（非HD・HD）ED79形牽引貨物列車

[@浩二窪田-o9c]

ED79は旅客貨物牽引に大活躍してました。EH500が青函トンネルを通過しました。寝台列車の牽引をしたかったのかなあと思います。今はEH800が五稜郭機関区に所属してますが、カシオペア車両を牽引しましたからね。カシオペアクルーズとして、DF200と一緒に牽引しました。

[@matunokura6028]

EH800が「カシオペアクルーズ」を牽引したのは、すでにJR北海道に電気機関車がなかったからですね。でも「カシオペア」のヘッドマークを掲出したEH500は見たかったですね。

[@user-C58139]

100番台が走行している動画はめったに見かけませんので新鮮でした。9:05～辺りの真横からの映像だと、重連の機関車が上下動していてリアルですね。仙台辺りまで足を延ばしていたのは知りませんでした。50番台の車歴の短さは不運でした。映像を見ていて涙がこぼれました(;´∀｀) 貴重な動画をありがとうございました。

[@matunokura6028]

100番代が走っていた頃は、撮り鉄のビデオ派はまだまだ少数派でしたから、動画も少ないのかもしれません。50番代が長町まで運用されたのは４年間ほどだったので、これまた記録は少な目でしょうか。引退まで最長でも25年ほどで、転用されぬまま廃車となったのは残念でした。

[@瀧川和典-j3p]

旅客業務は単独牽引でも不具合が生じたときは50番台も応援に駆けつけていたからやはり上手く連携して業務を回していた印象が拭えませんね。

[@matunokura6028]

ED79は0・100と50は配置区こそ違えど、同じ敷地内に居たので、連携は取りやすかったのでしょうね。

[@瀧川和典-j3p]

ED79の重連牽引業務は貨物列車がメインですが、北斗星や函館発着の日本海やトワイライトエクスプレスも牽引していますよね?特にトワイライトエクスプレスは五稜郭で交代するので重連牽引でも良かったのかな？と思いました。今更ですが。後輩の50番台も貨物列車のみならず北斗星や函館日本海の牽引も業務担当をしていた印象があります。しかもカシオペアがデビューして数日もしないうちに担当牽引をするとは予測できませんでした。最も多忙な機関車ですね。

[@matunokura6028]

旅客列車は、基本ED79-0単機での牽引でした。たまに回送機関車を連結して重連になることもあったようですが。「カシオペア」をED79-50が牽引したとしたら、それは極めてまれなことで、事故により所定の機関車運用が大幅に変更になったことによるものです。

[@shiro_hn_movies]

こんにちは。
ED79、やっぱりいいですね。赤いED79の重連運用はまるで電化後の東北本線奥山中越えのようです。
青函トンネルを走るための特殊装備を沢山搭載しているなんて、ロマンの塊ですね。
50番台は時折旅客列車を牽くことがあったそうですが、少しばかり遅い最高速度は問題にならなかったのでしょうか。
青函トンネルを走るために生まれたこれらの機関車たちのおかげで北海道の貨物輸送も発展したことでしょうね。これらの機関車は全て解体されて現存しないようですが、感謝したいです。

[@matunokura6028]

こんにちは。
青函トンネル用の機関車は、EH800を除き全廃になりました。廃車体が現存しているかどうかは分かりません。
ED79-50はちょいと足が遅かったですが、実際のところ、客車を引いた場合はどうだったのでしょうね。客車の最高運転速度が分かりませんが、100km/hだったら問題ありませんね。ED76-551もED79-50も、増大する貨物輸送に対応するために生まれました。結果的にはEH800の登場で、0番代よりも先に消えてしまいましたが。

[@boo1973toshi]

こんばんは。私は2001年4月〜2008年3月まで函館地区に住んでおりまして、ED79からEH500への移り変わりや、100番台の引退など、節目に立ち会うことが出来ました。「青函」の区名表も懐かしいですね。それにしても50番台は悲運ですね。もう少し前ならば…東北などへの転用もあったのでしょうか。鷲別に保管されているのならば、是非公開の機会を与えて頂きたいですね。今日も動画で美味しい一杯、ありがとうございました！

[@matunokura6028]

おばんでございます。
比較的いい時代の津軽海峡線を間近にしていらしてたんですね。ブルトレは「北斗星」の他、「エルム」や「夢空間」も走っていましたね。
ED79-50の後期型は、台枠を青くして仙台の方まで足を伸ばしていましたね。鷲別にはまだ検修庫などは残っているのでしょうかね。5年ほど前に確認したきりです。

[@谷川涼-i8f]

2016年3月21日201列車まで走り続けたED79は本当に職務をやり遂げたという感じでしょうか。旅客列車に貨物列車を何でも牽引して使命を終えたことはJR各社から機関車が減り続けているなかでは在来線最後の瞬間まで走り良い幕引きでした。ED76500は民営化後客車のDCEC化と貨物列車を牽引することが無かったので細々とした感じです。JR北海道が平成18年で貨物委託運転が終わり寝台特急も減っていったのでそこから急速に減り続けました。まあ末期はボロボロになっていたのでDD51、14系共々寿命だったんでしょう。

[@matunokura6028]

ED76-500は赤い50系51形の最終列車を、ED79-0はJR最後の普通客車列車を牽引したということで、そこはかとなく両機関車に共通点があるように思います。
千歳線～室蘭本線が電化開業しても、ED76-500の運用は小樽～旭川間のままでしたね。東室蘭でDLの付け替えを行っているのだから、ED76-500も東室蘭まで入線されてもいいように思いましたが、鷲別機関区が電化されていなかったり、エリアを広げることによってED76-500を増備しなくてはいけないということだったのでしょうかね。

[@hamanasu1457]

ED79がたくさん止まっていた機関区は今やEH800にとって変わられていますね。
幼かったので旅客運用以外をマジマジと撮ったことはありませんが、車内から撮った機関車の群れの写真は今も持っています。
話は変わりますが、今私はCanonの8000Dというカメラを使っています。これで十分いいのですが、ソニーのミラーレス一眼にすごい興味がありまして、、笑　　CanonよりはSONYの方が色の出方が好き(調整すればいい話ですが)だったり、何よりよりコンパクトで軽いものが欲しいのです。なんせ8000Dは少々重すぎると感じてしまいます。そんなこと言ってたらフルサイズのものなんて持てないのですが、、笑
a7II 辺りを中古でいいやつを買えば意外と買えないこともないのかなと思っています
独り言のご清聴ありがとうございます

[@matunokura6028]

ED79全盛期には45両もの機関車が青函運転所を基地としていました。今はEH800が20両ほどでしょうか。
撮り鉄にとって、撮影機材への興味は尽きませんね。スチルカメラのことはよく分かりませんが、鉄友の一人がそれまで愛用していたNIKON一眼からSONYのミラーレスに切り替えて、大満足しているようです。型番は分かりませんが。

[@hamanasu1457]

matuno kura
45両もいたのですね。
お金が貯まればいいのですけどね、、

[@matunokura6028]

@@hamanasu1457 様
α７Ⅱって、ヤフオクで8～10万円で取引されているんですね。電子機材の中古品というのは当たり外れがありそうなので、保証がないとなかなか手を出しにくいです。

[@k.k.3404]

ED79が青函トンネル開通後初の電気機関車なのに、JR北海道・貨物とも1両たりとも保存せず解体してしまったのでもう跡形がないようですね。
まぁ本州に持ってこられてももっと高性能で変電所に優しい省エネなEH500やEF210がいるんで、古い技術はお荷物なんでしょうね。

[@matunokura6028]

日々進化する電子機器搭載の電気機関車は、古くなると性能面・保守面でも不利になり、新型機関車には太刀打ちできません。

[@米田さとし]

お早うございます。
コンテナをズラリと連ねた貨物列車。旅客列車のように我々の日常生活に直接関わらなくとも、日本の物流と経済活動を支える存在として、大いなる頼もしさを感じます。だからこそ、コンテナを載せない空コキを見ると悲しくなります。
クールコンテナは青函トンネルでは電源OFFにするとありますが、それだと北海道の主要生産物である食肉や魚介類は輸送出来ませんね。牛乳輸送と思しきタンク車も多数見受けられますが、それ等はどう対処しているのでしょうか？
鉄道貨物は、道路交通では不可能な大量輸送を実現する、優れた陸上輸送機関です。然し北海道に於いては、燃料や石灰石、木材チップの鉄道輸送は廃止されました。貨車の老朽化などもっともらしい理屈が述べられていますが、その根底にあるものは、鉄道貨物の社会的意義、使命に対する当事者の意識の欠如だと僕は思います。
石北の玉ねぎ列車も、インフラ老朽化を理由に廃止が取り沙汰されています。トンネルや橋梁の改修に莫大な費用が掛かるなら、コンテナを玉ねぎ満載にせず、機関車も軸重の大きいDF200単機からDE10重連に変えるとの対処は出来ないのでしょうか？片荷の問題にしても、本州や札幌圏から道東随一の産業拠点である北見へ鉄道で運ぶ物資は無いのでしょうか？

[@matunokura6028]

おはようございます。
クールコンテナの電源オフは1時間ほどなので、問題ないのだと思いますよ。コンテナに関しての知識はほぼゼロなので、質問されてもお答えできかねます。すみません。
道内の石油とチップ輸送は、荷主側の都合で鉄道輸送を廃止したと聞いています。客が居なくなれば、列車を走らせることができません。秋田臨海鉄道も、荷主が次々といなくなり、来春とうとう廃止になるそうです。石北本線の「老朽化」問題は貨物列車に限ったことではないので、貨物の量を減らすとかそういう対処方法で済む問題ではありません。因みに道内にはJR貨物のDE10はもう居ません。JR北海道のDE10が入換機として僅かに残っているだけです。DE15もそう長くはなさそうです。

[@米田さとし]

@@matunokura6028 様。蔵さ～ん！やっと、PCを手にしました！やっと、PCの大きな画面で蔵さん動画を観ることが出来ました！やっとPCのキーボードでコメント返信出来ました！
大きな画面、迫力の音響で観る蔵さん動画、本当に素晴らしい！蔵さんは、やっぱり凄い！
頂いたコメントへの返信になってなくてごめんなさい。返信は、また改めてさせて頂きます。

[@谷川涼-i8f]

国鉄時代は高速道路延伸に相次ぐ値上げとスト連発で荷主がキレて宇部興産みたくトラック輸送の切り替えが進みました。ではJR貨物になってからはどうでしょうか、青函トンネルと瀬戸大橋の開通で北海道と四国は飛躍的に輸送量が伸びました。しかしそれ以外の部分は減っています。石油・石炭・紙・セメントなどはかなりトラック輸送に切り替わりました。輸送量が減りトラックでも賄えることも要因ですが荷主の意向が強いのも特徴です。小中距離は鉄道輸送の方が高いので運賃の安いトラックに切り替わりましたが今度は国の新規参入規制緩和と運送会社に対する様々な規制や法律でどんどんドライバー不足と運賃値上げが続いてます。鉄道や内航輸送にまた切り替えが少しずつ始まってきましたが１度無くした設備の復活は金が掛かりすぎるので中々進まないのが現状です。あと厄介なのが荷主が強いところです。トラック輸送をコンテナ輸送に変えました、でも元々使っていた運送会社は仕事が減ります、代わりの荷物を用意か補償になりますがそんなもんありません。コンテナ輸送も専用のトラックかシャーシが必要ですが何処が金を出すか、JR？通運会社？国？何処も出したくないです。北見には大手コンビニ・スーパー等配送センターは沢山ありますが、荷物はいっぱいあってもどの会社も貴重な収入源は手放したくないものですね。仕事の調整役は中々めんどくさいです。

[@matunokura6028]

@@谷川涼-i8f 様
ピギーパックはもうちょっと流行ると思いましたが、積載できるトラックの大きさが狭軌鉄道の車両限界に縛られて、結局ぽしゃってしまったのは残念。

[@米田さとし]

@@谷川涼-i8f 様。「モーダルシフト」と云う理念も結局、首都圏～関西圏のような、物流の絶対量が余りにも多くてトラックドライバー不足が逼迫していた場所でこそ該当するのですね。社会が理念によって変容したのではなく、企業の自由な経済活動と云う事実を経済学者やマスメディアが理念によって権威づけたに過ぎなかったのですね。
僕は基本的に、経済活動に対する国や行政の介入に賛成しません。「(神の)見えざる手が国富を増大する」の立場です。国家による理念至上主義が経済活動に及ぼした悪弊は、嘗ての社会主義国が実証しています。JR北海道には、自力で純利益を獲得出来るようになって欲しいです。
貴重な知識のご伝授、有難うございました。