青函トンネルが緊急事態！設備の劣化が深刻な状況！国も支援！大規模修繕か？
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- Опубликовано: 28 авг 2023
- 速報でお伝えします。
国交省の概算要求の資料で、
青函トンネルの劣化が深刻である事がわかりました。
トンネル内での地盤の沈下、
排水設備に腐食が発生したり、
さらには漏水など
安全運行に支障が出るリスクが出てきています。
管理しているJR北海道は近いうちに
大規模修繕を行うとしていますが、
国も概算要求を出しているので支援に乗り出すと思われます。
最新状況を是非ご覧ください！
![Finesse2Tymes - Pretty Ricky [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/xIoP_mhYRT0/mqdefault.jpg)
はっきりとした日時は思い出せませんが、青函トンネルの構想は昭和30年頃に起きた洞爺丸台風により1000人規模の犠牲者が出たところから始まっています、そして30年以上の歳月をかけ1988年3月に開通したわけですが、動画で紹介されているように開通から既に30年程の月日が流れかつ海底トンネルという特殊な環境からその劣化は陸上のトンネルとは比にならないくらいに進んでいますし、これまでも何度か第二青函トンネルの構想は持ち上がっている物のまだ実現には至っておりません。
建設費はもちろんのこと維持管理を何処で行うのかも話し合いは平行線をたどるばかりですが、青函トンネルはただ単に「北海道と本州を結ぶ新幹線のトンネルではない」と言う事を今一度振り返って見ることが大前提となるでしょう。
かつて青函連絡船が人と貨物を運んでいた当時から津軽海峡は日本の物流において大きなネックになっており、先の洞爺丸の事故とは切り離しても国家プロジェクトとして考え直して見ることが必要ですし、現在の技術では機関車を含め車両の高性能化も進みトンネル内部の勾配区間も最大で20‰程度までには出来るとも言われています(現在の青函トンネルは平均12‰)。
実際の案としては現在のトンネルに並行する形でおおよそ200～500メートルほど離れたところに、在来線専用の海底トンネルを建設する案も出ていたようです。
いずれにせよ大きな事故が起きてしまってからでは遅いので国で維持管理する方向でもっと真剣に第二青函トンネル構想を検討し早期実現を望むばかりです。
道路ばかりに税金を使いかつ必要も無いところにまで高速道路を建設しているようでは、かつて鉄道建設公団が線路を敷きこれを国鉄に押しつけて無理な運用をさせていたことを繰り返しているようでどうにもいたたまれません。
道路公団が国鉄化している件は非常に納得しました！！
今だったら第二青函は15年くらいで出来そうなんだけどね
地下鉄の駅で、水漏れ対策でビニール養生をしてて、パテとかで埋めてしまえよって思う時がありますが、地下水圧って深ければ深いほど高くなるので、パテは役に立たないこともあるし、他の弱いところに波及します。むしろ、垂れ流して排水するのがトンネルの躯体を長持ちさせるんですよね。
ただ、海底トンネル周辺の地下水は、鹹水であることが多く、金属を腐食します。コンクリートそのものは問題ないですが、鉄筋が腐食膨張してコンクリートを破壊してしまいます。勿論、揚水設備のポンプや配管も腐食が進んでいます。バックアップ用のポンプや配管は設置してあるでしょうけどね。ポンプはビルの給水ポンプみたいな吐出圧0.5MPa程度の低揚程ではなく、青函トンネルのレベルを考えて、おそらく特殊で高価な20〜30MPaの超高揚程のポンプを使ってるんじゃないでしょうか。電力もかかりますしね。
大規模補修は喫緊の問題ですが、ある程度開業時から解ってた問題で、政府もJRも鉄道運輸機構も先送りしてたから、開業30年過ぎて顕著になってきたわけですね。
根本的には、現在のシールド枠の鉄筋腐食が著しいと思われるので、再度掘削と同じレベルのことをしなければならないかもしれません。
物流を止めずに施工するなら、第二青函トンネルのようなものではなく、現在の青函トンネルの機能と同等以上のトンネルを建設して、完成してから大規模修繕にかからないといけません。トンネルではないのですが、阪神高速14号松原線の橋架工事ですら3年もかかってますからね。10年くらいかかるんじゃないですかね。青函連絡船復活や八戸〜室蘭など新航路も考えなきゃならないです。
いずれにしろ、一企業で取り組むべき問題ではなく、国策レベルの話ですね。
おっしゃる通りで、まさにやらなきゃいけない事を先延ばしにしているだけなのです。大惨事になる前に動き出すことを望みます。
JR北海道公式チャンネルで見ましたが、保線作業員さんが坑内の移動に使う車も塩害で半年程度で駄目になるので、その都度中古車を探して入れ替えているそうで。
トンネル内設備も劣化が進むわけですね。
私も見ましたが、やはり環境が厳しいですよね・・・
劣化が激しくなるのもわかります。
湿度が高いというか、既に水漏れが出てるのでそりゃ想像以上の劣化は進む訳ですから…。
にしてもたった半年で入れ替えとかこれまた大変ですね。
青函トンネルは所有は独立行政法人の鉄道・運輸機構（ＪＲＴＴ）だが、管理・運行が資金力の有るＪＲ東日本でなくあのＪＲ北海道だからねえ。保守管理は大変な負担かと思われます。
今後、北海道新幹線の札幌延伸が確定事項の上に、北海道⇔本州の鉄道貨物輸送維持も本腰を入れねばならぬわけで、そのどちらにも青函トンネルが不可欠ですから。
今の我が国はいささか自動車道路整備に前のめりではあるが、国家として鉄道を含めた輸送（人・物）のありようを、今一度考え直す良い機会かと。
そういうことなんです。国が道路偏重主義を取り過ぎたせいで、今の問題が起きている訳ですね。
@@hokkaido-railwayまぁ国と云うか政治家（政治屋？）が、って事ですよね😤
ＪＲ北海道は独立行政法人が経営、株主は日本政府
青函トンネルの劣化は少し前から言われてましたね。やはり海水（塩水）であることが一番の問題。腐食が笑えないレベルで進行しますし。
第二青函トンネルはもう実現すべきだろうと思います。変な海外支援に数兆円使うなら大事な国のインフラに金を使えよ！っていつも思います。
そろそろ本気で考えないと大惨事になってしまいます。
おっしゃる通り、今は海外に使っている場合ではありません。
ちょっとツッコミ。
海外支援のカネは国民の税金じゃないんですわ。
外貨準備高のドル等を利用してます。
国内通貨である日本円は一切関係ありませんし、日本円なんか渡しても迷惑なだけです。
従って税金も国家予算も関係ありません。国内の政策にはドルは使えません。
それに海外支援は融資です。何十年か後に相手国がインフレになって返してもらうことが前提です。
万一、青函トンネルで大惨事が起きても、「想定外」で逃げないで欲しい。政権与党・自民党は、外国に大甘支援するなら、そのカネを今すぐ、青函トンネル補修に充てるべきでしょう。
配信ありがとうございます。九州ー本州は短いとは言え、4本（在来線、国道、新幹線、高速道路）トンネルか橋があり、四国ー本州は３本 明石、岡山、尾道 に橋のルートが確保されているのに、北海道にはトンネルが１本では少なすぎる。もう１本有って当然と思います。もちろん、国の予算で作こことになりますが。新幹線以上に貨物のルート確保が大事です。JR北海道に作れとは言いません
JR北海道はもはや管理もできなくなってきています。。。
なんとか国に救ってほしいです。
国全体の問題、政治家の仕事です。
九州の関門トンネルは、複線ではなく単線2線という使い方で、常にどこかの箇所がメンテナンス状態になるようにしていますが、一時的に青函トンネルもそういう形をとるかも知れませんね。 いずれにせよ安全第一でお願いしたいです。
それでも良いですし、最悪代替は旅客はフェリーでも・・・
それぐらいの覚悟をもって修繕してほしいです。
当時はシールド工法が無かったので費用と時間がかかった。アクアラインを始めとして国内の長いトンネルやリニア新幹線はシールドマシンを使い短期間で工事を終えることができる。新青函トンネルもシールドマシンで工事が始まれば予想より短時間で完成し費用も予想より少なくできると思う。今横浜市は明治以来の日本で一番古い水道管を塩ビ管に変更する一大工事を進めている。今のうちにやるべきことをしないと未来は小児化で対応がもっと難しくなる。
戦時中に開通した関門トンネルは、シールド工法で建設されていますが。
@@user-fe6uj9go4d 自分のコメントに悪意があるとgoogleに報告させてもらいました。
海底トンネルを掘る技術が確立していないんですよねこのとき
これ山岳トンネルを掘る工法で造られたから
シールド工法より沈埋工法の方が安く済む沈埋工法でしょう。
ドイツとデンマーク付近で建設してます。
構内用のトラックが半年で使い物にならなくなるくらい劣悪な環境らしいですからね。
湿気や塩分が凄そうですからね。
そりゃ機器もすぐ腐りますよ。
むしろなんで放置してきたのでしょう。
冬は雪で大変だから、来年ゴールデンウィーク明けぐらいから３年ぐらいかけて補修工事をしたほうがいい
時間はかかるけれど、もう１本掘るよりは安いだろう
その期間、フェリーとフェリー乗場までのバスは国の予算で代行
地球の反対側の名前ぐらいしか知らない行ったことのないような国の天災や飢饉に支援するよりも遥かにマシだ
いまからポスターやホームページで告知しておけば文句いう人は少ないだろう
どうしても急ぎたい人には飛行機を使ってもらえばいい
青函連絡船が一時的に復活。
やっぱ場所が場所なだけに、劣化・老朽化が著しいのだろう
今の青函トンネルで新幹線が３００㎞/h前後で通過するのは過大なリスクでしかない
ＪＲ北海道は、色々と大変だろうな
国が全面的に支援して修繕すべきだね
第２青函トンネル建設とか、多分時間もお金も余裕がないと思う
おっしゃる通りで、まずは安全に走行できる青函トンネルを、
国の支援で大規模にやるべきだと思います。
青森県民にとっては黙っていられない問題です(笑)
述べられているとおり、常に湿度100％、隧道内の響き渡る振動、そして常に高濃度の塩害に晒され、他の施設よりも経年劣化は著しい施設だと思います。
根本的な解決案として、北海道新幹線札幌延伸前に国直轄で大規模修繕を行った方がいいのではないか？と言うのが個人的な考えです。
第2の青函トンネル構想が巷から出てきていますが、個人的には、同じことの繰り返しで、作ったら維持管理が大変なことは明々白々なので、止めた方が良いと思いますね。
人間のケガに例えるのもどうかと思いましたが、ケガも早期治療なら治療費は安価で済みますし、施設の維持修繕も同じことで、早期に不具合箇所を特定して修繕すればするほど維持修繕費は抑えられますので、何でもJR北に丸投げではなく、こういうことに税金を使ってほしいものです。
青森の方からの切実なコメントありがとうございます。
私も国が大規模に、新幹線や貨物を止めてまで
しっかりと修繕を行うべきと考えます。
事故が起きたらすべてがパーです。
青函トンネルはこのまま放置すると海水の排水が追いつかなくなり沈んでしまう と何かで読みましたね 実際排水ポンプは２４時間３６５日動き続けているわけで老朽化と経年劣化でひどい状態だと 本当に緊急で大規模修繕をしないと大きな事故が起きてからでは遅すぎます ただでさえ地震が起きてトンネルが潰れるなんて事故すら想定されているわけでしょうし 青函連絡船の悲劇、その二の舞いにならないように早め早めの対策を考えて欲しいですね
おっしゃる通りで、どこかで決断して大規模に修理した方がいいと私は考えます。
仮にですが劣化により事故が発生した場合、大惨事になる危険性がありますので
修繕は喫緊の対策だと思います 本州と北海道を繋ぐ生命線でもありますので、
やはり国が主導すべきですね
また、予算的には非常に厳しいですが本来は第二トンネルは合った方が良いので
そちらも考える時期に来たと思ってます 候補に挙がった大間からの最短ルート
とかは難しいとは思いますが…
国が主導で作るのであれば可能だと思いますが、
どこまで決断できるか・・・あの総理に。
@@hokkaido-railway 様
きっしーでは、無理です。それならまだ自民党前幹事長で今自民党国土強靱化対策本部長の二階俊博議員に陳情したほうが早いでしょう。きっしーの不支持率が68%支持率26%自民党総裁候補で積極財政は、高市さんか茂木さんか萩生田さん
野党なら北海道の立憲民主党の逢坂誠二議員しか思いあたらないです。
1964年昭和39年東海道新幹線が開通して、架線や保守作業の不手際で、
昭和49年1974年の秋から昭和56年1981年にかけて、東海道新幹線を月に
1回水曜日に始発から12時30分頃まで新幹線を止めて保守作業架線の取り替え作業を行うための長大間合いを行っていました。ちょうだいまあいと読みます。前日の最終列車を終えて水曜日の昼までは新幹線を止めていました。昭和49年1974年でしたから、新大阪から岡山までは開通していましたから47･3が岡山開業でした。その水曜日は、大阪から名古屋行の臨時急行比叡や東京から静岡への臨時急行東海が運転していました。50･3が博多開業でしたから、月に1回の水曜日のため火曜日の西鹿児島発急行高千穂東京行日豊本線経由と西鹿児島発急行桜島東京行鹿児島本線経由が門司駅で併結して大阪駅に朝7時30分頃到着して数分間停車して、通常新大阪駅は通過ですがその水曜日には新大阪駅に臨時停車して、東京着が16時06分でした。高千穂が11時53分頃桜島が14時52分頃でした西鹿児島発の出発時刻です。西鹿児島は、今の鹿児島中央駅です。その当時は寝台特急富士は西鹿児島発が朝9時30分頃で
大分発の編成を前に連結して東京着が10時頃でした。寝台特急はやぶさは、鳥栖駅で長崎発のはやぶさを前に連結して東京着が10時30分でした。
急行桜島急行高千穂は、旧型客車で、桜島にも高千穂にもグリーン車指定席が1両桜島に普通車自由席が6両高千穂にも普通車自由席が6両でした。高千穂は門司で桜島を併結するため一旦引き上げ線に引き上げてから推進運転で桜島に併結して、EF30で下関に関門トンネルを走って、下関でEF58で東京まで。日本1番の最長距離の急行高千穂で、日本2番が急行桜島でした。従って、日本1番の特急は、富士で日本2番の特急がはやぶさでした。西鹿児島発のはやぶさです。50･3で急行桜島急行高千穂は、山陽新幹線博多開業の数日前に廃止になって、急行高千穂は、別府行でした。下り東京発です。その当時の乗務員受持は、急行桜島高千穂は、東京から門司までが東京車掌区桜島が門司から西鹿児島が鹿児島車掌区で、高千穂が大分車掌区だったと記憶しています。東京車掌区の乗務員は、東京10時00分で翌日朝4時20分頃門司駅で交代してその日は門司の乗務員宿泊施設に泊まり、次の日の夜21時過ぎに桜島高千穂に乗務して翌日の夕方16時06分東京着の3泊4日の行路でした。
長大間合いを知らせていても、PR不足補うための
在来線の臨時急行が運転されていました。話しが長くなり申し訳ございませんでした。では、失礼します。ありがとうございます。蛇足ですが、
来月20日からワクチン接種が始まります！念のため一般社団法人ワクチン問題研究会を検索して、慎重に検討して判断して下さいね。
北海道新幹線が開通する前に竜飛海底駅を見物したことがあるけど、海底にあるだけであって維持の困難さが随所に見て取れたことが印象に残っています。
それは貴重な経験でしたね！
私は訪れる機会がなかったので、羨ましいです。
私も、おととい、函館市戸井支所を訪れた際、看板を見ましたが、2本目の青函トンネルは現実的でないと思います。
そうなると、現青函トンネルのメンテナンスをしっかり行っていただきたいと思いますが、このような事業は、予算を担当する部署を説得することが難しく、悩ましいところです。
事故が起きてからでは、遅いです。
人の命がかかっていますからね。。。
国交省が本当は力を入れてやるべきなのですが。
とにかく青函トンネルは修繕が必要なレベルであることがわかった。
このままでは新幹線も安心して通過するのが難しいですよね。
新幹線で通過中にトンネル崩落など考えただけで恐ろしいですからね。
JR北海道の予算では済まされるわけないですし、北海道庁は及び腰。
岸田、本当に頼むぞと言った所です。
ここの大規模改修はJR北海道というか、
１民間企業ではできるレベルではありません。。。
国などが大規模な予算をかけてやらないと、
本当に崩落大惨事なんて事になりかねないです。
今の時世、増税しまくってるので、しっかり青函トンネルの維持管理に予算回して欲しいですね！
海外バラマキとかやってる場合じゃないと思います！
前の動画で海外ばらまきを肯定してる輩がいましたが、海外支援は結局、アメリカか中国などの大国に流れついてしまう。
だから第二青函トンネルを建設するか、JR北海道に大型旅客船を買い与えて、青函トンネル大規模補修が完了したら、大型旅客船を発展国に譲渡すればいい。
これが本当の海外支援。
インド、前の東南アジア諸国は、ある程度は道路建設と高速鉄道建設など少しまともな使われ方をしているが、それでも官僚の賄賂になることもある。
戦争国のウクライナに渡すと戦場で利益を得ているアメリカ中国の武器商人、人身売買組織に横取りされてしまう。
ドイツ、スウェーデンも脅されて多少、戦場にお金を出してます。
それでも日本のウクライナ支援は1兆円を楽に超えてしまいました。
青函トンネルは国内インフラとして代替の効かない重要なトンネルなので、国で予算を組んで補修をすること自体は問題は無いと思います。
ただ、JR北海道がしんどいからという理由だけだと、関門トンネルを管理しているJR九州、新関門トンネルを管理しているJR西日本からすれば「どうしてJR北海道だけ国の予算が投じられるのか？」という話になりますし、本四架橋や関門橋、関門道路トンネルを管理するNEXCOなども「どうして鉄道だけ？」という話になりかねません。
青函トンネルは代替の効かない重要なインフラなので喫緊の課題として予算を組むとしても、今後は最重要と指定されるインフラとそれ以外を分けて、最重要なインフラには普段から保守に関する予算が割り当てられる法律が必要だと思います。
そうですね、大惨事が起きてからでは遅いですからね・・・
JR民営化を経て今更感があるかもしれませんが、青函トンネルを含む現在の新函館北斗までの区間はJR北海道ではなく、JR東日本に営業管理させる方がいいかもしれません（まあJR東は嫌がると思いますが💧）。そして新函館北斗から札幌までをJR北海道の管轄としてしまう。
理由としては山陽新幹線の博多〜新下関間にあって、新関門トンネルを含むこの区間が九州を通っているにもかかわらず、JR西日本の営業範囲になっている事です。特に博多~小倉間において、在来線は鹿児島本線。高速道路は九州自動車と、山陽地域との関係性は皆無であるにもかかわらず、「山陽」新幹線と命名されていますしね。
このように新幹線を含む九州内全てのJR線が、必ずしもJR九州とはなってない現状に着目しました。
そして九州のこの状態がまかり通っているのなら、北海道内の一部路線をJR東日本に組み込んでしまうのは全然ありではないかと考えました。何なら道南地域は古くから津軽海峡を隔てて青森県との結びつきが強いので、新青森〜新函館北斗を思い切って東北新幹線と名前変更してしまうのもありかも。
動画でもおっしゃっていたようにただでさえ赤字額がとんでもないJR北海道にとって、青函トンネルの維持管理のために年間４０億円も捻出するのは負担があまりにも大きすぎです。
やはりここは、首都東京を抱えて資金力のあるJR東日本に任せた方がいいのではないでしょうか？
管理する路線が少なくなる分JR北海道の赤字額も抑えられるし、2013年に石勝線火災事故を起こしたJR北海道が、この先も青函トンネルを安全に維持管理できるのかとても心配であるのが正直なところです。😓
これはまた、大変難しい問題ですね（涙）新幹線が札幌まで来る予定なのに、要の青函トンネルが大規模修繕が必要・・。これは最悪、札幌の新幹線延伸を延期して青函トンネルの修繕を優先すべきなんじゃないかと、動画を見ていて思いました。せっかく新幹線延伸できても、青函トンネルで万が一の事故があったら取り返しが付かない（涙）現状でも、今年は北海道新幹線の乗客が増えてますし、貨物も走ってますしね・・・。
それぐらいの重要案件だと思います。
場所が海底だけに万が一のことがあれば大変なことになります。
青函トンネルは何度も通過した事ありますが、車でも通過出来ると思ってる人僕の周りに結構いますね。やはり北海道から離れてるどかなり認識の差が有ると思いますね。
そうですね、くぐった事がない人がかなり多いかと思います。
仕方がないですね。遠いですもん・・・
青函トンネルの管理をJR北海道にさせるのはちょっと無理があるなー。
やはり国が管理してJR北海道が通行料を払う形にするのが自然だと思います。その際、加算運賃があってもいいと思います。
私もそのスキームには疑問なところですね・・・
本日も重要な課題の指摘をアップしてくださり、有難うございました。
新幹線延伸に沸く北海道ですが、本州からの入口(出口)である青函トンネルがこの様な問題に直面していることすら気づきませんでした。
既に先進坑での兆候が見られることは対策の早期着手を意味しますね。青函連絡船事故は決して忘れさられることのない大惨事でした。
更にいつ起こるかわからない地震を思うと、安全第一を願うばかりです。
そうですね、このような場合は大惨事になってからでは遅いんですよね。
なんとか早めに動いてくれる事を願います。
青函トンネルは膨大な維持費がかかるのは目に見えているので、ただでさえ財政難なJR北海道に管理を押し付けず、またここは重要インフラでもあるのでいっそのこと国が管理したほうが良いのでは？と考えたりしています。
そうですね、私も国が管理すべきとは思いますね・・・
青函トンネルや函館本線(函館～長万部～俱知安～小樽)に関しては、安全保障上(食の安全保障を含む)の観点からも、
国が責任を持って維持・修繕するべきだと思います。万一災害や老朽化・有事などの不測の事態がが発生して、これらの区間が寸断された場合、日本全国に重大な影響が出ることが避けられず、多くの国民の生命・身体・財産に深刻な影響が出ることが予想されることから、国は北海道庁やJR北海道任せにせず、主導権を取って(場合によっては防衛費や農業関係費を使ってでも)早急に対策を取るべきだと思います。
そうですよね、本当に早くやらないとマズイと私も思います。。。
青函トンネルは、国で管理すべきと思っています。青函トンネルの上にある津軽海峡は、国内の軍事的に重要な場所です。そういう部分も含めて検討してほしいと思っています。
国の所有だから問題なし
本州四国間でさえ橋が三本もありますしね
私の高校の修学旅行で青函トンネル通って本州に向かいました。
当時で30年前になります。
新幹線や貨物列車も通る大事な路線。
維持管理大変なんでしょうね。
老朽化がひどく、かなり厳しい状況です。
おそらくミルクセメントか発泡ウレタン注入の裏込み剤打込み工事をするんでしょう。
鉄道や道路をはじめ水路トンネルでの老朽化したトンネルの維持工事で最近よくやってますね。
道路であれば片側交互通行や1車線規制でやってます。だいたい2.5km施行するのに半年ほどかかるようです。壁面に注入孔を無数に開け薬剤注入。注入後は浸透及び硬化するまでは直上直下は基本的に立ち入り禁止。もちろん、車両走行は不可だと思います。（技術革新で可能になれば工期短縮できますけど。）硬化完了後は注入孔閉鎖してトンネル壁面をパッキング。
おそらく単純計算で完了するのに10年前後要します。
運行を完全に止めて工事するのは非現実的かなと思います。考えられるのは単線での運行かな。
できるかどうかはわかりませんが。
トンネル掘るのと同等の難工事が予想されるので早急に取り掛かって欲しいです。
大規模改修となれば、今の運行に支障が出ますからね。
なるべく早めに動くべきなのですが・・・
@@hokkaido-railway 地元の国道で同様の工事してますけど想定以上の大掛かりな工事です。天井への裏込み剤打込みは薬剤の垂れ落ちがどうしても発生するので床面の養生が必要。床板以下はトンネル壁面を露出させないといけないので一旦線路剥がして土台撤去する事が必要。
現在の工法のままでは間違いなく長期間の単線運用になるとは思います。新しい工法がでてくればいいのですが。
JRTTでの補修案件となるので間違いなく国費投入とはなります。
長大トンネル2-3本分の費用と時間がかかるので早急に取り掛かる必要ありますね。
たらればですけど鍋立山トンネル工事の後に青函トンネルができていればこのような大規模補修の必要はなかったかもしれません。
あとは今後永続的に補修工事が必要なのであれば第二青函トンネルの検討は必須でしょう。
建設労働者が減る一方なので時期を逸すると補修自体が不可能になりそうですね。政治家は派手な業績になる新規工事に比べて既存インフラの補修には熱意を持ちません。中央道の天井みたいに大惨事が起きてやっと重い腰を上げることが多いです。運休して工事するとなると既存フェリーで賄いきれないから、一時的に連絡船を復活するのかなど準備にも時間がかかりそうなのに。連絡船運行となると、新幹線の函館・青森乗り入れも必要になるかも。
まさに大惨事が起きそうで、ちょっと怖いです。正直・・・
上り線と下り線の間に隔壁を作ってコンテナの荷崩れを防ぎ新幹線を高速にするって話が進まないのは
やはり何か不都合があったのかなあ？
高速化はこの案が最適のような気がするのだが
その前に青函トンネルの補修で手一杯という感じだと思います。
やっぱ第二青函だよなあ
単線シールド2本にすれば青函大規模修繕で追い出される貨物も安心して走行できる
もちろん理想はそれですけど、今の財政の厳しさではなかなか・・・
@@hokkaido-railway北海道の貨物を国で維持するのと同じく第２青函も国家プロジェクトで可及的速やかに作るべし。
第２青函トンネルは出来るに越したことはないですが、非現実的でしょう。でも、現在の青函トンネルを超大規模な改修工事をするにしても年単位で不通にし工事をする必要になります。でも待ったなし状態ですから政府や国が加速的速やかにタスクフォースを立ち上げて作業に入らないと最悪なシナリオになります😢そうならないうちに早期着工をお願いしたいですね。
そうなんですよね、人災事故が起きてからではまずいと思うのです。
運休を覚悟の上で、代替の船などを確保してでもやるべきだと私は考えます。
2030年までに完了させた方がいいです。
お疲れ様です～青函トンネルの、老朽化、深刻ですね、今の、鈴木知事は、他人事かも～ですね?青函連絡船の時の、悲劇の歴史、事故があったり等、ですがね?を、忘れずに😅それでは、またの機会に、お会いしましょう🐻💦
本当に大惨事が起きてからでは遅いんですよね・・・
そこをわかってもらいたい。
外国にお金ばら撒かないで国内のこういうとこに使えよって感じですね
おっしゃる通りですね。
国費を使った方が良いです。
昔の青函連絡船の復活も、視野に入れなきゃですね、列車も人も運べて鉄道との接続がしやすい船でしたから…
今あれば、良かったのに…
そうしたら、新幹線のすれ違い便も減らすことできたのに…
なんでもなくしたり、廃止にするとこうなってしまうんですよね・・・
空襲や台風で連絡船が被災し、物流が途絶した事を教訓に建設したのが青函トンネル。
当初は在来線規格で掘る予定が、いつの間にか新幹線規格になりましたが、このトンネルの本分は物流！
新幹線はオマケに過ぎません！
たしかにその通りです、
今あったら、良かったのにと言う事態が最悪なケース
青函トンネルの大規模な修繕工事は待ったなしである。１９８８年開通してから３６年間野放しにされてきた皺寄せが来ている？ではほぼ同時期に開通した瀬戸大橋はどうだろうか??青函トンネルと同樣海風やら塩害やら少なからず影響が有るはずだがこちらに関しては俎上に登った話を聞いたことがない。どちらにしても青函トンネルの大規模修繕工事に着手しないと取り返しがつかないことになる。とともに第二青函トンネルを本格的に検討しなくてはならないのではないか？第二青函トンネルは関門トンネルと同様に単線並列にして上下線がすれ違わないようにしてフル規格で掘ること。地質調査にしても過去のデータを流用すれば足りる？工法としては現在の青函トンネルと同樣、立坑、斜坑掘ってから先進導坑、本坑２本の順に進めていけば良し？
青函トンネル、確か掘ってるときに大規模漏水で開通が大幅に遅れましたよね。ニューヨークの地下鉄と同様、ポンプで常に排水しなければ沈んでしまうと聞いたことがありますけど、装置も設備も老朽化しているらしいので、維持も大変なのでしょうね。第二青函は現トンネルを新幹線専用にするための構想だったと思いますが、現トンネルが持たなくなってきたら、新幹線用のトンネルを再度掘らねばならないこともあり得そうですね。
とりあえず事故だけは避けて欲しいと思いますね！
関門海峡は3本のトンネルと関門橋で結ばれていて本四連絡橋も3つのルートがある。本州と北海道も最低限2本のトンネルがないと国土強靭化にはならないだろう。青函トンネルの大改修はもう一本トンネルを開通させて改修をしないと影響大。在来線と新幹線を別けるのではなく両方とも新在が通れる事が大事かなぁ。
津軽海峡は国際海峡なんだが、国際海峡をやめて内海にしないと国防上も問題があるんだよね。
第二青函トンネルの議論も出てきそうですね・・・
最初の展望台みたいな所は車がないと行くのは厳しいですか？
近くにバス停のようなものがなかったので、
おそらく車がベストかと・・・
駅からは結構離れています。
青函トンネルは以前から修繕の必要性が叫ばれていましたから、ようやく動き出したという印象を持ちます。JR東海がやっていますが、今は新幹線を営業運転させながらでも補修はできます。しかも今、新幹線の速度は時速160キロ。東海道新幹線よりも85キロ遅いわけです。絶対に営業運転しながらやれますね。勿論、青函トンネル独自の問題はあるはずですしその費用はかかると思いますが、今なら十分やれます。
その点でいえば、青函トンネルの通過速度は、せいぜい時速200キロ程度が適切なのかもと思います。スペック的には時速260キロなんですが（トンネル断面の大きさから時速300キロは出せません）、そこまでは出せないなあと思います。おそらくそれを見込んで、JR東日本はアルファXを走らせて、時速360キロを実現させようとしていると思いますし、貨物新幹線構想も、その延長線上だろうと思っています。青函トンネルの通過速度も上げるけれど、それはコストとの兼ね合いだろうなあと。と考えると、時速200キロ当たりが適切かなと個人的に思っています。技術的には貨物新幹線でもＥ8系をベースにすれば時速300キロは出せますが、青函トンネル内は頑張っても時速260キロなんですから、むしろ抑え気味でもいいかもと思います。それ以外ですっ飛ばせばいいわけなんですから。それでも、時速160キロと時速200キロでは雲泥の差です。
そうですね、とにかく修繕を急ぎ行って安全性を確保してほしいものです。
ああ、青函トンネルがすでに補修を迫られる状態に近づいているんでしょうか？
青函トンネルはフル規格新幹線が通過できるように設計はされていますが、完成した1980年代には整備新幹線は中止状態になっており、いつ実際に来るかは分からないが規格は適用してあったというものです。12‰勾配も新幹線の為というより本来は、貨物やブルートレインなど機関車牽引列車のためでした。
たった今個人的に思ったことのですが、北海道新幹線の延伸を前に北海道ー本州間の貨物廃止論が広まれば、青函トンネルの補修のために列車本数を減らすのには都合が良いのかも知れません。それは本末転倒で適切な論法ではありませんが、新幹線はやらないわけにはいかないというなら、実際にはなくせない貨物列車をできるだけ海上輸送に振り替えて工事の時間を確保せざるを得なくなるでしょう。
残念ですが、補修が必要だとそれしか方法がありません。貨物新幹線はいまのところ狭軌貨物を完全に代替できませんが、宅配便程度の小荷物は運べるようにしたほうが良いかもしれません。理想を言えばトンネルはもう１本（以上）あったほうがいいです。
確かにこれを機にもう１本必要だとする声は高まるかと思います。
青函トンネルの維持がままならない状況にもかかわらず、第二青函トンネルの話が出てくること自体、我が国が如何に保守保全をいい加減に考えているか、という現実の表れのように思います。
青函トンネルの修繕にウン百億よりも、第二青函トンネルの掘削にウン千億のほうが予算が通りやすそう気がするのは、公共事業に関わったことのある人間なら誰しも肌で感じていることでしょうし･･･
なるほど、そりゃ深刻な問題ですね。
事故が起きない事を祈ります。
@@hokkaido-railway大至急夜行列車抜きの在来線専用青函トンネルの建設、既存の青函トンネルは従来通り札幌延伸だけでなく稚内延伸も考慮にいれて
土木構造物として過酷な環境下にある青函トンネルは、維持管理について「使用者責任が原則、国は一部助成します」では無く、所有者が率先して取り組むことが、国益優先での方法だろうと思います。
世界有数の技術力を有する、全スーパーゼネコン・学識者・国交省で議論熟考すれば、何か良策は出てくると思います。
また、実は裏で既に進められていることも期待したいところです。
そうですね、そこは期待したいです（笑）
大規模修繕に入るとルートの長期休業になります。休止期間対応として貨物の連絡船輸送を準備するべきと考えます。
だからこそ今からいろいろと準備しながらやっていかないといけませんね。
本当にスピードが遅いです・・・
数年前のRJ誌でも、排水の不具合による漏水に悩む青函トンネルが話題になりましたが、確か新幹線新函館北斗開業前で、ネガティブな状況は隠されていたと思います。
尽きることのない海水によるトンネル覆工の劣化、排水ポンプ等のOリング機能不全、抜本的な原因と対策の立案と一定期間運休させ対策工事の実施が必要ではないでしょうか？
そうですね、現状はかなりひどい状況と推察します。
至急、応急手当が必要ですね。
ネットニュースで青函トンネルの劣化が著しいというのを知りました。
個人的な意見ですが、費用便益が悪くても国家予算で、もう一本在来線専用(自動車も使えれば最高)のトンネルを掘るべきだと思います。
デメリットは建設費が高いくらいで、メリットは青函トンネルの大規模補修可能、列車の速達化、物流の効率化等沢山有ると思います。
確か2000年頃に山陽新幹線の緊急メンテナンスで夜間の運転本数を削減したこともあったが青函トンネルも1〜2年の通行止めが行なわれるような大規模メンテナンスが行なわれる状態大。その為の代替ルートは必要。
そのためにも早く代替えルートを用意しなければいけませんね。
事故が起こってからでは遅いです。早く手を売ってほしいところです。
青函連絡船（洞爺丸）事故をきっかけにトンネルを作り、なんのために
改善したのか分からなくなります。トンネルで犠牲者が出ないためにも
早く取り組んでいただきたい。
そうなんです、私もそれを思い出しました。。。
札幌延伸に間に合えば良いだけなので！もしくは青函トンネルメンテナンスのため開業が2年ほど遅れますと宣伝‼️その間に山線の処遇も猶予期間が増えるので議論していく！これでどうだろう❓❓‼️年数は例えばの話、工事の専門家じゃないので‼️工事の専門家だったら何年必要か？
大改修するのは正しいですが、役所は予算ありきで、やることの中身を決めていくと思うので難しい気がします。危機感も上に行くほど伝わらないだろうし。そもそも改修で済むものなのか。
開通はギリ学生の頃だったのか。昔すぎて記憶があやふや。
大惨事が起こる前になんとかお願いしたいものです。
JR東日本に統合して新青函トンネル作ってほしいですね～
そして寝台列車復活という流れ(笑)
JR東日本に統合するよりも夜行列車抜きの在来線専用青函トンネルの建設が必要、既存の青函トンネルは新幹線専用の札幌延伸だけでなく稚内延伸も含めて
トンネルのメンテナンスの際には、最終便から数えて3往復は運休しその間に少しずつ、だいたい3年間の計画でやれば良いと思います🎉全面運休ではなく、部分運休で。それを来年からやるべきです🎉もしくは、午前中の便だけ運行、午後の便は工事のため運休とする！
青函トンネルなんて、つい昨日開通したような気がします。
一番列車の車内からのテレビ中継を録画したテープがどこかにあります。
すでに30年以上の月日がたっています😅
数字を現実と捉えればそうなりますね。いまさらですけど、青函トンネルの劣化については開通当時から言われていたことなので、「なにいってんだ」の印象ですね。それだけおざなりにされてきた国鉄民営化です。言っても詮無いことではありますが。
待ったなしの事態と思います。青函トンネルの海水排水の配管には、最上級のステンレスが使われていると思います。そのフランジ部から錆びが出ているということは、配管肉厚が瘦せていて海水突出の危険性があると思います。国は道路予算執行を一時停止して、青函トンネル修繕に予算を投入すべきです。北海道と青森県も、国同様に道道県道の予算を青函トンネル修繕に、投入すべきです。国交省には、青函トンネル修繕について、強力なリーダーシップをもって臨んでほしい。やはり、現在の青函トンネルト同スペックの第2青函トンネルが必要ですね。第2青函トンネルには車道は必要無い、トラック等を運ぶには、オンザトレイン方式で良いと思います。
青函トンネル補修作業進めるなら政府が支援するべきです。
暫定期間は、青函連絡船と函館から札幌の臨時列車を運転して、輸送能力向上図る。ウクライナ支援や中東各国に支援して、ハワイの火事に2億9000万円支援している政府なら、青函トンネル補修作業に支援しても、反対意見があっても、赤字企業に公共交通機関に支援するなら、政府がねじ臥せる！
自民党公明党の議員は、そもそも分割民営化に賛成したのですから、公共交通機関を守るの当たり前です。国土交通大臣は、公明党の指定席になっていますよね！是非とも頑張って支援していただけるであろう。そう願っています！
私も同じ気持ちです。ぜひ補修を進めて欲しいです。
間宮海峡は、橋にしたっそうです。
設備の更新を兼ねて第二青函トンネル（隣に掘れ）を整備する必要がありますね
予算があれば、、、
そしてその第二青函を使ってる間に「第一」を大規模修繕ですね。
例えば本州と九州の間には高速道路橋に一般道路トンネルさらに在来線トンネルそして新幹線トンネルがあってさらにもう一本橋を作ろうという話も持ち上がってます。結局有力国会議員が地元にいるかいないかでこんなにも地域公共工事に差がでるのですよ…
それはあります。
閑散期の貨物列車が運休日に新幹線を運休してメンテナンス作業でもする必要ありそうだな。😅
そうですか、現場の人も大変ですよね・・・
これは国が大規模にやらなきゃいけない案件です。
青函トンネルは国の所有なので、政府が税金使って補修をする
ＪＲ北海道、青函トンネル、ＪＲ貨物、ＪＲ四国は独立行政法人が経営、株主は日本政府、管轄は国土交通省
北海道の農産物を本州に届けるための大動脈なのに。国土防衛費に計上すればいいのに。
青函トンネル完成して35年経ってるから、老朽化するのは、当たり前。更に、開業から多くの地震も発生してるから、その影響もあるでしょうね。
関門間は高速道路用の3本目は関門橋になりました。青函間も鉄道トンネル1本だけでは不充分です。バックアップラインは絶対に必要です。理想論だけ述べるならばトンネルと橋梁を1本ずつ用意して棲み分けるのが望ましいですが、工期と費用の問題ですね。
あとは東京から西日本側のみに偏っているメガロポリスを東北側に分散して細かく丁寧な生産、物流管理が出来るようにすることも必要だと思います。某ガスのコマーシャルではないですが、”東北から関北へ、東北からミチノクブルグへ“…これには函館だけ強化するのではなく、青森側もそれ以上の強化が必要だと思います。他所から野球留学で高校野球だけ強く慣れればいいではありませんよ、青森県!!
４〜５kmを超える吊橋を建設できる技術は存在しません。
23kmの津軽海峡に吊り橋をかけるには、吊橋を６つ程連続で掛ける必要が有ります。
また、水深が100mを超えますので海底から高さが、100mを超える橋台を建設する必要が有ります。
流れの早い海峡に、100mを超える建造物は、簡単には建設出来無いと思いますが。
@@user-fe6uj9go4d さま
同意します。
また、万が一吊橋ができたとしても冬の気候が激しい津軽海峡（風速２０メートル以上が常時）なので、冬期通行止めになること確実です。それを含めて橋構想は現実性がないですね。
いまの日本の技術なら青函トンネルの隣に鉄道４車線、自動車６車線のトンネルを三ヶ月で掘ることができるみたい ただお金がないだけ
自民党が儲かるような利権スキームを作れば明日にでも着手するだろうね。
今の政府ってそんな感じ。国民の生活とか国家の持続可能性とかは二の次三の次。
（本当かはこんな前置きしたく無いけど政府があれだからせざるを得ない）
何はともあれ、せっかくの機会なので新幹線専用トンネルを建設し、JR貨物がすすめる貨物新幹線構想と合わせて、旅客輸送も物流も高速化できればと思う。ただ専用車両を使う以上輸送距離に比例して価値が上がる（逆に短距離ではコスパ最悪）なので、道南⇔東北エリアの物流確保と高速線のメンテ時の冗長性確保のために現行トンネルも何らかの方法で延命が必要ですね。税金が原資となる各種予算を委託業者という名のトンネルカンパニーに隠して政府高官のポケットマネーに変換している場合では無い。
いや、指摘はその通りですね。
とはいえ日本で生きる以上、その中でやっていくしかないですからね・・・
その思いを声で聞きたかったな～
私のチャンネルは速報性重視のため、声を入れる手間を省いております。
ご了承ください。
そもそも、複線トンネル一本っていうのが間違いなんですよ。。。
国有財産として、国が常に万全の状態で保持すべきですし、そもそも２本掘るべきでした。
ユーロトンネルもフェールセーフのために、２本平行で掘られており、両方とも運用されています。
日本は、全てのインフラにおいて、問題ないのが当たり前、という思考停止の下で、リダンダンシーを一切考慮していません。。。
持続可能ですよね・・・
本当に日本の問題が次々と出てきますね。
青函トンネルは開通時からJR北海道所有は
絶対に間違いと思ってました
確か開通時は観光資源でしたが、楽しめるのは1回か2回きりです
毎回青函トンネル通過を楽しみにしている人なんか極一部
結局は維持費がかかるだけ
保全の全設備と線路の国有化一択です
また第2青函トンネルは論外です
多額の建設費を使い、鉄道は単線で道路は1車線でしかも現トンネルと比べものにならない急勾配
使い物になると思えません
しかも多少貨物が増えても現トンネルがすぐにパンクするとも考えられない
こんなもん誰も本気じゃないです
新幹線スピードアップは現トンネルで考えるしかないです
おっしゃる通りで、国が責任をもって修繕するべきだと思います。
まあ、調査はやるだけやっておくべきでしょうな。
けど、【海底】ゆえの特殊な事情の為に排水系統やその他の系統の設備がボロボロとなってて、その上JR北海道の貧弱な財政力で無理を利かせ過ぎててもねぇ‥‥。
北海道・本州間の物流については、船舶か航空機でやっていったほうが却って安上がりなのでは？
海底トンネルの補修の為に、余分な予算を掛けたところでねぇ‥‥。
あれ、そうなると、関門トンネルの方はどうなんだか‥‥???
となると、北海道新幹線は夢幻に終わってしまいます。
@@hokkaido-railway 道内の区間があるでしょ。「函館～新函館北斗～小樽～札幌」とやって行けばいいんですがな。本州からの人流を入れると、コロナの蔓延とか厄介でしょ(特に東京からの流れが癌)。
お疲れ様です。
青函トンネルは「新幹線前提」とは言いますが、まず大事なのは東京～札幌間の物流の強化であり、
老朽化対策も必要ですが同時に｢新幹線専用｣と｢在来線専用｣にレールを完全に区別する事が大事かと思いますし、
赤字体質のJR北海道に保守管理をさせず、「国（国土交通省）」が責任を持って管理すべきインフラではないでしょうか。
「在来線専用」化が叶えば、貨物列車の走らない昼間に青森～新青森・蟹田・木古内・五稜郭停車～函館間に
「快速・海峡」（特急料金不要）を701系5000番で復活させるのも「活性化の手」だと思います。
そうした考えもいろいろ出てくるでしょうね。
とにかく何かあってからでは遅いので早めの対応をお願いしたいですね。
701系によるLCT(格安鉄道)での運行に代行運転もいいかも。津軽鉄道や弘南鉄道・それか高速バス会社のグループによるLCTの運用もいいかもしれません。
乗り物が大好きな人でも北海道の鉄道旅行はお勧めできないと言うことなのかな？どうなのかと心配になりながら拝見しています。
残念ながらそれぐらいの危機だと思っています。
大惨事があったからでは遅いですから。
旅行も何も人命が第一です。
そうだったんですね、大惨事になってからの対応では遅いですからね、ありがとうございました。
国は二本目のトンネル建設を本気でやるのだろうか?? 今の不安定な内閣も頼りないしネ!!
まずは安全対策として大規模な修理が必要かと思います。
Government should help. Too late if it have some accidents. Japanese government is always bad administrations.
最後にあった青函連絡船の悲劇で、
作られたトンネルとは言えど、
トンネルが使えなくなった場合や、
新幹線と貨物列車の運行時、
数本の貨物車を連絡船に回せば、新幹線の
スピードアップに繋がると思います。
尚且つ、青函連絡船で良かった時代も
あるので、復活したら、
旅の方法が増えると思います。
まぁ、非常時のための対応は考えておく必要があるかと思いますね。
今のシールド工法ならほとんど漏水なく惚れるんだろう
アクアラインとかはそういうの全くないもん
万が一青函トンネルが沈んだら北海道は離島と化してしまいますから、リスクヘッジとしてもう一本掘っとくのはありかもですね
そういった議論も今後出てくるでしょうね・・・
> アクアラインとかはそういうの全くない
東京湾アクアラインは、構想初期から「沈埋工法」にするか「シールド工法」にするかで議論があった中、技術進歩の著しい「シールド工法」で行くことになった経緯があるようですね。沈埋工法のメリットは、軟弱地盤からの出水事故が原理的に起こらないし想定外の難工事に伴う工費の膨張が抑えられる点にあり、コスト的に見合えばこちらの選択肢もありでしょうね。
トンネル掘削は確かに膨大に建設コストがかかりますが、一方で掘削技術や建設技術のさらなる進歩をもたらすものでもあり、第二青函トンネル建設は是非とも進めて貰いたいものですね。
青函トンネル建設当時の技術そのもの(実は開通はそこから27年後)では東海道新幹線開業時くらいで、その東海道新幹線は近頃抜本的なリニューアルが求められている他、函館本線の一部区間も貨物による存続が決定した今、遂に第二青函トンネル建設に動き始めるかもしれませんね。
それか大規模な修繕工事かですね。
@@hokkaido-railway
その為に第二青函トンネルを掘る感じになるかもしれません。リニアの事例(リニア作って東海道新幹線を運休させて抜本的な改修)と同じ考え方ですね。
青函トンネルをJR北海道で維持管理が出来ないので、新幹線を通す事で国が維持する事により、JR北海道の負担を軽くする計画に！しかし新函館北斗から札幌まで延伸するとリース代(新幹線使用料)が跳ね上がるので、青函トンネルの維持が安いのか？新幹線使用料が安いのか？JR北海道にとって北海道新幹線札幌延伸開業は大きな痛手にはなりそうですね💦
まさにそういう事ですね。なるべくJR北海道にはこういうところで負担は軽減させてローカル線の維持に努めてもらいたいです。
青函トンネルは、そのうち水漏れする海水で水没
するでしょう。再び、青函連絡船の出番かな？
第二青函トンネルの計画がありますが、完成まで
何十年もかかるのでは？
水汲みポンプも錆び付いて壊れますよ。
他国に意味のない支援をするなら、青函トンネルを俺の払った税金で修繕してくれ
青函連絡船の方が風情があって良かったです。札幌から東京まで乗る人がどれだけいるのか疑問です。
確かにあの風情はなかなか味わえませんね！
おはようございます、拝見しました、次に見えて来た状況がわかります。であれば、常に観ていても羽田と千歳の空の利用が多く早い、エアポートも乗車が喜ばれてます、新幹線延伸は長万部までとし、その先の延伸分の費用を青函トンネル工事費用に廻す方が優先と思います
それぐらいの覚悟を持って修繕しないとダメですよね。
万が一崩落となれば全てが水の泡です。
『#税は財源ではない』『国家予算の財源は国債発行』『国債は国民の借金ではない』という考え方が定着しつつあるので青函トンネルの維持費には惜しみなく予算つけて良いと思います。日本人は自らの首を絞める点においては無駄にまじめなので『#税は財源ではない』という考え方を必ず定着させないといけません。
なるほど、心強い理論ありがとうございます。
私もここは予算をかけてでも直さないといけないと思います。
国債発行は誰の負担にもならないどころか建設作業関係の人の所得になり、土木技術向上になります。だから日本以外の世界各国の政府は積極的に国債発行して国力増強してるんです。
何が「コンクリートから人へ」だという気持ち💢
北斗星カシオペアの廃止は青函トンネルが過酷で事故ったら大変だから気動車走行禁止になってるのが要因
@@acebfg様
ED79がけん引していました。電気機関車でしたよ。快速海峡や急行はまなすや、
寝台特急日本海や北斗星やトワイライトエクスプレスやカシオペアに、ED79が大活躍していました。
🐴🦌な政治屋が分割民営化したから分割民営化前から識者は、北海道と四国と九州と貨物は、赤字になる！それを利権のために利用しただけで、東海道新幹線でも、1964年昭和39年10月に東京から新大阪開業しましたが、昭和49年から昭和56年の間に1ヶ月に1回程度の水曜日の東海道新幹線東京から新大阪まで始発
6時から12時30分頃まで半日限定で、新幹線を止めて保守作業点検していました。1974年昭和49年
西鹿児島発急行高千穂号が宮崎大分経由で、西鹿児島発急行桜島号が熊本博多経由で、門司駅で併結して朝7時30分頃大阪駅に到着して、この半日運休した時ちょうだいまあい長大間合いの水曜日は、
新大阪駅に臨時停車していました。そして、東京駅に16時06分着でした。高千穂号の西鹿児島発が11時53分発で桜島号が14時52分発だったと記憶しています。
急行高千穂が日本最長距離の急行列車でした。その区間寝台特急富士号が西鹿児島発が9時35分頃発で、東京駅に10時頃到着していました。
寝台特急はやぶさが西鹿児島発が12時30分頃発で東京駅が10時30分着だったと記憶しています。富士号が日豊本線経由ではやぶさ号が鹿児島本線経由で、その当時は、長崎発を鳥栖駅で併結していた記憶があります。富士号は、大分発の編成を西鹿児島発編成の前に組み込みました。それから、新型コロナワクチン接種が来月20日から始まりますが、ワクチン接種は任意ですから、メリットは、テレビなどで放送されていますが、デメリットは、あまり放送されていません。
神戸市のサンテレビニュース2月28日放送がユーチューブ動画配信されています。名古屋市のCBCテレビ8月18日のユーチューブ動画配信されています。大阪府泉大津市では、こどもコロナプラットフォームを企画運営されています。そして、泉大津市秘書広報課で、5月12日南出市長がユーチューブ動画配信されています。一般社団法人ワクチン問題研究会を検索してみてくださいませんか。仙台の東日本放送がユーチューブ動画配信されていました。私は、この先の意見は、述べられません。あくまでも任意で、ワクチン接種説明書や予診票をよく読んで判断してください。最後に変な事を述べました。失礼しました。政府が海外支援よりも、JR北海道に、支援していたら、根室線の富良野から新得も台風災害復旧支援していたら廃線にならなかった。青函トンネルも早期支援に就きます！
@@acebfgですです〜
完成当時から気動車は禁止だった筈です