Se tutto funzionerà come previsto dai tecnici e piacerà hai tester molto probabilmente avranno fatto tombola per molti anni.... Non vedo l'ora di sentire i commenti e di vederla nei concessionari.... Brava bimota e grazie Kawasaki per questo progetto molto futuristico che potrebbe segnare la storia delle due ruote...
Con la sola esperienza da motociclista a naso il fatto dei pochi trasferimenti di carico per quel motore li sia un toccasana, anche solo riuscire nel sfruttarlo un 30% in più.......... Complimenti per la spiegazione molto tecnica ma comprensibile a tutti, bravi
A me piange il cuore perché Bimota è stata per decenni un'icona di innovazione e artigianalità italiane, un laboratorio in cui ogni modello rappresentava una fusione unica di telaio e propulsore, scelti tra i migliori motori giapponesi o italiani. La filosofia dietro Bimota risiedeva nella libertà di creare combinazioni sperimentali di ciclistiche di precisione con propulsori presi da Ducati, Suzuki, Yamaha, e altri. Ognuna di queste moto raccontava una storia di ingegneria e design, tra tutti certamente i gioielli Tesi 1D ES, la DB4, la 500 V2 e la leggendaria SB8K di Gobert. Vedere due italiani che cercano di "giustificare" la semplificazione della Tera per inserirla nel contesto della produzione di serie fa male. Bimota era un atelier, mica una fabbrica.
Ciao Cristiano, ma noi siamo pienamente allineati nell'apprezzamento per il fascino di Bimota. Il modello dell'atelier, però, purtroppo non funziona e bisogna farsene una ragione: Bimota ha faticato per tutto il corso della sua storia, come hanno faticato Ghezzi e Brian e tutti quelli che hanno cercato la libertà di creare combinazioni sperimentali di qualche cosa. Siamo quindi felici che Kawasaki, riconoscendo questo fascino, abbia cercato di dare solidità alla struttura, e onestamente non ci sembra che la Tera sia un passo indietro visto che peraltro è figlia dello stesso Pierluigi Marconi che ha all'attivo la Tesi, e che semplicemente ha sviluppato un progetto avendo 30 anni di esperienza in più.
@@dueruote Il modello dell'atelier funziona quando è orientato all’esclusività della moto o a un preciso utilizzo del mezzo, non alla produzione di serie e alla capitalizzazione a ogni costo. Se fosse come dici tu, marchi come Magni, Vyrus, Paton, Borile o Vertemati oggi non dovrebbero nemmeno esistere, per non citare le decine di realtà estere. Bimota era concettualmente più vicina a questi marchi, con la sua ricerca artigianale e libertà ingegneristica, ed è triste vederla snaturata e ridotta al ruolo di ‘reparto speciale’ per Kawasaki. Immagino che anche Marconi non fosse entusiasta di accettare limitazioni per contenere i costi e aumentare i volumi, allontanandosi dal suo approccio visionario e creativo, ma questa è una mia sensazione. La scelta di Kawasaki poi, non è certamente dettata dal fascino che ha riconosciuto in Bimota, ma da mere considerazioni finanziarie. La moto come prodotto, il profitto prima di tutto.
@cristianodettori bah.. Capisco il fascino che provi verso questo tipo di "moto" e "aziende" ma la verità è che Bimota non è mai riuscita a far rientrare i soldi in cassa come speravano, non per niente Kawasaki l'ha diciamo così per dire " salvata ". Tra l'altro lavora a questo tipo di sospensioni da una vita che, saranno anche molto affascinanti (non nego che mi piace molto quando sperimentano cose nuove, specialmente se non sono elettroniche) ma le forcelle classiche a steli rovesciate non le batte ancora nessuno. Old is Gold
@@alexmoja3042 La distinzione, a mio avviso, è proprio questa: da un lato, l’incapacità gestionale e la mancanza di competenze finanziarie dimostrate da molte delle nostre aziende nel settore motociclistico e automotive; dall'altro, il talento artistico e la maestria tecnica che ci hanno permesso di creare opere d'arte su ruote, ineguagliabili a livello globale. Il caso di Bimota e della 500 V2 incarna perfettamente entrambe queste realtà: si tratta infatti dell'unica moto completamente sviluppata dall'azienda, un progetto ambizioso ma fallimentare e dispendioso, complicato ulteriormente dall’insistenza di Bimota nell'adottare un sistema di iniezione elettronica - poi abbandonato in favore di una versione a carburatori. Nonostante tutto, la 500 V2 rimane una rara due tempi targata che incanta ancora oggi per la sua bellezza e per l’esperienza di guida unica, testimoniando la capacità tutta italiana di dare vita a qualcosa di straordinario anche in mezzo a difficoltà gestionali. Ecco, noi italiani più di tutto siamo questo: arte e bella meccanica, e di moto così speciali se ne vedono e se ne vedranno sempre meno, in nome del prodotto di serie.
@matteom5144 si ma ciò non toglie il fatto che il telelever e paralever siano una cagata ugualmente... Sono comodi quanto uno schermo TFT a colori e per di più tolgono sensibilità alla guida 🤷♂️
E trent'anni che bimota sperimenta questa forcella, con risultati sia estetici che funzionali pessimi! Tanto vero che poi e fallita! Ora e stata comprata da Kawasaki e ci vuole riprovare raggiungendo costi stratosferici! Forse sarebbe meglio fare moto più commerciabile ma belle adatte alle vendite
Se tutto funzionerà come previsto dai tecnici e piacerà hai tester molto probabilmente avranno fatto tombola per molti anni....
Non vedo l'ora di sentire i commenti e di vederla nei concessionari....
Brava bimota e grazie Kawasaki per questo progetto molto futuristico che potrebbe segnare la storia delle due ruote...
Benissimo! "Frittatona di cipolle, famigliare di Peroni gelata" e adesso ci gustiamo questo video!
Con la sola esperienza da motociclista a naso il fatto dei pochi trasferimenti di carico per quel motore li sia un toccasana, anche solo riuscire nel sfruttarlo un 30% in più.......... Complimenti per la spiegazione molto tecnica ma comprensibile a tutti, bravi
Grazie per la completissima disamina, sempre degli ottimi servizi
Bravo Fede, ottimo video, ne vogliamo altri così.
Quando sta l ingegnere il video lo guardo semprev volentieri. Complimenti spiega benissimo e anche simpatico
Grazie, questo secondo video ancora piú interessante del primo! Peccato che non c'è un Mega Super mi piace! Bravi
sicuramente cinematismo troppo complesso per moto mainstream, per roba di nicchia come la Tera sicuramente interessantissimo, thx per il video
A me piange il cuore perché Bimota è stata per decenni un'icona di innovazione e artigianalità italiane, un laboratorio in cui ogni modello rappresentava una fusione unica di telaio e propulsore, scelti tra i migliori motori giapponesi o italiani. La filosofia dietro Bimota risiedeva nella libertà di creare combinazioni sperimentali di ciclistiche di precisione con propulsori presi da Ducati, Suzuki, Yamaha, e altri. Ognuna di queste moto raccontava una storia di ingegneria e design, tra tutti certamente i gioielli Tesi 1D ES, la DB4, la 500 V2 e la leggendaria SB8K di Gobert. Vedere due italiani che cercano di "giustificare" la semplificazione della Tera per inserirla nel contesto della produzione di serie fa male. Bimota era un atelier, mica una fabbrica.
Ciao Cristiano, ma noi siamo pienamente allineati nell'apprezzamento per il fascino di Bimota. Il modello dell'atelier, però, purtroppo non funziona e bisogna farsene una ragione: Bimota ha faticato per tutto il corso della sua storia, come hanno faticato Ghezzi e Brian e tutti quelli che hanno cercato la libertà di creare combinazioni sperimentali di qualche cosa. Siamo quindi felici che Kawasaki, riconoscendo questo fascino, abbia cercato di dare solidità alla struttura, e onestamente non ci sembra che la Tera sia un passo indietro visto che peraltro è figlia dello stesso Pierluigi Marconi che ha all'attivo la Tesi, e che semplicemente ha sviluppato un progetto avendo 30 anni di esperienza in più.
@@dueruote Il modello dell'atelier funziona quando è orientato all’esclusività della moto o a un preciso utilizzo del mezzo, non alla produzione di serie e alla capitalizzazione a ogni costo. Se fosse come dici tu, marchi come Magni, Vyrus, Paton, Borile o Vertemati oggi non dovrebbero nemmeno esistere, per non citare le decine di realtà estere. Bimota era concettualmente più vicina a questi marchi, con la sua ricerca artigianale e libertà ingegneristica, ed è triste vederla snaturata e ridotta al ruolo di ‘reparto speciale’ per Kawasaki. Immagino che anche Marconi non fosse entusiasta di accettare limitazioni per contenere i costi e aumentare i volumi, allontanandosi dal suo approccio visionario e creativo, ma questa è una mia sensazione. La scelta di Kawasaki poi, non è certamente dettata dal fascino che ha riconosciuto in Bimota, ma da mere considerazioni finanziarie. La moto come prodotto, il profitto prima di tutto.
Io penso alla mancata (per u soffio) DBX 1100
@cristianodettori bah.. Capisco il fascino che provi verso questo tipo di "moto" e "aziende" ma la verità è che Bimota non è mai riuscita a far rientrare i soldi in cassa come speravano, non per niente Kawasaki l'ha diciamo così per dire " salvata ". Tra l'altro lavora a questo tipo di sospensioni da una vita che, saranno anche molto affascinanti (non nego che mi piace molto quando sperimentano cose nuove, specialmente se non sono elettroniche) ma le forcelle classiche a steli rovesciate non le batte ancora nessuno. Old is Gold
@@alexmoja3042 La distinzione, a mio avviso, è proprio questa: da un lato, l’incapacità gestionale e la mancanza di competenze finanziarie dimostrate da molte delle nostre aziende nel settore motociclistico e automotive; dall'altro, il talento artistico e la maestria tecnica che ci hanno permesso di creare opere d'arte su ruote, ineguagliabili a livello globale. Il caso di Bimota e della 500 V2 incarna perfettamente entrambe queste realtà: si tratta infatti dell'unica moto completamente sviluppata dall'azienda, un progetto ambizioso ma fallimentare e dispendioso, complicato ulteriormente dall’insistenza di Bimota nell'adottare un sistema di iniezione elettronica - poi abbandonato in favore di una versione a carburatori. Nonostante tutto, la 500 V2 rimane una rara due tempi targata che incanta ancora oggi per la sua bellezza e per l’esperienza di guida unica, testimoniando la capacità tutta italiana di dare vita a qualcosa di straordinario anche in mezzo a difficoltà gestionali. Ecco, noi italiani più di tutto siamo questo: arte e bella meccanica, e di moto così speciali se ne vedono e se ne vedranno sempre meno, in nome del prodotto di serie.
Quello di sinistra non ha capelli ma ha due cervelli😮
Ma c'è la forcella telescopica che funziona così bene... perché complicare le cose in una maniera simile?
Bmw vende vagonate di moto da oltre vent'anni che non hanno la forcella telescopica
@matteom5144 si ma ciò non toglie il fatto che il telelever e paralever siano una cagata ugualmente... Sono comodi quanto uno schermo TFT a colori e per di più tolgono sensibilità alla guida 🤷♂️
E trent'anni che bimota sperimenta questa forcella, con risultati sia estetici che funzionali pessimi! Tanto vero che poi e fallita! Ora e stata comprata da Kawasaki e ci vuole riprovare raggiungendo costi stratosferici! Forse sarebbe meglio fare moto più commerciabile ma belle adatte alle vendite