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JR奈良線は、地元も「金出すから便利にしてくれ」となった結果あそこまで改善したので、もうここまで来ると地元が金出したり用地確保で協力しないと動かんでしょうね…でも地元としては「近鉄あるやん」、JR東海としても「ペイできん」となって現状維持…奈良線と違い、四日市までは近鉄の駅と大きく離れてる区間がほとんどないのも要因でしょうね…
その四日市は近鉄が四日市のグレートセントラルの立地なのに対してJRは超外れで話にならないですね。
四日市〜名古屋間は石油の方がメインの客じゃないかと言われている説すらある。この石油の行き先は長野、つまり関西線の客は結構な割合で長野県民である。
タキの貨車を見ると落着きます。関西東線には単行より貨物列車がお似合い。一噌貨物線に降格させれば良いね。四日市以遠で近鉄に並行路線は赤字なので廃線しても構わん。近鉄傘下の三交グループが受持つ。
本数においても近鉄が特急4本、急行3本、普通・準急が3本ないし4本走っている上、ラッシュ時じゃなけりゃアホほど混雑しないのでJRに来るお客もあまり期待できないでしょう。たくみっくさんが「昼間は2両で事足りるから本数増やす必要なくね？」って言ってるのがその表れだと思います。
快速みえや紀伊勝浦まで行く南紀特急などをよく利用しますが永和駅や春田駅や八田駅での通過待ちで単線ゆえのイライラ………
京都から鳥羽伊勢方面に急行復活すれば!名古屋行きも!亀山行きで快速三重に連絡、草津線有効活用しないんだよ!
その近鉄だって、普通は2-3両だし、ならば関西線は2両で十分っていうのも、納得しちゃうわ。
これが本当の閑散本線って締めると思ってたら違った
関西本線な、閑散本線ってなんだボケ
早く複線化したくなるが
@@tike2435 ちょっと何言ってるかわからない。
関西じゃないのに「関西」を名乗るのがおかしい🚃！
@@youjikawabata8598 ん？
四日市駅の立地のようにどうしようもない部分もありますが、快速の増発やみえの増結、新車として313系1300番台を直接投入する等、決して何もしていないわけではないと思っています。高架の部分は愛環みたいに用地だけでも確保した方が良かったのではないかと思います。
関西本線沿線くらいの需要だと、鉄道会社2社がまともに競争して客を分け合うには不十分なんでしょうね。
小川町〜寄居「…。」
国鉄時代には関西本線名古屋口には多数の優等列車が設定されていましたが、特に昭和40年代初頭には変わった優等列車がいくつか設定されていました。①特急あすか→名古屋～東和歌山を阪和貨物線経由で結んだ関西本線唯一の定期特急列車②急行いすず→名古屋～鳥羽を結んだ急行列車だったが、1往復だけ美濃太田（岐阜～美濃太田は普通列車）発着だった。②準急(急行)平安→京都～名古屋を結んだ準急(急行)列車だったが、1往復だけ桑名駅発着だった。④準急ひだ→名古屋～高山方面を結んだ準急列車だったが、1往復だけ四日市駅発着だった。又上記の列車はヨンサントオの頃までには廃止されました。
京都ー鳥羽の急行志摩 名古屋発桜井線和歌山線経由で新宮？行やったかな急行しらはま 昭和50年代初頭まではあったと思う。
複線化はあまりされていないけど、国鉄時代からは本数・乗客ともに圧倒的に増えているからJR東海もある程度 努力はできていると思う
一応、名古屋～笹島(信)までは複線なんだけどね。せめて、八田までは複線にしてくれよ。名古屋～八田って混雑率126％。JR東海最混雑区間なんだから。朝の上りなんて、いつもここで遅れているんだから。
奈良線とJR西は本当よく頑張ったよ。
奈良線は宇治がありますからねそしてオレンジ色のJRは分割民営化でドル箱新幹線を青色のJR地域まで手に入れてますからオレンジと青で在来線のやる気度の差が出ますよね
競合する近鉄自体も京都線のが利用者が多く、こちらのが複線化のメリットもありますよね。混雑区間も、関西線より長くなりますし、奈良線も、城陽〜木津間は…
@@sumtek1796 加茂から天王寺までは便利良いのですが…亀山から天王寺まで大和路快速ならぬ伊賀路快速の亀山直通運転はできないのか！？電線化の問題と乗客が見込めないか！
@@kk6909近鉄も奈良と三重の県境は本数少ないですし、特急乗らないとかなり時間掛かるので、加茂～亀山間快速走らせて時間短縮すれば乗る人増えるとは思うですけどね。停車駅を伊賀上野・柘植くらいにしておけば。
@@sumtek1796 それよりも地元住民（及び自治体）のやる気の差が大きい※工事費用はほぼ地元負担
年一で伊勢神宮お参りに行くけど新幹線で名古屋まで行き自然と近鉄に乗り換えて伊勢市駅まで行くのが自然だと思ってました。やっぱり他県から来ると圧倒的に近鉄の知名度が高くて本数も多いし、指定席券もネットで簡単に取れるから便利なんですよね。関西線のイメージって他県の人間にとってはなんか使いづらくて存在が薄いのが正直な感じです。
三重県民は他県の人間の遥か上をいくよ。
@@_matsu2096 さん三重県民、奈良県民にとって電車といえば近鉄、JR使う奴は愚か者というシチズンセンスが浸透して久しいですね。
三重県民の日常会話の中で「JRで行くわ」というと「え？なんで？」というのが普通ですね。JRに乗るのには何か特別な理由が要るのです。
東海は伊勢の乗客に力入れていない感じに見える。
@eighty turtle せめて津までほとんど複線化進まないと近鉄特急に対抗できない。
名古屋駅から直接延びている大都市圏の路線ですが、近鉄が強い影響で単線という事情ですね。（複線が望ましいですが、複線化するなら公的関与が必須ですね。）
ギャグの締まりもおもしろい。👍
近鉄がある限り無理でしょうな奈良線と違って完全並走してしまっているし
奈良線も近鉄と並走してます。
関西線で通勤していますが、せめて笹島信号場から八田の間だけは複線にしろよと思います。名古屋駅を発車した列車がすぐ先の笹島信号場で対向列車の通過待ちをすることがよくあるので、ここがダイヤの大きなネックだというのを痛感しています。
笹島信号場と笹島ライブにあたる所は旧笹島貨物駅が有りました。
名古屋駅〜八田駅間は♪黄色い地下鉄乗ります♪も多数派ですね。中川区方面から栄や伏見など行くなら八田から地下鉄になるでしょう。
今日の最後の一言は凄く上手かった思う。
名古屋市内の高架化がバブル期だったら間違いなく複線規格でやったでしょうね。ただ、当時のJR東海は端から並行する近鉄に白旗を上げていたんでしょうね。
関西本線って、実は名阪間を最短距離で結んでいるんですよね
でも輸送量は並行の近鉄に大きく開けられてます。
急行かすがを最後に3区間をまたぐ列車は運行されていません新幹線や近鉄によって、速達面で劣ってしまった(これは亀山-加茂間の電化および名古屋地区,非電化区間の柘植以東と伊賀上野以西,加茂-木津間の複線化をしなかったのも関係あり?)複線電化されるにはもう沿線自治体がお金を出すしかない?
実は名阪ではもっと短いルートがあります。①名古屋【関西線】木津【片町線】経由②名古屋【関西線】柘植【草津線】草津【東海道線】経由
というより関西本線がそもそもの東海道のルートに沿ってる東海道線や東海道新幹線は名古屋以西は中山道に沿ってる
この際だから特急「ひだ」は、大阪駅を梅田駅にして関西線経由で高山まででいいんじゃね。最新式ハイブリッド気動車のＨＣ８５だから非電化関係ないし単線でも普通列車は全て待たせてごぼう抜きダイヤにすりゃ良いんだから。東海道線の大回りで行くよりメリット有るよね。
取材・編集お疲れさまです。これから複線化しても少子高齢化が進めと集客が見込めないので、新線建設や複線化などには鉄道各社が慎重に対応すると思われますね。
加太越えと亀ノ瀬があったせいで名阪ルートの主流にはなれない運命だったんだろうなぁ。
三重県は中途半端な都市が点在しているから、優等列車走らせても、停車駅が多くなってあまり訴求力がないんだよなあ…。
四日市から名古屋はJRの運賃がめちゃめちゃ安い上近鉄が値上げしたから、時間さえ合えばJRも悪くない…？四日市駅前なんもないけど。
関西線、昼でも2両だとめっちゃ混むんすよ・・・
せめて名古屋ー弥富間複線化すれば、快速や特急の所要時間が短縮できたのになぁーと思ってしまう。
今更どう頑張っても近鉄の前では論外やから無駄な投資。
とゆうか、そんな人おらんでしょ、弥富もそんな大きい街ちゃうし、蟹江もそう。名古屋郊外が小さい街やと需要が無い気がする。桑名かてそんな大きな街やないし、四日市、津、鈴鹿位やろ？
名古屋ー弥富間は貨物も加わってダイヤが過密だからなぁー。東海は新幹線しか力入れていないからなぁー。近鉄との競合している奈良線を複線化した西日本に見習って欲しい。
名古屋ー弥富は人口が増えたら可能性ありそうだし、増発したら八田や春田の客は敬老パスからかなり流れてきそうだけどね、高畑や岩塚行く系統のバスから。
@@user-gg4cd9ey5q 大きなミスを犯してる。桑名や四日市は北勢地区の大都市であり、名古屋のベッドタウンでも有る。鈴鹿や津の方が田舎だし、市の面積だけで決め付けるべきではない。蟹江や弥富を過小評価するな。海南地域ではまだましだよ。飛島村のわがままを捻じ伏せれば海南市になるのに。
このエリアで使われる皇族のお召列車も近鉄ですしねぇ。
JR四日市駅は寂しいところにあるし、JR鳥羽駅は無人になったしもう諦めてるよね。
関西鉄道が国有化されずに私鉄として残っていれば、今頃は確実に全線複線電化になってたでしょうね。ただその場合、近鉄は奈良線などの大阪近郊路線のみの小規模な私鉄になってたでしょうけど。名前もずっと「大軌」のままだったでしょうね。
複線電化したところを近鉄に買収されていたりして・・・
歴史を調べると、明治37年に関西鉄道は、湊町〜奈良〜京都と名古屋〜河原田の電化工事申請をして、明治38年国から許可が出たので準備にかかった。しかし明治39年に国有化され、電化は1973年以降になりました。もし電化されていたなら鉄道地図が変わっていたかもしれません。
今後はJRの利用客は増えるだろうな。近鉄値上げしてJRとの価格差が拡がったから。名古屋～四日市、JRは480円で近鉄は760円。名古屋～桑名でもJR350円、近鉄530円。
関西本線って不憫だよな名古屋から大阪までの距離は最短なのに私鉄時代は官営鉄道に負けて国鉄になってからは近鉄に負けるという・・・関西「本線」でなかったら亀山と柘植の辺りなんかすぐ廃止対象になったかもな
近鉄は沿線の不動産業で客を増やしてきましたからね。という私の実家も近鉄不動産の物件です。。。
ここは本当にメリット薄いですね。桑名は運賃面で優位ですが、四日市が市街地から外れているのが致命的ですね。名古屋駅至近のごく限られ区間(名古屋〜蟹江間)だけ酷い混雑となりますが、一歩外れたら空気輸送ですから。快速停車駅(遠近分離)の見直し、名古屋〜蟹江間の列車の混雑時間輸送力(両数、ロングシート化)増強し、愛環のシャトルのような運行で対応出来てしまいそうですから、複線化されないのも無理はなさそうです。
せめて名古屋〜八田だけでも複線化して、名古屋発車後の笹島信号場での対向列車待ちだけでも無くしてもらえればなぁ
嫌なら近鉄の普通に乗れよ。
四日市から愛知県境まで結構複線化されており名古屋近郊がほぼ単線。ほんまのボトルネック。恥ずかしい。オレンジJRのみならず愛知県と名古屋市もやる気なしで、通過待ちでいつも通勤客をイライラさせている。
だったら三重県が金出して複線化すればよいと思います。現状複線化したら一番恩恵を受けるのは、名古屋~桑名or四日市ですので。私は三重県民ですが、関西線のためならいくら金出しても何も文句言いませんし、むしろやってくれと思ってます。
今回の締めのひとことは上手かった
関西本線って元々は草津線の草津から三雲が発祥の地で奈良線や片町線経由で湊町に行く路線だからいきなり複線にするのは無謀な計画だったのでしょうね。
何せ参宮が目当てで京都から鳥羽まで延ばしたのがきっかけ。
いわゆる大和路線でも、木津～加茂一駅の区間のみ、単線。
需要が少ないから、天井川もあるからだったはず
関西線は近鉄の値上げで乗客増えていて今後は新車導入に合わせて4両でワンマン運転の予定。
いや、JR東海が今更313系を都市型ワンマンにするやろか?
@@ililra7864 315系の事ね。車外カメラ付けていて川越線や相模線のようなワンマンやる気満々。
@@MN-tw5fq いや、俺が言うとんのは既存の313系にも都市型ワンマンの機能を付けるかどうかについて。都市型ワンマンの315系の必要数が合わんと関西線で使えん。313系も、まだ関西線で走らなあかんから。
まぁ近鉄あるしね
東海交通事業もそうだが、結構お金にシビアなイメージの「オレンジの会社」その割に名松線残したのは不思議
複線化が先か、客数が増えるのが先か。。。複線化が先じゃないかな。とはいえ、近鉄とバッチリ競合するので、体力使う割に、利益が少なそうなのも分かる。
リニアとルートダブってるし、リニアが決まるまで話が進まないんじゃね？
圧倒的サービスいい近鉄並走してるから永遠に複線化無理でしょ😂
1.工事費よりも完成後の維持費が問題かと。単線化、非電化が各地で進む現状では…2.列車本数のみならず、編成も重要なポイント。長編成の貨物列車が頻繁に通るなら長い行き違い設備を増やすより連続した複線の方がいいだろうけど、短編成の旅客列車がメインで貨物列車も限られ、JR貨物だけのための投資を東海が断行するかといえば…
せめて、名古屋～桑名だけでも複線化すれば、少しは近鉄から客を奪えると思うけど。
要らん。木曽三川に単線並列の鉄橋が有るだけで充分。
名古屋～桑名等が競合区画による特定運賃のため,JRがかなり割安になっているところがあります。積み残しがないように名古屋～四日市は,データイムも４両にするなど増車両の準備がいるように思います。
仙台の仙山線や福岡の福北ゆたか線や香椎線も輸送人員あるのに単線なんですよね
可部線解せぬ
草津線がそもそも関西本線のルートだから複線にするのは無理難題ですね。
のぞみマネーで潤った分で複線化を渋る背景には沿線住民の“近鉄中毒”あるいは“超遠出は東名阪道が常識”という心理もあると思います。特に四日市は近鉄が近鉄という冠詞をつけずに“本四日市”または“四日市中央”を堂々名乗れそうなのに対してJRが実質“浜四日市”や“東四日市”という後ろめたい立地ですからね…
工事費を出すのは基本沿線自治体ですから
「廃鉄橋譲受」という奇策で開通し関西本線を凌駕した近鉄名古屋線。「庇を貸して母屋を取られる」という諺を思い出すのは私だけかな？
東武野田線も同様の理由で、高架化はするけど複線化はしない、って区間があるとか…関東でも関西でも似たような事例があるのが面白いですね。
うp主のおっさんのしゃべり、中毒性があるｗ
鈴鹿界隈に出かけることがちょこちょこありますが、基本的に近鉄を使ってしまいます。確かに人はいるけど車社会だし近鉄優勢は明らかだしオレンジJRも副業の在来線に投資しようとは思わないんでしょうね。
運輸業界の2024年問題から、四日市のトラックから鉄道貨物へシフトしてきた場合、JR貨物の本数が増えてどうなるか、だな。
快速が何回運転停車するの？ぐらいとまるしなー
その近鉄も2両だ3両だといった電車ばっかりで、長くても急行の6両ではねぇ。
ほぼ同じルートにリニア作るからね。早く売りたい。伊賀鉄道に引き取らせるか線路剥がしてバス専用線にするか
中部地区運輸審議会の答申を守り、四日市駅まで完全複線化させるか「１線スルー、３線式信号所」を途中区間に新設して、優等列車の所要時間等短縮化を。
宇野線みたいに複線を第三セクターにする方法もありますがそれでも採算はつかなそうですね。
沿線住民だけど近鉄の値上げでJRの需要を最近感じるからJR東海にはこれを機に是非テコ入れしてほしい
今日もキレがありました☝️
オレンジ色さんは新幹線に重点をおきたいのでしょう。
今日の締めは上手かったｗ
いつものアコムの絵があればパーフェクト
関西本線(名古屋地区)単線区間多いですね。複線化するのに用地買収でお金かかりますね。
用地はほぼ（全て？）取得済みです．部分複線化前の1990年頃は八田ー四日市間の複線用地は整地されて、直ぐにでも工事開始できる状態でした．
前に仕事で八田行くときに、何も知らなくて「JRの方がホーム近いし1駅やからJR使おう」とJR使ったら、途中の信号場でめっちゃ待たされて結果的に時刻表の倍の時間がかかって危うくアポの時間に遅れそうになったことありますｗ
飯田線の213系2両編成が置き換えられます。新車の315系4両編成のワンマン実験を行っている現状から、恐らく関西線の2両編成は飯田線へ転属し、関西線は終日4両編成化するものと想像できます。複線は無理でも増両は期待出来るのでは。
雑とは言いながらも丁寧な番組づくりに好感が持てるな(茨城弁で読んでください)😊
先輩だからなのくだりくそ笑ったｗ
そういう近鉄も名古屋地区には特急以外の新車は20年以上入ってませんが・・・
「総理大臣はじめVIPまでがことごとく国有時代からJR避けているんじゃ皆が乗らないのは当然。」とむかしから思っています。JRナゴヤがあんなに広々としたのだから余計に腹立たしい。名鉄並みだったら言わないけどね。近鉄名古屋ホームの貴賓室だけはさすがに使用しなくて廃止したらしいですが。
（全線開業の時期も不確かの中）中央新幹線が大阪まで開業する頃まで関西本線は残っているだろうか？近鉄への影響は？
残っているでしょう．名松線すら復活させましたから．
@@inojyou1 JR西日本には（JR東海に負けずに）頑張って貰いたいですね。
近鉄から見ると名古屋線は本線。東海から見ると関西本線は枝線に過ぎない。もし東海に新幹線が無ければ投資対象になっていたかも？
今日の最後のコメントは笑った。
関西本線が複線化されて、伊勢鉄道部分もJR東海に編入されていたら、近鉄と関西本線・参宮線が名鉄と東海道線みたいになって面白かったのにと思います。
路線のアヤがガンですね。名古屋〜玉垣〜鳥羽間を参宮線としていたら…
南四日市～河原田間だけ見ると亀山方面は関西線が支線みたいな感じなんだよな。本線のほうがY字の速度制限かかる構造で分離・合流してるから。
@@union9800 さん国鉄再建法が現実的な利用動線を無視した典型ですね。伊勢線の三セク化や鍛冶屋線廃止だけにとどまらず、頑なに内子線の名称を残すなど正式路線名の柔軟な再編をしませんでした。
東急が時代や旅客流動の変化に合わせて田園都市線の区間定義を柔軟に変えてきたようなことを、国鉄→JRは全くやろうという気がないのです。
時間帯によっては行き違い停車が頻発してる現状は名古屋市内の通勤路線とは思えないなんとかしてほしいと利用者は思ってるはず
どうして名古屋近郊は並行私鉄が多いのだろう？ JR駅を間借りしている駅も多い。どうしてJR嵯峨野線やJR奈良線は複線化投資して、JR東海の関西線はしなかったんだろう？・JR西日本の路線は沿線人口パイが大きく鉄道利用志向が強いため沿線乗客が見込め、三重県の関西線は沿線人口が少なくマイカー志向が強い。・JR奈良線は他の私鉄路線と競合が少ないか、線形が良いか、その両方。三重県の関西線はそうではない。・近鉄は古くから伊勢初詣の旅客輸送に力を入れ伊勢神宮とコラボを組んでいるため、三重には結界が張られていてJR東海は容易に手を出せない・仮に今関西線の輸送力を強化すると近鉄にダメージを与えるかもしれず、そうなると、近鉄・静岡県連合軍が出来てリニア開通を阻止される恐れが強まりそれをJR東海は恐れているため
せっかく亀山まで電化されているのだから、草津線の柘植と電化区間をドッキングさせて名古屋発草津行きの電車を運転したら一定の需要があると思うのだが…なんかもったいない…🥺
岡山の瀬戸大橋線区間と同じ構図ですな。名古屋～弥富間は愛知県。でも主な受益者は三重県。愛知県や沿線自治体からしたら、資金を出す理由がない。三重県からしたら、他県の鉄道の改良に資金を出すのは、近鉄があるのに納税者に説明できない。
東海は収益の大部分を稼ぐ新幹線さえ無事ならそれでいいので、近鉄とは喧嘩せずに味方に付けたいんかもしれません。
いいから御殿場線の複線返してくれ
中央西線も一部単線じゃなかったか？これは理由があるのだろうか。
木曽路の事ですね。
少なくとも多治見(ひょっとしたら中津川？)までは複線のはず。関西線にしてみれば、桑名まで。その区間も相当に単線があるわけだが、中央線はJRの「独占」地域だからなー。
名古屋～十二兼までは複線ですよ。
@@mtlook0704 まあでも長野県の山あいをよく一部複線化できましたよね工事途中で放棄した箇所もあるから（篠ノ井線ほどではない）中津川～塩尻も完成するつもりだったのかと場所変わって新潟～山形～秋田の羽越本線も土地が無い中でよくあれだけ複線化できたものだなあと感心しています国鉄すごすぎ
@@user-ts2tm3wk4q 今回の動画と同じく、「『本線』なんだから、なんで全部複線にしねーんだよ」という疑問があったのだが、地形的に難易度が高い、ってことでOKかな？
最後の〆のコメント、いいですね楽しみにしてます。
大阪近郊なのに愛称は大和路線名古屋近郊なのに愛称は関西線
①大和路線は愛称であり、名付け方は大阪から出発し、向かう方向を愛称にしているようです。つまり大阪から見た名付け方です。これは例えば東海道本線の大阪～京都を京都線と名付けているのと同じです。②関西本線がそのままなのは、おそらく大和路線のようなメジャーな区間でなく、また単線であるからと想像できます。
関西線の大阪エリア(大和路線)は複線だから大阪[府苦戦]か?というわけではない！名古屋エリアの問題だね！
JR自体は現状維持で良いと思っているみたいですが、通勤通学の利便性を考えた場合、自家用車等の利用が多くなります。そうなると近鉄＆JRの旅客量はどうなるか?近い将来、自家用車の利用が減って来た時、共倒れするかもしれません。また、どちらか事故等で不通になった時のリスク管理もあり、最低でも名古屋市内、愛知県内の複線化は必要かと。
四日市から名古屋まで複線化するべきですが投資したくないんだろうね 桑名駅を新駅にする時桑名市に三岐鉄道も桑名新駅に乗り入れさせれば良かったのね 富田駅と富田浜駅の間も厄介な高架邪魔してる 桜通り線の乗り入れをしたらかなり近鉄の市場占有率は低下できるのにね 四日市から名古屋栄迄乗り換えなしの利便性を得るべきだね
オレンジＪＲのおっさんは言いました「無理して関西線改良しなくても大阪へは新幹線でイケイケのウハウハだからそのままにしま～す」。新幹線みたいに大阪（梅田）までオレンジＪＲのテリトリーだったら複線電化に前向きだっただろうし『な～に、リニア中央新幹線に比べりゃ関西線改良なんて屁みたいなもんさっ！！』て思ってるに違いない。
名古屋から蟹江を過ぎると建物より田んぼの方が多い。昭和時代は八田で街並みは途切れていたのか？
これ利用するなら近鉄使おう・・・乗ったことないけど
名古屋側っていつの間にか電化されてたのねどこかの長崎本線みたく引っ剥がされんじゃね？
まだ未着工だけどリニア新幹線の名古屋以西のルートが政府が税金投入しようとする考えもあり、もし税金投入したままで完成すれば並行在来線となったら、ほぼ強制的に3セクになってしまうのでJRとしてもやりたくないじゃないかと思うな。
奈良線の複線化には京都府も多額の負担をしました。関西線愛知県区間も複線化すれば特急南紀や快速みえの所要時間短縮できますが、費用負担する自治体とメリットを受ける自治体が違ってくるので愛知県が負担することはほぼ無いのでしょうね。(瀬戸大橋線の岡山～茶屋町の複線化が進まないのも同じ理由？)となると奈良から京都へ近鉄特急一択から、奈良線複線化でJR快速も選択肢になり得る状態になったのは奇跡的？
関西線は近鉄名古屋線よりも線形がエエんで、八田ー春田その他区間を部分複線化したら松阪までやったら近鉄よりも速達化でける可能性はある思う。快速「みえ」を「のぞみ」の１本に接続さすことで、近鉄の一部の客を奪うことは無理とは違うんではなかろうか？でも中瀬古以南の複線化などまず非現実的で、伊勢市・鳥羽までは勝負になりそうにない。津や松阪は都市規模小さいじ、参宮線は遠回りな上に伊勢志摩観光の拠点駅宇治山田（伊勢市には近いが）を通らんさかい投資効果もそない期待でけんしなあ。
オレンジ色のJRは収入の９割が新幹線ということで在来線はほぼテコ入れしないスタンスよね。費用対効果が薄い関西本線はなおさらという感じ。ベットタウンによい名古屋から１０分、２０分圏に海抜０メートル地帯や木曽三川、県境があって通学需要が切れてるので開発の余地に乏しいこと。近鉄というライバルが激強なことは致命的だよね。
そもそも関西本線がそもそもの東海道のルートに沿ってる東海道線や東海道新幹線は名古屋以西は中山道に沿ってる
名古屋駅🚉からの近郊区間が単線なのがびっくり‼️でした。亀山〜加茂迄は非電化だし。
関西本線、近郊はたぶん運賃が安いことが、定期持っていない学生さんにはよく知られているみたいなので、四日市市でも、ＪＲ側のに近い客層、及び、蟹江、弥富、桑名、富田あたりまでの需要がかなりあって四日市市から先がガラガラとなってしまっている歪さがあります。もういっそのこと、永和ではなく、弥富や蟹江での列車交換に上手い具合に調整して快みえ、や亀山快速便を交換駅に千鳥停車させた方が、今よりも利用者数が増えそうな気がするんだろうけれど、当の東海にまーったくヤル気が無い……😢💦
ただの遠近分離快速、途中で先行列車を追い越すわけでもないし、乗客増を見越して桑名駅利用者と伊勢鉄道（四日市から津行き）利用者に便宜を図り、亀山では紀勢線・関西線加茂方面の接続などいろいろ考えられている。また多分組合からの申し出で所要時間がおおむね３分から５分延びた経緯がありダイヤ改正のたびに所要時間が冗長化され区間快速は長島・永和通過のみで実質速達タイプの各駅停車と比較すると遜色がない。現行ダイヤの基本は平成２１年からあまり変わっていない。車両を変えたり、編成替えをしたりと単線のわりにいろいろ工夫しているのがわかる。ただ近年の車両運用担当者が面倒くさがって関西線は最大４両編成と拘っているために運用が少々おかしな場合がある。（最大公倍数が８だとしたら、3+3+2や4+2+2や6+2などいろいろあるのにめんどくさいから8を2+2と4しか変換しないといった横着さ）←わかるかな？
在来線を複線化するよりは、標準軌を敷設して新在単線並列化さる方が良い気がします。ミニ規格車両７両編成の「富山駅ー敦賀駅ー岐阜羽島駅ー名古屋駅ー津駅」直通運転の方が、地方活性化に寄与するのではないだろうか？
まだまだ先の話ですが、リニアが通れば、関西本線も並行在来線の扱い（経営分離、特急/快速廃止）になるのでしょうか？
整備新幹線ではないので仮にそういう事が起きるとしたら根拠は全く異なります
元は東海道本線のライバルの関西鉄道の路線、それが国に買収されて国有化、国鉄時代に放置プレーだったのはこれが原因。
中央本線の定義が関西本線も加えて“東京〜湊町”だったら、いわゆる“伊賀路線”区間も含めて全線電化、四日市以東や加茂〜木津間は複線化されていたかもしれない。路線のアヤは生死を分ける重大な問題で独立した路線名だったがために伊勢線のみならず鍛冶屋線や中村線が泣いた。内子線は予讃線に組み込まれなかった。
初めて鈴鹿サーキットに電車で行った時、JRの方が駅が近いからいいなと思ったけど、近鉄の方が本数が多いし特急もちょっと高くなるけど選べたから近鉄で行ったな〜。
JR奈良線は、地元も「金出すから便利にしてくれ」となった結果あそこまで改善したので、もうここまで来ると地元が金出したり用地確保で協力しないと動かんでしょうね…
でも地元としては「近鉄あるやん」、JR東海としても「ペイできん」となって現状維持…
奈良線と違い、四日市までは近鉄の駅と大きく離れてる区間がほとんどないのも要因でしょうね…
その四日市は近鉄が四日市のグレートセントラルの立地なのに対してJRは超外れで話にならないですね。
四日市〜名古屋間は石油の方がメインの客じゃないかと言われている説すらある。
この石油の行き先は長野、つまり関西線の客は結構な割合で長野県民である。
タキの貨車を見ると落着きます。関西東線には単行より貨物列車がお似合い。一噌貨物線に降格させれば良いね。四日市以遠で近鉄に並行路線は赤字なので廃線しても構わん。近鉄傘下の三交グループが受持つ。
本数においても近鉄が特急4本、急行3本、普通・準急が3本ないし4本走っている上、ラッシュ時じゃなけりゃアホほど混雑しないのでJRに来るお客もあまり期待できないでしょう。たくみっくさんが「昼間は2両で事足りるから本数増やす必要なくね？」って言ってるのがその表れだと思います。
快速みえや紀伊勝浦まで行く南紀特急などをよく利用しますが永和駅や春田駅や八田駅での通過待ちで単線ゆえのイライラ………
京都から鳥羽伊勢方面に急行復活すれば!
名古屋行きも!
亀山行きで快速三重に連絡、草津線有効活用しないんだよ!
その近鉄だって、普通は2-3両だし、
ならば関西線は2両で十分っていうのも、納得しちゃうわ。
これが本当の閑散本線って締めると思ってたら違った
関西本線な、閑散本線ってなんだボケ
早く複線化したくなるが
@@tike2435 ちょっと何言ってるかわからない。
関西じゃないのに「関西」を名乗るのがおかしい🚃！
@@youjikawabata8598 ん？
四日市駅の立地のようにどうしようもない部分もありますが、快速の増発やみえの増結、新車として313系1300番台を直接投入する等、決して何もしていないわけではないと思っています。
高架の部分は愛環みたいに用地だけでも確保した方が良かったのではないかと思います。
関西本線沿線くらいの需要だと、鉄道会社2社がまともに競争して客を分け合うには不十分なんでしょうね。
小川町〜寄居「…。」
国鉄時代には関西本線名古屋口には多数の優等列車が設定されていましたが、特に昭和40年代初頭には変わった優等列車がいくつか設定されていました。①特急あすか→名古屋～東和歌山を阪和貨物線経由で結んだ関西本線唯一の定期特急列車②急行いすず→名古屋～鳥羽を結んだ急行列車だったが、1往復だけ美濃太田（岐阜～美濃太田は普通列車）発着だった。②準急(急行)平安→京都～名古屋を結んだ準急(急行)列車だったが、1往復だけ桑名駅発着だった。④準急ひだ→名古屋～高山方面を結んだ準急列車だったが、1往復だけ四日市駅発着だった。又上記の列車はヨンサントオの頃までには廃止されました。
京都ー鳥羽の急行志摩 名古屋発桜井線和歌山線経由で新宮？行やったかな急行しらはま 昭和50年代初頭まではあったと思う。
複線化はあまりされていないけど、国鉄時代からは本数・乗客ともに圧倒的に増えているからJR東海もある程度 努力はできていると思う
一応、名古屋～笹島(信)までは複線なんだけどね。
せめて、八田までは複線にしてくれよ。
名古屋～八田って混雑率126％。JR東海最混雑区間なんだから。朝の上りなんて、いつもここで遅れているんだから。
奈良線とJR西は本当よく頑張ったよ。
奈良線は宇治がありますからね
そしてオレンジ色のJRは分割民営化でドル箱新幹線を青色のJR地域まで手に入れてますから
オレンジと青で在来線のやる気度の差が出ますよね
競合する近鉄自体も京都線のが利用者が多く、こちらのが複線化のメリットもありますよね。混雑区間も、関西線より長くなりますし、奈良線も、城陽〜木津間は…
@@sumtek1796
加茂から天王寺までは便利良いのですが…
亀山から天王寺まで大和路快速ならぬ伊賀路快速の亀山直通運転はできないのか！？
電線化の問題と乗客が見込めないか！
@@kk6909
近鉄も奈良と三重の県境は本数少ないですし、特急乗らないとかなり時間掛かるので、加茂～亀山間快速走らせて時間短縮すれば乗る人増えるとは思うですけどね。
停車駅を
伊賀上野・柘植くらいにしておけば。
@@sumtek1796 それよりも地元住民（及び自治体）のやる気の差が大きい
※工事費用はほぼ地元負担
年一で伊勢神宮お参りに行くけど
新幹線で名古屋まで行き自然と近鉄に乗り換えて伊勢市駅まで行くのが自然だと思ってました。やっぱり他県から来ると圧倒的に近鉄の知名度が高くて本数も多いし、指定席券もネットで簡単に取れるから便利なんですよね。関西線のイメージって他県の人間にとってはなんか使いづらくて存在が薄いのが正直な感じです。
三重県民は他県の人間の遥か上をいくよ。
@@_matsu2096 さん
三重県民、奈良県民にとって電車といえば近鉄、JR使う奴は愚か者というシチズンセンスが浸透して久しいですね。
三重県民の日常会話の中で「JRで行くわ」というと「え？なんで？」というのが普通ですね。JRに乗るのには何か特別な理由が要るのです。
東海は伊勢の乗客に力入れていない感じに見える。
@eighty turtle
せめて津までほとんど複線化進まないと近鉄特急に対抗できない。
名古屋駅から直接延びている大都市圏の路線ですが、近鉄が強い影響で単線という事情ですね。
（複線が望ましいですが、複線化するなら公的関与が必須ですね。）
ギャグの締まりもおもしろい。👍
近鉄がある限り無理でしょうな
奈良線と違って完全並走してしまっているし
奈良線も近鉄と並走してます。
関西線で通勤していますが、せめて笹島信号場から八田の間だけは複線にしろよと思います。
名古屋駅を発車した列車がすぐ先の笹島信号場で対向列車の通過待ちをすることがよくあるので、
ここがダイヤの大きなネックだというのを痛感しています。
笹島信号場と笹島ライブにあたる所は旧笹島貨物駅が有りました。
名古屋駅〜八田駅間は♪黄色い地下鉄乗ります♪も多数派ですね。中川区方面から栄や伏見など行くなら八田から地下鉄になるでしょう。
今日の最後の一言は凄く上手かった思う。
名古屋市内の高架化がバブル期だったら間違いなく複線規格でやったでしょうね。ただ、当時のJR東海は端から並行する近鉄に白旗を上げていたんでしょうね。
関西本線って、実は名阪間を最短距離で結んでいるんですよね
でも輸送量は並行の近鉄に大きく開けられてます。
急行かすがを最後に3区間をまたぐ列車は運行されていません
新幹線や近鉄によって、速達面で劣ってしまった(これは亀山-加茂間の電化および
名古屋地区,非電化区間の柘植以東と伊賀上野以西,加茂-木津間の
複線化をしなかったのも関係あり?)
複線電化されるにはもう沿線自治体がお金を出すしかない?
実は名阪ではもっと短いルートがあります。
①名古屋【関西線】木津【片町線】経由
②名古屋【関西線】柘植【草津線】草津【東海道線】経由
というより関西本線がそもそもの東海道のルートに沿ってる
東海道線や東海道新幹線は名古屋以西は中山道に沿ってる
この際だから特急「ひだ」は、大阪駅を梅田駅にして関西線経由で高山まででいいんじゃね。最新式ハイブリッド気動車のＨＣ８５だから非電化関係ないし単線でも普通列車は全て待たせてごぼう抜きダイヤにすりゃ良いんだから。東海道線の大回りで行くよりメリット有るよね。
取材・編集お疲れさまです。これから複線化しても少子高齢化が進めと集客が見込めないので、新線建設や複線化などには鉄道各社が慎重に対応すると思われますね。
加太越えと亀ノ瀬があったせいで
名阪ルートの主流にはなれない運命だったんだろうなぁ。
三重県は中途半端な都市が点在しているから、優等列車走らせても、停車駅が多くなってあまり訴求力がないんだよなあ…。
四日市から名古屋はJRの運賃がめちゃめちゃ安い上近鉄が値上げしたから、時間さえ合えばJRも悪くない…？四日市駅前なんもないけど。
関西線、昼でも2両だとめっちゃ混むんすよ・・・
せめて名古屋ー弥富間複線化すれば、快速や特急の所要時間が短縮できたのになぁーと思ってしまう。
今更どう頑張っても近鉄の前では論外やから無駄な投資。
とゆうか、そんな人おらんでしょ、弥富もそんな大きい街ちゃうし、蟹江もそう。
名古屋郊外が小さい街やと需要が無い気がする。
桑名かてそんな大きな街やないし、四日市、津、鈴鹿位やろ？
名古屋ー弥富間は貨物も加わってダイヤが過密だからなぁー。東海は新幹線しか力入れていないからなぁー。近鉄との競合している奈良線を複線化した西日本に見習って欲しい。
名古屋ー弥富は人口が増えたら可能性ありそうだし、増発したら八田や春田の客は敬老パスからかなり流れてきそうだけどね、高畑や岩塚行く系統のバスから。
@@user-gg4cd9ey5q 大きなミスを犯してる。桑名や四日市は北勢地区の大都市であり、名古屋のベッドタウンでも有る。鈴鹿や津の方が田舎だし、市の面積だけで決め付けるべきではない。蟹江や弥富を過小評価するな。海南地域ではまだましだよ。飛島村のわがままを捻じ伏せれば海南市になるのに。
このエリアで使われる皇族のお召列車も近鉄ですしねぇ。
JR四日市駅は寂しいところにあるし、JR鳥羽駅は無人になったしもう諦めてるよね。
関西鉄道が国有化されずに私鉄として残っていれば、今頃は確実に全線複線電化になってたでしょうね。
ただその場合、近鉄は奈良線などの大阪近郊路線のみの小規模な私鉄になってたでしょうけど。名前もずっと「大軌」のままだったでしょうね。
複線電化したところを近鉄に買収されていたりして・・・
歴史を調べると、明治37年に関西鉄道は、湊町〜奈良〜京都と名古屋〜河原田の電化工事申請をして、明治38年国から許可が出たので準備にかかった。しかし明治39年に国有化され、電化は1973年以降になりました。もし電化されていたなら鉄道地図が変わっていたかもしれません。
今後はJRの利用客は増えるだろうな。近鉄値上げしてJRとの価格差が拡がったから。
名古屋～四日市、JRは480円で近鉄は760円。名古屋～桑名でもJR350円、近鉄530円。
関西本線って不憫だよな
名古屋から大阪までの距離は最短なのに私鉄時代は官営鉄道に負けて国鉄になってからは近鉄に負けるという・・・
関西「本線」でなかったら亀山と柘植の辺りなんかすぐ廃止対象になったかもな
近鉄は沿線の不動産業で客を増やしてきましたからね。
という私の実家も近鉄不動産の物件です。。。
ここは本当にメリット薄いですね。
桑名は運賃面で優位ですが、四日市が市街地から外れているのが致命的ですね。
名古屋駅至近のごく限られ区間(名古屋〜蟹江間)だけ酷い混雑となりますが、一歩外れたら空気輸送ですから。
快速停車駅(遠近分離)の見直し、名古屋〜蟹江間の列車の混雑時間輸送力(両数、ロングシート化)増強し、愛環のシャトルのような運行で対応出来てしまいそうですから、複線化されないのも無理はなさそうです。
せめて名古屋〜八田だけでも複線化して、名古屋発車後の笹島信号場での対向列車待ちだけでも無くしてもらえればなぁ
嫌なら近鉄の普通に乗れよ。
四日市から愛知県境まで結構複線化されており名古屋近郊がほぼ単線。ほんまのボトルネック。恥ずかしい。オレンジJRのみならず愛知県と名古屋市もやる気なしで、通過待ちでいつも通勤客をイライラさせている。
だったら三重県が金出して複線化すればよいと思います。
現状複線化したら一番恩恵を受けるのは、名古屋~桑名or四日市ですので。
私は三重県民ですが、関西線のためならいくら金出しても何も文句言いませんし、むしろやってくれと思ってます。
今回の締めのひとことは上手かった
関西本線って元々は草津線の草津から三雲が発祥の地で奈良線や片町線経由で湊町に行く路線だからいきなり複線にするのは無謀な計画だったのでしょうね。
何せ参宮が目当てで京都から鳥羽まで延ばしたのがきっかけ。
いわゆる大和路線でも、木津～加茂一駅の区間のみ、単線。
需要が少ないから、天井川もあるからだったはず
関西線は近鉄の値上げで乗客増えていて今後は新車導入に合わせて4両でワンマン運転の予定。
いや、JR東海が今更313系を都市型ワンマンにするやろか?
@@ililra7864
315系の事ね。
車外カメラ付けていて川越線や相模線のようなワンマンやる気満々。
@@MN-tw5fq いや、俺が言うとんのは既存の313系にも都市型ワンマンの機能を付けるかどうかについて。都市型ワンマンの315系の必要数が合わんと関西線で使えん。313系も、まだ関西線で走らなあかんから。
まぁ近鉄あるしね
東海交通事業もそうだが、結構お金にシビアなイメージの「オレンジの会社」
その割に名松線残したのは不思議
複線化が先か、客数が増えるのが先か。。。複線化が先じゃないかな。とはいえ、近鉄とバッチリ競合するので、体力使う割に、利益が少なそうなのも分かる。
リニアとルートダブってるし、リニアが決まるまで話が進まないんじゃね？
圧倒的サービスいい近鉄並走してるから永遠に複線化無理でしょ😂
1.工事費よりも完成後の維持費が問題かと。単線化、非電化が各地で進む現状では…
2.列車本数のみならず、編成も重要なポイント。長編成の貨物列車が頻繁に通るなら長い行き違い設備を増やすより連続した複線の方がいいだろうけど、短編成の旅客列車がメインで貨物列車も限られ、JR貨物だけのための投資を東海が断行するかといえば…
せめて、名古屋～桑名だけでも複線化すれば、少しは近鉄から客を奪えると思うけど。
要らん。木曽三川に単線並列の鉄橋が有るだけで充分。
名古屋～桑名等が競合区画による特定運賃のため,JRがかなり割安になっているところがあります。積み残しがないように名古屋～四日市は,データイムも４両にするなど増車両の準備がいるように思います。
仙台の仙山線や福岡の福北ゆたか線や香椎線も輸送人員あるのに単線なんですよね
可部線解せぬ
草津線がそもそも関西本線のルートだから複線にするのは無理難題ですね。
のぞみマネーで潤った分で複線化を渋る背景には沿線住民の“近鉄中毒”あるいは“超遠出は東名阪道が常識”という心理もあると思います。特に四日市は近鉄が近鉄という冠詞をつけずに“本四日市”または“四日市中央”を堂々名乗れそうなのに対してJRが実質“浜四日市”や“東四日市”という後ろめたい立地ですからね…
工事費を出すのは基本沿線自治体ですから
「廃鉄橋譲受」という奇策で開通し関西本線を凌駕した近鉄名古屋線。「庇を貸して母屋を取られる」という諺を思い出すのは私だけかな？
東武野田線も同様の理由で、高架化はするけど複線化はしない、って区間があるとか…関東でも関西でも似たような事例があるのが面白いですね。
うp主のおっさんのしゃべり、中毒性があるｗ
鈴鹿界隈に出かけることがちょこちょこありますが、基本的に近鉄を使ってしまいます。
確かに人はいるけど車社会だし近鉄優勢は明らかだしオレンジJRも副業の在来線に投資しようとは思わないんでしょうね。
運輸業界の2024年問題から、四日市のトラックから鉄道貨物へシフトしてきた場合、JR貨物の本数が増えてどうなるか、だな。
快速が何回運転停車するの？ぐらいとまるしなー
その近鉄も2両だ3両だといった電車ばっかりで、長くても急行の6両ではねぇ。
ほぼ同じルートにリニア作るからね。早く売りたい。伊賀鉄道に引き取らせるか線路剥がしてバス専用線にするか
中部地区運輸審議会の答申を守り、四日市駅まで完全複線化させるか「１線スルー、３線式信号所」を途中区間に新設して、優等列車の所要時間等短縮化を。
宇野線みたいに複線を第三セクターにする方法もありますがそれでも採算はつかなそうですね。
沿線住民だけど近鉄の値上げでJRの需要を最近感じるからJR東海にはこれを機に是非テコ入れしてほしい
今日もキレがありました☝️
オレンジ色さんは新幹線に重点をおきたいのでしょう。
今日の締めは上手かったｗ
いつものアコムの絵があればパーフェクト
関西本線(名古屋地区)単線区間多いですね。複線化するのに用地買収でお金かかりますね。
用地はほぼ（全て？）取得済みです．
部分複線化前の1990年頃は八田ー四日市間の複線用地は整地されて、直ぐにでも工事開始できる状態でした．
前に仕事で八田行くときに、何も知らなくて「JRの方がホーム近いし1駅やからJR使おう」とJR使ったら、途中の信号場でめっちゃ待たされて結果的に時刻表の倍の時間がかかって
危うくアポの時間に遅れそうになったことありますｗ
飯田線の213系2両編成が置き換えられます。新車の315系4両編成のワンマン実験を行っている現状から、恐らく関西線の2両編成は飯田線へ転属し、関西線は終日4両編成化するものと想像できます。複線は無理でも増両は期待出来るのでは。
雑とは言いながらも丁寧な番組づくりに好感が持てるな(茨城弁で読んでください)😊
先輩だからなのくだりくそ笑ったｗ
そういう近鉄も名古屋地区には特急以外の新車は20年以上入ってませんが・・・
「総理大臣はじめVIPまでがことごとく国有時代からJR避けているんじゃ皆が乗らないのは当然。」とむかしから思っています。
JRナゴヤがあんなに広々としたのだから余計に腹立たしい。名鉄並みだったら言わないけどね。近鉄名古屋ホームの貴賓室だけはさすがに使用しなくて廃止したらしいですが。
（全線開業の時期も不確かの中）中央新幹線が大阪まで開業する頃まで関西本線は残っているだろうか？近鉄への影響は？
残っているでしょう．
名松線すら復活させましたから．
@@inojyou1 JR西日本には（JR東海に負けずに）頑張って貰いたいですね。
近鉄から見ると名古屋線は本線。東海から見ると関西本線は枝線に過ぎない。
もし東海に新幹線が無ければ投資対象になっていたかも？
今日の最後のコメントは笑った。
関西本線が複線化されて、伊勢鉄道部分もJR東海に編入されていたら、近鉄と関西本線・参宮線が名鉄と東海道線みたいになって面白かったのにと思います。
路線のアヤがガンですね。
名古屋〜玉垣〜鳥羽間を参宮線としていたら…
南四日市～河原田間だけ見ると亀山方面は関西線が支線みたいな感じなんだよな。
本線のほうがY字の速度制限かかる構造で分離・合流してるから。
@@union9800 さん
国鉄再建法が現実的な利用動線を無視した典型ですね。伊勢線の三セク化や鍛冶屋線廃止だけにとどまらず、頑なに内子線の名称を残すなど正式路線名の柔軟な再編をしませんでした。
東急が時代や旅客流動の変化に合わせて田園都市線の区間定義を柔軟に変えてきたようなことを、国鉄→JRは全くやろうという気がないのです。
時間帯によっては行き違い停車が頻発してる現状は名古屋市内の通勤路線とは思えない
なんとかしてほしいと利用者は思ってるはず
どうして名古屋近郊は並行私鉄が多いのだろう？ JR駅を間借りしている駅も多い。
どうしてJR嵯峨野線やJR奈良線は複線化投資して、JR東海の関西線はしなかったんだろう？
・JR西日本の路線は沿線人口パイが大きく鉄道利用志向が強いため沿線乗客が見込め、三重県の関西線は沿線人口が少なくマイカー志向が強い。
・JR奈良線は他の私鉄路線と競合が少ないか、線形が良いか、その両方。三重県の関西線はそうではない。
・近鉄は古くから伊勢初詣の旅客輸送に力を入れ伊勢神宮とコラボを組んでいるため、三重には結界が張られていてJR東海は容易に手を出せない
・仮に今関西線の輸送力を強化すると近鉄にダメージを与えるかもしれず、そうなると、近鉄・静岡県連合軍が出来てリニア開通を阻止される恐れが強まりそれをJR東海は恐れているため
せっかく亀山まで電化されているのだから、草津線の柘植と電化区間をドッキングさせて名古屋発草津行きの電車を運転したら一定の需要があると思うのだが…なんかもったいない…🥺
岡山の瀬戸大橋線区間と同じ構図ですな。
名古屋～弥富間は愛知県。でも主な受益者は三重県。
愛知県や沿線自治体からしたら、資金を出す理由がない。
三重県からしたら、他県の鉄道の改良に資金を出すのは、近鉄があるのに納税者に説明できない。
東海は収益の大部分を稼ぐ新幹線さえ無事ならそれでいいので、
近鉄とは喧嘩せずに味方に付けたいんかもしれません。
いいから御殿場線の複線返してくれ
中央西線も一部単線じゃなかったか？これは理由があるのだろうか。
木曽路の事ですね。
少なくとも多治見(ひょっとしたら中津川？)までは複線のはず。関西線にしてみれば、桑名まで。その区間も相当に単線があるわけだが、中央線はJRの「独占」地域だからなー。
名古屋～十二兼までは複線ですよ。
@@mtlook0704 まあでも長野県の山あいをよく一部複線化できましたよね
工事途中で放棄した箇所もあるから（篠ノ井線ほどではない）中津川～塩尻も完成するつもりだったのかと
場所変わって新潟～山形～秋田の羽越本線も土地が無い中でよくあれだけ複線化できたものだなあと感心しています国鉄すごすぎ
@@user-ts2tm3wk4q 今回の動画と同じく、「『本線』なんだから、なんで全部複線にしねーんだよ」という疑問があったのだが、
地形的に難易度が高い、ってことでOKかな？
最後の〆のコメント、いいですね
楽しみにしてます。
大阪近郊なのに愛称は大和路線
名古屋近郊なのに愛称は関西線
①大和路線は愛称であり、名付け方は大阪から出発し、向かう方向を愛称にしているようです。つまり大阪から見た名付け方です。これは例えば東海道本線の大阪～京都を京都線と名付けているのと同じです。②関西本線がそのままなのは、おそらく大和路線のようなメジャーな区間でなく、また単線であるからと想像できます。
関西線の大阪エリア(大和路線)は複線だから大阪[府苦戦]か?というわけではない！名古屋エリアの問題だね！
JR自体は現状維持で良いと思っているみたいですが、通勤通学の利便性を考えた場合、自家用車等の利用が多くなります。そうなると近鉄＆JRの旅客量はどうなるか?近い将来、自家用車の利用が減って来た時、共倒れするかもしれません。また、どちらか事故等で不通になった時のリスク管理もあり、最低でも名古屋市内、愛知県内の複線化は必要かと。
四日市から名古屋まで複線化するべきですが投資したくないんだろうね 桑名駅を新駅にする時桑名市に三岐鉄道も桑名新駅に乗り入れさせれば良かったのね 富田駅と富田浜駅の間も厄介な高架邪魔してる 桜通り線の乗り入れをしたらかなり近鉄の市場占有率は低下できるのにね 四日市から名古屋栄迄乗り換えなしの利便性を得るべきだね
オレンジＪＲのおっさんは言いました「無理して関西線改良しなくても大阪へは新幹線でイケイケのウハウハだからそのままにしま～す」。新幹線みたいに大阪（梅田）までオレンジＪＲのテリトリーだったら複線電化に前向きだっただろうし『な～に、リニア中央新幹線に比べりゃ関西線改良なんて屁みたいなもんさっ！！』て思ってるに違いない。
名古屋から蟹江を過ぎると建物より田んぼの方が多い。昭和時代は八田で街並みは途切れていたのか？
これ利用するなら近鉄使おう・・・乗ったことないけど
名古屋側っていつの間にか電化されてたのね
どこかの長崎本線みたく引っ剥がされんじゃね？
まだ未着工だけどリニア新幹線の名古屋以西のルートが政府が税金投入しようとする考えもあり、
もし税金投入したままで完成すれば並行在来線となったら、ほぼ強制的に3セクになってしまうので
JRとしてもやりたくないじゃないかと思うな。
奈良線の複線化には京都府も多額の負担をしました。
関西線愛知県区間も複線化すれば特急南紀や快速みえの所要時間短縮できますが、費用負担する自治体とメリットを受ける自治体が違ってくるので
愛知県が負担することはほぼ無いのでしょうね。
(瀬戸大橋線の岡山～茶屋町の複線化が進まないのも同じ理由？)
となると奈良から京都へ近鉄特急一択から、奈良線複線化でJR快速も選択肢になり得る状態になったのは奇跡的？
関西線は近鉄名古屋線よりも線形がエエんで、八田ー春田その他区間を部分複線化したら松阪までやったら近鉄よりも速達化でける可能性はある思う。
快速「みえ」を「のぞみ」の１本に接続さすことで、近鉄の一部の客を奪うことは無理とは違うんではなかろうか？
でも中瀬古以南の複線化などまず非現実的で、伊勢市・鳥羽までは勝負になりそうにない。津や松阪は都市規模小さいじ、参宮線は遠回りな上に伊勢志摩観光の拠点駅宇治山田（伊勢市には近いが）を通らんさかい投資効果もそない期待でけんしなあ。
オレンジ色のJRは収入の９割が新幹線ということで在来線はほぼテコ入れしないスタンスよね。費用対効果が薄い関西本線はなおさらという感じ。
ベットタウンによい名古屋から１０分、２０分圏に海抜０メートル地帯や木曽三川、県境があって通学需要が切れてるので開発の余地に乏しいこと。近鉄というライバルが激強なことは致命的だよね。
そもそも関西本線がそもそもの東海道のルートに沿ってる
東海道線や東海道新幹線は名古屋以西は中山道に沿ってる
名古屋駅🚉からの近郊区間が単線なのがびっくり‼️でした。亀山〜加茂迄は非電化だし。
関西本線、
近郊はたぶん運賃が安いことが、
定期持っていない学生さんにはよく知られているみたいなので、
四日市市でも、ＪＲ側のに近い客層、
及び、蟹江、弥富、桑名、富田あたりまでの需要がかなりあって四日市市から先がガラガラとなってしまっている歪さがあります。
もういっそのこと、永和ではなく、弥富や蟹江での列車交換に上手い具合に調整して快みえ、や亀山快速便を交換駅に千鳥停車させた方が、今よりも利用者数が増えそうな気がするんだろうけれど、
当の東海にまーったくヤル気が無い……😢💦
ただの遠近分離快速、途中で先行列車を追い越すわけでもないし、乗客増を見越して桑名駅利用者と伊勢鉄道（四日市から津行き）利用者に便宜を図り、亀山では紀勢線・関西線加茂方面の接続などいろいろ考えられている。また多分組合からの申し出で所要時間がおおむね３分から５分延びた経緯がありダイヤ改正のたびに所要時間が冗長化され区間快速は長島・永和通過のみで実質速達タイプの各駅停車と比較すると遜色がない。現行ダイヤの基本は平成２１年からあまり変わっていない。
車両を変えたり、編成替えをしたりと単線のわりにいろいろ工夫しているのがわかる。
ただ近年の車両運用担当者が面倒くさがって関西線は最大４両編成と拘っているために運用が少々おかしな場合がある。（最大公倍数が８だとしたら、3+3+2や4+2+2や6+2などいろいろあるのにめんどくさいから8を2+2と4しか変換しないといった横着さ）←わかるかな？
在来線を複線化するよりは、標準軌を敷設して新在単線並列化さる方が良い気がします。
ミニ規格車両７両編成の「富山駅ー敦賀駅ー岐阜羽島駅ー名古屋駅ー津駅」直通運転の方が、地方活性化に寄与するのではないだろうか？
まだまだ先の話ですが、リニアが通れば、関西本線も並行在来線の扱い（経営分離、特急/快速廃止）になるのでしょうか？
整備新幹線ではないので仮にそういう事が起きるとしたら
根拠は全く異なります
元は東海道本線のライバルの関西鉄道の路線、それが国に買収されて国有化、国鉄時代に放置プレーだったのはこれが原因。
中央本線の定義が関西本線も加えて“東京〜湊町”だったら、いわゆる“伊賀路線”区間も含めて全線電化、四日市以東や加茂〜木津間は複線化されていたかもしれない。路線のアヤは生死を分ける重大な問題で独立した路線名だったがために伊勢線のみならず鍛冶屋線や中村線が泣いた。内子線は予讃線に組み込まれなかった。
初めて鈴鹿サーキットに電車で行った時、JRの方が駅が近いからいいなと思ったけど、近鉄の方が本数が多いし特急もちょっと高くなるけど選べたから近鉄で行ったな〜。