@@MentourPilotFR je confirme super boulot depuis la France! Une idée de création : la question d’un point de vue des passagers? Est-il vrai que l’A380 était l’avion préféré des passagers? Existe t’il des statistiques à ce sujet? Super chaîne merci d’avoir créé la traduction en français 👍
@@rechercheappart4393 ce serait pas mal, c'est vrai ! depuis toujours je suis dans des Boeing mais j'ai été une fois dans un Airbus et je trouve l'environnement plus "accueillant"
23 ans d’Airbus et 11 ans de Boeing, jugement sans appel : je préfère 1000 fois les Airbus et pourtant j’ai piloté le soit disant plus moderne de Boeing à savoir le 787
Ces 10 dernières années, il suffit de regarder combien d’Airbus ou de Boeing ont connu des incidents de vol ! 20 pour Boeing contre 3 pour Airbus ! Tout est dit ! Ce qui compte ce n’est pas le plaisir de pilotage mais la sécurité des passagers ! Si un pilote veut du plaisir, il loue un petit avion conventionnel dans un aérodrome et là, il pourra éprouver du plaisir à piloter !
Ce qui est tout à fait intéressant, c'est de voir à quel point certains pilotes de ligne veulent absolument vouloir garder le contrôle sur tout. J'ai même entendu certains de mes collègues dire qu'il était impératif que si ils avaient envie de se mettre sur le dos ou de décrocher ils puissent le faire.. j'aimerais que ces mêmes collègues m'expliquent dans quelle situation opérationnelle en ligne, il va être important de pouvoir se mettre sur le dos ou de décrocher et que cela représente une meilleure solution pour la sécurité des vols qu'n'importe quel autre. Il faut bien aussi reconnaître que les pilotes de ligne, dans la communauté des Pilotes, sont ceux qui sont le moins entraînés au pilotage pur et la maniabilité. Et c'est pourtant eux qui réclament parfois de pouvoir mettre l'avion dans une configuration pour laquelle ils n'ont aucune compétence et qui est parfaitement inutile.. lorsque l'on a conçu des avions de chasse aux commandes électriques avec des protections, les chasseurs qui eux (et j'en ai jamais fait partie) sont des vrais pointures en pilotage pur et en gestion d'incidence ont été absolument ravis de voir ces nouveaux avions arriver avec des systèmes leur permettant de moins hypothéquer leur vie en cas de manœuvre extrême ou excessive.
C'est arrivé au Vol Fedex 705 le 7 Avril 1994 sur un DC10. Le copilote a utilisé le roulis et a quasiment retourné l'avion pour gêner le pirate qui tentait de prendre le contrôle de l'avion. En aviation, tout peut arriver.
@@guilhemcaroff5954 et il est possible de le faire avec un airbus en passant en direct law. Par contre il faudra l'expliquer à son employeur propriétaire de l'avion
j'ai déjà vu la vidéo d'origine mais bravo, la traduction est super bien faite (et pas évident quand il accélère le debit, cela accélère le debit en Français ce qui s'entend très légèrement....)
Retraité après 40 ans sur Boeing, j'ai toujours préféré garder la sensation du pilotage direct, c'est pour cela que j'ai toujours piloté des avions petits pour gardes les reflexes du pilotage manuel, et cela m'a été de grand secours en diverses occasions et c'est grâce à cela que je puis témoigner aujourd'hui
Sur Boeing les pilotes pilotent les gouvernes. Sur Airbus les pilotes pilotent la trajectoire. Les Airbus sont adaptés à une utilisation intensive commerciale efficace, les Boeing à ceux qui veulent piloter. Mais pour ceux là l'aviation de loisir répondra parfaitement à leurs envies
En effet, cela ressemble également à la comparaison en voiture entre boîte manuelle et boîte automatique. Manuellement pour un contrôle total du véhicule. Auto pour une facilité à utiliser le véhicule. Qui préfère quoi ?
Euh ! ...Avec le Boeing 737 Max...le logiciel que les pilotes ignoraient a permis de crasher 2 avions avec leur passagers...le pilote avait plus d'action sur les commandes.
@@yvesmicrocha Mauvaise comparaison. Justement parce que justement Boeing n'avait pas informé les ppilotes de l'existence de ce système, ils n'étaient pas en mesure de comprendre ce qui se passait, donc quoi faire
Bonjour, Je découvre votre chaine en tant que passionné d'aviation et wow, vos explications sont géniales 🎉😅. Tout y est hyper clair, je m'abonne ! Patrick
pour l'amerrissage sur l'Hudson le commandant a pris la bonne décision mais c'est l'avion qui a sauvé les gens puisqu'après examen de la boite noir au moment d'amerrir le commandant a tiré sur le manche ce qui aurait conduit l'avion a se briser en 2 mais les ordinateurs ont pris le dessus et ont refusé de cabrer
L'avion est resté en loi normale jusqu'à l'impact, la protection en incidence est entrée en action dans les 3 dernières secondes du vol. En loi directe l'avion aurait décroché
@@ManuCath Et ça aurait changé quoi? Au bord du décrochage de toutes façons l'avion n'aurait pas cabré en lois normales! Contrairement à ce que prétend @phillippe5951! Faut apprendre à piloter les gars avant de causer!
@@CaptainDangeax Au contraire du pilote qui a accumulé les erreurs : mauvaise configuration, vitesse trop basse, pas d'action sur le bouton Ditching, et surtout aucune annonce aux passagers qu'ils allaient se poser dans l'eau. On voit sur les images qu'aucun n'avait de gilet de sauvetage. Les gilets de sauvetage sont conçus pour maintenir le bulbe rachidien, qui gère la température corporelle, en dehors de l'eau. Si la chance ne s'était pas mêlée de l'affaire les passagers auraient fini dans une eau à -2° et beaucoup auraient fait une syncope à cause du choc thermique et se seraient noyés. On voit sur les images qu'aucun ne porte de gilet de sauvetage en sortant de l'avion.
La question n'est pas de savoir si un avion est un jouet (avec des sensations ou des sentiments) ou un moyen de transport (fiable)! Les pilotes doivent avoir comme objectif accomplir leur mission en toute sécurité et pouvoir compter sur la fiabilité de leurs engins! De ce point de vue Airbus est sans doute leader!
Je suis née et j’ai grandi dans la culture Airbus. En tant que passagère, je préfère nettement la finesse des Airbus. L’expérience dans l’A380 fut la plus belle et la plus mémorable. Je suis toujours en amour avec cet appareil. En revanche, j’ai beaucoup volé sur B 747 et j’ai beaucoup de respect pour cet avion robuste.
Sûr avec cette connerie de 737 Max! Mais ne confondons pas avec les 777 ou 787 qui sont vraiment sûrs! Et dont les checklists sont infiniment plus simples et pragmatiques que les Airbus!
Hi Petter, Great idea to share this channel in French and expand horizons! I am French and I noticed some errors in the translation though (yaw and stall amongts other). If you need some help with checking the translation I am more than happy to discuss together. Take care and congratulations fir your great videos!
C'est exactement ça que je voulais dire. Même si c'est une erreur de conception, ici on n'en parle pas. Par contre on parle du vol AF 447 dont les sondes étaient défectueuses et à changer absolument et demandait par le constructeur.
@@sebastienrobit à chaque fois que quelqu'un dit "ça coûte trop cher" quand on parle de sécurité, ça coûte des vies... L'exemple que tu donnes, l'actuateur de queue du vol Alaska... L'histoire de l'aviation est remplie d'exemples
C'est traduit et il lit? Je remarque un accent québécois. On dirait bien sa voix, je ne pense pas qu'il soit doublé par AI. Quoiqu'il en soit, en français c'est plus facile de comprendre les passages techniques compliqués. Merci Petter. Tack !
@@MentourPilotFR C'est surprenamment efficace mais votre AI québécoise a tendance a TOUT traduire en français, ce qui est déroutant, car "les commandes électriques" personne ne sait ce que c'est. On dit tous "Fly-by-wire". Auriez-vous aussi une version italienne?
Bonjour, il manque un élément essentiel qui permettrait d’analyser les réponses à cette question et c'est... Sur quel types d'appareils êtes-vous licencié ? Il me semble, que comme dans tout autre domaine, les préférences irons naturellement vers celles pour lesquelles vous avez reçu une formation. Les réponses seraient plus équitables si elles étaient posées à des personnes ayant reçues au minimum les 2 formations !
Pour avoir testé les 2 philosophies (pilote privé donc avions à commandes de vol directes et quelques heures de simu A320) il faut faire correspondre la philisophie au but recherché : le pilotage pur pour le loisir la gestion du vol pour les vols commerciaux
@@ManuCath Bonjour Manu, je parle uniquement des philosophies, complétement différentes, de nos deux constructeurs. Le pilotage de "petits" avions privés étant complétement différent et nettement moins "assisté" et quelquefois plus complexe que sur des avions commerciaux. C'est une des raisons pour laquelle, je pense, qu'il est impératif de faire ces formations en parallèle et même, de commencer par le brevet de pilote planeur comme le demande, en général, les militaires avant toute autre formation !
Merci pour cette vidéo, très intéressant cette comparaison, la philosophie Boeing me parait plus simple et plus intuitif contrairement à Airbus où l'ergonomie me semble plus difficile à appréhender.
Non Airbus est bien plus simple. On dit à l'avion où on veut aller et les calculateurs s'occupent de tout. Sur Boeing il faut gérer la position des gouvernes, la puissance des moteurs, l'inclinaison, les effets secondaires, ... pour arriver au même résultat
Salutations a travair les commentaires je pense que les informations les ingénieurs devrait écoute vos commentaires et développer un belle aéronef toutes dépend des pilotes bravo 👏 a vos compétences c'est vraiment un monde très intéressant on se cent dans un autre monde Merci pour cette belle émission ✨✨✨👏🙏
in fine, toutes erreurs ne peut être que d'origine humaine puisque c'est l'humain qui décide de décoller en "connaissance de cause" (loi de cause à effet) ou pas. L'inconscience n'étant pas une excuse, bien au contraire. Et in fine celui qui décide de décoller ... c'est bien le pilote, le commandant de bord !
I don't know anything about piloting, but I think it would have been a good thing to keep the best of both approaches. For example, while it's a good thing that Airbus prevents a plane from leaving its flight envelope, I think that having a control system that sends physical sensations to the pilots via the stick, in the case of Boeing, probably enables them to react more quickly than by looking at information on screens. The body often reacts faster than intelligence.
You have direct law on Airbus. Also, it's very easy for pilots to lose situation awareness, which is where working sensors and automation can save the day.
8:37 j'aime beaucoup les "amortissements de mâchoire" 😂. Mentour Pilot ami assez d'argent pour cloner sa voix, ce qui est très agréable mais il aurait dû dépenser un peu plus dans un bon traducteur 😅
@@MentourPilotFRthat dubbing has, here and there, a Quebec pronunciation 😄 We can hear some generic germanic accent mixed with Quebec pronunciation. Ok, fine! That seems realistic.
Vidéo passionnante. Concernant AF447, j’ai toujours pensé que si les pilotes et notamment le moins expérimenté avaient perdu les notions élémentaires du pilotage, le système Airbus y avait bien contribué. Enfin l’acceptation sociale de l’erreur est très supérieure pour l’homme que pour la machine, c’est pour cela qu’à mon avis, le pilote devrait avoir le dernier mot. Fascinating video. Regarding AF447, I always thought that if the pilots and especially the least experienced had lost the basic notions of piloting, the Airbus system had contributed to it. Finally, the social acceptance of error is much higher for men than for machines, that’s why, in my opinion, the pilot should have the last word.
@@finardeco « …le système Airbus y avait contribué. », j’aimerais savoir en quoi ? Dans leur cas la « notion élémentaire de pilotage » c’était « Assiette, Poussée ». Leurs IRS fonctionnaient parfaitement donc maintient de l’assiette à +2,5°. Leurs FADEC fonctionnaient parfaitement donc positionnement manuel des « demand pointers » à 84% (action manuelle volontaire du pilote sur les commandes de poussée. Le pilote étant totalement au cœur de cette action). Soit la même chose que ce que l’on apprend à un élève pilote sur un Cessna 150 quand on le met en panne d’indicateur de vitesse. Le système Airbus est totalement étranger à ce « bon sens de l’aviateur » et ne peut être incriminé. « L’avion volait à 35000’ et M .80 en ligne droite vers son WPT une seconde avant la perte des vitesses, il ne pouvait voler qu’à 35000’, M .80 et en ligne droite une seconde après la perte des vitesses » c’est ça la notion élémentaire de pilotage. « … l’acceptation sociale de l’erreur est très supérieure pour l’homme que pour la machine… »; j’avoue ne pas savoir ce qu’est l’acceptation sociale de l’erreur par une machine. Quelle sont les machine qui ont une conscience de l’erreur et dans le cas du Rio-Paris quelle était l’erreur dont une machine aurait du avoir consciences ? Cette phrase n’a aucun sens. Par contre l’acceptation de l’erreur par l’homme et particulièrement par les équipages d’AF n’est pas évidente et discutable. Après avoir parlé avec de nombreux pilote d’AF et écouté les interventions nombreuses de leurs représentants syndicaux, j’en ai surtout tiré la conclusion, avec l’ensemble de mes collègues pilotes des autres compagnies, que la culture d’entreprise d’AF (et avant cela l’état d’esprit de la formation de ceux qui ont fait l’ENAC) les enferment dans une arrogance qui leur fait difficilement admettre leurs erreurs : ce n’est jamais de leur faute mais toujours celle des autres ou de l’avion (les exemples sont nombreux).
" l’acceptation sociale de l’erreur est très supérieure pour l’homme que pour la machine, c’est pour cela qu’à mon avis, le pilote devrait avoir le dernier mot. " Je préfère un automatisme dont on accepte pas la défaillance tous les 10 millions de vols qu'un équipage humain dont on accepte la défaillance tous les 2 millions de vols. La seule donnée à prendre en compte c'est le nombre de vies sauvées
C'est super instructif comme vidéo. Et belle comparaison entre ces deux mastodontes. Personnellement après avoir écouté il me semble que la qualité du pilotage d'un appareil revient majoritairement à la personne qui tient le manche plus qu'à la marque de l'appareil.
Les problèmes viennent quasi exclusivement du truc entre le dossier du siège et le manche. Et c'est tout aussi vrai avec un volant, un guidon, un clavier, ....
Il n'y a pas moyen de faire les deux, à savoir un niveau d'automatisation élevè + des commandes réactives qui renvoient le comportement de l'avion dans "le manche" ?
Bonjour, Je n'y connais rien aux avions. Je suis juste curieux. Je comprends qu'il y a quelque chose d'important à ne oas mieux afficher distinctement le mode d'auto pilote de l'avion. Je ne comprends pas que cela soit aussi compliqué à afficher. Est-ce un héritage des anciens tableaux de bords ? Pourquoi il n'y a pas un afficheur qui dit la chose la plus importante « attention mode manuel dans les gouvernes » ? Mais une autre chose pourquoi dans cette vidéo on ne parke pas un seul instant des problèmes récents de Boeing avec des fonctions automatiques qui empêchaint les pilotes de prendre vraiment la main ???
Pour les 2 tragédies a cause de la correction automatique de trim, c'était un souci de formation des pilotes ils n'étaientt pas au courant d'avoir ce systéme a bord et n'ont pas compris ce qui se passait Il suffisait de couper cet automatisme qui maintenait l'avion a cabrer, provoquant un décrochage...
Airbus....de très très loin...mais alors de très très très loin Airbus 😝...la plupart des erreurs mortelles sont dû à des fautes de pilotage....😏...chez Airbus grâce à leur énorme expérience, les programmes de gestion de l'avion sont infiniment mieux conçus que chez Boieng...🤫... Boeing à 20 ans de retard....😬
@@stephanebrun718 Est-ce faux que la plupart des erreurs dans l'aviation sont de la faute aux pilotes? L'erreur est humaine et l'être humain est loin d'être parfait! Les chiffres sont bien connus pour identifier le meilleur constructeur à ce jour! Boeing était leader jusqu'au moment ou ils ont voulu gagner encore plus d'argent au détriment des règles basiques dans l'aviation!
En tant que pilote je préfère de beaucoup être prévenu que je fais une connerie plutôt que l'avion corrige sans me le dire! Et pouvoir tirer sur le manche ou incliner très fort pour éviter un obstacle plutôt que me taper cet obstacle car l'avion a refusé de sortir de sa "routine"!
Non pas de très loin . Airbus a plus de « protections« mais les plus importantes sont les mêmes. Boeing laisse plus de place au pilote, il n est pas pas complètement auto trimé , en manuel par exemple , et est plus intuitif. . Le pilotage d un Airbus est plus « facile « mais moins agréable. La gestion électronique des pannes est meilleure chez Boeing. Le FMS d Airbus est très supérieur. En matière d erreurs humaines, les pilotes se font piéger par les automatismes de la même façon chez Boeing ou airbus et si on leur demande quel serait l avion idéal ils répondent un Boeing car il est plus agréable à piloter, avec un FMS d Airbus bien plus convivial. Nous n aborderons pas ici la catastrophe industrielle d avoir laissé des financiers seuls décisionnaires chez Boeing (affaire MCAS du 737 max) , au bénéfice d Airbus qui heureusement a gardé ses process de sécurité.
évidemment , chez Boeing , le MCAS a laissé un choix énorme aux pilotes !! LOL c'est vrai que chez Boeing , on est plus traditionnel LOL à un moment , faut arrêter les bétises , 99% des accidents sont dû à des erreurs humaines !! le 1% , on y trouve des problèmes de météo , et encore , dans un aéroport aux usa , des ondes orographiques ont provoquées un crash , mais , si l'humain avait mieux conçu les systèmes de contrôles des vents tout autour de l'aéroport , les pilotes auraient peut être pu sauver l'avion !! ils savent maintenant , que les montagnes proches provoquent des problèmes ! un mécanicien a mis le mauvais indicateur de carburant sur un avion , résultat , l'avion en vol a été à court de carburant , puisque l'indcateur n'était pas le bon ! un autre mécanicien , à fait une intevention sur un gouvernail de profondeur , au lieu d'appliquer la bonne méthode , il a utilisé une méthode qui a provoqué une catastrophe , une rondelle qui aurait dû être mise en place est tombée et le mécano ne l'a pas vu , résultat , l'écrou une fois serré ne retenait rien du tout sans la rondelle , la tringle s'est déboitée , et l'avion a perdu son gouvernail de profondeur , encore un accident , mais encore une fois dut à une erreur humaine !! l'humain est faillible !! l'électronique beaucoup moins d'où les redondances pour éviter là aussi une erreur , sans les pilotes , pas de redondances contrairement à l'élecronique ! si on prend les statistiques , par millions de décollage , les AIRBUS ont subit beaucoup moins d'incident ou d'accident ( mortel ou non ) que les Boeing ! il y a aussi le fait que Boeing a perdu ce petit truc que cette société avait depuis le début , l'amour du travail bien fait , maintenant , le fric est roi , et des conneries sont faites par je m'en foutisme !
Un grand merci pour cette vidéo très intéressante… J’habite plutôt du côté de Toulouse donc pour moi c’est forcément Airbus… Sans cela, l’avantage énorme d’Airbus reste les compatibilités de tableaux de bord, pour former un nouveau pilote sur un nouvel Airbus prends à peine une semaine puisqu’ils sont tous quasiment identiques… Sur Boeing, les choses sont un peu différentes mais je ne me pose jamais vraiment la question car les 2 avionneurs sont bons… Ce qui change c’est l’équipage comme dans l’histoire de l’AF447, ils n’auraient rien fait cela aurait été beaucoup mieux…
Tu imagines l'avion voler tout seul en turbulences fortes dans un CuNimb?!?! Je rendrais plutôt responsable le fait que le copilote a tiré sur le manche sans s'en apercevoir (sous stress) et comme les manches ne sont pas couplés le pilote de gauche n'a pas pu s'en rendre compte!!! Une énorme erreur de conception des Airbus, mais coupler les manches étant une demande des pilotes de lignes le chef pilote des essais, qui n'avait jamais réussi à être pilote de ligne, a refusé que ça se fasse! Et comme il était le fils du PDG d'Aibus à l'époque, cette connerie demeure sur tous les Airbus! Ce même chef-pilote des essais du 320 qui avait fait 8 morts en coupant les câbles du téléférique du Mont Blanc avec son Mystère 4 ... téléférique construit par son père quelques années auparavant!
J'ai lu tous les commentaires et j'ai vu que plusieurs voulaient garder le contrôle direct. C'est très naturel de vouloir avoir le contrôle direct d'un avion (ou n'importe quoi d'autre) mais cela est de moins en moins possible avec l'accroissement de la complexité des appareils (avion ou autre). Plus un appareil devient sophistiqué (ex: aile volante B2, navette spatiale, fusée), plus il devient difficile à piloter directement et alors on n'a plus le choix de mettre un ordinateur en charge de le piloter. Dans certains cas, il n'est même pas possible de penser le piloter manuellement en cas de panne. Je vois mal une aile volante planer en cas de panne moteur. Aujourd'hui, j'ai vu un documentaire sur le nouvel hélicoptère français fly by wire (unique au monde). Son ordinateur rend le pilotage très facile et permet des manoeuvres impossibles autrement. C'est dans cette direction que la technologie s'en va alors il faut choisir entre cela ou ne plus avancer.
Le problème, avec tout ces systèmes d'assistance Au vol ,c'est de garder le niveau de compétence du personnel navigant,le danger, c'est de trop se reposer sur tout ces systèmes qui, bien que très fiables peuvent néanmoins être sujet à dysfonctionnements, effectivement,je partage ce point de vue,les pilotes,dans les situations exceptionnelles de vol, doivent garder la main sur l'aeronef
Sauf que le taux de défaillance de l'Humain est infiniment supérieur à celui d'un automatisme. Le taux de défaillance constaté d'un équipage de 2 pilotes est de 1.10-2/heure, soit en moyenne une erreur majeure qui met en jeu la sécurité de l'avion tous les mois 1/2. Les automatismes sont conçus pour un taux de défaillance maximal de 1.10-7, 10 000 fois plus fiable que l'Humain. Quand l'équipage doit intervenir dans une procédure opérationelle on applique un taux de défaillance de 1 et on conçoit le système pour qu'il compense l'erreur humaine qu'on considère systématique. Un exemple concrêt que j'ai eu à traiter il y a 15 ans dans mon boulot : sur un avion d'Easyjet le générateur gauche est tombé en rade, et les écrans du CdB et l'écran central supérieur se sont éteints, comme prévu. Au lieu d'actionner le bouton de reconfiguration (qui réalimentent le côté gauche du tableau de bord avec le générateur 2) le pilote a fait un reset, il a appuyé 2 fois, comme l'a enregistré la boite noire. Il avait la tête levée vers le panneau de commande supérieur où est ce bouton il n'a pas vu que ses écrans se sont rallumés après la première action, et se sont réteints après la deuxième. Le copilote avait le nez dans le manuel de vol il ne l'a pas vu non plus. Quand le pilote a rebaissé la tête ses écrans étaient toujours éteints, il a écrit sur son rapport que la procédure n'a pas fonctionné. Au sol le mécano a appuyé sur le bouton et tout s'est rallumé, comme prévu. Ce bouton avait été ajouté à la demande de la DGAC pendant la certfication de l'A320 parce qu'elle craignait qu'une panne côté gauche contamine le côté droit, elle voulait que l'équipage puisse revenir en arrière. Après plusieurs dizaines de millions d'heures de vol sans aucun problème ce bouton n'avait pas été repris sur la famille A330/A340 qui ont la même architecture électrique. Comme l'AAIB n'a pas voulu lâcher l'affaire et a refusé de reconnaitre l'erreur de pilotage, on a fini par modifier le circuit électrique de l'A320 sur le modèle de celui des A330/A340 et on a rétrofité les 1800 A320 qui étaient déjà en service. Tout ça parce qu'un pilote a été incapable d'appliquer une procédure basique, on a conclu qu'un automatisme était plus fiable
@ManuCath bonjour, mes meilleures pensées pour cette nouvelle année, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre remarque que j'avais publié à propos de cet accident Je suis tout à fait convaincu que les systèmes qui permettent de réduire la charge de travail pour Un pilote sont tout à fait utiles et nécessaires en aéronautique,en réduisant en particulier le côté redondant de certaines tâches, et c'est vrai que bien souvent,si on aborde la question des accidents en aéronautique d'une manière statistique, l'erreur humaine apparaît comme le facteur principal . Malgré cela, je reste convaincu que les systèmes ne doivent pas se substituer à l'humain,car c'est quand même lui qui est à la base de la création de tous les systèmes ET progrès,je pense d'une manière générale que la mise à jour ET la formation des pilotes n'est pas, pour des raisons de coûts, suffisamment prise en compte par les opérateurs économiques, d'une manière générale,quand les financiers prennent la main dans le domaine de l'industrie aéronautique , sur les ingénieurs, où dans le transport aérien, cela conduit toujours à des dérives ,on le voit bien avec ce qui se passe chez Boeing, pour des raisons de coût,on fait l'impasse sur la conception, fabrication, ET formation. Bien cordialement à vous ✈️
Pour l'aviation civile, airbus reste au sommet de la sécurité et de la technologie de pointe. Ce n'est pas pour rien que les boeing avec le moins d'incidents à l'heure actuelle restent le triple 7 et le dreamliner de part l'implémentation de + d'automatismes visant à aider au pilotage également.
C'est vrai aussi pour Airbus avant les 320! Et faut oublier tous les accidents survenus le temps de mettre le "système" Airbus au point... sans compter sur les accidents évités à l'époque grâce aux pilotes quand l'avion déconnait à plein tubes! Et j'ai quelques collègues qui ont préféré partir à la retraite anticipée plutôt que de continuer à voler sur A 320! Mais c'est de l'histoire ancienne!
Mais la réalité c'est qu'aucun avion n'est sûr à 100 % pour de longues périodes car il y a aura toujours des défaillances tout comme chez Airbus que chez Boeing...
23:45 il existe un témoignage de pilotes sur l Airbus A380 Quantas 32. Suite à l'explosion d un moteur au décollage, le système ECAM s est mis à flooder de messages d erreur et de panne. Il me semble que les pilotes ont du d abord stabiliser le vol afin d aquiter tous les défauts pour ensuite réagir et ramener l avii
Il semblerait qu il y ai eu plusieurs problèmes avec les sondés PITO. En revanche est ce que le fait que l’avion corrige (je parle d Airbus) sans faire bouger le volant ou le joystick ne sert pas potentiellement à contrer qq un qui voudrais détourner l’avion… ça serait certainement plus efficace que pour un pilote bien formé sur l’avion ??
2:41 La philosophie d'Airbus et de Boeing sont toutes les deux de corriger les erreurs humaines. La différence c'est que Airbus tente de corriger les erreurs de pilotage et Boeing les erreurs de conceptions. Cette "philosophie" de Boeing les a amener à "bafouer" cette prétendue devise 3:38 notamment avec le système MCAS du 737 MAX. Pour compenser une tendance de l’avion à "cabrer" Boeing à installer un système correction automatique sans informer les pilotes. Les pilotes pensaient avoir "la main" sur l'avion mais il n'en été rien. Cela à causer plusieurs accidents.
A propos des informations communiquées par les constructeurs aux pilotes (c'est là le vrai débat !) : - Airbus en donne trop, et les pilotes n'arrivent pas à tout assimiler. Ce n'est pas un problème quand tout va bien, ça le devient en loi dégradée (AF447 Rio-Paris : les pilotes ne savaient pas, alors que c'est documenté, que le trim déroulait à fond à cabrer en loi dégradée 2, ce qui a contribué à leur confusion dans la gestion de l'incidence... et de l'incident) ; - Boeing n'en donne pas assez, dans un soucis de limiter les processus de certification pour gagner du temps, et ne dit pas tout aux pilotes (cf. les accidents des B737 MAX 8 de LION AIR à Jakarta et Ethiopian Airlines à Addis Abeba et les systèmes non documentés MCAS contributifs à ces accidents). Entre ces deux extrêmes, il y aurait peut-être une moyenne à faire ! Qu'on se le dise dans les bureaux d'étude !...
" les pilotes ne savaient pas, alors que c'est documenté, que le trim déroulait à fond à cabrer en loi dégradée 2 " Non, il ne se déroule que si le pilote applique une action continue à cabrer sur les commandes de vol, ce qu'a fait l'équipage de l'AF447. Et c'est la même chose sur Boeing
Tu ne ment pas mets tu au mets la vérité les deux pilotes ne sont pas censés toucher le mini manche en même temps, et encore moins s'ils ont deux entrées contraires c'est une faute très grave.
Merci, clair même pour le néophyte ! est il vrai que les anciens pilotes militaires appréhendent mieux leur domaine de vol, ou réagissent mieux face à des situations complexes?
Par contre pour l'histoire du dual sur l'Airbus, malheureusement Boeing n'y as pas échappé aussi, causant plusieurs frayeur mais malheureusement aussi de trop nombreux crashes, sinon pour les commandes de vol d'Airbus vient principalement de l'adaptation des commandes de vols des avions de chasse mirages et rafales, c'est une philosophie totalement différent des bombardiers de la WWII que Boeing perpétue... Sinon il y à une il y à quelques temps une histoire avec un Boeing et des Airbus, sur l'approche d'un aéroport il y à eu un gros problème de sicialement de vent, les Airbus en approche n'ont rien ressenti, juste quelques turbulences, une correction de manœuvre et un contrôle des gaz, pour le Boeing, sa à bien failli tourner au drame, sans avertissement l'avion à commencer à décrocher sévèrement de l'aile gauche par manque de portence, le pauvre pilote s'est battue comme un diable pour rattraper son inclinaison de +35° vers le sol, du reste chapeau d'avoir réussi à rattraper l'avion à un tel angles de décrochage, il devait avoir son dos plus humide que ses réservoirs, mais le plus intéressant c'est que le système à était incapable de lui donner une réponse précise à ce moment-là, juste une alerte décrochage en boucle et démerde toi tout seul avec ton copilote, c'est là que sa devient aussi très intéressant et que au final un poste anciennement supprimé aurait toutes sa raison d'être, et oui, si on se calque sur la philosophie de Boeing et la technologie toujours en place, ben c'est celui de mécanicien de bord qui aurait largement anticipé l'accident est allégé le travail du pilote et de son copilote, comme pour l'histoire du trime sur le Max, ou les malheureux accidents du bouton scotché 😓, si on réfléchit un peu, sa n'aurait pas plus de sens🤔
Aucun ingénieur d’Airbus ne veut que les pilotes donnent des ordres contradictoires ! Ce serait bien d’éviter de les prendre pour des demeurés ou des gens qui n’ont rien à faire de la vie humaine. Ce que ne dit pas Mentour Pilot c’est qu’il y a une procédure d’une simplicité enfantine qui évite TOTALEMENT que les pilotes agissent simultanément sur le manche latéral. Cette procédure est en trois parties : 2 parties actives volontairement faite par les pilotes et une partie de contrôle et d’alerte dans le cas où les pilotes de font pas correctement leur travail. 1- un callout particulier à la prise de contrôle de l’avion par l’un des pilotes. Ce callout est appliqué pour tous les avions quelque soit le principe des commandes de vol. Il permet d’établir QUI pilote sans le moindre doute : « J’ai les commandes/ I have controls » C’est un principe de base appris dès l’école de pilotage. Le pilote qui perd la responsabilité des commandes DOIT ABSOLUMENT lâcher la commande. La première des erreurs humaines c’est de ne pas le faire (AF447) Airbus ayant pensé que cette erreur pourrait être commise a ajouté la deuxième partie tout aussi simple et basique : 2-inhiber le manche perdant en appuyant sur le bouton (rouge) au sommet du sidestick (bouton qui sert aussi à couper le pilote automatique). En appuyant dessus tout en annonçant « j’ai les commandes » on inhibe le manche perdant, on prend ainsi la pleine autorité. Ne pas le faire s’expose à l’incompréhension de ce que fait l’avion si le pilote perdant n’a pas appliqué l´item 1. (AF447 encore). Et si rien n’a été fait correctement à ce stade, Airbus a aussi pensé mettre une alarme, visuelle ET sonore, pour alerte l’équipage qu’il n’applique pas correctement la procédure. 3-C’est le « Dual Imput alarm». Le signal sonore peut effectivement être inhibé en fonction de la priorité des annonces mais le signal lumineux lui fonctionne et est positionné DEVANT les yeux des pilotes et est très explicite. Ça marche très bien sauf si l’équipage n’analyse RIEN et se contente d’actions réflexes incohérentes (AF447 encore hélas) Conclusion : on ne peut en aucun cas accuser Airbus d’avoir agit sans réflexion en créant son système de commandes de vol électrique associé au mini manche. Aucun pilote d’Airbus ne croit que son avion ne peut pas décrocher puisqu’il connaît les modes dégradés des commandes vol sur lequel on insiste lourdement pendant sa formation. Le mode Alternate est d’ailleurs lui-même divisé en 2 (ALT 1 et ALT 2) et un dernier mode de pilotage existe « MECHANICAL BACKUP » ce qui fait en réalité 5 modes de pilotage. Aucun pilote d’Airbus ignore la procédure de prise de contrôle des commandes de vol par l’un ou l’autre pilote. On insiste lourdement aussi sur cette procédure pendant la formation. Aucun pilote d’Airbus na besoin de voir les manettes de poussée bouger pour savoir ce que font ses moteurs. Le bruit, la sensation de poussée et les paramètres moteurs associés au contexte sont suffisamment explicites. Tout pilote correctement formé SAIT si sont avion vole correctement, ou pas, quelque soit l’avion et sans retour de sensations artificiel. A contrario le système d’auto manettes de Boeing n’a pas démontré sa pertinence dans plusieurs accidents (ex.: Asiana à San Francisco) et les Yoks liés n’ont pas empêché les « dual input » (B777 d’AF à Roissy) et donc la perception de ce que fait l’autre pilote. CDB A330 (9500h), CDB B707 (1500h), FO MD83 (5200h)
@@joelcalmet5710 Vous étiez sur le 707, c'était du vrai pilotage à l'époque, à l'ancienne sans FD qui facilite la vie. Il fallait faire tous les calculs et la charge de travail était importante comparé à un A330 plus moderne. :)
@@joelcalmet5710 Les ingénieurs d’Aibus ne le veulent pas mais cela arrive quand même. C’est enfantin mais en trois parties quand même. Je pilote des Airbus mais je souhaiterais quand même que les manettes bougent. CdB A320 9000h OPL B777 3000h OPL B737 2500h
@@STEN3326 oui, d’autant que c’était dans l’armée de l’air et que malgré la présence d’un pilote automatique, je n’ai pas eu le droit de m’en servir toute ma première année de copilote sauf pour les ravitaillements en vol des chasseurs 😁… et il n’y avait pas d’auto manettes 🙃.
Merci pour la vidéo les pilote sont responsable de leurs décisions mais Boeing non pas informer les pilotes du TCAS et les ingénieurs ne piloteront pas un Boeing de nouvelle génération
Il me semble qu'un des gros point fort chez Air bus est surtout que tout les systèmes se ressemble ce qui réduit les couts et temps de formation pour passer d'un model à un autre, bref on sent que Airbus est bien plus dans l'innovation que son concurrent Boeing.
L'erreur humaine est souvent la cause, donc pour moi il doit y avoir des lois qui augmentent la formation continue, même si Airbus est très automatisé.
Pour les passagers, les vols en Airbus du décollage à l atterrissage et en situation de vol sont largement plus plaisant. Chez Boeing, tout est plus brutal……. Au final, la sécurité prime sur tout, le ressenti des pilotes et leur plaisir…… on s’en fou un peu…..
Bon, je le dis clairement... je n'y connais rien en avion ! Au canada, le nombre de compagnies aériennes est très limité alors la possibilité de choisir entre Airbus et Boeing n'existe pas. Alors en tant que passager, ce qui m'importe c'est de me rendre à bon port en un seul morceau... si possible. ------------------ Très impressionné par cette vidéo qui explique de façon neutre et professionnelle les bons et mauvais côtés des 2 philosophies. J'ignorais l'existence de ces 2 philosophies. Cela est rassurant de voir que les pilotes en sont conscient car cela est la BASE de la sécurité. 2 petites questions Dois-je en conclure que le A220 (initialement Bombardier CSeries) est conçu selon la philosophie Airbus ? Si c'est le cas alors cela expliquerait-il pourquoi Boeing n'en a pas voulu ? ------------------ Lequel est le plus sécuritaire ? Difficile de répondre car la sécurité ne dépend pas uniquement de l'avion. Il faut aussi considérer l'aéroport, la météo, l'entretien de l'avion, le pilote, etc. Alors ce qui est le plus parlant pour moi, ce sont les statistiques et là, AIRBUS est devant BOEING. Ce que je sais aussi, c'est qu'en tant qu'ingénieur canadien, j'ai travaillé quelques années aux USA avec des ingénieurs américains et en général (mais pas toujours) ils ne sont pas motivés à faire un bon travail (c'est dans leur mentalité). Même ceux du « top niveau » on réussi à perdre 2 navettes spatiales à cause de cette mentalité. Chez les européens, c'est le contraire et on l'a encore vu dans la reconstruction de la cathédrale Notre-Dame mais leur faiblesse à eux c'est le manque de vision côté rentabilité (concorde, A380). Alors sans y connaître rien, je sais à coup sûr qu'un AIRBUS est mieux construit qu'un BOEING et cela est un facteur FONDAMENTAL dans la sécurité. Côté paperasse, les français sont des moulins à parole tandis que les américains ont le génie de tout résumer en quelques mots. Cela explique peut-être pourquoi les manuels de Airbus font 4 fois l'épaisseur de ceux de Boeing et cela est aussi un facteur de sécurité... dans les situations d'urgence... heureusement peu fréquentes. Pour le reste, bien, aucun avion n'est parfait... mais s'améliorent avec le temps. Cela est un autre point important que j'ai retenu de cette vidéo car on y dit que les derniers modèles de ces 2 avionneurs sont devenus ÉQUIVALENTS en terme de « sécurité de conception »... ce qui n'a rien à voir avec la « qualité de la construction » où les américains sont très loin derrière les européens. En terminant... l'accent québecois! Je suis québecois et oui, j'ai aussi reconnu cet accent mais ATTENTION car il se produit seulement quand le son de la vidéo a des ratés. C'est donc une illusion causée par les ratés de la vidéo.
@sebastienrobit Je ne dis pas qu'il devrait faire ses vidéos en suédois ou que les pilotes français ne peuvent pas faire de vidéos en français. Mais un suédois qui fait des vidéos pour adultes en français, c'est idiot. Après on s'étonne que les français ne parlent pas anglais...
Déjà il y a une règle dans l'aviation chez les ingénieurs, et le voici "il ne doit avoir aucun incident sur le même appareil sur 1000 vole voir même 10000 vole", pourquoi d'après vous, car l'engin n'est pas considéré comme sûr, ce qui n'est malheureusement pas le cas chez boeing depuis déjà pas mal de temps avec leur incidence en moins de 2 ans. Même dans l'industrie spatial il on des erreurs que même spacX à su l'éviter quand on regarde les problème technique que Boeing à eux sur sa capsule spatial, sa laisse à désirer.😅
Je vote Boeing du coup. Même si l’automatisation est une innovation extraordinaire, elle ne dois pas retirer au pilote de ressentir le comportement de l’avion. C’est en ce sens que l’approche de Boeing s’avère plus judicieuse à long terme. Cette approche permet de maintenir un toucher de vol même si l’avions est sur équipé d’électriques alors qu’Airbus va clairement dans l’automatisation complète de l’avion. On a vu ce que ça conne en automobile ou des aides électronique provoque des comportements dangereux au volant et mène à des accidents mortel.
je ne suis pas pilote et je vais laisser de vrais pilotes trancher du meilleur avion! Par contre au niveau confiance j’avoue que Boeing souffre beaucoup dans la crédibilité.
En terme d'avitaillement je préfère le 320N au 737 par contre sur les plus gros le B777 et bien plus impressionnant que le A 350. Mais airbus reste plus simple et moins "mecanique" en général
La question n’est pas d’être avancé ou pas certains préfèreront des qualités plus saines dans le ressenti du pilotage car dans le mot pilotage il y a une notion de piloter qu’une assistance qui gère presque tout à votre place qui peut amener à des situations graves, mais il y a un problème sérieux de formation des pilotes sur Airbus , quand on est le garant de la Vie de centaines de personnes on croit rêver de voir se produire les situations décrites dans plusieurs crash , il faut peut être laisser les pilotes qualifiés sur Boeing ne piloter que ce type de machines ou revoir la formation chez Airbus , en tout cas c’est effrayant quand on est passager
disons qu un airbus n as pas la fameuse tendance a perdre ses portes en vol.
🤣
😂😂😂
Les gars venez tous ont le donne de la force , il fait un très beau travail 🎉 ❤
Un grand merci pour le soutien ! Vous êtes au top !
@@MentourPilotFR je confirme super boulot depuis la France! Une idée de création : la question d’un point de vue des passagers? Est-il vrai que l’A380 était l’avion préféré des passagers? Existe t’il des statistiques à ce sujet? Super chaîne merci d’avoir créé la traduction en français 👍
@@MentourPilotFR Pilotez un Airbus au moins un millier d'heure te vous serez crédible dans vos commentaires
@@rechercheappart4393 ce serait pas mal, c'est vrai ! depuis toujours je suis dans des Boeing mais j'ai été une fois dans un Airbus et je trouve l'environnement plus "accueillant"
23 ans d’Airbus et 11 ans de Boeing, jugement sans appel : je préfère 1000 fois les Airbus et pourtant j’ai piloté le soit disant plus moderne de Boeing à savoir le 787
Ces 10 dernières années, il suffit de regarder combien d’Airbus ou de Boeing ont connu des incidents de vol ! 20 pour Boeing contre 3 pour Airbus ! Tout est dit !
Ce qui compte ce n’est pas le plaisir de pilotage mais la sécurité des passagers ! Si un pilote veut du plaisir, il loue un petit avion conventionnel dans un aérodrome et là, il pourra éprouver du plaisir à piloter !
Ce qui est tout à fait intéressant, c'est de voir à quel point certains pilotes de ligne veulent absolument vouloir garder le contrôle sur tout. J'ai même entendu certains de mes collègues dire qu'il était impératif que si ils avaient envie de se mettre sur le dos ou de décrocher ils puissent le faire.. j'aimerais que ces mêmes collègues m'expliquent dans quelle situation opérationnelle en ligne, il va être important de pouvoir se mettre sur le dos ou de décrocher et que cela représente une meilleure solution pour la sécurité des vols qu'n'importe quel autre. Il faut bien aussi reconnaître que les pilotes de ligne, dans la communauté des Pilotes, sont ceux qui sont le moins entraînés au pilotage pur et la maniabilité. Et c'est pourtant eux qui réclament parfois de pouvoir mettre l'avion dans une configuration pour laquelle ils n'ont aucune compétence et qui est parfaitement inutile.. lorsque l'on a conçu des avions de chasse aux commandes électriques avec des protections, les chasseurs qui eux (et j'en ai jamais fait partie) sont des vrais pointures en pilotage pur et en gestion d'incidence ont été absolument ravis de voir ces nouveaux avions arriver avec des systèmes leur permettant de moins hypothéquer leur vie en cas de manœuvre extrême ou excessive.
C'est arrivé au Vol Fedex 705 le 7 Avril 1994 sur un DC10. Le copilote a utilisé le roulis et a quasiment retourné l'avion pour gêner le pirate qui tentait de prendre le contrôle de l'avion. En aviation, tout peut arriver.
@@guilhemcaroff5954 dans un Airbus, un pirate de l'air n'a pas accès au cockpit !!
@@guilhemcaroff5954 et il est possible de le faire avec un airbus en passant en direct law. Par contre il faudra l'expliquer à son employeur propriétaire de l'avion
je pense qu'il est plus important que le pilote garde un droit de regard sur ce que fait la machine que la machine sur ce que fait le pilote... ;-))
Très intéressant. Enfin une traduction bien faite et intelligente !
Merci beaucoup !
Oui c'est super intéressant d'avoir en français ces vidéos 👍
j'ai déjà vu la vidéo d'origine mais bravo, la traduction est super bien faite (et pas évident quand il accélère le debit, cela accélère le debit en Français ce qui s'entend très légèrement....)
Oui. Très bonne traduction par exemple yaw adjustment -> ajustement de mâchoire 😂
une traduction de ta chaîne en français 😊 that's *absolutely fantastic* ! ❤️
Merci beaucoup !
C'est complètement dingue ce que cela apporte comme compréhension plus rapidement. Un vrai confort à écouter !
Retraité après 40 ans sur Boeing, j'ai toujours préféré garder la sensation du pilotage direct, c'est pour cela que j'ai toujours piloté des avions petits pour gardes les reflexes du pilotage manuel, et cela m'a été de grand secours en diverses occasions et c'est grâce à cela que je puis témoigner aujourd'hui
Sur Boeing les pilotes pilotent les gouvernes. Sur Airbus les pilotes pilotent la trajectoire. Les Airbus sont adaptés à une utilisation intensive commerciale efficace, les Boeing à ceux qui veulent piloter. Mais pour ceux là l'aviation de loisir répondra parfaitement à leurs envies
En effet, cela ressemble également à la comparaison en voiture entre boîte manuelle et boîte automatique. Manuellement pour un contrôle total du véhicule. Auto pour une facilité à utiliser le véhicule. Qui préfère quoi ?
Euh ! ...Avec le Boeing 737 Max...le logiciel que les pilotes ignoraient a permis de crasher 2 avions avec leur passagers...le pilote avait plus d'action sur les commandes.
@@yvesmicrocha Mauvaise comparaison. Justement parce que justement Boeing n'avait pas informé les ppilotes de l'existence de ce système, ils n'étaient pas en mesure de comprendre ce qui se passait, donc quoi faire
Je m'abonne ! Ça fait du bien d'avoir des informations de qualité
Merci beaucoup et bienvenue à bord !
Bonjour,
Je découvre votre chaine en tant que passionné d'aviation et wow, vos explications sont géniales 🎉😅.
Tout y est hyper clair, je m'abonne !
Patrick
Merci beaucoup, Patrick ! Bienvenue à bord !
pour l'amerrissage sur l'Hudson le commandant a pris la bonne décision mais c'est l'avion qui a sauvé les gens puisqu'après examen de la boite noir au moment d'amerrir le commandant a tiré sur le manche ce qui aurait conduit l'avion a se briser en 2 mais les ordinateurs ont pris le dessus et ont refusé de cabrer
L'avion est resté en loi normale jusqu'à l'impact, la protection en incidence est entrée en action dans les 3 dernières secondes du vol. En loi directe l'avion aurait décroché
@@ManuCath Et ça aurait changé quoi? Au bord du décrochage de toutes façons l'avion n'aurait pas cabré en lois normales! Contrairement à ce que prétend @phillippe5951! Faut apprendre à piloter les gars avant de causer!
@@ManuCathen tout cas, le FBW de l'Airbus a sauvé TOUT LE MONDE
@@CaptainDangeax Au contraire du pilote qui a accumulé les erreurs : mauvaise configuration, vitesse trop basse, pas d'action sur le bouton Ditching, et surtout aucune annonce aux passagers qu'ils allaient se poser dans l'eau. On voit sur les images qu'aucun n'avait de gilet de sauvetage.
Les gilets de sauvetage sont conçus pour maintenir le bulbe rachidien, qui gère la température corporelle, en dehors de l'eau. Si la chance ne s'était pas mêlée de l'affaire les passagers auraient fini dans une eau à -2° et beaucoup auraient fait une syncope à cause du choc thermique et se seraient noyés. On voit sur les images qu'aucun ne porte de gilet de sauvetage en sortant de l'avion.
@@ManuCath Avec la panique pour les passagers...ils valaient mieux qu'ils restent attachés position en boule pendant le choc sur l'eau !
La question n'est pas de savoir si un avion est un jouet (avec des sensations ou des sentiments) ou un moyen de transport (fiable)! Les pilotes doivent avoir comme objectif accomplir leur mission en toute sécurité et pouvoir compter sur la fiabilité de leurs engins! De ce point de vue Airbus est sans doute leader!
Je suis née et j’ai grandi dans la culture Airbus. En tant que passagère, je préfère nettement la finesse des Airbus. L’expérience dans l’A380 fut la plus belle et la plus mémorable. Je suis toujours en amour avec cet appareil.
En revanche, j’ai beaucoup volé sur B 747 et j’ai beaucoup de respect pour cet avion robuste.
Niveau sécurité, c'est largement Airbus qui prend l'avantage. Le taux d'accidents et événements parlent assez.
Sûr avec cette connerie de 737 Max! Mais ne confondons pas avec les 777 ou 787 qui sont vraiment sûrs! Et dont les checklists sont infiniment plus simples et pragmatiques que les Airbus!
Actuellement avec le 737 Max , mais par le passé c’est différent
Tout simplement P A S S I O N N A N T !!! Un immense merci pour cette analyse très détaillée et sans parti pris - Bravo 🤗
Hi Petter,
Great idea to share this channel in French and expand horizons!
I am French and I noticed some errors in the translation though (yaw and stall amongts other). If you need some help with checking the translation I am more than happy to discuss together.
Take care and congratulations fir your great videos!
Thank you so much for your offer! We’re working hard to improve the translations and truly appreciate your feedback
3"41 : The Boeing's device : "Pilot always have ultimate to authority" !!! Don't tell that to the 737 MAX pilots before 2022 !!! 😱😱😱🤬🤬🤬
C'est exactement ça que je voulais dire. Même si c'est une erreur de conception, ici on n'en parle pas. Par contre on parle du vol AF 447 dont les sondes étaient défectueuses et à changer absolument et demandait par le constructeur.
@@sebastienrobit à chaque fois que quelqu'un dit "ça coûte trop cher" quand on parle de sécurité, ça coûte des vies... L'exemple que tu donnes, l'actuateur de queue du vol Alaska... L'histoire de l'aviation est remplie d'exemples
@@sebastienrobit Dans le cas du vol AF447 les pilotes ont gardé le contrôle de l'avion, ce sont eux qui l'ont mis dans cette situation irrattrapable
Ils préfèrent surtout l'avion qu'ils maitrisent le mieux, Boeing ou Airbus.
Une vidéo extraordinairement pédagogique même pour les non initiés
C'est traduit et il lit? Je remarque un accent québécois.
On dirait bien sa voix, je ne pense pas qu'il soit doublé par AI. Quoiqu'il en soit, en français c'est plus facile de comprendre les passages techniques compliqués.
Merci Petter. Tack !
Merci pour votre retour ! On travaille dur pour améliorer les traductions et rendre les passages techniques plus clairs
@@MentourPilotFR C'est surprenamment efficace mais votre AI québécoise a tendance a TOUT traduire en français, ce qui est déroutant, car "les commandes électriques" personne ne sait ce que c'est. On dit tous "Fly-by-wire". Auriez-vous aussi une version italienne?
Bonjour, il manque un élément essentiel qui permettrait d’analyser les réponses à cette question et c'est...
Sur quel types d'appareils êtes-vous licencié ? Il me semble, que comme dans tout autre domaine, les préférences irons naturellement vers celles pour lesquelles vous avez reçu une formation.
Les réponses seraient plus équitables si elles étaient posées à des personnes ayant reçues au minimum les 2 formations !
Pour avoir testé les 2 philosophies (pilote privé donc avions à commandes de vol directes et quelques heures de simu A320) il faut faire correspondre la philisophie au but recherché : le pilotage pur pour le loisir la gestion du vol pour les vols commerciaux
@@ManuCath Bonjour Manu, je parle uniquement des philosophies, complétement différentes, de nos deux constructeurs. Le pilotage de "petits" avions privés étant complétement différent et nettement moins "assisté" et quelquefois plus complexe que sur des avions commerciaux. C'est une des raisons pour laquelle, je pense, qu'il est impératif de faire ces formations en parallèle et même, de commencer par le brevet de pilote planeur comme le demande, en général, les militaires avant toute autre formation !
Cela veut-il dire qu'il vaut mieux se renseigner sur les capacités des pilotes plus que sur celles des avions ? merci pour votre travail .
Merci pour cette vidéo, très intéressant cette comparaison, la philosophie Boeing me parait plus simple et plus intuitif contrairement à Airbus où l'ergonomie me semble plus difficile à appréhender.
Difficile de comparer philosophie et ergonomie dans ce cas précis.
Non Airbus est bien plus simple. On dit à l'avion où on veut aller et les calculateurs s'occupent de tout. Sur Boeing il faut gérer la position des gouvernes, la puissance des moteurs, l'inclinaison, les effets secondaires, ... pour arriver au même résultat
Salutations a travair les commentaires je pense que les informations les ingénieurs devrait écoute vos commentaires et développer un belle aéronef toutes dépend des pilotes bravo 👏 a vos compétences c'est vraiment un monde très intéressant on se cent dans un autre monde Merci pour cette belle émission ✨✨✨👏🙏
in fine, toutes erreurs ne peut être que d'origine humaine puisque c'est l'humain qui décide de décoller en "connaissance de cause" (loi de cause à effet) ou pas. L'inconscience n'étant pas une excuse, bien au contraire. Et in fine celui qui décide de décoller ... c'est bien le pilote, le commandant de bord !
I don't know anything about piloting, but I think it would have been a good thing to keep the best of both approaches. For example, while it's a good thing that Airbus prevents a plane from leaving its flight envelope, I think that having a control system that sends physical sensations to the pilots via the stick, in the case of Boeing, probably enables them to react more quickly than by looking at information on screens.
The body often reacts faster than intelligence.
You have direct law on Airbus.
Also, it's very easy for pilots to lose situation awareness, which is where working sensors and automation can save the day.
8:37 j'aime beaucoup les "amortissements de mâchoire" 😂. Mentour Pilot ami assez d'argent pour cloner sa voix, ce qui est très agréable mais il aurait dû dépenser un peu plus dans un bon traducteur 😅
Great idea to put your channel in French.
Is your French voice made by IA ?
Yes it is
Thanks! Yes, it’s AI dubbing, and we’re constantly working to improve it!
@@MentourPilotFRthat dubbing has, here and there, a Quebec pronunciation 😄 We can hear some generic germanic accent mixed with Quebec pronunciation.
Ok, fine!
That seems realistic.
Vidéo passionnante. Concernant AF447, j’ai toujours pensé que si les pilotes et notamment le moins expérimenté avaient perdu les notions élémentaires du pilotage, le système Airbus y avait bien contribué. Enfin l’acceptation sociale de l’erreur est très supérieure pour l’homme que pour la machine, c’est pour cela qu’à mon avis, le pilote devrait avoir le dernier mot.
Fascinating video. Regarding AF447, I always thought that if the pilots and especially the least experienced had lost the basic notions of piloting, the Airbus system had contributed to it. Finally, the social acceptance of error is much higher for men than for machines, that’s why, in my opinion, the pilot should have the last word.
Merci pour votre réflexion ! Un point de vue très intéressant.
Il faut aller raconter cela aux derniers crash des 737 Max 😢
@@finardeco « …le système Airbus y avait contribué. », j’aimerais savoir en quoi ? Dans leur cas la « notion élémentaire de pilotage » c’était « Assiette, Poussée ».
Leurs IRS fonctionnaient parfaitement donc maintient de l’assiette à +2,5°.
Leurs FADEC fonctionnaient parfaitement donc positionnement manuel des « demand pointers » à 84% (action manuelle volontaire du pilote sur les commandes de poussée. Le pilote étant totalement au cœur de cette action).
Soit la même chose que ce que l’on apprend à un élève pilote sur un Cessna 150 quand on le met en panne d’indicateur de vitesse.
Le système Airbus est totalement étranger à ce « bon sens de l’aviateur » et ne peut être incriminé.
« L’avion volait à 35000’ et M .80 en ligne droite vers son WPT une seconde avant la perte des vitesses, il ne pouvait voler qu’à 35000’, M .80 et en ligne droite une seconde après la perte des vitesses » c’est ça la notion élémentaire de pilotage.
« … l’acceptation sociale de l’erreur est très supérieure pour l’homme que pour la machine… »; j’avoue ne pas savoir ce qu’est l’acceptation sociale de l’erreur par une machine. Quelle sont les machine qui ont une conscience de l’erreur et dans le cas du Rio-Paris quelle était l’erreur dont une machine aurait du avoir consciences ?
Cette phrase n’a aucun sens.
Par contre l’acceptation de l’erreur par l’homme et particulièrement par les équipages d’AF n’est pas évidente et discutable. Après avoir parlé avec de nombreux pilote d’AF et écouté les interventions nombreuses de leurs représentants syndicaux, j’en ai surtout tiré la conclusion, avec l’ensemble de mes collègues pilotes des autres compagnies, que la culture d’entreprise d’AF (et avant cela l’état d’esprit de la formation de ceux qui ont fait l’ENAC) les enferment dans une arrogance qui leur fait difficilement admettre leurs erreurs : ce n’est jamais de leur faute mais toujours celle des autres ou de l’avion (les exemples sont nombreux).
@@MentourPilotFR je suis désolé mais ce point de vue n’est vraiment pas crédible comme je le démontre ci-après dans la réponse que je lui fait.
" l’acceptation sociale de l’erreur est très supérieure pour l’homme que pour la machine, c’est pour cela qu’à mon avis, le pilote devrait avoir le dernier mot. "
Je préfère un automatisme dont on accepte pas la défaillance tous les 10 millions de vols qu'un équipage humain dont on accepte la défaillance tous les 2 millions de vols. La seule donnée à prendre en compte c'est le nombre de vies sauvées
C'est super instructif comme vidéo. Et belle comparaison entre ces deux mastodontes.
Personnellement après avoir écouté il me semble que la qualité du pilotage d'un appareil revient majoritairement à la personne qui tient le manche plus qu'à la marque de l'appareil.
Les problèmes viennent quasi exclusivement du truc entre le dossier du siège et le manche. Et c'est tout aussi vrai avec un volant, un guidon, un clavier, ....
et que faire avec les Tupolevs rugissants ??
Il n'y a pas moyen de faire les deux, à savoir un niveau d'automatisation élevè + des commandes réactives qui renvoient le comportement de l'avion dans "le manche" ?
En français: bravo !
la question est vite repondue, faut t il survivre au vol ou pas ?.. merci...
Bonjour,
Je n'y connais rien aux avions. Je suis juste curieux. Je comprends qu'il y a quelque chose d'important à ne oas mieux afficher distinctement le mode d'auto pilote de l'avion. Je ne comprends pas que cela soit aussi compliqué à afficher. Est-ce un héritage des anciens tableaux de bords ? Pourquoi il n'y a pas un afficheur qui dit la chose la plus importante « attention mode manuel dans les gouvernes » ? Mais une autre chose pourquoi dans cette vidéo on ne parke pas un seul instant des problèmes récents de Boeing avec des fonctions automatiques qui empêchaint les pilotes de prendre vraiment la main ???
Pour les 2 tragédies a cause de la correction automatique de trim, c'était un souci de formation des pilotes
ils n'étaientt pas au courant d'avoir ce systéme a bord et n'ont pas compris ce qui se passait
Il suffisait de couper cet automatisme qui maintenait l'avion a cabrer, provoquant un décrochage...
You should get certified on an Airbus and log a few thousand flight hours on an aircraft, and then we could consider your point of view as relevant.
Airbus....de très très loin...mais alors de très très très loin Airbus 😝...la plupart des erreurs mortelles sont dû à des fautes de pilotage....😏...chez Airbus grâce à leur énorme expérience, les programmes de gestion de l'avion sont infiniment mieux conçus que chez Boieng...🤫... Boeing à 20 ans de retard....😬
Ça fait quoi de parler de ce que l’on ne connaît pas ???
@@stephanebrun718 Est-ce faux que la plupart des erreurs dans l'aviation sont de la faute aux pilotes? L'erreur est humaine et l'être humain est loin d'être parfait! Les chiffres sont bien connus pour identifier le meilleur constructeur à ce jour! Boeing était leader jusqu'au moment ou ils ont voulu gagner encore plus d'argent au détriment des règles basiques dans l'aviation!
@@stephanebrun718 cela rappelle des vérités de bon sens
En tant que pilote je préfère de beaucoup être prévenu que je fais une connerie plutôt que l'avion corrige sans me le dire! Et pouvoir tirer sur le manche ou incliner très fort pour éviter un obstacle plutôt que me taper cet obstacle car l'avion a refusé de sortir de sa "routine"!
Non pas de très loin . Airbus a plus de « protections« mais les plus importantes sont les mêmes. Boeing laisse plus de place au pilote, il n est pas pas complètement auto trimé , en manuel par exemple , et est plus intuitif. . Le pilotage d un Airbus est plus « facile « mais moins agréable. La gestion électronique des pannes est meilleure chez Boeing. Le FMS d Airbus est très supérieur. En matière d erreurs humaines, les pilotes se font piéger par les automatismes de la même façon chez Boeing ou airbus et si on leur demande quel serait l avion idéal ils répondent un Boeing car il est plus agréable à piloter, avec un FMS d Airbus bien plus convivial. Nous n aborderons pas ici la catastrophe industrielle d avoir laissé des financiers seuls décisionnaires chez Boeing (affaire MCAS du 737 max) , au bénéfice d Airbus qui heureusement a gardé ses process de sécurité.
Les pilotes devraient faire quelques heures d'avion léger et quelques heures de planeur chaque année.
évidemment , chez Boeing , le MCAS a laissé un choix énorme aux pilotes !! LOL c'est vrai que chez Boeing , on est plus traditionnel LOL à un moment , faut arrêter les bétises , 99% des accidents sont dû à des erreurs humaines !! le 1% , on y trouve des problèmes de météo , et encore , dans un aéroport aux usa , des ondes orographiques ont provoquées un crash , mais , si l'humain avait mieux conçu les systèmes de contrôles des vents tout autour de l'aéroport , les pilotes auraient peut être pu sauver l'avion !! ils savent maintenant , que les montagnes proches provoquent des problèmes ! un mécanicien a mis le mauvais indicateur de carburant sur un avion , résultat , l'avion en vol a été à court de carburant , puisque l'indcateur n'était pas le bon ! un autre mécanicien , à fait une intevention sur un gouvernail de profondeur , au lieu d'appliquer la bonne méthode , il a utilisé une méthode qui a provoqué une catastrophe , une rondelle qui aurait dû être mise en place est tombée et le mécano ne l'a pas vu , résultat , l'écrou une fois serré ne retenait rien du tout sans la rondelle , la tringle s'est déboitée , et l'avion a perdu son gouvernail de profondeur , encore un accident , mais encore une fois dut à une erreur humaine !! l'humain est faillible !! l'électronique beaucoup moins d'où les redondances pour éviter là aussi une erreur , sans les pilotes , pas de redondances contrairement à l'élecronique ! si on prend les statistiques , par millions de décollage , les AIRBUS ont subit beaucoup moins d'incident ou d'accident ( mortel ou non ) que les Boeing ! il y a aussi le fait que Boeing a perdu ce petit truc que cette société avait depuis le début , l'amour du travail bien fait , maintenant , le fric est roi , et des conneries sont faites par je m'en foutisme !
Cela donne la réponse pour le futur…la totale automatisation des avions sans pilote serait le mieux
@@FOUGAZ non ; contre exemple le vol CACTUS 1549.
@@pinkunicorn3373 oui c’est vrai
Un grand merci pour cette vidéo très intéressante… J’habite plutôt du côté de Toulouse donc pour moi c’est forcément Airbus… Sans cela, l’avantage énorme d’Airbus reste les compatibilités de tableaux de bord, pour former un nouveau pilote sur un nouvel Airbus prends à peine une semaine puisqu’ils sont tous quasiment identiques… Sur Boeing, les choses sont un peu différentes mais je ne me pose jamais vraiment la question car les 2 avionneurs sont bons… Ce qui change c’est l’équipage comme dans l’histoire de l’AF447, ils n’auraient rien fait cela aurait été beaucoup mieux…
Tu imagines l'avion voler tout seul en turbulences fortes dans un CuNimb?!?! Je rendrais plutôt responsable le fait que le copilote a tiré sur le manche sans s'en apercevoir (sous stress) et comme les manches ne sont pas couplés le pilote de gauche n'a pas pu s'en rendre compte!!! Une énorme erreur de conception des Airbus, mais coupler les manches étant une demande des pilotes de lignes le chef pilote des essais, qui n'avait jamais réussi à être pilote de ligne, a refusé que ça se fasse! Et comme il était le fils du PDG d'Aibus à l'époque, cette connerie demeure sur tous les Airbus! Ce même chef-pilote des essais du 320 qui avait fait 8 morts en coupant les câbles du téléférique du Mont Blanc avec son Mystère 4 ... téléférique construit par son père quelques années auparavant!
@@pierrecornu114"Le chef pilote d'essais n'a pas réussi à être pilote de ligne" 😂😂😂 "Alain Prost n'a pas réussi à être chauffeur de Taxi"....Ridicule.
@@pierrecornu114qu'est-ce que c'est que cette histoire ? Ça tourne à la rumeur plutôt qu'aux informations réelles
J'ai lu tous les commentaires et j'ai vu que plusieurs voulaient garder le contrôle direct.
C'est très naturel de vouloir avoir le contrôle direct d'un avion (ou n'importe quoi d'autre) mais cela est de moins en moins possible avec l'accroissement de la complexité des appareils (avion ou autre).
Plus un appareil devient sophistiqué (ex: aile volante B2, navette spatiale, fusée), plus il devient difficile à piloter directement et alors on n'a plus le choix de mettre un ordinateur en charge de le piloter.
Dans certains cas, il n'est même pas possible de penser le piloter manuellement en cas de panne.
Je vois mal une aile volante planer en cas de panne moteur.
Aujourd'hui, j'ai vu un documentaire sur le nouvel hélicoptère français fly by wire (unique au monde).
Son ordinateur rend le pilotage très facile et permet des manoeuvres impossibles autrement.
C'est dans cette direction que la technologie s'en va alors il faut choisir entre cela ou ne plus avancer.
Le problème, avec tout ces systèmes d'assistance Au vol ,c'est de garder le niveau de compétence du personnel navigant,le danger, c'est de trop se reposer sur tout ces systèmes qui, bien que très fiables peuvent néanmoins être sujet à dysfonctionnements, effectivement,je partage ce point de vue,les pilotes,dans les situations exceptionnelles de vol, doivent garder la main sur l'aeronef
Sauf que le taux de défaillance de l'Humain est infiniment supérieur à celui d'un automatisme.
Le taux de défaillance constaté d'un équipage de 2 pilotes est de 1.10-2/heure, soit en moyenne une erreur majeure qui met en jeu la sécurité de l'avion tous les mois 1/2. Les automatismes sont conçus pour un taux de défaillance maximal de 1.10-7, 10 000 fois plus fiable que l'Humain.
Quand l'équipage doit intervenir dans une procédure opérationelle on applique un taux de défaillance de 1 et on conçoit le système pour qu'il compense l'erreur humaine qu'on considère systématique.
Un exemple concrêt que j'ai eu à traiter il y a 15 ans dans mon boulot : sur un avion d'Easyjet le générateur gauche est tombé en rade, et les écrans du CdB et l'écran central supérieur se sont éteints, comme prévu. Au lieu d'actionner le bouton de reconfiguration (qui réalimentent le côté gauche du tableau de bord avec le générateur 2) le pilote a fait un reset, il a appuyé 2 fois, comme l'a enregistré la boite noire.
Il avait la tête levée vers le panneau de commande supérieur où est ce bouton il n'a pas vu que ses écrans se sont rallumés après la première action, et se sont réteints après la deuxième. Le copilote avait le nez dans le manuel de vol il ne l'a pas vu non plus. Quand le pilote a rebaissé la tête ses écrans étaient toujours éteints, il a écrit sur son rapport que la procédure n'a pas fonctionné. Au sol le mécano a appuyé sur le bouton et tout s'est rallumé, comme prévu.
Ce bouton avait été ajouté à la demande de la DGAC pendant la certfication de l'A320 parce qu'elle craignait qu'une panne côté gauche contamine le côté droit, elle voulait que l'équipage puisse revenir en arrière. Après plusieurs dizaines de millions d'heures de vol sans aucun problème ce bouton n'avait pas été repris sur la famille A330/A340 qui ont la même architecture électrique.
Comme l'AAIB n'a pas voulu lâcher l'affaire et a refusé de reconnaitre l'erreur de pilotage, on a fini par modifier le circuit électrique de l'A320 sur le modèle de celui des A330/A340 et on a rétrofité les 1800 A320 qui étaient déjà en service.
Tout ça parce qu'un pilote a été incapable d'appliquer une procédure basique, on a conclu qu'un automatisme était plus fiable
@ManuCath bonjour, mes meilleures pensées pour cette nouvelle année, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre remarque que j'avais publié à propos de cet accident
Je suis tout à fait convaincu que les systèmes qui permettent de réduire la charge de travail pour Un pilote sont tout à fait utiles et nécessaires en aéronautique,en réduisant en particulier le côté redondant de certaines tâches, et c'est vrai que bien souvent,si on aborde la question des accidents en aéronautique d'une manière statistique, l'erreur humaine apparaît comme le facteur principal . Malgré cela, je reste convaincu que les systèmes ne doivent pas se substituer à l'humain,car c'est quand même lui qui est à la base de la création de tous les systèmes ET progrès,je pense d'une manière générale que la mise à jour ET la formation des pilotes n'est pas, pour des raisons de coûts, suffisamment prise en compte par les opérateurs économiques, d'une manière générale,quand les financiers prennent la main dans le domaine de l'industrie aéronautique , sur les ingénieurs, où dans le transport aérien, cela conduit toujours à des dérives ,on le voit bien avec ce qui se passe chez Boeing, pour des raisons de coût,on fait l'impasse sur la conception, fabrication, ET formation. Bien cordialement à vous ✈️
Pour l'aviation civile, airbus reste au sommet de la sécurité et de la technologie de pointe.
Ce n'est pas pour rien que les boeing avec le moins d'incidents à l'heure actuelle restent le triple 7 et le dreamliner de part l'implémentation de + d'automatismes visant à aider au pilotage également.
C'est vrai aussi pour Airbus avant les 320! Et faut oublier tous les accidents survenus le temps de mettre le "système" Airbus au point... sans compter sur les accidents évités à l'époque grâce aux pilotes quand l'avion déconnait à plein tubes! Et j'ai quelques collègues qui ont préféré partir à la retraite anticipée plutôt que de continuer à voler sur A 320! Mais c'est de l'histoire ancienne!
Mais la réalité c'est qu'aucun avion n'est sûr à 100 % pour de longues périodes car il y a aura toujours des défaillances tout comme chez Airbus que chez Boeing...
23:45 il existe un témoignage de pilotes sur l Airbus A380 Quantas 32. Suite à l'explosion d un moteur au décollage, le système ECAM s est mis à flooder de messages d erreur et de panne. Il me semble que les pilotes ont du d abord stabiliser le vol afin d aquiter tous les défauts pour ensuite réagir et ramener l avii
Il y aurait eu la même chose sur un Boeing
Excellent reportage .... Bientôt, les avions seront drônisé et il n'y aura plus de pilotes ...🤔🤔
Il semblerait qu il y ai eu plusieurs problèmes avec les sondés PITO. En revanche est ce que le fait que l’avion corrige (je parle d Airbus) sans faire bouger le volant ou le joystick ne sert pas potentiellement à contrer qq un qui voudrais détourner l’avion… ça serait certainement plus efficace que pour un pilote bien formé sur l’avion ??
Mon ancien beau père était pilote sur 777. Très belle machine !
vu l'état de Boeing par rapport à celui d'Airbus, on peut dire que le débat n'a plus trop lieu d'être en ce moment
Tu as combien d'heures de vol sur Boeing pour affirmer les choses de manière aussi péremptoire?
@@pierrecornu114j'ai mentionné plus haut certaines de vos informations qui étaient plus que péremptoires mais plus en diffamation totale.
Et le Mcass??
Est ce que les pilotes ont peur des turbulences ?
2:41 La philosophie d'Airbus et de Boeing sont toutes les deux de corriger les erreurs humaines.
La différence c'est que Airbus tente de corriger les erreurs de pilotage et Boeing les erreurs de conceptions.
Cette "philosophie" de Boeing les a amener à "bafouer" cette prétendue devise 3:38 notamment avec le système MCAS du 737 MAX. Pour compenser une tendance de l’avion à "cabrer" Boeing à installer un système correction automatique sans informer les pilotes. Les pilotes pensaient avoir "la main" sur l'avion mais il n'en été rien. Cela à causer plusieurs accidents.
Team Boeing ici 👍
Salut j’aimerais devenir pilote et j’avais quelques questions à te poser ? Peux-tu y répondre?
everything except the MAX 😂😂
A propos des informations communiquées par les constructeurs aux pilotes (c'est là le vrai débat !) :
- Airbus en donne trop, et les pilotes n'arrivent pas à tout assimiler. Ce n'est pas un problème quand tout va bien, ça le devient en loi dégradée (AF447 Rio-Paris : les pilotes ne savaient pas, alors que c'est documenté, que le trim déroulait à fond à cabrer en loi dégradée 2, ce qui a contribué à leur confusion dans la gestion de l'incidence... et de l'incident) ;
- Boeing n'en donne pas assez, dans un soucis de limiter les processus de certification pour gagner du temps, et ne dit pas tout aux pilotes (cf. les accidents des B737 MAX 8 de LION AIR à Jakarta et Ethiopian Airlines à Addis Abeba et les systèmes non documentés MCAS contributifs à ces accidents).
Entre ces deux extrêmes, il y aurait peut-être une moyenne à faire ! Qu'on se le dise dans les bureaux d'étude !...
" les pilotes ne savaient pas, alors que c'est documenté, que le trim déroulait à fond à cabrer en loi dégradée 2 "
Non, il ne se déroule que si le pilote applique une action continue à cabrer sur les commandes de vol, ce qu'a fait l'équipage de l'AF447. Et c'est la même chose sur Boeing
Tu ne ment pas mets tu au mets la vérité les deux pilotes ne sont pas censés toucher le mini manche en même temps, et encore moins s'ils ont deux entrées contraires c'est une faute très grave.
Merci, clair même pour le néophyte ! est il vrai que les anciens pilotes militaires appréhendent mieux leur domaine de vol, ou réagissent mieux face à des situations complexes?
Loi directe >> direct en CFIT
Est-ce que c'est la voix de Petter?
Oui, c'est ma voix doublée en français!
@@MentourPilotFR Pourquoi la doubler en français si tu parles français?
Par contre pour l'histoire du dual sur l'Airbus, malheureusement Boeing n'y as pas échappé aussi, causant plusieurs frayeur mais malheureusement aussi de trop nombreux crashes, sinon pour les commandes de vol d'Airbus vient principalement de l'adaptation des commandes de vols des avions de chasse mirages et rafales, c'est une philosophie totalement différent des bombardiers de la WWII que Boeing perpétue...
Sinon il y à une il y à quelques temps une histoire avec un Boeing et des Airbus, sur l'approche d'un aéroport il y à eu un gros problème de sicialement de vent, les Airbus en approche n'ont rien ressenti, juste quelques turbulences, une correction de manœuvre et un contrôle des gaz, pour le Boeing, sa à bien failli tourner au drame, sans avertissement l'avion à commencer à décrocher sévèrement de l'aile gauche par manque de portence, le pauvre pilote s'est battue comme un diable pour rattraper son inclinaison de +35° vers le sol, du reste chapeau d'avoir réussi à rattraper l'avion à un tel angles de décrochage, il devait avoir son dos plus humide que ses réservoirs, mais le plus intéressant c'est que le système à était incapable de lui donner une réponse précise à ce moment-là, juste une alerte décrochage en boucle et démerde toi tout seul avec ton copilote, c'est là que sa devient aussi très intéressant et que au final un poste anciennement supprimé aurait toutes sa raison d'être, et oui, si on se calque sur la philosophie de Boeing et la technologie toujours en place, ben c'est celui de mécanicien de bord qui aurait largement anticipé l'accident est allégé le travail du pilote et de son copilote, comme pour l'histoire du trime sur le Max, ou les malheureux accidents du bouton scotché 😓, si on réfléchit un peu, sa n'aurait pas plus de sens🤔
Aucun ingénieur américain ne voudrait que chacun des 2 pilotes puissent donner des ordres contradictoires.
Aucun ingénieur d’Airbus ne veut que les pilotes donnent des ordres contradictoires !
Ce serait bien d’éviter de les prendre pour des demeurés ou des gens qui n’ont rien à faire de la vie humaine.
Ce que ne dit pas Mentour Pilot c’est qu’il y a une procédure d’une simplicité enfantine qui évite TOTALEMENT que les pilotes agissent simultanément sur le manche latéral. Cette procédure est en trois parties : 2 parties actives volontairement faite par les pilotes et une partie de contrôle et d’alerte dans le cas où les pilotes de font pas correctement leur travail.
1- un callout particulier à la prise de contrôle de l’avion par l’un des pilotes.
Ce callout est appliqué pour tous les avions quelque soit le principe des commandes de vol. Il permet d’établir QUI pilote sans le moindre doute : « J’ai les commandes/ I have controls »
C’est un principe de base appris dès l’école de pilotage.
Le pilote qui perd la responsabilité des commandes DOIT ABSOLUMENT lâcher la commande.
La première des erreurs humaines c’est de ne pas le faire (AF447)
Airbus ayant pensé que cette erreur pourrait être commise a ajouté la deuxième partie tout aussi simple et basique :
2-inhiber le manche perdant en appuyant sur le bouton (rouge) au sommet du sidestick (bouton qui sert aussi à couper le pilote automatique).
En appuyant dessus tout en annonçant « j’ai les commandes » on inhibe le manche perdant, on prend ainsi la pleine autorité.
Ne pas le faire s’expose à l’incompréhension de ce que fait l’avion si le pilote perdant n’a pas appliqué l´item 1. (AF447 encore).
Et si rien n’a été fait correctement à ce stade, Airbus a aussi pensé mettre une alarme, visuelle ET sonore, pour alerte l’équipage qu’il n’applique pas correctement la procédure.
3-C’est le « Dual Imput alarm». Le signal sonore peut effectivement être inhibé en fonction de la priorité des annonces mais le signal lumineux lui fonctionne et est positionné DEVANT les yeux des pilotes et est très explicite.
Ça marche très bien sauf si l’équipage n’analyse RIEN et se contente d’actions réflexes incohérentes (AF447 encore hélas)
Conclusion : on ne peut en aucun cas accuser Airbus d’avoir agit sans réflexion en créant son système de commandes de vol électrique associé au mini manche.
Aucun pilote d’Airbus ne croit que son avion ne peut pas décrocher puisqu’il connaît les modes dégradés des commandes vol sur lequel on insiste lourdement pendant sa formation. Le mode Alternate est d’ailleurs lui-même divisé en 2 (ALT 1 et ALT 2) et un dernier mode de pilotage existe « MECHANICAL BACKUP » ce qui fait en réalité 5 modes de pilotage.
Aucun pilote d’Airbus ignore la procédure de prise de contrôle des commandes de vol par l’un ou l’autre pilote. On insiste lourdement aussi sur cette procédure pendant la formation.
Aucun pilote d’Airbus na besoin de voir les manettes de poussée bouger pour savoir ce que font ses moteurs. Le bruit, la sensation de poussée et les paramètres moteurs associés au contexte sont suffisamment explicites.
Tout pilote correctement formé SAIT si sont avion vole correctement, ou pas, quelque soit l’avion et sans retour de sensations artificiel.
A contrario le système d’auto manettes de Boeing n’a pas démontré sa pertinence dans plusieurs accidents (ex.: Asiana à San Francisco) et les Yoks liés n’ont pas empêché les « dual input » (B777 d’AF à Roissy) et donc la perception de ce que fait l’autre pilote.
CDB A330 (9500h), CDB B707 (1500h), FO MD83 (5200h)
@@joelcalmet5710 Whaou! Merci pour cette explication très détaillée de la procédure Airbus.
@@joelcalmet5710 Vous étiez sur le 707, c'était du vrai pilotage à l'époque, à l'ancienne sans FD qui facilite la vie. Il fallait faire tous les calculs et la charge de travail était importante comparé à un A330 plus moderne. :)
@@joelcalmet5710
Les ingénieurs d’Aibus ne le veulent pas mais cela arrive quand même.
C’est enfantin mais en trois parties quand même.
Je pilote des Airbus mais je souhaiterais quand même que les manettes bougent.
CdB A320 9000h OPL B777 3000h OPL B737 2500h
@@STEN3326 oui, d’autant que c’était dans l’armée de l’air et que malgré la présence d’un pilote automatique, je n’ai pas eu le droit de m’en servir toute ma première année de copilote sauf pour les ravitaillements en vol des chasseurs 😁… et il n’y avait pas d’auto manettes 🙃.
En ce moment, les meilleurs avions sont ceux quyon envoie pas se faire pointer par des missiles ...
👍♥️♥️♥️
sur le tableau de bord de mon première zing , que j'ai piloté ; a était écrite : tous ce qui montent , descend . je préfère cella
Vus les récents problèmes rencontrés, ces derniers temps sur certains Boeing , pourquoi les autoriser tjs à voler
Boeing the best forever, j’ai piloté Airbus pendant une décennie, mais Boeing depuis deux ans je préfère largement!
Merci pour la vidéo les pilote sont responsable de leurs décisions mais Boeing non pas informer les pilotes du TCAS et les ingénieurs ne piloteront pas un Boeing de nouvelle génération
Il me semble qu'un des gros point fort chez Air bus est surtout que tout les systèmes se ressemble ce qui réduit les couts et temps de formation pour passer d'un model à un autre, bref on sent que Airbus est bien plus dans l'innovation que son concurrent Boeing.
L'erreur humaine est souvent la cause, donc pour moi il doit y avoir des lois qui augmentent la formation continue, même si Airbus est très automatisé.
Desole, mais la tablette pour manger confortablement, ca ecrase (hmmm...) la concurrence.
AIRBUS ❤❤❤
BOEING 👍👍👍
Pour les passagers, les vols en Airbus du décollage à l atterrissage et en situation de vol sont largement plus plaisant. Chez Boeing, tout est plus brutal……. Au final, la sécurité prime sur tout, le ressenti des pilotes et leur plaisir…… on s’en fou un peu…..
Bon, je le dis clairement... je n'y connais rien en avion !
Au canada, le nombre de compagnies aériennes est très limité alors la possibilité de choisir entre Airbus et Boeing n'existe pas. Alors en tant que passager, ce qui m'importe c'est de me rendre à bon port en un seul morceau... si possible.
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Très impressionné par cette vidéo qui explique de façon neutre et professionnelle les bons et mauvais côtés des 2 philosophies. J'ignorais l'existence de ces 2 philosophies.
Cela est rassurant de voir que les pilotes en sont conscient car cela est la BASE de la sécurité.
2 petites questions
Dois-je en conclure que le A220 (initialement Bombardier CSeries) est conçu selon la philosophie Airbus ?
Si c'est le cas alors cela expliquerait-il pourquoi Boeing n'en a pas voulu ?
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Lequel est le plus sécuritaire ?
Difficile de répondre car la sécurité ne dépend pas uniquement de l'avion.
Il faut aussi considérer l'aéroport, la météo, l'entretien de l'avion, le pilote, etc.
Alors ce qui est le plus parlant pour moi, ce sont les statistiques et là, AIRBUS est devant BOEING.
Ce que je sais aussi, c'est qu'en tant qu'ingénieur canadien, j'ai travaillé quelques années aux USA avec des ingénieurs américains et en général (mais pas toujours) ils ne sont pas motivés à faire un bon travail (c'est dans leur mentalité). Même ceux du « top niveau » on réussi à perdre 2 navettes spatiales à cause de cette mentalité.
Chez les européens, c'est le contraire et on l'a encore vu dans la reconstruction de la cathédrale Notre-Dame mais leur faiblesse à eux c'est le manque de vision côté rentabilité (concorde, A380).
Alors sans y connaître rien, je sais à coup sûr qu'un AIRBUS est mieux construit qu'un BOEING et cela est un facteur FONDAMENTAL dans la sécurité.
Côté paperasse, les français sont des moulins à parole tandis que les américains ont le génie de tout résumer en quelques mots. Cela explique peut-être pourquoi les manuels de Airbus font 4 fois l'épaisseur de ceux de Boeing et cela est aussi un facteur de sécurité... dans les situations d'urgence... heureusement peu fréquentes.
Pour le reste, bien, aucun avion n'est parfait... mais s'améliorent avec le temps.
Cela est un autre point important que j'ai retenu de cette vidéo car on y dit que les derniers modèles de ces 2 avionneurs sont devenus ÉQUIVALENTS en terme de « sécurité de conception »... ce qui n'a rien à voir avec la « qualité de la construction » où les américains sont très loin derrière les européens.
En terminant... l'accent québecois!
Je suis québecois et oui, j'ai aussi reconnu cet accent mais ATTENTION car il se produit seulement quand le son de la vidéo a des ratés. C'est donc une illusion causée par les ratés de la vidéo.
Le français utlisé ici est curieux.
On en parle du 737 max????
Merci, mais non merci. Je préfère la version originale!
Je ne suis pas du tout de cet avis !
@sebastienrobit Je ne dis pas qu'il devrait faire ses vidéos en suédois ou que les pilotes français ne peuvent pas faire de vidéos en français.
Mais un suédois qui fait des vidéos pour adultes en français, c'est idiot.
Après on s'étonne que les français ne parlent pas anglais...
Déjà il y a une règle dans l'aviation chez les ingénieurs, et le voici "il ne doit avoir aucun incident sur le même appareil sur 1000 vole voir même 10000 vole", pourquoi d'après vous, car l'engin n'est pas considéré comme sûr, ce qui n'est malheureusement pas le cas chez boeing depuis déjà pas mal de temps avec leur incidence en moins de 2 ans.
Même dans l'industrie spatial il on des erreurs que même spacX à su l'éviter quand on regarde les problème technique que Boeing à eux sur sa capsule spatial, sa laisse à désirer.😅
Finalement, la loi directe, c'est bien la philosophie Boeing ? lol
Y a debat?
Je vote Boeing du coup. Même si l’automatisation est une innovation extraordinaire, elle ne dois pas retirer au pilote de ressentir le comportement de l’avion. C’est en ce sens que l’approche de Boeing s’avère plus judicieuse à long terme. Cette approche permet de maintenir un toucher de vol même si l’avions est sur équipé d’électriques alors qu’Airbus va clairement dans l’automatisation complète de l’avion. On a vu ce que ça conne en automobile ou des aides électronique provoque des comportements dangereux au volant et mène à des accidents mortel.
🇺🇲Mc Do ou 🇪🇺Quick ? Quick🍔 et il n'y a pas vol; simple question de goût.
🇫🇷🗼
Savez-vous que Boeing est le premier client des entreprises aéronautiques Françaises
je ne suis pas pilote et je vais laisser de vrais pilotes trancher du meilleur avion! Par contre au niveau confiance j’avoue que Boeing souffre beaucoup dans la crédibilité.
Team airbus ❤
En terme d'avitaillement je préfère le 320N au 737 par contre sur les plus gros le B777 et bien plus impressionnant que le A 350. Mais airbus reste plus simple et moins "mecanique" en général
*A piloter, je préfère les Boeing*
Dans GTA ?
le vrais problème si cette anomalie qui s'appelle 737 max qui n'aurait jamais du voir le jour
Bien évidemment que les pilotes préfèrent AIRBUS 💖👌👍 à Boeing 🤢🤮👎 Airbus fabrique et test les meilleurs machines sur la planète
C* ?
Toujours et toujours les sondes Pitot.
On rigole mais dite vous a350 a été comparés par 2 avion de chez boieng , 777 et 787
J'avoue A350 et le prince des cieux
Moi passager je ne veut plus mettre un pied dans un Boeing
La question n’est pas d’être avancé ou pas certains préfèreront des qualités plus saines dans le ressenti du pilotage car dans le mot pilotage il y a une notion de piloter qu’une assistance qui gère presque tout à votre place qui peut amener à des situations graves, mais il y a un problème sérieux de formation des pilotes sur Airbus , quand on est le garant de la Vie de centaines de personnes on croit rêver de voir se produire les situations décrites dans plusieurs crash , il faut peut être laisser les pilotes qualifiés sur Boeing ne piloter que ce type de machines ou revoir la formation chez Airbus , en tout cas c’est effrayant quand on est passager
airbus the best
its not french, its French canadian.
question ne se pose plus ,Airbus Et de très très loin.
Même les ingénieurs de Boeing ne veulent pas prendre leur propre avion 😂
please don't use AI
Airbus et c'est tout