Homemade Jet Engine 4.0 | test run 4
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- Опубликовано: 21 окт 2023
- Compilation of the new test runs of the jet engine 4.0. Feel free to also check out the previous videos about my jet engine and subscribe to this channel :)
Link to the PDF document of the calculations: drive.google.com/file/d/1oPCz...
Excel files:
docs.google.com/spreadsheets/... &
docs.google.com/spreadsheets/... 
Наука
Kaum zu glauben dass ihr immer noch an diesem Projekt dran seid. Ich kann mich noch gut daran erinnern wo ich vor 10 Jahren erstes Video dazu gesehen habe. Wie die Zeit vergeht ....
Schaue auch schon seit 10 Jahren. Fand die Anfänge mit Coladosen usw krass das es da kurz geklappt hat. Wie man sieht ist es auch mit gedrehten Teilen, Kugellagern usw nicht so einfach
Unfortunately you need more compression, or you need to reduce the friction of the ball bearing. I’d recommend zo2 zirconium oxide ceramic bearings they are built for high temperatures and have little to no friction.
Sorry wenn ich hier komplett im "Klugscheißermodus" reinplatze 😉 :
Es gibt in Eurem Design einige Stellen, an denen Optimierungpotenzial besteht. Das Flächenverhältnis Eures Verdichterrades (soweit ich das optisch beurteilen kann) ist ausgelegt auf eine ziemlich hohe innere Verdichtung im Rad, d.h. der Verdichter ist auf eine recht hohe Auslegungsdrehzahl optimiert, was das Anlassverhalten verschlechtert. Der schaufellose Ringraum, den Ihr als (primären) Diffusor verwendet, hat sich in (kleinen) Turboladern sehr bewährt, bietet aber vor allem den Vorteil eines sehr breiten Verdichterkennfeldes, was beim Aufladen von Otto- oder Dieselmotoren über weite Drehzahlbereiche vorteilhaft ist. Das wird aber bei einem Turbojet nicht benötigt, so dass hier ein beschaufelter Diffusor auf Grund der besseren Wirkungsgrade sinnvoller ist.
Eure Turbinenstufe ist mit einem sehr hohen Reaktionsgrad ausgelegt, was bei Gasturbinen unüblich ist. Ich weiss nicht, ob Ihr das bewusst so gemacht habt und wie Ihr die Stufe ausgelegt habt. Der Nachteil dabei ist, dass fast das gesamte Enthalpiegefälle des Heißgases über das Turbinenrad umgesetzt wird und nur sehr wenig über das Leitsystem. Dies geht mit einer sehr hohen Temperaturbelastung des Turbinenrades einher, was zum Dehnen und zu den beobachteten Anstreifern des T-Rades führt. Üblicherweise strebt man bei solchen kleinen, relativ gering belasteten Axialturbinenstufen einen Reaktionsgrad von 0,5 an, also in etwa eine gleichmäßige Aufteilung des Enthalpiegefälles über Leit- und Laufrad.
Zur Geometrie Eurer Turbinenradnabe kann ich nur das unterstützen, was andere Kommentatoren vor mir geschrieben haben: Die höchste Materialspannung einer rotierenden Scheibe tritt an der Bohrung in Form von Tangentialspannung auf. Aus diesem Grund muss ein schnelllaufender Rotor immer die höchste Materialstärke an der Nabe aufweisen. Schaut Euch mal Schnittdarstellungen von APUs und großen Airlinertriebwerken an, da ist es fast erschrechend, wieviel Material die Scheibe der Hochdruckturbinenräder an der Nabe haben. Wenn man dieses Gewicht sparen könnte, würde man es tun...
Eure Brennkammer scheint sehr gut zu funktionieren, das ist zumindest schon mal ein sehr wichtiger Schritt, denn oft "kranken" Selbstbautriebwerke an Instabilitäten bei der Verbrennung. Besorgt Euch aber am besten eine größere Gasflasche (Propan) und ein fein dosierbares Nadelventil. Zur Sicherheit empfiehlt sich dann noch ein Kugelhahn in Serie zum schnellen Abstellen.
Ich habe schon diverse Kleingasturbinen entwickelt und gebaut (hauptsächlich Wellenleistungstriebwerke im Leistungsbereich 5~150kW, aber auch einige Turbojets bzw. Turbofans von 15~500N Schub), so dass ich auf eine recht ansehnliche Menge an Erfahrung zurückgreifen kann. Viel Erfolg und macht weiter so -- aber immer schön vorsichtig! 😁
Danke für dein Ausführlich Feedback :)
Ja, wir werden versuchen einen stärkeren Elektromotor aufzutreiben um höhere Anlaufdrehzahlen erreichen zu können. Bezüglich der Auslegung kann ich dir unser Video: Homemade Jet Engine 4.0 | design calculations (ruclips.net/video/cuxDc9K_t7g/видео.html&ab_channel=SmartFilmProjects) empfehlen.
自動車用ターボチャージャーを利用していない自家製ジェットエンジンを初めて観ました。素晴らしいです。
課題は2つあると思います。
1. ベアリングの冷却が必要
2. 圧縮タービン不足
ベアリングは他のエンジンであれば、吸気の空気または燃料やエンジンオイルで冷却しています。
吸気側の圧縮タービンは、他のエンジンは回収タービンと圧縮タービンの比率が1:3以上です。
また始動にコンプレッサーを使っていますが、他のホビー目的ガスタービンでは始動にRC飛行機用電動ダクテッドファンを固定して使う事が多いようです。
5:00 to 5:05, in your complete assembly video, try reducing the length of the very small dia copper tubes that go inside the combustion chamber, the fuel and air do not mix early enough to burn inside the combustion chamber.
I have two suggestions. I suggest you get bearings without seals, because they cannot be lubricated, as the seals block the oil from getting to the inside. I secondly suggest you utilize a REVERSE flow combustor, where the fuel is injected from the exhaust end, and the flame directs toward the intake end. This way, the liquid kerosene uses some of its own heat the keep the vapor tubes hot, ensuring proper vaporization and thus, thorough combustion. Make sure to heat tubes with propane before injecting liquid!
I thought it was nearly running at the end - just needed more fuel. The rear bearing looks like it siezed (at least partially) causing the outer race spin in the shaft tunnel, which has caused the surfaces to gall and sieze.
Could be exhaust nozzle area causing mass flow restrictions. Try out a few different sizes - larger or smaller
Too much bearing friction and not enough air pressure from the starter nozzle?
Hey at this point I would seriously consider making a thread about your engine om the JATO forum. The experts there will tell you what's wrong. I think it's very unusual that you are getting low pressure readings for those RPM. Even if the engine doesn't work
it might be too wide exhaust port, compering to intake, cross section area should be 80 to 90 percent of intake so that compressor is working in most eficient region...
how to contact the author of the video, I can tell you what to do so that the unit works ???
Me gustó mucho ese proyecto es genial
Ganz Laienhaft gedacht - müsste nicht ein entscheidender Test sein, ob die Turbine Druck aufbauen kann wenn man Druckluft direkt in die Brennkammer einleitet? Dort "entsteht" ja das zusätzliche Luftvolumen im Betrieb, und nur wenn die Kammer beim Einleiten von Gas/Luft eine wesentliche Druckerhöhung zeigt kann sie im Betrieb den Überdruck halten. Ob es praktikabel ist so viel Luft in die Kammer einzuleiten sei mal dahingestellt.
Haben Sie darüber nachgedacht, am Turbinenauslass einen Kegel anzubringen, um den Abgasstrom zu lenken und den Gesamtstrom zu verbessern? (Entschuldigung, falls es Rechtschreibfehler gibt, ich benutze einen Übersetzer).
Grüße aus Argentinien
Can it not run without compressed air? I think solidworks can do airflow simulations to test a design before building it. Might be good enough to design by
Diese Niederlagen haben wir auch vor ca 9 Jahren gehabt.Das Turbinenleitsystem vor dem Einbau Mit Flamme ausglühen ,wegen den Spannungen.Kugellager immer Keramik ohne Käfig.Gas ist nur zum vorwärmen bis ca 18000 Umdr ,dann Diesel oder Kerosin mit 5% Synöl ....damit werden auch die Lager geschmiert. Unsere Brennkammer sieht auch anders aus und wird bei allen Turbinen eingesetzt.
hello, please reconsider my comment on test run 1 video. it is sad to see that your cant pressurrise air. probably your turbine vane flow capacity way higher then the compressor. due to that you cant squize air abd build up pressure.
it is sad that you can’t properly spell english.
как красиво сделал, а работает хуже чем кустарщина Негоды...
Lol engine 😂
Try making a new diffuser the fuel is burning on the outside my friend the blades have to be completely sharp to compress the air the holes have to be smaller to increase the internal pressure.
3:32 ITS just práctic and traing