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大型トラックを日々運転しております。車重が大きく、最大積載量も大きいので普通車と比べてエンジンブレーキの効きなど期待できず、排気ブレーキに頼るという構図です。電動車の回生ブレーキは本当に便利なものだと感じますし、普通車の回生ブレーキは燃費のためだとのことですが、大型車にも、回生ブレーキがほしいと思います。燃費というよりも、安全のために。
回生ブレーキ,30年以上前からラジコンに搭載されてたが、メリットがあんまり無かったので現在はほぼなくなってしまいました。
手回し発電機を回す時に、電気抵抗が小さいと少し重い感じがするけど、回生ブレーキはこの抵抗力を制動力として使っているということだね。
いつもわかりやすくて、大好きなチャンネルです。
協調制御はエンジンブレーキに近いフィーリングにするための技術。これが無いと結構強めに減速するけど、アクセルペダルを緩めるのをデリケートにすることに慣れればブレーキペダルを踏む頻度が劇的に減少して疲労も少ない。旧型ノートやマイナーチェンジ前のリーフでは完全停止まで車がやっていたから一般道走行でも１度もブレーキペダルを踏まないこともあり得る。
いつも動画配信ありがとうございます。理解しやすい動画もさることながら、ナレーションがとても心地よくて、今日も仕事しながらBGM代わりにさせて頂いています。ほんと心地いいです。
回生ブレーキのことよくわかりました。ハイブリッドの中でもマイルドハイブリッドシステムには神ブレーキです。✨要は自転車のライト用のダイナモ？✨ちょうど軽トラのエンブレと同じ感じの効き具合いの様に思えます。軽自動車ではメ―タ―内で充電や放電、お休み中の状態がリアルタイムで見る事が出来ます。また、減速時の充電中にフットブレーキを踏むと充電速度が倍速になります、嬉しい瞬間ですね。👏もう1つ嬉しい事にアイドリングストップからエンジン再始動はこの発電モ―タ―でしますので静かで振動も無いに等しいです。
＞減速時の充電中にフットブレーキを踏むと充電速度が倍速になります フットブレーキONで回生充電率UPして減速強化しているんですね。1ペダル回生ブレーキ走行より良いかもですね。
ハイレベルなメカニズムを駆使して楽しんでおられますね。素晴らしい事です😊
ノートe−powerは確かに市街地を60㌔以下で車間が確保出来ている時はブレーキを使わないですな。アクセルペダルのみでスタート加速減速停止が出来て、ブレーキは完全に停止した後にサイドブレーキみたいな感覚で使います。でも、箱根の長い下り坂ではモーターがなんだか悲鳴をあげていそうなので回生ブレーキがあまり効かないモードで走ります。
いつも丁寧な検証を有り難うございます。車の電動化に伴いブレーキも大きく進化したのが判りますね。どちらかと言えば、電動化の進化と言うよりも電脳化が大幅進化した結果と思えます。
旧国鉄の電気機関車で急勾配線に使用される車両が改造され回生ブレーキで下り勾配で発電された電力は屋根上に搭載された抵抗で消費、メリットは機関車等の制輪子の摩耗削減だけで後に回生電力はパンタグラフから架線に送られ他の車両の動力に使用、新幹線は最初から回生ブレーキを採用してます、時速２００㌔から３回程停車するとディスクブレーキのパットが擦り減るとか昭和３９年の試乗会で聞いた記憶が。
古典的な技術を日本的な発想でトコトン研ぎ清まし効率化たら…こんなん出来ました‼️😊👍✨…みたいなクルマに乗ります、今後も是非とも乗りたいですね。個人的に『MAZDAのクルマ作りに対する基本理念・方針・姿勢に賛同し、かつ、それを日常運転で自ら使役するに著しい支障がな無い為、MAZDAのクルマに乗り続けるMAZDA車ユーザー』です。高評価
なんとなくふんわり理解していたつもりでしたが、この動画見るとしっかりと理解できました( ¨̮ )古いエンジンしか知らないおじさん脳なので、こういう最先端技術やエンジン以外の事を知れるのもタイガージュースさんのわかりやすい説明のおかげです
確かSUZUKIは「エネチャージ」という名称でガソリン車に採用していましたね。
日本の電車にはハイブリッド車よりだいぶ昔から使われてましたね。
回生電力はバッテリーでなく架線に戻せば良いので、実現しやすかった。
日本は電車の運行間隔が短いので回生した電気がムダになりにくい
回生ブレーキは、架線に戻した電力を他の電車のモーターが使って効くようになっているので、電車が沢山走っている都会では有効です。地方（一部で、全部ではないです）では、架線に戻しても近くに使ってくれる電車がいない時が多いので、もったいないけど自車の抵抗器で熱として捨てています。バッテリーを搭載して貯めればいいのだけど、費用対効果で難しいのかもしれません。
発電した車両が再利用出来ず、他の車両も「今、イラネ」状態の時ブレーキが効きません
@@おなかジーコ EV？ 「今、イラネ」 (笑)
先週mx-30納車したのでドンピシャの題材です！
おめでとうございます！
いいね！すごく、いいね！
モーターは発電機にも成るんですね！。ノートeパワーは、アクセルペダルでブレーキの加減をする為、慣れる迄が大変ですね。
「コンビニ突撃」は有るんで症かね？ (笑)
それ、iq70のレベルでも、理解する話だよ情けない
毎回見てますが、最初に“ハイ皆さん・・・”で何を言ってるんだろうと聞き取れないもんで、字幕で表示させてみたら笑えました。
なんがでっきょりますか？と言われているらしく、方言みたいですね。皆さんお元気ですか？みたいな意味？愛媛だったかな？以前教えてもらったのですが、忘れてしまいましたw
@@moirta3 何が出来るんですか？ じゃないかと・・・
回生ブレーキは自動車より鉄道の方が先行していた。逆に新幹線で注目された定速走行装置は自動車の方が先行していた。同じ機能でも対象によって時期が前後しているところが興味深い。
八年前のリーフに乗ってますが、坂の勾配などの条件にもよりますが、感覚的には、上りで消費した電気の2/5～/1/4ぐらいは下りで回収しているようです。ブレーキパッドの交換も一度もしたことない。いいことづくめのような気がしますが、最近でも電動バイクには回生ブレーキが無く(あるいは弱すぎて)、「エンジンブレーキが無い分、怖い」と意見が多いと思うのですが、2輪だと実用化しずらい事情でもあるのでしょうか。
二輪車の過度な回生は低ミュー路では転倒のリスクが上昇します
モーター駆動輪が回生時にブレーキになりますが２輪の場合、安全上後輪ブレーキは強く使用できないので効率が悪いのだと思います。アシスト自転車に普及しない理由も同じと思われます。
回生できる量によって燃料消費率が改善するのはもちろんですが、アクセルペダルとブレーキペダルの踏みかえの頻度が減り、アクセルペダルのオンオフだけで速度調整が容易になるというところに自分は魅力を感じます。
@@newkatana8823 回生効率が悪過ぎて、コスト上昇分を回収出来ないんでしょう。それに、突然、回生OFFになったら追突や転倒しますよね。欠陥車認定とリコール回収が怖過ぎです～ (笑)
@@newkatana8823 自分でブレーキを掛ける場合は滑ることを覚悟意識しているので、滑り始めたらブレーキをやめたり、あるいはわざと後輪を滑らせて横向きに急ブレーキで止まったりします。回生ブレーキもブレーキ操作したら普通のブレーキの代わりに回生ブレーキに切り替えて、動作すればいいんでしょうけど、制御が難しくて実用化して居ないんでしょうね。誤動作したら保障問題やリコールでOH NO！ 状態ですから。 (笑)
ハブダイナモ使ったことがないけど旧型と比べてかっこいい
2:53 エンジンで充電する量より回生ブレーキで充電する量の方が多いの？
発電量(充電量)が多いかではなく、本来捨てていたエネルギーを電気に変えるので、わざわざガソリンを燃やして発電するよりも燃費が良くなるからです。続いて、加速時もエンジンの効率良い回転で回すと、必要な加速力よりパワー(トルク)が出てしまうので、その余力を発電に回して充電します。(バッテリー充電が足りていれば、余力がなければ発電しません)それで足りないのであれば、そこでようやく発電の為だけにエンジンを回します。(バッテリー充電が足りていないので、走行時も余力がなければ発電の為に「余計にエンジンを回し」ます)
走行プロファイルによります。🤔発進や加速アシストに必要なエネルギーのほうが回収エネルギーより少なくなるようなパターンで走る場合、回生で充電される分のほうが多くなります。極例を挙げると、出発地点の標高が目的地点より高く、経路がずっと下り坂なパターンをを想像してください。もちろん逆方向に走る時には回生による充電はほぼゼロになります（＝エンジン発電分のほうが多い）。
それは状況によります。回生ブレーキは位置エネルギーを電気に変換するだけですが、エンジンによる発電はそんなのとは比較にならないと思っていますが、それはオーナー様の使用される条件に左右されるでしょう。
電気じゃない回生ブレーキについてもやって欲しいな。コンプレッサーで空気圧縮やゼンマイ巻いたり、フライホイールに貯めたりとか？ないのかな？
長い下り坂ではBレンジに入れてエンジンブレーキを使うと良いよ。それとも今のハイブリッド車はバッテリーが満充電になったらDレンジのままでもエンジンブレーキに切り替わるんかな？
日産のシリーズハイブリッドでは、ハイブリッドバッテリーが満充電になるまでは電気を溜め、それ以降は発電された電気でエンジンを空回しさせて負荷として使われます。通常のガソリン車のエンジンブレーキと同じような動作を間に電気エネルギーを挟んでいる感じです。
仰るとおりで、Dレンジでもエンジンブレーキが掛かります。(当方トヨタ車です。)
@@Orikazu69384それって余剰電力をエンジンに捨ててるってことじゃない？
パラレル型やスプリット型の場合はどちらも駆動軸がエンジンまで繋がっているので、従来のエンジンブレーキのドウサになるだけですね。
@@大好き人間-r5b 壊れたエアコン回している様なもんだな。ブレーキ擦り減らすよりはマシかな (笑)
ホンダはMGU-hの技術、しかもF1を制した飛び切り良いもの持ってるのにHV車に使わないまま内燃機関をおわらせてしまうとおもうと残念だな。
確かに。熱エネルギーを電力に変える部分は面白いのにね。
回生発電はHV車の常識なので、以前から使われているので、残念ではありません。F1はレースに勝つための専用設計(F1基準の規制も独特です) なので一般車に応用できることはあまりないでしょう。
ハイブリットはともかくＥｖの場合は山の上に住んでいて充電満タンで下るだけの場合以外は回生ブレーキによる発電でバッテリーが満タンになってしまうことは無いのではないか。ハイブリットの場合も余った電気はエアコンなどに使うようにできないのだろうか。
成る程、平地に住んでいて、山に行く場合は効率が良いんですね。山で電欠に成って、下り坂で充電して街まで戻って。 助かった～ (笑)ポツント一軒家では、ふもとに充電装置置いて充電できるようにしないとポツント一人ボッチに成るかもで～す。 (笑)HVは電池を倍増できるオプションが有れば良いんですね。
山頂の充電スタンドで満充電にするようなセンスの無いやつはEVに手を出すべきでない。
発熱はどれくらい？
バッテリーの負荷的にはどうなんだろ？ 短時間とはいえ急速充電だし、放電状態から急に充電に切り替わるわけだけど寿命に影響ないんだろうか。
ハイブリッドだと計算がわからないのでBEVだと、リチウムイオン電池なら1Aまでは普通充電です。1Aは1時間でバッテリーを使い切る電力です。
バッテリには負荷かけますよ。それはしょうがないことです。でも、回生ブレーキのフィーリングはその車両全体の付加価値を大幅に高めます。それでいいのではないでしょうかと、自分は自信をもってお伝えします。
そこだよね。急速充電はバッテリー寿命削るはずだから、1kwhくらいの回生ブレーキ用コンデンサー積んで優先して使う方がバッテリーに優しいしエネルギー効率も良いはず。
@@へっぽこ侍-g9i 普通車の鉛電池の平常充電も5A程度なのでその程度なら急速充電には成らないと思います。20A位充電すると急速充電でしょうが、短時間だと温度上昇も少ないので市街地などの減速時は問題無いでしょう。いろは坂とか、山岳道路の長い下り坂では急速充電に成る可能性も有るので車をゆっくり走らせてブレーキをあまり利かせずに休息運転した方が良いかもです。
e-Powerのワンペダル走行楽すぎる！前モデルのNoteは完全停止までフットブレーキなしで行けちゃうからなぁ。
社用のエステマＨＶで回生ブレーキをガンガン掛けていたらHV系の放熱機関がオーバーヒートし過ぎで電動ウォポン類が逝かれた事が有る｡回生系もかなり発熱していた事を実感•反省したしだい(ಠ益ಠ)∂"
さすが悪徳企業トヨタｗ 欠陥車でしょそれｗ
メーカーも「回生」以上に「反省」が必要かな？ (笑)
あくまでも個人的な感想ですがF1にハイブリットシステムは要らないのではと．常々思っています。ハイブリッドシステムで車重は重くなりコストもかかっています．なんだかエコだエコだと言い訳しながらやっているようでどうも好きになれません。フォーミュラーEにエコはまかせてただただスピードを求めてもいいのでは？WRCも同じではと思っています．環境の事を考えるなら排気ガスを綺麗にする触媒を取り付けて排気音も静かにすればいいのかな？エンターテインメントを考えているのでしょうが．ちょっとどうなんですかねえ？
そもそもハイブリットシステムやEVシステムを各企業が普及推進している背景は、地球規模で枯渇燃料である原油の使用を減らし地球温暖化により生存環境の悪化問題を改善する事が目的で始まっています。この流れはコスト云々より重要で変わることは無いと思います。また、新たな対策で枯渇燃料の代替として、バイオエタノール燃料の開発、普及、利用機関は既に世界では始まっており、残念ながら日本はどれも遅れを取っています…。これからはEVシステムとバイオエタノール燃料を使用する機関の開発と成るはずです。
ラリー1規定導入によりMスポーツがフォードから受け取る資金が増えたっていう話があるESG投資もそうだがエコは建前で、結局は金の問題
車重が重くなってもいいから燃料回生やモーターによる補助が要らないというのはしょせん一個人の考えにすぎないでしょう。モータースポーツとはライバルの隙をつき、少しでもいいから無駄を省き一歩でも先を行く世界なのはご存じでしょう。
エンターテインメントのレーシングスポーツの観点からはエンジン車で充分かな？でも、新技術の実戦実験場とすると、最新の動力性能実験するHV開発は有効な意味がある。どこに、ウエイトを置くかで見解が異なるのが何とも難しい。
実用面にフィードバックされない技術を大金かけて開発してもあまりメーカーの利益にならんでしょう。単なる企業宣伝とそのための経済負担にしかなりません。既に十分な知名度を持つ企業にとって、継続する価値があるのかという疑問を突き付ける事になる。役立つ技術の試験場という方向性に誘導するようレギュレーションを強化した方が良いです
回生ブレーキで重要なことはバッテリー側の瞬間充電容量です。HVで日産はEVの考えに合わせたバッテリー容量を搭載していますがトヨタやホンダは昔ながらの最低限の容量をベストとしています。そのため瞬間充電能力で日産は68kWs、トヨタホンダは40kWsであり回生ブレーキ単体の発電能力が1.7倍違うのです。これは一昔前にはワンペダルのようにモーターだけで停止する考えはなく摩擦ブレーキとセットが当たり前の時代だったからトヨタやホンダはワンペダルを採用しても中途半端な性能になる。
車重や電池コストやエンジン+モーター併用型と、エンジン発電+EVモーターのシリーズHV型の違いですね。併用型HVはエンジンを小型にしてEVで合計出力増大。シリーズHVはEV同様のモーター出力が必要。製造コストや燃費効率が相殺して実用燃費は同じ位に成る。でも、長い上り坂の道路ではシリーズ型は出力不足で走り屋には不評です。
日産は電気の走りを重視しているせいなのかは知らんが、バッテリー充電率(SoC)が45％以下で強制充電になる。比較的でっかいバッテリーを積んでいるくせに、トヨタやホンダと違って広いレンジ(20-80%)でバッテリーを使い切れていないから、宝の持ち腐れ感が個人的には甚だしい。
ゼロカーボンに対して、ゼロに出来なくてもハイブリットの方が環境にやさしいと思っています。（車製造殻を考えて）トータルでどっちが CO2 排出で有利になるんでしょうね？そこら辺の動画、希望です。時間あったら、お願いしますm(__)m
短距離買物使用メインだと、路地の一時停止と発進でEVが良いけど、コストUP分を回収出来なくて存在不能。長距離使用だと電池代や充電問題でやはりコストUP分を回収出来なくて存在不能。矛盾が多いのが今のEVかな？ (笑)
トラックにおいてもリターダーではなく、回生ブレーキを使うべきでしょう。トレーラーにもMを取り付けて、回生Bを利用していくべきでは。今、電車では使われ出した様ですが。
機械ばね式の軽量単純な回生ブレーキできないかなぁ(強力なバネと減速機なんかで)出だしのタイヤ1回転でもアシスト出来れば低トルクな車は快適かも
フランスで圧縮空気エンジンの配達用バイク造って居るので、これで回収すれば経費も圧縮間違い無し。 (笑)
何かでっきょりません。自転車でせっかく漕いだのに赤信号になった時「回生エネルギーかいせー！」って叫けど。
減速停止時にゼンマイ巻いて発進時に補助すればOK (笑)
ダイナモ懐かしいwwww
現行車でディスクの摩擦熱も回生できているのですか。
鉄道員のセガレなもんで、回生ブレーキと言う言葉は、かなり以前から知ってました。純内燃機関車でも、マツダ辺りがやってませんでしたか？ 確か アレは i-Eloop とか言いましたかね、回生発電してキャパシタか何かに蓄積してオルタネーターの負担を減らして燃費を稼ぐのか、端(はな)からオルタネーターなんか着いてないのか？
市販順からすると、ハイブリッドカー・アイドリングストップ車(普通の鉛蓄電池)・i-ELOOP(キャパシタ)・エネチャージ(Li-ion電池)だった気がします。それらが出揃った後で、MINI COOPERが「アイドリングストップ車」を、いかにもスゴイぞ的な宣伝をしていましたね。
i-ELOOPのシステムにはオルタネータはついています。減速時に回生で発電した分をキャパシタに蓄積しておき、加速・巡航時に放出してオルタネータを休止させる（＝発電抵抗の低下により燃費向上）という動作になっています。
DC Engineの解説とかされないかな？流石に情報が少なすぎるだろうか…
マツダが作ってるらしい新型2stとかもできるなら解説してほしい
モーターと発電機は、同じ仕組み。
なんちゃでっきょらん
2代目プリウス乗っていた時に、高速道路の燃費がさほど良くないことから、燃費の良さは殆ど回生ブレーキの効果だと感じていました。
減速の多い市街地運転で燃費改善効果が大きいので、減速しない高速道路では効果が今一。長い下り坂で回生最大なのに、満充電で回生終了ばかりで、残念！ (笑)下り阪でも危険覚悟のレーシング走行で燃費向上のはずが、回生ブレーキだけでは減速できずに結局摩擦ブレーキで燃費悪化と事故誘発。 残念！ (笑)
エンジンにとって可能な限り効率の良い領域だけで仕事をさせ、細かいところはモーターが負担するという住み分けが完璧に成立すれば、回生なしでも燃費は改善されますよほとんどのハイブリッド車はハイブリッド用にチューニングされたエンジンを搭載しています。ガソリングレードとハイブリッドグレードを並列販売する場合、それぞれ異なる排気量のエンジンを搭載する場合もあります
@@yasudan7690 ハイブリッド車の下りの実用燃費は、エンブレで下るガソリン車より多くの場合は優秀ですよ。ほとんどの山道は多少のアップダウンが付き物ですから、そこで余剰電力を動力に回せます高速道路も「郊外走行に比べると燃費がやや劣る」だけで、ガソリンモデルよりも燃費は優秀です。回生はハイブリッド車の燃費改善手段のひとつにすぎません
まあそのエンジンにとっての最良の仕事効率を常にタイヤの回転にそのまま反映できる状況が稀だから、純ガソリン車の燃費改善には限界があるわけだけどね。単純に最良なエンジン回転だと低速域で音がうるさすぎるってのもある。単純に最大効率を目指す開発は大切だけど、それ以上に「商品になる」ハイブリッドの開発が大切。
回生＋エンジン停止、ですね。結局高速では、電気で走れるだけのモーター出力があってもバッテリーの消耗が大きいため、エンジンが止まっている時間も少なくなります。
はーい、ジョンならんです。！現代の自動車、特にBevは今後もっと複数のシステムが組合さって行くんだろうけど、以前の英国Tv番組のMrトップギア（ジェレミーさん？）は現状をどう見てるんだろう？番組中でトヨタ車を冷蔵庫や洗濯機に例えててトヨタが激怒！したらしいが今はまた異次元に電気仕掛けが増えた。・25年後はエンジンの咆哮はまだ街中で聞くことは有るんだろうか？それともBevは皆の記憶から消えてるんだろうか？（Bevの嘘を欧州が認めるとしても50年は掛るだろうし）
アイドリングストップ使わないなら、回生ブレーキオフにさせて欲しいな。下手したら目の前の信号が赤で、アクセル離して回生ブレーキがかかり赤信号の直前しかブレーキペダル踏まないもんな。
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大型トラックを日々運転しております。車重が大きく、最大積載量も大きいので普通車と比べてエンジンブレーキの効きなど期待できず、排気ブレーキに頼るという構図です。
電動車の回生ブレーキは本当に便利なものだと感じますし、
普通車の回生ブレーキは燃費のためだとのことですが、大型車にも、回生ブレーキがほしいと思います。燃費というよりも、安全のために。
回生ブレーキ,30年以上前からラジコンに搭載されてたが、メリットがあんまり無かったので現在はほぼなくなってしまいました。
手回し発電機を回す時に、電気抵抗が小さいと少し重い感じがするけど、
回生ブレーキはこの抵抗力を制動力として使っているということだね。
いつもわかりやすくて、大好きなチャンネルです。
協調制御はエンジンブレーキに近いフィーリングにするための技術。
これが無いと結構強めに減速するけど、アクセルペダルを緩めるのをデリケートにすることに慣れればブレーキペダルを踏む頻度が劇的に減少して疲労も少ない。
旧型ノートやマイナーチェンジ前のリーフでは完全停止まで車がやっていたから一般道走行でも１度もブレーキペダルを踏まないこともあり得る。
いつも動画配信ありがとうございます。理解しやすい動画もさることながら、ナレーションがとても心地よくて、今日も仕事しながらBGM代わりにさせて頂いています。ほんと心地いいです。
回生ブレーキのことよくわかりました。
ハイブリッドの中でもマイルドハイブリッドシステムには神ブレーキです。✨
要は自転車のライト用のダイナモ？✨
ちょうど軽トラのエンブレと同じ感じの効き具合いの様に思えます。
軽自動車ではメ―タ―内で充電や放電、お休み中の状態がリアルタイムで見る事が出来ます。また、減速時の充電中にフットブレーキを踏むと充電速度が倍速になります、嬉しい瞬間ですね。👏
もう1つ嬉しい事にアイドリングストップからエンジン再始動はこの発電モ―タ―でしますので静かで振動も無いに等しいです。
＞減速時の充電中にフットブレーキを踏むと充電速度が倍速になります
フットブレーキONで回生充電率UPして減速強化しているんですね。
1ペダル回生ブレーキ走行より良いかもですね。
ハイレベルなメカニズムを駆使して楽しんでおられますね。素晴らしい事です😊
ノートe−powerは確かに市街地を60㌔以下で車間が確保出来ている時はブレーキを使わないですな。アクセルペダルのみでスタート加速減速停止が出来て、ブレーキは完全に停止した後にサイドブレーキみたいな感覚で使います。でも、箱根の長い下り坂ではモーターがなんだか悲鳴をあげていそうなので回生ブレーキがあまり効かないモードで走ります。
いつも丁寧な検証を有り難うございます。
車の電動化に伴いブレーキも大きく進化したのが判りますね。
どちらかと言えば、電動化の進化と言うよりも電脳化が大幅進化した結果と思えます。
旧国鉄の電気機関車で急勾配線に使用される車両が改造され回生ブレーキで下り勾配で発電された電力は屋根上に搭載された抵抗で消費、メリットは機関車等の制輪子の摩耗削減だけで後に回生電力はパンタグラフから架線に送られ他の車両の動力に使用、新幹線は最初から回生ブレーキを採用してます、時速２００㌔から３回程停車するとディスクブレーキのパットが擦り減るとか昭和３９年の試乗会で聞いた記憶が。
古典的な技術を日本的な発想でトコトン研ぎ清まし効率化たら…こんなん出来ました‼️😊👍✨
…みたいなクルマに乗ります、今後も是非とも乗りたいですね。
個人的に『MAZDAのクルマ作りに対する基本理念・方針・姿勢に賛同し、かつ、それを日常運転で自ら使役するに著しい支障がな無い為、MAZDAのクルマに乗り続けるMAZDA車ユーザー』です。
高評価
なんとなくふんわり理解していたつもりでしたが、この動画見るとしっかりと理解できました( ¨̮ )
古いエンジンしか知らないおじさん脳なので、こういう最先端技術やエンジン以外の事を知れるのもタイガージュースさんのわかりやすい説明のおかげです
確かSUZUKIは「エネチャージ」という名称でガソリン車に採用していましたね。
日本の電車にはハイブリッド車よりだいぶ昔から使われてましたね。
回生電力はバッテリーでなく架線に戻せば良いので、実現しやすかった。
日本は電車の運行間隔が短いので回生した電気がムダになりにくい
回生ブレーキは、架線に戻した電力を他の電車のモーターが使って効くようになっているので、電車が沢山走っている都会では有効です。
地方（一部で、全部ではないです）では、架線に戻しても近くに使ってくれる電車がいない時が多いので、もったいないけど自車の抵抗器で熱として捨てています。
バッテリーを搭載して貯めればいいのだけど、費用対効果で難しいのかもしれません。
発電した車両が再利用出来ず、他の車両も「今、イラネ」状態の時ブレーキが効きません
@@おなかジーコ
EV？ 「今、イラネ」 (笑)
先週mx-30納車したのでドンピシャの題材です！
おめでとうございます！
いいね！
すごく、いいね！
モーターは発電機にも成るんですね！。
ノートeパワーは、アクセルペダルでブレーキの加減をする為、慣れる迄が大変ですね。
「コンビニ突撃」は有るんで症かね？ (笑)
それ、iq70のレベルでも、理解する話だよ
情けない
毎回見てますが、最初に“ハイ皆さん・・・”で何を言ってるんだろうと聞き取れないもんで、
字幕で表示させてみたら笑えました。
なんがでっきょりますか？
と言われているらしく、方言みたいですね。皆さんお元気ですか？みたいな意味？愛媛だったかな？
以前教えてもらったのですが、忘れてしまいましたw
@@moirta3
何が出来るんですか？ じゃないかと・・・
回生ブレーキは自動車より鉄道の方が先行していた。
逆に新幹線で注目された定速走行装置は自動車の方が
先行していた。同じ機能でも対象によって時期が前後
しているところが興味深い。
八年前のリーフに乗ってますが、坂の勾配などの条件にもよりますが、感覚的には、上りで消費した電気の2/5～/1/4ぐらいは下りで回収しているようです。ブレーキパッドの交換も一度もしたことない。いいことづくめのような気がしますが、最近でも電動バイクには回生ブレーキが無く(あるいは弱すぎて)、「エンジンブレーキが無い分、怖い」と意見が多いと思うのですが、2輪だと実用化しずらい事情でもあるのでしょうか。
二輪車の過度な回生は低ミュー路では転倒のリスクが上昇します
モーター駆動輪が回生時にブレーキになりますが２輪の場合、安全上後輪ブレーキは強く使用できないので効率が悪いのだと思います。アシスト自転車に普及しない理由も同じと思われます。
回生できる量によって燃料消費率が改善するのはもちろんですが、
アクセルペダルとブレーキペダルの踏みかえの頻度が減り、アクセルペダルのオンオフだけで速度調整が容易になるというところに自分は魅力を感じます。
@@newkatana8823
回生効率が悪過ぎて、コスト上昇分を回収出来ないんでしょう。
それに、突然、回生OFFになったら追突や転倒しますよね。
欠陥車認定とリコール回収が怖過ぎです～ (笑)
@@newkatana8823
自分でブレーキを掛ける場合は滑ることを覚悟意識しているので、滑り始めたらブレーキをやめたり、あるいはわざと後輪を滑らせて横向きに急ブレーキで止まったりします。
回生ブレーキもブレーキ操作したら普通のブレーキの代わりに回生ブレーキに切り替えて、動作すればいいんでしょうけど、制御が難しくて実用化して居ないんでしょうね。
誤動作したら保障問題やリコールでOH NO！ 状態ですから。 (笑)
ハブダイナモ使ったことがないけど旧型と比べてかっこいい
2:53 エンジンで充電する量より回生ブレーキで充電する量の方が多いの？
発電量(充電量)が多いかではなく、本来捨てていたエネルギーを電気に変えるので、わざわざガソリンを燃やして発電するよりも燃費が良くなるからです。
続いて、加速時もエンジンの効率良い回転で回すと、必要な加速力よりパワー(トルク)が出てしまうので、その余力を発電に回して充電します。(バッテリー充電が足りていれば、余力がなければ発電しません)
それで足りないのであれば、そこでようやく発電の為だけにエンジンを回します。(バッテリー充電が足りていないので、走行時も余力がなければ発電の為に「余計にエンジンを回し」ます)
走行プロファイルによります。🤔
発進や加速アシストに必要なエネルギーのほうが回収エネルギーより少なくなるようなパターンで走る場合、回生で充電される分のほうが多くなります。
極例を挙げると、出発地点の標高が目的地点より高く、経路がずっと下り坂なパターンをを想像してください。
もちろん逆方向に走る時には回生による充電はほぼゼロになります（＝エンジン発電分のほうが多い）。
それは状況によります。
回生ブレーキは位置エネルギーを電気に変換するだけですが、
エンジンによる発電はそんなのとは比較にならないと思っていますが、
それはオーナー様の使用される条件に左右されるでしょう。
電気じゃない回生ブレーキについてもやって欲しいな。コンプレッサーで空気圧縮やゼンマイ巻いたり、フライホイールに貯めたりとか？ないのかな？
長い下り坂ではBレンジに入れてエンジンブレーキを使うと良いよ。それとも今のハイブリッド車はバッテリーが満充電になったらDレンジのままでもエンジンブレーキに切り替わるんかな？
日産のシリーズハイブリッドでは、ハイブリッドバッテリーが満充電になるまでは電気を溜め、それ以降は発電された電気でエンジンを空回しさせて負荷として使われます。
通常のガソリン車のエンジンブレーキと同じような動作を間に電気エネルギーを挟んでいる感じです。
仰るとおりで、Dレンジでもエンジンブレーキが掛かります。(当方トヨタ車です。)
@@Orikazu69384それって余剰電力をエンジンに捨ててるってことじゃない？
パラレル型やスプリット型の場合はどちらも駆動軸がエンジンまで繋がっているので、従来のエンジンブレーキのドウサになるだけですね。
@@大好き人間-r5b
壊れたエアコン回している様なもんだな。
ブレーキ擦り減らすよりはマシかな (笑)
ホンダはMGU-hの技術、しかもF1を制した飛び切り良いもの持ってるのにHV車に使わないまま内燃機関をおわらせてしまうとおもうと残念だな。
確かに。
熱エネルギーを電力に変える部分は面白いのにね。
回生発電はHV車の常識なので、以前から使われているので、残念ではありません。
F1はレースに勝つための専用設計(F1基準の規制も独特です) なので一般車に応用できることはあまりないでしょう。
ハイブリットはともかくＥｖの場合は山の上に住んでいて充電満タンで下るだけの場合以外は回生ブレーキによる発電でバッテリーが満タンになってしまうことは無いのではないか。ハイブリットの場合も余った電気はエアコンなどに使うようにできないのだろうか。
成る程、平地に住んでいて、山に行く場合は効率が良いんですね。
山で電欠に成って、下り坂で充電して街まで戻って。 助かった～ (笑)
ポツント一軒家では、ふもとに充電装置置いて充電できるようにしないと
ポツント一人ボッチに成るかもで～す。 (笑)
HVは電池を倍増できるオプションが有れば良いんですね。
山頂の充電スタンドで満充電にするようなセンスの無いやつはEVに手を出すべきでない。
発熱はどれくらい？
バッテリーの負荷的にはどうなんだろ？ 短時間とはいえ急速充電だし、放電状態から急に充電に切り替わるわけだけど寿命に影響ないんだろうか。
ハイブリッドだと計算がわからないのでBEVだと、リチウムイオン電池なら1Aまでは普通充電です。
1Aは1時間でバッテリーを使い切る電力です。
バッテリには負荷かけますよ。
それはしょうがないことです。
でも、回生ブレーキのフィーリングはその車両全体の付加価値を大幅に高めます。
それでいいのではないでしょうかと、自分は自信をもってお伝えします。
そこだよね。急速充電はバッテリー寿命削るはずだから、1kwhくらいの回生ブレーキ用コンデンサー積んで優先して使う方がバッテリーに優しいしエネルギー効率も良いはず。
@@へっぽこ侍-g9i
普通車の鉛電池の平常充電も5A程度なのでその程度なら急速充電には成らないと思います。
20A位充電すると急速充電でしょうが、短時間だと温度上昇も少ないので市街地などの減速時は問題無いでしょう。
いろは坂とか、山岳道路の長い下り坂では急速充電に成る可能性も有るので車をゆっくり走らせてブレーキをあまり利かせずに休息運転した方が良いかもです。
e-Powerのワンペダル走行楽すぎる！
前モデルのNoteは完全停止までフットブレーキなしで行けちゃうからなぁ。
社用のエステマＨＶで回生ブレーキをガンガン掛けていたらHV系の放熱機関がオーバーヒートし過ぎで電動ウォポン類が逝かれた事が有る｡
回生系もかなり発熱していた事を実感•反省したしだい(ಠ益ಠ)∂"
さすが悪徳企業トヨタｗ 欠陥車でしょそれｗ
メーカーも「回生」以上に「反省」が必要かな？ (笑)
あくまでも個人的な感想ですがF1にハイブリットシステムは要らないのではと．常々思っています。
ハイブリッドシステムで車重は重くなりコストもかかっています．なんだかエコだエコだと
言い訳しながらやっているようでどうも好きになれません。フォーミュラーEにエコはまかせて
ただただスピードを求めてもいいのでは？WRCも同じではと思っています．環境の事を考えるなら
排気ガスを綺麗にする触媒を取り付けて排気音も静かにすればいいのかな？エンターテインメントを
考えているのでしょうが．ちょっとどうなんですかねえ？
そもそもハイブリットシステムやEVシステムを各企業が普及推進している背景は、地球規模で枯渇燃料である原油の使用を減らし地球温暖化により生存環境の悪化問題を改善する事が目的で始まっています。この流れはコスト云々より重要で変わることは無いと思います。また、新たな対策で枯渇燃料の代替として、バイオエタノール燃料の開発、普及、利用機関は既に世界では始まっており、残念ながら日本はどれも遅れを取っています…。
これからはEVシステムとバイオエタノール燃料を使用する機関の開発と成るはずです。
ラリー1規定導入によりMスポーツがフォードから受け取る資金が増えたっていう話がある
ESG投資もそうだがエコは建前で、結局は金の問題
車重が重くなってもいいから燃料回生やモーターによる補助が要らないというのは
しょせん一個人の考えにすぎないでしょう。
モータースポーツとはライバルの隙をつき、少しでもいいから無駄を省き一歩でも先を行く世界なのはご存じでしょう。
エンターテインメントのレーシングスポーツの観点からはエンジン車で充分かな？
でも、新技術の実戦実験場とすると、最新の動力性能実験するHV開発は有効な意味がある。
どこに、ウエイトを置くかで見解が異なるのが何とも難しい。
実用面にフィードバックされない技術を大金かけて開発してもあまりメーカーの利益にならんでしょう。単なる企業宣伝とそのための経済負担にしかなりません。既に十分な知名度を持つ企業にとって、継続する価値があるのかという疑問を突き付ける事になる。役立つ技術の試験場という方向性に誘導するようレギュレーションを強化した方が良いです
回生ブレーキで重要なことはバッテリー側の瞬間充電容量です。
HVで日産はEVの考えに合わせたバッテリー容量を搭載していますがトヨタやホンダは昔ながらの最低限の容量をベストとしています。
そのため瞬間充電能力で日産は68kWs、トヨタホンダは40kWsであり回生ブレーキ単体の発電能力が1.7倍違うのです。
これは一昔前にはワンペダルのようにモーターだけで停止する考えはなく摩擦ブレーキとセットが当たり前の時代だったからトヨタやホンダはワンペダルを採用しても中途半端な性能になる。
車重や電池コストやエンジン+モーター併用型と、エンジン発電+EVモーターのシリーズHV型の違いですね。
併用型HVはエンジンを小型にしてEVで合計出力増大。
シリーズHVはEV同様のモーター出力が必要。
製造コストや燃費効率が相殺して実用燃費は同じ位に成る。
でも、長い上り坂の道路ではシリーズ型は出力不足で走り屋には不評です。
日産は電気の走りを重視しているせいなのかは知らんが、バッテリー充電率(SoC)が45％以下で強制充電になる。比較的でっかいバッテリーを積んでいるくせに、トヨタやホンダと違って広いレンジ(20-80%)でバッテリーを使い切れていないから、宝の持ち腐れ感が個人的には甚だしい。
ゼロカーボンに対して、ゼロに出来なくてもハイブリットの方が環境にやさしいと思っています。（車製造殻を考えて）
トータルでどっちが CO2 排出で有利になるんでしょうね？
そこら辺の動画、希望です。
時間あったら、お願いしますm(__)m
短距離買物使用メインだと、路地の一時停止と発進でEVが良いけど、コストUP分を回収出来なくて存在不能。
長距離使用だと電池代や充電問題でやはりコストUP分を回収出来なくて存在不能。
矛盾が多いのが今のEVかな？ (笑)
トラックにおいてもリターダーではなく、回生ブレーキを使うべきでしょう。
トレーラーにもMを取り付けて、回生Bを利用していくべきでは。
今、電車では使われ出した様ですが。
機械ばね式の軽量単純な回生ブレーキできないかなぁ(強力なバネと減速機なんかで)
出だしのタイヤ1回転でもアシスト出来れば低トルクな車は快適かも
フランスで圧縮空気エンジンの配達用バイク造って居るので、これで回収すれば経費も圧縮間違い無し。 (笑)
何かでっきょりません。
自転車でせっかく漕いだのに赤信号になった時「回生エネルギーかいせー！」って叫けど。
減速停止時にゼンマイ巻いて発進時に補助すればOK (笑)
ダイナモ懐かしいwwww
現行車でディスクの摩擦熱も回生できているのですか。
鉄道員のセガレなもんで、回生ブレーキと言う言葉は、かなり以前から知ってました。
純内燃機関車でも、マツダ辺りがやってませんでしたか？ 確か アレは i-Eloop とか言いましたかね、回生発電してキャパシタか何かに蓄積してオルタネーターの負担を減らして燃費を稼ぐのか、端(はな)からオルタネーターなんか着いてないのか？
市販順からすると、ハイブリッドカー・アイドリングストップ車(普通の鉛蓄電池)・i-ELOOP(キャパシタ)・エネチャージ(Li-ion電池)だった気がします。
それらが出揃った後で、MINI COOPERが「アイドリングストップ車」を、いかにもスゴイぞ的な宣伝をしていましたね。
i-ELOOPのシステムにはオルタネータはついています。
減速時に回生で発電した分をキャパシタに蓄積しておき、加速・巡航時に放出してオルタネータを休止させる（＝発電抵抗の低下により燃費向上）という動作になっています。
DC Engineの解説とかされないかな？
流石に情報が少なすぎるだろうか…
マツダが作ってるらしい新型2stとかもできるなら解説してほしい
モーターと発電機は、同じ仕組み。
なんちゃでっきょらん
2代目プリウス乗っていた時に、高速道路の燃費がさほど良くないことから、燃費の良さは殆ど回生ブレーキの効果だと感じていました。
減速の多い市街地運転で燃費改善効果が大きいので、減速しない高速道路では効果が今一。
長い下り坂で回生最大なのに、満充電で回生終了ばかりで、残念！ (笑)
下り阪でも危険覚悟のレーシング走行で燃費向上のはずが、回生ブレーキだけでは減速できずに結局摩擦ブレーキで燃費悪化と事故誘発。 残念！ (笑)
エンジンにとって可能な限り効率の良い領域だけで仕事をさせ、細かいところはモーターが負担するという住み分けが完璧に成立すれば、回生なしでも燃費は改善されますよ
ほとんどのハイブリッド車はハイブリッド用にチューニングされたエンジンを搭載しています。ガソリングレードとハイブリッドグレードを並列販売する場合、それぞれ異なる排気量のエンジンを搭載する場合もあります
@@yasudan7690 ハイブリッド車の下りの実用燃費は、エンブレで下るガソリン車より多くの場合は優秀ですよ。ほとんどの山道は多少のアップダウンが付き物ですから、そこで余剰電力を動力に回せます
高速道路も「郊外走行に比べると燃費がやや劣る」だけで、ガソリンモデルよりも燃費は優秀です。回生はハイブリッド車の燃費改善手段のひとつにすぎません
まあそのエンジンにとっての最良の仕事効率を常にタイヤの回転にそのまま反映できる状況が稀だから、純ガソリン車の燃費改善には限界があるわけだけどね。単純に最良なエンジン回転だと低速域で音がうるさすぎるってのもある。単純に最大効率を目指す開発は大切だけど、それ以上に「商品になる」ハイブリッドの開発が大切。
回生＋エンジン停止、ですね。
結局高速では、電気で走れるだけのモーター出力があってもバッテリーの消耗が大きいため、エンジンが止まっている時間も少なくなります。
はーい、ジョンならんです。！
現代の自動車、特にBevは今後もっと複数のシステムが組合さって行くんだろうけど、
以前の英国Tv番組のMrトップギア（ジェレミーさん？）は現状をどう見てるんだろう？
番組中でトヨタ車を冷蔵庫や洗濯機に例えててトヨタが激怒！したらしいが今はまた異次元に電気仕掛けが増えた。
・25年後はエンジンの咆哮はまだ街中で聞くことは有るんだろうか？それともBevは皆の記憶から消えてるんだろうか？
（Bevの嘘を欧州が認めるとしても50年は掛るだろうし）
アイドリングストップ使わないなら、回生ブレーキオフにさせて欲しいな。
下手したら目の前の信号が赤で、アクセル離して回生ブレーキがかかり赤信号の直前しかブレーキペダル踏まないもんな。
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