江鉄道や信楽高原鐵道の線形改良もできて一石二鳥😮！
ただ遠回り過ぎるのが難点
もっと東海道新幹線の近くを通す必要があるね
@@user-ce4rpMOTHgj1ck たしかにそうですね!
最近台風や豪雨で年に何度か静岡県辺りで東海道のダイヤが乱れます、先日も遅れ運休が出始めたら、JR東の改札へ、敦賀からサンダーバードにチェンジしました、一年でも早く迂回ルートの完成を
@@user-ayrtonyoko 新東名高速道路、新名神高速道路とともに、ダブルネットワークの急速な整備が求められます！
米原ルートにするなら
個人的には
敦賀〜米原まで南下して
米原〜京都を東海道新幹線と
並走する形で建設
（東海道新幹線との差別化を兼ねて間に1 、2駅新駅建設）
京都〜新大阪を松井横手経由
で全線開通させれないかなと
思います
琵琶湖けいはんな線構想を
流用するのも良さそうですが
京都がどう出るか…
東海道新幹線の複々線化は有りだとは思います、京都も京都駅接続なので反対はしないと思います。ただJR東海は反対するだろうし滋賀も湖西線分離されるだろうから反対派の方が多くなるかと。駅作るとすると湖南地区になるけど、そうすると米原駅は益々乗り換え駅化して滋賀からの乗る人は減る、ただ米原より便利かと言うと少し便利と言うしかない。大阪方面なら少しは早くなる可能性あるだけで料金高いので新快速だろうし、あと東京行くにしてものぞみ停まらないから京都か名古屋で乗り換えなのだけど複々線が米原までなら、JR東海はひかりは米原か新駅かどちらかにしか停めないと思うのでひかりの停車数分け合う事になる、そうすると新快速で京都でのぞみに乗り換える方が便利、一時間に2本の新幹線に合わせて名古屋乗り換えで東京行くのと時間気にせず新快速で京都行ってのぞみで東京行くのとどちらが便利という事、北陸方面にしても米原と新駅にどう停めるかとなるとメインは名古屋方面からの乗り換え見込んで米原駅の方が多くなるし、それなら京都か米原へ新快速で行って乗り換えの方がとか、なので新駅作っても余りメリット無い。駅作れば便利になると言うのは嘘、在来線なら状況次第だけど新幹線の駅は言うほど便利にはならない建設業界が潤うからそう言われているだけ。複々線化の米原ルートになっても便利で無い駅の建設費まで出して湖西線と米原以北の採算取れない部分を受け持つ事になるだけの滋賀に何のメリットも無い事になるだけ。
一部では敦賀で延伸が止まり、ずっとそのままという説も出てきてますねえ。
どっちにしても、アラフィフの自分が生きてるうちにこれ以上伸びることはないでしょうね。。
▽-ω-;▽
今日のわんこ。
北陸新幹線を敦賀から延伸でどこを通すかはJR西日本にとって一番利益が出る方が望ましくそれでいて自治体の賛成を得られるルートだ。建設費については利益が出るルートだからいたずらに費用かかるルートもあり得ない。ということは米原ルートはJR西日本としてもあり得ないのかもしれない。米原から新大阪まで乗り入れるのも競合するJR東海と一緒とはやりたくないだろうし、米原から別ルートで新大阪まで繫ぐにしても利用者見込める京都駅経由しないルートは対象外だろう。これは西九州新幹線で佐賀駅ルートしかあり得ないと言ってるJR九州と同じ理屈だろう…
何をどうやっても「JR西日本にとって一番利益が出る」のは小浜京都ルートなんですね．．．
私案は、『びわこ京阪奈線計画』を利用するという認識でよいですか？
まあ、現在の東海道新幹線に完全並行させて建設しても苦情は来ないとは思いますけども。線路別複々線？
はい。近江鉄道、信楽高原鉄道案は少し遠回りになりますが活性化案として考えました。びわこ京阪奈計画の通りです
遠回りになりそう。
なりますね。距離が伸びるということは運賃も高くなるということになります。
京都を南北にトンネルでぶち抜くのが問題なんであって、別に「京都府内を通す」こと自体がダメなのではないのよ
米原ルートで米原まで一旦繋いであとは滋賀県の湖東ルートにして彦根市、東近江市、甲賀市を経由して京都の城陽市から松井山手、新大阪のルートにしたら良いと思います
米原ルートにして、以下のようにすると、いろいろ抱えている問題は解決するが、大人の事情でやらない(永久に敦賀とまり）。
・米原から東海道新幹線と途中まで並行延伸し途中停車駅を栗東、松井山手、新大阪にする（京都をパス）。
・敦賀で小浜行きと米原経由に分割する。東京からは小浜止まりで、新大阪からは米原経由で富山か長野止まり。
〇抱えている問題
JR西日本 小浜ルートの諸問題（京都の問題、湖西線を滋賀県に移管）
JR東海 東海道新幹線の老朽化でのリニューアル
滋賀県 東海道新幹線の嘆願駅の栗東駅を取り下げたが、空き地にした
〇解決効果
・東海道新幹線が作り替え期間を乗入れして、京都に入る部分だけ仮路線で対応できる。
・嘆願駅の栗東駅が作れる。
・東京から新大阪を北陸新幹線では使わないが、東京から小浜から舞鶴で天の橋立はあり得る。
・関西圏の北陸ルートはできる。
・中部圏も米原経由での北陸ルートが鉄道でつながる。
米原新ルート良き
鉄道ビジネスカジュアル最高
これは理屈ではなくて感情論で､東海道新幹線の線路にJR東日本のЕ7系車両が走ること自体が東海の拒否案件です。私も過去に３つ程度の動画に提案した自称「米原Bルート」とほぼ同じ構想がある方がいるとは思ってなかったです。
感情論ではない。
最高速度285km/h(東海道新幹線内)、車体傾斜装置あり、起動加速度2.6km/h/sという高性能なN700を、16両編成で統一しているからこそ今の東海道新幹線の膨大な運行密度を維持できている。
そこに最高速度275km/h、車体傾斜装置なし、起動加速度1.6km/h/sの鈍足なE7、しかも12両編成を混ぜたら今の東海道の運行本数を維持できない。
JR東海にとってリスクが大きすぎる話。
そもそも米原乗り入れが実現できるなら、もっと需要がある東京駅での相互直通や、もっとリスクの低い九州新幹線の東海道新幹線への乗り得れがとっくに実現できているだろう。
Ｗ７系やＥ７系に取り付けられている脱線逸脱防止装置が、東海道新幹線の全区間の線路に取り付けられている脱線防止ガードと干渉する為に脱線した時に大きく逸脱をする事を防止出来ません。
この為に、対向してくる列車との衝突を防止出来ないので大事故を起こしてしまいますのでＥ７系やＷ７系の東海道新幹線への乗り入れが、出来ないのです。
また、Ｅ７系等で使用されているＤＳ−ＡＴＣ装置では、東海道新幹線で使われているＡＴＣ−ＮＳの地上装置が出すＡＴＣ信号を受信する事が出来ませんのでＡＴＣが動作しない事もＥ７系等が東海道新幹線への乗り入れが出来ない理由となります。
技術的な問題点が、幾つも有るのが乗り入れ出来ない理由なのです。
@@user-fe6uj9go4d さん､延伸時には新形式(仮称E7S)みたいなのを開発していると考えるのが自然的です。ご指摘のような課題を克服したとしても東海は協力はしません。過去の例だと､バブル期に東京駅に東海道と東北の渡り線設置を東日本が求めていたのを東海は頑なに拒否した案件がありました。これを見てもわかるように､理屈は後付けでいくらでもできます。なので東日本提案の案件は少なくとも新幹線絡みは東海は拒否前提と思って間違いないです。
@@user-xk5fg5bc6x 米原ルートを滋賀県が、提案した時に滋賀県は北陸新幹線を東海道新幹線に乗り入れさせる為には、技術的な課題が有ると認識していました。
その技術的な課題は、当時は２件有りました。
１つ目は、地震等により脱線して逸脱した時の対策に付いてＪＲ東海とＪＲ東日本が、それぞれ別の着眼点で対策を考えた事による違いです。
ＪＲ東海は、可能な限り脱線を防止するという考えのもとに対策を考えています。
これに対して、ＪＲ東日本は脱線を100％防止する事は出来ないとして大きく逸脱する事に重きを置いて対策を考えています。
これらの考え方によりＪＲ東海は、脱線を防止する為に分岐器の場所を除く全区間の線路の内側に脱線防止ガードを設置しています。
そして、万が一脱線した時に備えて台車のした中央に逸脱防止ガイドを取り付けて逸脱防止策としています。
ＪＲ東日本は、逸脱防止対策として車軸の直ぐ横に逆Ｌ字型の金具を取り付けて車輪がレールから外れるとその金具が直ぐにレールに引っかかり逸脱を防止する様にしています。
この様な違いが、有りますのでＥ７系等が東海道新幹線に乗り入れした場合には、車輪が脱線防止ガードの上に乗り逸脱防止用の金具がレールに引っかからずに大きく逸脱してしまいます。
この対策を行う必要が有ります。
２つ目は、デジタル化されたＡＴＣの違いです。ＡＴＣの地上装置から車上装置に対してＡＴＣ信号を伝えていますが、その信号が使う周波数が違う事や変調の方式が違う、伝える情報項目が違う事等の理由によりＡＴＣ信号が受信出来ません。
この為に、ＡＴＣが動作しませんので乗り入れする事は出来ないのです。
この対策としては、北陸新幹線で使われているＤＳ−ＡＴＣの装置と東海道新幹線で使われているＡＴＣ−ＮＳの装置の両方を搭載した車両が必要となます。
そして３つ目の違いとして、ＪＲ東海では変電所から遠い場所での架線電圧の低下を防ぐ為の装置をき電区分所等に設置して対策をしていましたが、車両に搭載されている主制御装置を改良して架線電圧の低下を防ぐ様に変更されています。
乗り入れする車両の主制御装置にこの機能を組み込む必要が有ります。
現在新幹線の車両を開発する能力が有るのは、ＪＲ東海とＪＲ東日本だけですのでこの２社が協力し合わない限り北陸新幹線と東海道新幹線の間で相互乗り入れをする事の出来る車両は、出来ません。
@@user-fe6uj9go4d
あなたの理屈はJR西日本が北陸新幹線と山陽新幹線を新大阪地下駅を通して直通させようとしてることと矛盾しますよ。
@user-xk5fg5bc6x さんがおっしゃるように技術的に可能な範疇だと思いますよ。
小浜 • 京都ルートを決定すれば、結局中京、名古屋からの鉄道需要がほぼゼロ。高速バス、自家用車に流れてしまう。
RUclips のコメントかなにかでみたことありますが、
従来のミニ新幹線の逆のアイデアとして、関西-金沢間については湖西線を使う 狭軌新幹線 は大変有力だと思っています。
敦賀金沢間を３線（もしくは４線）軌条として、台車を除く車両についてはミニ新幹線にする案ですね。
ただ、主様の近江鉄道と信楽高原鉄道を使う案も面白いとも一定程度は思います。
しかし、こちらの案はそのまま奈良経由なら納得できますが、京都経由は遠回り過ぎて非常に実現性が乏しいように思います。
米原経由はただでさえ関西から時間がかかる と揶揄されているルートだと思いますので。
京都を通過する奈良経由だと、それはそれでリニアと重複する印象もありますね。北陸奈良間に固有の大きな需要があればよいですが。
最近、9両編成のサンダーバードが増加している。速達つるぎ（しらさぎ接続なし）に接続するサンダーバードも9両編成。車両が余ったわりに使用車両が減少している。JR西日本は北陸新幹線敦賀延伸を開業する理由は北陸本線の交流電化区間を削減するためです。JR西日本にとってはほぼ全ての在来線区間は直流電化区間のため、交流電化を管理したくないだと思う。このため、北陸新幹線開業効果は金沢延伸時に比べるとあまり効果がない。金沢延伸時はサンダーバード、しらさぎが金沢発着になったため、利用者はそれなりにありましたが、敦賀延伸によって関西 • 名古屋～北陸間の利用者が減少している。
残念ながら「既存の新幹線ネットワークに接続した、もう十分でしょ。次の新幹線作らなあかんのに！（たぶん四国新幹線の意味。）」と言われるのがオチです。上越新幹線も大宮駅ー新宿駅はいつまで経っても作りません。米原駅に北陸新幹線のホームを作るとしても、東海道新幹線の真上に作るとは考えられず、東海道新幹線とも在来線（琵琶湖線）とも離れた位置にホームを設置することになります。米原駅は、敦賀駅乗り換えよりもめんどくさい乗り換えになってしまいます。
個人的には、敦賀駅ー東小浜駅ー（仮称）新堅田駅ー（仮称）奥草津駅ー（仮称）巨椋池向島駅ー寝屋川公園駅ー新大阪駅でしょう。
小浜からコンニャク鉄道未成線、急勾配 急曲線を長大トンネル。橋梁で克服 高島市から近江今津、
湖西線西側から大津 宇治 深度地下構造で片町から新大阪ルート
リニア新幹線ルートに近接する・ 京都は反対車多いので回避だ・
都市化した新大阪駅周辺でJR西日本同士の北陸新幹線と山陽新幹線の接続路線を建設するより、難題を解決してでも米原接続の方が賢そうに見えます。この場合、比較的に田園部を走っている米原駅～栗東信号場は複々線（JR西日本の路線）として、東海道新幹線とのダイヤ調整をすれば良いと思います。北陸新幹線の列車はサンダーバードの運転頻度から見て2本/hでしょう。東海道新幹線は東京～名古屋のこだまが1本/hなので、もう1本の挿入を工夫するだけです。
私も”取り敢えず”米原ルートで良いと思います。さすがと思ったのは「びわ湖東鉄道」案です。目の付け所が誠に素晴らしいと思います。大体美山地区を新幹線でぶち抜いて行くという発想が論外なので、あのルートは何時まで経っても実現しないでしょう。さらに京都へ引っ張っていくのもいけません。すんなりと大阪まで繋げれば良いし、何が何でも京都を通さなくても、ほっといても人が集まるのが京都です。ただ小浜は何としても新幹線が欲しいでしょうし、一定の需要はあると思うので延伸しておくのが妥当でしょう。将来的に山陰新幹線に繋げるか、或いは福知山、播但ルート経由で姫路で山陽新幹線に接続すれば十分かと思います。
米原ルートは北陸新幹線延伸はJR西日本さんしたらJR東海さんに利益が取れるから嫌みたいです
なんでそんな大迂回ルートにしたがるの．．．
新幹線ってスピードアップが最大の目的ですよ
京都南丹市は強制代執行になるまで徹底抗戦するから最低50年はかかりますね(;^_^A
リニア中央新幹線も北陸新幹線も問題が山積み過ぎて、解決しない限りは先へは進めないでしょう。
たぶん、リニアもこのままだと開業は20年くらい先（いやもっとかも？）になるんじゃないのかな？
あとこれは個人的な意見ですが、整備新幹線法自体がもう今の時代に適していないと思うし、今後人口が減っていくこの国にどれだけ新幹線を通せばいいの？と思ってしまいます。
米原から新線建設はいいとして、敦賀乗り換えと米原乗り換えじゃ敦賀乗り換えのほうがマシ
安直に取り敢えず米原まで作っちゃおう🎵、JRWにその先移管しちゃおう🎶なんてのは絶対避けねばなるまい
どのルートを採用するにせよ、(ミニ新幹線も含め)敦賀/新大阪間の乗り越え無しが、絶対条件ですね。
新大阪まで乗り換えなしはもちろん望ましいですが、
皆が御堂筋線沿線に用があるか住民なわけではありません。
新横浜以西博多までの東海道・山陽新幹線沿線の住民は、米原乗り換えが一番便利です。
@@user-jf1hv6no2g
根本的な認識がズレてる。
北陸新幹線延伸はサンダーバードの代替でしょ？
サンダーバードは大阪発着なわけで東海道山陽新幹線に乗り継ぐ人は新大阪で乗り換えるかしらさぎ使うわけ。
東京と大阪をつなぐのが北陸新幹線です。メインの乗客の流動を無視して勝手に目的を違えないでください。
米原ルートがありだとしてもJRWにメリットがない、かつ京都大阪方面に乗り換えなしで行けない米原終着は論外オブ論外。
まったく的外れなこと言ってるよ
@@user-ce4rpMOTHgj1ck 北陸新幹線延伸はサンダーバードの代替というのには全く同意。
でもサンダーバードだけじゃなくて、中京圏、横浜以西の首都圏、神戸以西の山陽九州方面や、なんば関空方面と、福井金沢との行き来もたくさんある。
整備新幹線の建設費はJR西日本が全額負担するのではなく、広く国民全体が負担するのだ。
米原ルートのメリットは費用節減出来ることだが、東海道新幹線直通が不可能な以上別線建設が必要ってこったね。
メリットをふいにしなければ実現できない、なんというジレンマか．．．
とはいえそれくらいしないと延伸不可だ。ただそのルートはちと遠回り過ぎる。京都を南北にトンネルで貫くから問題なのであって京都府を通すこと自体は可能なはず。
また新幹線を取り上げられた格好となる小浜、及び福井県嶺南地方にどう折り合いをつける算段でしょうか？
私も米原ルート賛成です。実現は難しいと思いますが、さらに南下し柘植を経由、加茂まで赤字関西本線を三セク化のためトンネルで並走し奈良、松井山手、新大阪へ至るルート推しです
JR西日本は新規開拓して利益追求する前に赤字垂れ流し路線を廃止していくべき！
私も米原ルート賛成です。理由は小浜ルートは京都府の強い反対で実現しなさそうだから。
米原ルートだと新大阪直通のために東海道新幹線との共用が問題になるけど、共用しなければよいんですよ。
共用しないために現行東海道新幹線の名古屋～京都は（名古屋駅と京都駅のホームは除いて）北陸新幹線に移管してしまえばよいと思いますね。これにより京都と名古屋には北陸新幹線は直通できるようになります。（新大阪には直通できなくなるけど、敦賀止まりよりははるかにマシ）
じゃぁ東海道新幹線はどうするかといえば、名古屋駅と京都駅は既存のホームを活用して名古屋～京都では鈴鹿峠ルートに変更してしまえば北陸新幹線との共用しなくて済みます。
鈴鹿峠超えルートは米原と岐阜羽島を通らなくなるデメリットより、冬の関ケ原で大雪による遅延がなくなメリットと名古屋～京都では300km/hで運行できるメリットの方が大きいと思います。
小浜ルートは123km、米原ルートは44kmで名古屋～京都の鈴鹿峠超えルートは（選定ルート次第だけど）110km程度。米原ルート＆鈴鹿峠超えのルートでも154Km程度なのでさほど建設距離が増えるわけじゃない。
@@moguro1121 と言うことは、JR西日本がJR東海のために300㌔走行可能な鈴鹿峠越え新線を名古屋から京都まで作ってJR西日本が現行新幹線路線を引き継いでしらさぎとサンダーバード置き換えするのですね。Good idea です
別線建設自体には賛成ですが、そのルートは肯定しかねるな
あまりにも遠回り過ぎる
整備新幹線スキームに則るなら関係ない見え也奈良にも建設費負担が生じる上に、関西本線は並行在来線になりえない
北陸と関西を結ぶ新幹線を建設する以上並行在来線は湖西線と北陸本線です
米原ー新大阪の事実上の複々線化はJR東海を巻き込まないことにメリットがある
JR東海にわがままを言う時点で@moguro1121さんの案は無理があります
米原ルートなら・・・敦賀から柳ヶ瀬を抜けて長浜を抜けて米原（東海道新幹線・在来線接続）、そして名神に近いエリアを抜けて貴生川（草津線接続）を通り、トンネルを抜けて宇治の南辺りに奈良線との接続駅(新宇治もしくは南京都駅）を設け、巨椋池の干拓地を抜けて松井山手（片町線と接続）を通り、最終的には梅田のヨドバシ裏の「大阪駅」に至るというルートがベストかと。東海道・山陽新幹線は保安システムが違うので相互乗り入れ不可なんで新大阪につなげる必要は無いかと。
東海道の運行に支障が起きなければ何でも良いと思います。
問題は沿線自治体が新幹線を欲しているのかになりますが。
なるほど。
東海道新幹線乗り入れを前提としない米原ルート。
米原から先は新線。
良いと思います。
滋賀県をどう説得するが課題ではありますか。
この案の欠点は遠回りになること。
湖西ルートで山科から新田辺ー新大阪と繋いだ方が短距離。
@@lightricefield6266
湖西ルートだとやっぱり並行在来線問題が片付かない
米原ルートは並行在来線分離を最小限に抑えるとともに北陸中京新幹線の代替とすることでしょう
嵯峨野線の混雑解消も考えるだったら、小浜京都ルートが1番いいと思います。訪日外国人の方の名古屋方面との誤解乗車も防ぐために
小浜舞鶴京都ルートが1番ですね。ルートです。なぜなら東海道新幹線と北陸新幹線では規格も違うから乗りられないからです
しかも、米原ルートになると、滋賀県さんが東海道新幹線乗り入れ以外認めてくれないからです
もうめんどくさいから琵琶湖の湖上を縦断して、京阪京津線買収して浜大津からは世界発の路面新幹線にすればいいのでは？と思います。ていうか、これぐらいメチャクチャな発想でもしない限り、100年経っても開通しませんよね。
難題😂です。米原ルートはいいかもしれんね。田園地帯でもありますし。😅
JR西日本としては、京都駅接続はマストだと思います。
僕も主のルートを考えた事がありまして、信楽から北西へ方向を向けて東西向きに京都駅へ接続させれば建設費もかなり抑えられると思います。
しかし小浜市付近を通るという記載は法律で定められてますので、国や福井県が承知しないでしょうね。
小浜は山陰新幹線で繋げば良いと思います。
山陰新幹線は非電化の水素燃料電池車両で運営が良く、敦賀ー小浜に試験線を設け開発拠点にすれば地元振興にもなるでしょう。原発もあるのでブルー水素の生成にも向いていると思います。
小浜市付近って法律に書かれてましたっけ？
具体的に法律名や何条に書いてあるかまでご記入いただけたら幸いです
整備新幹線なので、信楽高原鐵道ルートでの新幹線建設費を京都府は出すだろうか
京都府は京都駅通らない新幹線路線には建設費出さない思う
京都府内での経済活性化効果が、建設費負担程見込めないから
私の案は、東海は米原路線そのものを名古屋まで全て西に譲渡
米原路線自体を北陸新幹線に転換して、新大阪行きと名古屋行き同時開業
その替わりに、西は整備新幹線として、四日市奈良ルートで東海道新幹線新路線建設した上で、こちらを東海に譲渡
相互譲渡という形にする
それに伴い、リニアを奈良ルートから、京都ルートに変更して、桃山辺りにリニア駅設置
これで真ん中にリニア、その上に北陸新幹線、その下に東海道新幹線とバランスよく配置される
東海道新幹線は短縮時短化され、リニアも最も収益が見込める京都ルートになり、更に奈良ルートよりも線形良くなり短縮時短化される
米原路線では東海道新幹線京都運行を路線借りてひかりこだまで一部残す
更に西は米原自社路線で山陽新幹線を名古屋まで運行延伸
これで東海も西もそれぞれ、トータルパッケージとして、現行案よりも稼げる様になる
JR東海はひたすら自社の権益を引っ掻き回されるだけでなーんにも得しない
東海道新幹線の移管・新設なんかできないし、リニアを京都経由にするとか御法度ですよ
東海道新幹線はJR東海が一括して管轄することに意味があるし、北陸新幹線のためだけにリニアまで巻き添えにしては元も子もない
米原ー新大阪で新線建設というのは賛成
ただ問題点が二つ
・遠回りになる
・建設費だれが負担？
滋賀県に新駅を設置(例の栗東南びわ湖)などメリットを提示して納得してもらうよう粘る必要がある。小浜京都ルートが決定事項だった以上水問題環境問題が無くなれば京都の同意は得られるだろうから京都府は通していい。「京都が反対してるから京都府を一切かすめない」はあまりにも安直な理解だ。
元々東海道新幹線は京都駅に接続せず伏見付近に単独駅を設ける予定だった。そのルートを活用できないか？
京都市営地下鉄と交差する部分に駅設置をすれば京都市街地との連絡もできて新たなルート・需要開拓により地下鉄の赤字も補填できて一石二鳥。
滋賀県の負担分は北陸各県や関西広域連合が負担してあげるとして、JRTに収益を取られないのであればJRWも並行在来線を分離せず運営し続ける余裕も生まれる．．．か？
新幹線が来なくなる小浜には福井(と京都？)が費用負担の代わりに敦賀ー小浜(ー舞鶴？)の支線を単線で建設or特急まいづるを敦賀まで延長運転といった補填をする。
JRWが泣きを見ることにはなるが、ここは利用者のため地元のため国益・公益のためだと思って納得していただけないだろうか？
主さんの考えに適宜修正を加えつつ妙案に仕立てたと思うが、どうだろう？西田昌司氏のチャンネルでも書いてこなきゃ．．．
小浜支線は私も考えていました。米原ルートになった時の代償として敦賀〜小浜の支線を作りよくよくは舞鶴、天橋立くらいまで延伸もいいと思います。京都府南丹市などは残土のトラックが何百台も通ることを頑に拒否しており、水問題も難色を示しており現実ムリだと思います
@@heitetsu4649
舞鶴ルートを採用した場合でも南丹市を残土処理の経路にするんでしたっけ？
もしそうなら舞鶴ルートって夢見事なんてレベルじゃない大風呂敷だったんですねえ．．．
単線での支線も無理となると、やはり在来線を活用したバーターを用意せざるを得なくなりますね
とここまで長々と書いちゃったけど、どこを経由しようが京都府内に新幹線なんか建設する土地の余裕なんかねえな．．．
どうしよう．．．
あと酒蔵あるの伏見だし
てか小浜京都ルートは京都駅から先すらも問題発生するんじゃねえか？
小浜·京都ルート建設費 2兆1000億円の内､国·負担額は 7000億円。米原ルートが全額､国·負担で建設できる金額でもあるのだ。小浜･京都ルートを支持する国会議員､知事達は環境問題を引き起こすリスクのある小浜･京都ルートに代えて米原ルートにしておけば､滋賀県と福井県にとっては建設費がゼロで自県内に新幹線線路を敷設でき､更にJR西にとっても30年間の線路使用料がゼロになるだけの金額を国に支出させようとしている。与党PTの国会議員もそうだけれども､それでも小浜·京都ルートを支持する福井県､京都府､大阪府､滋賀県はこれまでの自県の判断の誤りを改める事もできず､何と 環境問題意識の低い､お金に無頓着､お金持ちでその使い方を知らない国会議員と知事達なのか？この人たちに政治を任している私達は大いに恥じないといけない。特に､京都府民と大阪府民は本当にそんな新幹線を欲しいのか？環境問題､財政問題､自分さえ良ければ良いと云う信じられない人達だと思います｡
信楽高原鉄道を使うなら、湖西線改軌でええやろ。
通勤客が多い湖西線の改軌運休なんて京都府南丹市以上の反対が起こるよ
鉄オタさんももう少し現実を見てね
深坂トンネル（近江塩津駅ー新疋田駅）を三線軌条にしたら、ミニ規格車両の単線運行は出来ないものだろうか？
反対方向のみ車内信号機を使用することでトンネル内設備との接触を避けられれば、E8系（改）をシラサギとして、米原駅から富山駅や糸魚川駅まで直通運転させられる。安価・短工期で暫定対策を実施出来る。
なお、三線軌条の青函トンネル方式で舞鶴市までの延伸工事と同時に着工しても良いと愚考する。
その先の延伸ルートは、時間をかけて協議しても無駄な投資にはならないと思うのだが!!!
どちらにしても無理でねえのか？
なにわ筋線が完成しますので、JR西日本は特急はるかを半分、米原まで延伸すればいいです。
福井県民も石川県民も喜ぶでしょう。
このままだと小浜・京都ルートは塩漬けになって、敦賀止めがこの先ずっと固定化されそうな雲行き。ここはとりあえず、米原まで北陸中京新幹線として（JR西日本北陸新幹線延伸米原ルートは反対が多いので）、JR東海を運行主体として開業させて、国がJRを説得して、東海道新幹線・北陸新幹線相互乗り入れをはかるべきでしょう。（つまり、東海道新幹線の支線と考える）JR東海も北陸方面への新幹線として活用出来るメリットもあると思えますが。
「説得して」と言うより「特別措置法をつくってJR西日本の損失補償をして」になるとは思いますが、昭和の７社分割にいろいろ問題が生まれている現在、分割民営化の修正をした方が良いと思います
北陸新幹線以上に、JR北海道やJR貨物の体力を強くして食料自給率の減少を極力防ぐという安全保障上の施策が必要ですから
意味ない意味ない
それじゃ結局既存の米原ルートと変わりません。なんでみんなJR東海に余計な負担を押し付けようとするの？
米原ルート実現のためには「東海道新幹線直通を諦める」ことが必要なんだって．．．💦💦😮💨
このルート案賛成です。京都が北陸新幹線に反対しているのを京都を通らない理由とすればよいです。このルートではしらさぎが停車する長浜に駅設置が必要な事、松井山手からは新大阪ではなく別の駅に乗り入れも考えても良いのではないかと思います。
岐阜羽島からするとふざけるな大阪直通を奪う気か石川黙れという感じですね。
仮に北陸に新幹線通すなら中京北陸新幹線でやる話だしそんな計画は全く進行してないのでお察し
外野でやり続けたことにいきなり協力しろと言って、面倒だからと断ったらゴネる 最悪だね
自民党の西田氏が環境破壊もトンネルだから全然問題ないとかトンチンカンなこと言っているからなぁ
米原ルートは、法律に裏打ちされた北陸中京新幹線に該当する。
つまり、このルート事体に反対であれば、法律の再整備が必要となる。地元選出の国会議員に働きかけよう。
小浜ルートは、計画として残せばよい。
リニアが新大阪まで完成した時、どのような形になっているのか、現段階では不明だ。
そして、敦賀・米原間５０ＫＭ弱をどのするのか？
ＪＲ東海がやる気を出すとは到底思えないが、敦賀止まりのまま永遠に放置する訳にはさすが出来ないはずだ。
半世紀前に計画立案した国内情勢とは違うのだから計画見直しは当然、利権にしがみつく与党(自公)が正しいなんて印象操作も甚だしい💢
柔軟性を持たせるという意味ではありだと思います。日本政府、JR西日本、滋賀県、京都府、福井県で話し合う必要ありますがこのまま50年後も未成になるくらいだったら何かしないとダメだと危機感持つでしょう。
その通りですね。そうなると米原ルートの見直しが現実的だと思います
福井県と小浜市を説得できますか、その解説が無かったような。
米原ルートにした場合、JR西日本はJR東海に線路使用料を払って、新大阪ー米原と米原ー名古屋を１時間に1本の枠を空けてもらい、新幹線のサンダーバード と しらさぎ を運行する。JR西日本は線路使用料を鉄道運輸機構に支払う分をJR東海に支払うから、同じ。JR東海も線路使用料がJR西日本から入るから、損をしない。
小浜ルートにしても小浜駅に対する費用対効果はない。そもそも論でなにもない地方都市に需要があるか？それは無いが答え。観光需要、経済需要が無い。なんで無いか？簡単だよ、観光地も無ければ産業もない。田舎町の活性化は若年層の移住、税制の優遇、遊ぶ場所など無いと無理。
米原ルートはどうやっても無理でしょう。
東海も一切認めてないし、あくまで京都・大阪にJR西日本の自社の範囲で行けることが重要。
米原にしても敦賀の時と変わらない。
未来永劫に乗り換え。
名古屋に行けることも重要ではない。
良く動画みなさい、ＪＲ東海関係ないルート提案してますよ、
米原ルートだと新大阪直通のために東海道新幹線との共用という話するからJR東海が難色しめすけど、そもそも共用しなければよいんですよ。
共用しないために現行東海道新幹線の名古屋～京都は（名古屋駅と京都駅のホームは除いて）北陸新幹線に移管してしまえばよいと思いますね。
これにより京都と名古屋には北陸新幹線は直通できるようになります。（新大阪には直通できなくなるけど、敦賀止まりよりははるかにマシ）
じゃぁ東海道新幹線はどうするかといえば、名古屋駅と京都駅は既存のホームを活用して名古屋～京都では鈴鹿峠ルートに変更してしまえば北陸新幹線との共用しなくて済みます。
鈴鹿峠超えルートは米原と岐阜羽島を通らなくなるデメリットより、冬の関ケ原で大雪による遅延がなくなメリットと名古屋～京都では300km/hで運行できるメリットの方が大きいと思います。（積雪のことを考えたら米原～新大阪で平行する新幹線の建設ではなく豪雪地帯を通らない鈴鹿峠超えの方がJR東海にとってはメリットが大きい）
小浜ルートは123km、米原ルートは44kmで名古屋～京都の鈴鹿峠超えルートは（選定ルート次第だけど）110km程度。米原ルート＆鈴鹿峠超えのルートでも154Km程度なのでさほど建設距離が増えるわけじゃない。
それどころか米原ルート＆鈴鹿峠超えの京都～名古屋の方が京都～松井山手～新大阪という市街化した区域を用地買収しなくて済むので建設費は安くあがるかも。
@@moguro1121
この案では、京都ー新大阪間は東海道新幹線と共用ですね。
JR西日本としては、ここも運営したいと思うのではないでしょうか?(サンダーバードと同じように)
なので、草津周辺ー京都南ー新大阪の新線も将来的にあった方が良いと思います。災害時のバイパスルートの確保になります。
いや私の案は北陸新幹線は京都止まりなので、京都〜新大阪は共用ではないです。私は北陸新幹線は新大阪に乗り入れなくてもさして不便ではないと考えたので京都でなにわ筋線経由の関西空港行に接続すれば大阪（梅田）、難波、天王寺にも直通できますし。新大阪行かないデメリットは御堂筋線やおおさか東線沿線に行く人の乗り換え回数が1回増えるですが、それ以外は乗り換え場所が新大阪から京都に変わるだけです。
@@moguro1121
北陸新幹線が京都止まりは構いませんが、災害時のバイパスルートとして新大阪への別ルートが必要だと思います。それが京都である必要はありませんので、滋賀からでも良いですが。
敦賀以西について発言権があるのは、建設費や並行在来線問題を受ける滋賀県と京都府と福井県、あとは新幹線を運行するJR西にある。
福井やJR西がが小浜京都ルートしか認めんと言えば他のルートはNGだし、滋賀県が並行在来線の分離は認めないと言えば建設自体が不可能。
石川富山に発言県は一切ないんだから、彼らが何を言おうが無駄だぞ。
運行するのはＪＲ西とは決まってないですね。
ＪＲ東海かも知れないですね！
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その案って誰得なん？
東海道新幹線が過密で入る余裕がないのは変わらないし、仮にJR東海がN700で米原-敦賀を運行すれば、米原乗入&直通をJR東海が拒否ってるのと同じ理由でJR西が敦賀以北との直通を拒否するでしょ。JR西はエリアを侵食されるんだから尚更拒否反応が出る。
米原ルートをJR西日本が造るのが難しいなら、JR東海が北陸中京新幹線として米原ルートを造ればいいのでは?
さらに延伸して名古屋ー亀山ー奈良ー新大阪と新幹線で繋ぎ、リニアは名古屋ー新大阪を直通で良いと思います。その方がリニアの時短と建設コストと工事期間の短縮が図れます。新幹線の方が駅数も増やせ沿線も便利かと思います。
小浜ルートは今後3～40年完成する事はなさそう。
そこで、米原ルートはどう、と言う意見が出没するのです。
米原ルート賛成です。理由は小浜ルートは京都府の強い反対で実現しなさそうだから。
米原ルートだと新大阪直通のために東海道新幹線との共用が問題になるけど、共用しなければよいんですよ。
共用しないために現行東海道新幹線の名古屋～京都は（名古屋駅と京都駅のホームは除いて）北陸新幹線に移管してしまえばよいと思いますね。
（名古屋駅と京都駅に北陸新幹線のホームを造ることで）北陸新幹線は京都と名古屋に直通できるようになります。新大阪には直通できなくなるけど、敦賀止まりよりははるかにマシです。
この場合は東海道新幹線の名古屋～京都はどうするか？名古屋駅と京都駅は既存のホームを活用して名古屋～京都では鈴鹿峠ルートに変更してしまえば北陸新幹線と東海道新幹線は線路を共用しなくて済みます。
鈴鹿峠超えルートは米原と岐阜羽島を通らなくなるデメリットより、冬の関ケ原で大雪による遅延がなくなメリットと名古屋～京都では300km/hで運行できるメリットが合わさってメリットの方が大きいと思います。
小浜ルートは123km、米原ルートは44kmで名古屋～京都の鈴鹿峠超えルートは（選定ルート次第だけど）110km程度。米原ルート＆鈴鹿峠超えのルートでも154Km程度なのでさほど建設距離が増えるわけじゃない。
鈴鹿峠超えの建設費の問題がありますが、JR東海の負担を最大限軽くすれば問題ない。
名古屋～米原～京都のJR西日本への売却で得られるお金、米原ルートを主張した自治体からの協力金、鈴鹿峠超えのルート上に駅ができる三重県や滋賀県の公費、小浜ルートから米原ルートになることで浮く費用を鈴鹿峠超えルートに振り替えるなどで、JR東海の費用負担を最小限に抑えれば株主対策も問題ありません。
ありがとうございます。ご指摘の通りです。小浜ルートを推進しでも行政庁の京都府が自然破壊（国定公園を突き切る）ため合意しないと思います。工費から言っても米原〜新大阪は東海道新幹線乗り入れがいいと思いますが簡単に行かなさそうです。
私が考えるに､最大の問題児はJR海だと思っています｡ 中央新幹線新大阪開業後における北陸新幹線から東海道新幹線への直通運転は充分な利益のある大企業のJR海の企業努力の範囲内でできる事なのにそれを怠り、直通運転が出来るかどうかは分からないと云ったまま、社会的に重要な使命をもった新幹線を運営する鉄道会社の発言とは思えない態度をとり続けるJR海。社会全体から見て、米原ルートが小浜·京都ルートより合理的かつ経済的で優れているは誰がみても明らかなのに、皆に小浜·京都ルートが米原ルートより優れていと言わせている最大の原因を作っているのはJR海だからだ。
近江鉄道線や信楽高原鉄道線をリニアにするのは無理です、単線区間が多くてまた街内を通っているので土地収用や沿線の賛成取るのが大変、それなら住宅地少ない所に直線で新路線作って伊賀まで通してそこでリニアと合流・並走して新大阪・名古屋へ繋いだ方が合理的、新大阪・名古屋間は並走させる事で土地収用費や建設費をそれぞれ単体で作るより節約出来るし駅を共用する事でリニアは速達性重視で各駅の停車数減らして新幹線の停車数でカバー出来るメリットある。滋賀としては貴生川に新幹線の駅作ってそこで東北新幹線の様に分離・連結してスムーズに新大阪・名古屋へ配車すると停車数稼げて接続線(草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線)が活性化してそれぞれの路線の問題点が改善してメリットとなる。配信者さん本当に近江鉄道の事把握しているの？単線区間が多いし町の中通っている事理解している？また結構カーブも有るし新幹線の路線と出来ると思っているのが不思議と言うか現状知らずに言っているとしか思えない。彦根ICまでは東海道新幹線と並走でそこから甲賀方面にできるだけ真っ直ぐ南進が土地収用も建設も効率的だと思う、第二名神建設前なら高速道路と併設建設とかでも良かったかも知れない、それぞれ単体で作るより余程効率的で色々節約出来る。
近江鉄道に乗った前提で言っています。だから線形が悪いことは承知の上です。リニアとは言っておりません。北陸新幹線の米原ルートの米原〜新大阪案です。新幹線を建設する代償で埼京線のように新幹線と並行して近江鉄道を敷設。既存は廃止と想定して配信したはずです。信楽高原鉄道は電化して新幹線並行に敷設。いずれ今のままでは近江鉄道は厳しいと思います。だったら北陸新幹線計画と同じくすすめたらどうかという提案です。実現するのは難しいのも承知の上での提案です。他のチャンネルで言っている米原〜新大阪をJR東海からJR西日本へ譲渡なんてするわけないじゃないですか。いくらリニアができてもドル箱路線です。乗り入れは許しても譲渡なんてありえない
すいません間違いました北陸新幹線です、リニアとは伊賀で合流・並走です。あと自分は彦根出身で近江鉄道の沿線の事はよく知っていて言っています。駅も出来ない新幹線路線を市内や町の中を通すのに賛成する人は居ないと思います、通そうとすると京都ルートと同じくらいの反対起きるの分かっているでしょうか。
福井は、まずは、北陸中京新幹線が完成したと思ってくれるといいんですが。さすがに白鷺並の一時間に一本くらいの乗入は東海も出来ないというのは無理あるでしょ。
技術的なもんは、時間あるんだから解決していけばいい話だし。米原ルート反対派は何故か、そういう技術部分になると日本がまるで思考力ゼロみたいになって無理だで終わるけど。
その後に、この提案みたないなのでもいいし、とりあえず関西は米原乗換でもいいし、乗入可能ならそれでもいいし、問題は米原を大規模開発する事だけど、だだっ広い米原東側の空き土地もいよいよ開発に入るかもって状況だから、あんま時間ないよ、米原ルートにするにしても。
敦賀から金沢間にサンダバ乗せたらいいやん…線路幅とかの変更工事費用とかかかるけど…
与党ＰＴてなんぼのもん？
自民党の与党も次の総選挙で終わりじゃないですか！