【第二青函トンネル】完成すると食料自給率が上がる！？一体どういう事！？
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- Опубликовано: 14 июл 2023
- こんにちは！ 今回は「第二青函トンネル構想」について空から見ていくよ
さて、このチャンネルでは⇩
①【空から日本各地を観察】
②【地理に関するランキング】
を中心に動画配信していこうと考えてます！
休憩中や移動時間に見てもらえると嬉しいです！
またこのチャンネルでやってほしい企画などあれば、ぜひコメントしてください！
どんどん参考にしていきたいと思います！
そもそも、うp主が47都道府県制覇したことから始まりました！
「地図オタク」で「転勤族」という知見を活かし、皆さんに普段の観光を
「地形的な目線」で更に楽しめるように
少しでも日本各地の成り立ちを知ってもらえればっ！！
すみません、、 少し熱くなりました、、 という事で！
概要欄までお読みいただきありがとうございました！
面白い企画、動画をどんどん考えてますので
ぜひぜひチャンネル登録よろしくお願いします！
引用↓
www.japic.org/information/173....
#北海道新幹線 #交通系 #新幹線 #ゆっくり解説 #鉄道 
Авто/Мото
青函トンネルができた理由の一つが、不安定な青函航路に代わって貨物列車輸送になったことによる、物流の安定化だったのに。
そういえば、昭和中期に青函連絡船の洞爺丸が台風🌀で沈没して1000人超が亡くなった大惨事があったな。
大分ましにはなったんだがな。連絡船やフェリーだと揺れて大変な割には積めなかった。
橋をかけるのは雪と寒さで危険か。
@@halumi2002 津軽海峡大橋ですね
橋を架けるだけで、津軽海峡独特の真冬の嵐の対策が余りにも困難過ぎるとか
おっしゃる通り、鉄坊主さんの動画で、取り上げられた。
仮に開通しても、貨物列車の廃止のリスクが高い。
第二青函トンネルの断面図を見てきましたが在来線が単線になっていますね
やっぱり複線でやるべきでしょうね
そうですよ。在来線も万が一どちらも複線 高架 フル規格ですよ。
@@user-by8tx8jz7n まぁ単線ならもちろん
上下線の貨物、また臨時列車の増発が不可能なので複線でやるべきですね
今のJAPICの案じゃ無理があると思う
間違いなく複線のがいいですね、単線なんて明らかすぎるボトルネック作る意味がわからない
@@user-jd7ip5gq1z
ほくほく線のように待避線を設けられるスペースがあれば良いのですが
わざわざ通過待ちをしていてもデメリットだらけなので
複線でいいと思います
北海道(廃線を復活するにして)も津軽側も単線だから、ボトルネックにはならないでしょう。
青函トンネルの先進抗を少し拡張すれば、単線を通せる。一番深い所は無いから、そこは新規で掘り直さないといけないが。
トラックが本州と北海道を往復できないのは痛い。
トンネル内で時速２００キロ以上で走行するＨ５系と貨物列車がすれ違うと、在来線車両の貨物列車が風圧に耐えられない問題で、
青函トンネルはフル規格新幹線でありながらＨ５系が時速２００キロ以上で走れないが、第２青函トンネルで完全に新在分離できるようになれば、Ｈ５系が最大限の速度で青函トンネルを通れるようになるので、新青森ー新函館北斗間の所要時間が劇的に短縮できるのみというメリットしか考えていなかった。
新幹線の速度向上以外のメリットを見つけなければ、トンネル建設の重い腰は上がらない。
それが物流能力の大向上ってわけだな
単線では輸送力が低く、現状から大幅に改善するのは難しい。鉄道（複線）と自動車を分けて2本でも建造費一割り増し位との試算（分けると一本より小径にできる為）もあり、せっかく作るならキャパを確保すべきと考えます。
ある方のトラック輸送コスト、福岡→東京コストより札幌→東京コストが高いとの話がありましたが、この動画にあったフェリー料金の感じがしますね。参考になりました。
現行の青函トンネルを四線軌道(標準軌と狭軌車軸共通)にして貨物のスピードアップする考えも考えた方がよいと思います、トンネル抜けたら狭軌で走ります。
7:23 ほぼ変わらねぇw
この、トンネルもしできても20年とかかかるしょ、、、
普通に勉強になったし分かりやすい‼️
これからも頑張ってください💪
ありがとうございます！
これからも面白い動画を作れるように頑張ります！
建設費は全額国債発行で賄えます。政府が国債を10兆円発行すれば、民間は10兆円分、豊かになります。そしてトンネルが開業すればまた豊かになります。
むしろ第二青函を複線で作りそこに新幹線を通すようにする方が良い
現在の青函は貨物専用に
法！そう言う計画があるのは良いことだ。
浅すぎるのが心配
貨物列車崩落浸水があるから
昔青森の駅前に看板があったな～「実現させます青函大橋」と
そうなんですね！ 大橋の構想もあったのか！調べてみます！
万をよろずって読んじゃうのジワるw
青函トンネルの先進洞坑を利用できないのかな
物流やインフラを補完し合うということであれば、災害やあってはいけないですが有事の際の代替機関としては必要だと思います。
中国等は船で海底ケーブルを切った前科がありますし。トンネルであれば本州と北海道が断絶されるということはないかと思います。
松前線跡は国道228号線に転用されるらしいから、木古内駅から第二青函トンネルは今と同じ新幹線と共用で残すのでしょうね。
新幹線が通っている中を道路用にするの？ならばもう1つは今あるトンネルと同じ勾配＝坂に合わせて作って新幹線は新たにきつい坂＝勾配にして作られるべきです。＝フル規格新幹線 複線 高架 フル規格高速道路 高架 片側2車線 フル規格貨物列車 高架 複線での意味です。
面白いですね
在来線の単線だけを増設すると考え、海底部分は先進口を少し拡張すれば通せるし、本州は津軽線が単線で三厩まである。北海道側は廃線跡に再度レールを敷けば良い。なので新規に作るのは駅等でのすれ違い設備とトンネルの登り坂と下り坂部分で、トラックやマイカーの通行を考えなければ、(高速道路に較べ)費用を抑えて作れそうではある。
もしそれでも輸送力が足りないならば、貨物列車が乗れるフェリーにする位の方がこのようなフルスペックよりも良い気がする。
北海道はこれから、
温暖化の影響で日本有数の穀倉地帯に変貌する。
アメリカ並みの大規模農業を導入すべき。
ちな、寒冷化リスクもあるのでマネージメントは必須ですけどね。
青森や函館が都会だったら北海道と繋ぐ意味もあるんだろうけど、作ったところで赤字になるのが目に見えてる。
仮で使ってない中古のフェリーを何台も海に並べて橋みたいにして道路にしてみたら？
かつて青函トンネルを「昭和三大バカ査定」の一つと決めつけた旧大蔵省、技術面でも物流面でも不可欠な存在じゃねーか！納得のいく説明してくれや！！
旧大蔵省「技術面、物流面に関しては
専門外なので.....😅」
@@ha36s_ 今の財務省に該当するが大蔵省の時代から頭が悪いな。
とはいってももともと新幹線を通す予定だったのにそれがここまで長くなってしまったのであながち当時からしたら馬鹿査定というのもわからないわけではないんですよね
貨物が奇跡的に成功したのはやっぱり大きいです
第2青函トンネルより函館本線の問題なんとか汁😢
@@user-fb6ip4bf4u 函館本線に関しては、在来線をキープするというよりも在来線の架け替えとして新幹線を採用したというように意識を変えたほうがいいと思いますね....
第二青函トンネルの貨物列車が単線だから、今の半分の25本が貨物列車で、残りの25本分を替わりにトラックや船が運ぶ計画なのかな。
単線でも最新の信号方式なら続行運転(梯団方式)が可能だし、新幹線トンネルも早朝深夜なら貨物がつかえるのでは？
青函トンネルの所要時間と運行本数との関係ってなんだ？
自動運転車専用だと貨物列車との併用軌道は出来ないのかな？パレット台車も鉄路運用できそうだし
貨物列車が青函トンネルを走破するのは40分弱掛かります。待避できる駅まではもっと距離あるのでもっと時間かかりますよ。
青函トンネル完成記念切手小学生の時に買ったのが懐かしい
完成して欲しいけど予算的に無理そう
第２青函トンネルの管理運営は誰がやる？間違ってもJR貨物ではない、国が責任持ってやるべき
NEXCOじゃない？道路も他のも
管理運営は独立行政法人が当然やることになるな、青函トンネルすら独立行政法人が経営してる、ＪＲ北海道もＪＲ貨物もＪＲ四国も全て独立行政法人が経営してる、もちろん全ての株は日本政府が持ってる、
函館ー長万部がどうなるか
決まってから
そうですよね？
東京湾アクアライン連絡道口道路も早めによろしくお願いします。
関門トンネルは新幹線と在来線別々だから、第二青函トンネル作っても良いと思うんだけどなぁ。
国が掘ってJR貨物やその他も通行料払えば良いわけだし。
確かに関門海峡は別でしたね。明石海峡 紀淡海峡 豊予海峡 瀬戸海峡 津軽海峡も先ずは在来線 次には自動車道 新幹線で良いかと。
在来線 一般道路を通すのみでも時短効果が異なる。
6:42
ユーロトンネルみたいに車を貨車に乗せて機関車が牽引するんじゃ駄目なのかな?
羽田－新千歳が日本一のドル箱路線なのはこれも理由なのかな？
今回建設する際は安全第一でやって欲しいです。
私も。
首都機能が宮城に移れば移動費トントンにならん？
トラックの運転手は、フェリー休憩がなくなって、運転しつづける羽目になると、一人の運転時間超過問題や、交代運転手用意など、デメリットも大きそうです。
確かに、現状のままだと運転手さんへの負担は大きいですよね
今後の働き方改革や法整備、30年後に向けて完全自動運転化も実現し、よりいい社会になっていってほしいです
なりますか？楽しみです。
昭和時代、青函トンネルを掘る時は、何もかも初めてだらけだったため物凄く時間、コスト、労力がかかった。第二青函トンネルはかつての技術、ノウハウが応用できるためそんなに時間、コスト、労力はかからないと思います。
ならば第二青函トンネルを早く作って下さい。
第2の鉄道部を複線にした上で新幹線専用にした方がよほど生産性上がりそうだけどなぁ。勾配も貨物より遥かに余裕になるし。
現在の青函トンネルを貨物と在来線(主に臨時列車)用にした方が活用の幅はぐっと増えるし、金になることも色々出来ると思うけどね…
例えば
・貨物の増発(単線より遥かに余裕ができる)
・現トンネル内の2つの海底駅の再活用
・トランスイート四季島、カシオペア紀行の北海道直通運用
・その他臨時列車の運行
・(無理そうだけど)普通列車の復活があれば18きっぱーの負担等の解消
問題は青函トンネル出口のほぼ目の前に新幹線の駅があること(特に奥津軽いまべつ駅)
その案、アリだと思います！
便利そう
（１）「第二青函トンネル」構想は、単線の貨物鉄道となっていますが、「青函トンネル」の老朽化を考えれば、「自動運転専用道路」を「フル規格新幹線軌道（複線）」にし、「パレット台車輸送」を「自動車を積載できる鉄道貨車」にして、「鉄道貨物（単線）」で輸送すれば良いと思います。
次に、「第二青函トンネル」開通後に老朽化した「青函トンネル」をフル整備し、「青函トンネル」のフル整備後は、リニア新幹線を開通させれば良いと思います。
（２）「第二青函トンネル」は国防も兼ねた国策であることに加え、税金が余っている現状や経済発展を考えれば、建設費が倍増しても建設国債で行えば良いと思います。
第二青函は鉄道ドンネルに大量の送電線や光ファイバー、水道のようなパイプラインを設置するのがいいと思う
鉄道が仮に機能しなくなってもパイプラインの維持管理用の穴として残せるし
送電線と水道はそもそも要るか？
現状困ってる話を全く聞かないんだが。
あと、光ファイバーは既に有るんでね？
すでにテレコムは敷設されてます、仕事で入ったことあります
@@user-wg6ef3cw2e送電線は海底に敷設されてますよね。その電線で3.11のときの東電管内の電力不足を補ったし、北海道の地震のときは逆に補ってもらったわけです。
@@user-wg6ef3cw2e 北海道にもラピダス等の工場が設立されるほかこの先データセンターに必要な電力量が加速度的に上昇するとされているので送電網の強化は急務です。
また北海道はブラックアウトになってしまったので、いざとなったときは本州側の電力で賄えるような体制を取るべきでしょう。
イーサネットに関しても現在ではさらなる技術革新が行われているので、このタイミングでそれに合わせた機器更新を行えば新時代のインフラとして活躍するはずです。
もうあるから必要がないと言っている人がいる。
貨物列車の時代を再び到来させれば良いだけの話だと思うけど？
第二青函トンネル早期着工を！
日韓トンネルは建前な事を言えば「検討いたします！」
私も
日韓トンネルなんって
百害あって一利なし
理由は､反日敵国だから｡
今の建設技術なら大間～函館間でも通せるのでは？
お金かけてでもそっちに通した方が良いと思うんだけどなぁ
私も、大間から函館に通した方が、より函館を直線的に通れるのでいいじゃん！って思ってました
9:12にもある通り、深さが最大200ｍ以下と、現在の青函トンネルの140ｍからかなり深いんです。。
技術的にはトンネルを作れると思うんですが、お金がかかるのに加え、深い分急勾配になるので、坂に弱い貨物列車などが使えない事がデメリットだったりします！
長文失礼しました！
@@Yukkuri-Kansatsu もちろんお金が掛かるのはわかりますが、災害時に同じところを通っているとあんまりよろしくないのではないかと思うのと
深層にトンネルを通す技術が確立できれば外国でも発注をとれるのではないかと
勾配がキツいのは長大なループ構造で何とか出来ないでしょうかね……
@user-wd6fi3vw7z 確かに！それは一理あると思います！
技術力を示せれば、海外からも発注がかかる可能性がありますしね
地下にループ構造を作るのは大変そうですが、、笑
すみません！
万を「ヨロヅ」と誤翻訳してるみたいです・・・
そんな訳され方ある！？笑
4:46 鳴門大橋ではなく「大鳴門橋」が正確な名称です
地元が近いのに、これまでの人生ずっと間違えてました！すみません！
ゆっくりではよくあること
北海道新幹線を高速化するためにも必要でしょう
でも工費にかかるお金を自治体から抽出する事が出来るかな
とは言えJRは本気でまことに整備新幹線を時速３２０〜３６０キロにするのか？しかも単線 盛土 ミニ新幹線 スーパー特急 フリーゲージトレインである例えば奥羽新幹線福島〜秋田 羽越新幹線富山〜新青森 北海道南回り新幹線長万部〜札幌 北海道新幹線札幌〜旭川等でもなんか時速３２０〜３６０キロにする発想があったが？
整備新幹線超の時速キロは編成数が少ない多いにせよ仮に開業したとしてもとりあえずは時速２００〜２６０キロに抑えるべきです。何故ならば煩くなる 衝突を免れないからです。飛行機 フェリーより勝つとは言っていますが新幹線 自動車道 高速バスを使いたい方は勝手にどうぞ方式が好ましいと考えています。ではないとフェリー 飛行機がなくなると困る方がいるので。
@@user-by8tx8jz7n やはりalfaxが実用化されても青函トンネルで時速360km/hを出すこと難しいですかね
4時間の壁を越える事ができたらいいのですが・・・
@@Mame-cv7xz 青函トンネルとはいえ整備新幹線である限りは時速２６０キロのままですからね。時速３６０キロにするならば山陽新幹線 奥羽新幹線 羽越新幹線 北陸新幹線 東海道新幹線 北陸中京新幹線 東北新幹線 上越新幹線 山陰新幹線 中国横断新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 北海道新幹線 北海道南回り新幹線 九州横断新幹線 九州新幹線 東九州新幹線 西九州新幹線も複線 フル規格新幹線 高架 時速３６０キロに合わせて頂きたいです。不公平にはなって頂きたくないです。
貨物列車の瀬野八もそうだが梅田貨物線も急勾配となって前後繋げて輸送してますね。
セノハチ越えの26‰だからな。
最後ぽこえふろんみたいな終わり方やなwww
この距離だと自動運転だけじゃなくEVにしないと排気ガスがやばそう。トラックのEV化はそうそう普及しないし、この区間のため特殊な車両となると、鉄道か船のほうが安くなったりしないかな。だが鉄道は函館以北がこれだけ運行していても貨物だけじゃ維持困難というし、値上げできないなら廃止になってもおかしくない。古い路線ですら厳しいなら新設のトンネルなんてもっと高くなる。食料自給のため輸送強化は必要としても、安くするのは無理で、世界情勢により輸入はもっと高くなったとして、仕方なく高いのを買う状況で成り立つ話じゃないかな。
第二青函トンネルですが、第三青函トンネルも建設して貨物列車を複線にする方が効果が大きいのではないかと。
加えて貨客両用リニア新幹線を通す第四青函トンネルを建設すれば本州北海道間の物流も更に発展することでしょう。
チャント経営黒字になるのかな。何兆円もかけて、赤字真っ赤っかにならないか。
トラック安いのは、ブラックだからね。
東京湾口連絡橋／トンネルの解説( ｀・∀・´)ﾉﾖﾛｼｸ。
むつ半島の方をつなげてほしい。
この構想第二青函トンネルもし完成すればかなり変わると思いますね✨
始めて自動車で北海道へ渡る事が現実に成る訳だし
だが鉄道路線は勾配がキッイのと単線と言う大きな課題も残る
もし構想が現実化するなら本州への在来線も復活差せて欲しい
複線にしろ。
フェリーに乗ってる間休憩できるのが、自動運転とはいえ運転席座りっぱなしになるのか…
増結用機関車(重連)に、ドライバー専用の客席を設けたらどうでしょう。(機関車-客車(非常用バッテリー搭載)-機関車、と3両1ユニットで)
開通する頃には自動運転になっているかもしれないですね。
@@inari-yebisu自動運転専用であれば、寝台で休むことも出来ると思います。
完全な自動運転なら寝てればいいのではないかと・・・。
（完全な自動運転であれば人が運転する必要なくなって、そもそも乗らなくていいかも？）
@@nanakamiakira 完全な自動運転が出来るのは、通過車両が全部自動運転車でかつ車以外を排除しないとだから、トンネルと接続道路だけですね。歩行者や軽車両が居る一般道路は、今の法律だと無人では走行出来ません。
問題は第二青函を作っても、その先の函館～長万部間の在来線が廃止されそうな流れになってることなんだよね
JR貨物が路線持つなり（これはまずありえないって言われてるけど）、国か北海道（行政）が持つなりしないと廃止の流れでそんなの作っても意味がないってなるからね
一部で言われてる貨物新幹線にするにしたって、それならわざわざ青函トンネル間だけ別線にする意味は？ ってなってしまうし
上下一体方式ではなく上下分離方式にした方がいい。幹線路線は国が維持すべき。経営と維持の上下一体にするから非採算路線がなくなる。ローカル線ならともかく幹線が非採算を理由に断ち切られると国全体の輸送が体系が歪になる。
青函トンネル工事は実は３本も掘られている。
地質を調べる試掘抗、工事用の作業抗、そして実際に使用する本抗。
もう一本掘るなら、試掘抗と作業抗は再利用できる。
ただ、維持費を計算すると青函トンネルは永遠に回収不能といわれる。
「維持費を計算すると青函トンネルは永遠に回収不能といわれる。」→「利権チュウチュウ組」や「政治家の怠慢」と比較すれば、「第二青函トンネル」の建設費が倍増しても、日本国民にとって意味のある公共工事です。
ちなみに、2020年の日本の最終消費電力量は986.95TWhとのことですから、1kWh辺り2円を建設資金として電気代に加算して徴収した場合、1兆9,739億円/年の建設資金を継続的に割当てることができますので、大した金額ではないと思います。
《計算》
「986.95TWh/年」→「986,950,000,000kWh/年」
「986,950,000,000kWh/年」×「2円/1kWh」＝「1,973,900,000,000円/年」
＝＝
日本の年間消費電力量は急減、電力需給ひっ迫は「タイムシフト」で解決か
project.nikkeibp.co.jp/energy/atcl/19/feature/00001/00080/
＝＝
むしろ、発電コスト（人件費、燃料費、建設費、政策経費等含む。原発の発電コスト11.5円/kWh～）と電気料金を比較した際の差額が何に使われているかが気になります。
＝＝
経済産業省の「発電コスト検証ワーキンググループ」の「基本政策分科会に対する発電コスト検証に関する報告」
www.enecho.meti.go.jp/committee/council/basic_policy_subcommittee/mitoshi/cost_wg/pdf/cost_wg_20210908_01.pdf
＝＝
それに、日本国民にとって必要な公共設備は必要経費として認識するべきです。つまり、必要な公共設備には十分な資金を割当てて、最良の設備を備えるべきです。
作業坑で掘られたトンネルは、防災用ですね？
ただ、今のまま慢性的な超高額債務に苦しむJR北海道に維持管理させているのは、ちょっと問題があります
@@user-bk6rs2js4d 「ただ、今のまま慢性的な超高額債務に苦しむJR北海道に維持管理させているのは、ちょっと問題があります」→最終的に税金を投入することを考えれば、「JRや第三セクターが保有する幹線」を国有化し、JRに管理と運用をさせれば良いと思います。
それに、鉄道幹線は日本人と日本の大血管ですから、最初から税金で幹線を運用するべきです。
《考え方》
（a）「中継都市」を経由した「地域拠点都市」間の交通整備は国の責任で行う（高速鉄道（日本のリニア新幹線含む）や航空路線、高速道路、国道、高速バス路線など）。
（b）「地域拠点都市」内の交通整備は管轄する地方行政の責任で行う（地下鉄やメトロ、モノレール、路線バスなど）。
@@user-bk6rs2js4d
JR北海道だけに維持管理させるなどJR東日本の負担軽減に繫がると思います。
下北半島大間から函館まで橋を架けたらいい。
今の青函トンネルの作業坑を利用して本坑だけ掘るってのはできないのかな
それ、私も考えました。
トンネルを作っても、トラックが北海道へ運び込む荷物が今以上にあるのか？また逆に冬の北海道から運び出す食品はあるのか？それと動画内で云われた高規格専用道路の料金を考えて、人件費を足すと単純に長距離フェリーの方が安全で安く済むのですよね。難しい問題です。
「５万」→「ごよろず」 ん－、渋い。
青函トンネルの速度問題に着目されるけど、盛岡から先はかなり線路容量に余裕あるんだし、貨物列車を260キロ化する研究した方が良さそうな気がする
で 青函トンネルだけじゃなくて盛岡から札幌まで260キロで貨物走らせちゃえば良いような
費用便益比はどうなんだろう。そこが一番心配…
１未満でしょうね。
距離的にトンネルの方が現実的なんかな。橋じゃきつい？
自動運転＋誘導電流給電で電気トラックで✋
日本全体の食料自給率は低すぎるので上げた方がいい。
食料自給率って給食普及率で算出してなかったっけ？
昔はあまるくらい食糧あったんですが建物道路を立て畑を粗末にしすぎた。うまくいかないもんですね。
青函トンネルはE4Aと接続ですね！
Ｅ４Ａは何自動車道？
@@user-by8tx8jz7n 青森道ですね
@@snkt-ie8ot ありがとうございます。
よろずで草ｗ
個人的には必要なのは連絡船の復活だと思うけどね。
青森 北海道間 フェリーしか無くて（車）本当不便なんよな
絶対２本あったほうがいいよな。
そりゃ 露軍が北海道攻略後、そのトンネルで本州に進攻しやすくなるからね😏
25パーミル！！これはキツイ！！
満載の貨物！！無理ゲーじゃね？
機関車の電動機、それを供給する電圧！そして、ブレーキ性能・・
通過するカーブの半径・・補助機関車・・・
うーん・・・しんどいでしょう・・・
通過する為に、重量制限して通過・・って言う未来しか
見えないのですが・・
そうしたら、そもそもの輸送量が少なくなって・・
あんまり、意味ない様な気がします・・・
自動車が通れる第３青函トンネルが必要。
ただJR北海道と道庁がね。
今後の技術開発で、より荒れた気象でも踏破出来るフェリーを作って苫小牧から八戸までトラックを運べないものだろうか。
海に囲まれた日本で、ここ以外でも活用の場面は多いだろうし。
高速道路と国道を青函に作れ。
理論上は200km/h以上でトンネル内すれ違いしても大丈夫といってたはずなのに1回も試験もせずにやらないのホンマにアホ
(しんしん)自動運転専用にするな。普通に自動車が走れるようにしないと意味がない。
最初から、上下別々のトンネルを造っておけば問題は起きなかったのになぁ(^_^;)
まあ、流石に当時そこまで考えてなかったのか
それとも…そこまでの予算は流石に降りなかったのか
物流コストが高いなら、船で直接、北海道から関東まで運べば良いじゃない。
いちいち途中で停車する鉄道よりも、ずっと時速50km/hで走り続けられる船の方が早いでしょ。
物流コストは青函トンネル使ったほうが確実に安い、国がやってるわけだから
国がやるってことは税金丸抱えでまた増税か
青函トンネルを作るのに
24年かかった…そう簡単に
第2青函トンネルを作るのは
簡単じゃねぇぞ?
単線のトンネル作るのに、
死亡事故も発生したのに。
やってもうまく行かずに途中で休工になってしまいそうだけど。
当時は、技術もノウハウも今までになかったものです。
単体での収益よりもトンネルが存在することによる日本全体の経済利益の方が高い
なので採算とるのはいいから、無料開放するなどして経済利益を追求する必要がある
インフラというのはそういった経済効果を優先して作る必要があるだろう
このトンネルの場合、食料を大量輸送できるメリットが大きい
カートレインじゃだめなんか？
ブルー・トレインみたいな寝台列車も、少し走らせてくれると良いですね。(*^^*)ノ
確かゼネコン各社が工期は１０年で完成させる事が可能と言っているね
昭和時代の技術とノウハウを活用できるそうですね。初めて掘った当時は、技術もノウハウも今までになかったものが多かったですね。
フェリーを待つから余裕があるんじやないか。待たなくていいなら運転しっぱなしなるだろうが。熊本-東京のトラックもたら地獄なのわかる
第2青函トンネルで貨物専用線を作るのなら旅客用の列車も走らせることはないのだろうか。
トンネル内で事故るとまずいから自動運転なのかな？w
自動車道にするなら電気自動車限定ですね。青森駅と函館駅で電気バス走らせたらこの区間の新幹線利用者はいなくなるでしょう。
食料自給率の向上？？ 海外頼りの化学肥料問題を克服しないことには何も変わらないと思うんだがな、何てったってエネル源ですわ
運転手からすると、フェリーの休息時間の方が気楽だけどね。横になってても前に進んでくれるのはありがたいよ。
第二青函トンネルは自動運転専用だから寝れるよ
@@awacs40 ゆっくり寝れるほど、自動運転を100％信頼出来んです。不足の事態になったら、絶対間に合わんですから。
仮にトンネルの中だけ寝れたとして座ったまま1時間くらい？30分くらい？
だったらフェリーで雑魚寝する方がいいな
一例として札幌と福岡とを比較していますが、例えば東京で北海道産の食料が買われたのならその分福岡産の食料が買われなくなるので食料自給率は上がらない。２つ目のトンネルをその理由で作っているのだとしたらちょっと心配になる。
マツコが好きそうなチャンネルだ
現在の青函トンネルは貨物線用にして、青森駅と函館駅の大震度地下に新幹線駅を設置して一直線にトンネル掘ってほしい
青森〜函館に大震度地下に新幹線駅はまさか海底より真下？
函館～大間 弁天橋に期待
作るなら 下北半島の大間 と 函館市の東端 に作ってー。距離も短いのに。
下北半島〜亀田半島 津軽半島〜松前半島と両方に道路ただし在来新幹線は津軽半島〜松前半島 ハイパーループ世界新幹線は下北半島〜亀田半島〜内浦湾トンネル〜苫小牧で決まり。
深すぎて作る余裕がないですね中小国あたりで分岐させる他ないでしょう
@@Mame-cv7xz 分岐させることとはどのような意味？
@@user-by8tx8jz7n すいません返信遅れました
僕が言っているのは第二青函トンネルにつながる新線は中小国で分岐させ新幹線に並行させる形で敷設すれば良いと思って書き込みました
言葉足らずですいません
ちなみにコメ主さんに対する返信は下北半島に作るのは深すぎて難しいですよ
と伝えようとしたのです
JR貨物は
北海道から撤退しても問題ない
と言っているらしい
なので自動車だけでいいかもね
日Kトンネルを建設するならば第2青函トンネルを方が有意義であるし、有意義ですね。トンネルは建設国債で建設するとして、維持費は外国人生活保護やWBPCなど怪しい社団法人に流れる税金を廃止して引き当てれば良いでしょうね。
日韓トンネルはともかく別にそこの金削っても大した金額にならないですよ...
そもそも一番金かかかってるのは日本人の医療費と地方税交付金ですし...
@@taichii1120 男女共同参画とかの予算で10兆円も無駄にしてるから外国人生活保護の廃止もセットでやったら賄える。
四国新幹線よりは有意義だと思う。
四国新幹線 四国横断新幹線 中国横断新幹線 山陰新幹線 山陽新幹線 東北新幹線 上越新幹線 羽越新幹線 奥羽新幹線 東海道新幹線 リニア中央新幹線 北陸中京新幹線 北陸新幹線 九州新幹線 九州横断新幹線 西九州新幹線 東九州新幹線 北海道南回り新幹線 北海道新幹線も同じにせよ。より有意義とはもう１つをシカトしていると同じである。
あれは、ただただお金の無駄になりそうですからねぇ･･･････
@@user-lr4jx7cj7z ガソリン車は青函トンネルを走れないつまり津軽海峡フェリーは走り続けるつまり第二青函トンネルの意味が薄れてくる。
@@user-by8tx8jz7n貨物列車が走ることに意義がある
@@acebfg 貨物列車 ハイブリッド車も意義があるの？
北海道新幹線を廃線にしたら解決するんじゃないでしょうか
その冗談全く面白くない。
第二青函トンネル 豊予海峡 紀淡海峡 関門海峡 明石海峡 津軽海峡 瀬戸海峡を設けるとフェリーがなくなろう。車なら休憩を設けるべきであるから。
第二青函作るぐらいなら、全在来線を標準軌化して欲しいがな。
改軌案には賛成ですけど、費用があまりにも莫大で現実的ではないでしょうね
実現のためには、赤字路線を全て廃線するくらい削ってからではないと。。。
@@miaocatvideos605 金がかかると口癖のようにいう人はいるのですが、幅を広げるだけであれば、基本的に枕木やポイント交換以外の材料費はかからないはずです。全国的にやるとすれば人力ではなく専用機械も導入するので人件費も抑制できるはず。一体、どんな計算で金がかかると言い張るのでしょうか。
笑@@oyoyo8817
改軌すると線路だけでなく、車両も既存の台車を改造するか新しく製造して交換することになる。その分の費用も掛かるけど？
@@user-vc5cm5lf3v だから一路線じゃなくて全国的に展開して量産体制にしろと言ってるんだよ。少しは考えろ。