Hallo Herr Zimmermann. Vielen Dank für die Vorbemerkungen in Ihren Videos. Meist stoppe ich das Video um mir darüber Gedanken zu machen, oftmals entwickeln sich ganz andere Gedanken über das was am Tag war und reflektiere nochmal wo ich Freude sowie auch vielleicht Enttäuschung oder auch Trauer verspürt habe. In letzter Zeit ist es die überwiegende Freude am Leben, an der Liebe sowie an einem ausgeglichenen Inneren. Im Grunde bin ich Musiker - aber auch schon oftmals am Airport Frankfurt/Main gewesen um Planespotting zu betreiben. Schön ist dass auch meine Kinder diese Freude mit mir teilen. Ich bin vor einiger Zeit durch Zufall (wahrscheinlich durch RUclips aviation algorithms) auf Ihren Kanal aufmerksam geworden und freue mich sobald Sie ein neues Video veröffentlichen. Nicht über die oft schrecklichen Ereignisse sondern vielmehr über Ihre Art die Fälle uns zu präsentieren. Dafür danke ich Ihnen und sende Ihnen auch gerne Zuspruch für zukünftige Fälle.
Wie wahr! Hab letztes Jahr meine Lizenz nach 26 Jahren auslaufen lassen. Bin zwar erst 57 aber für mich war die Zeit gekommen und ich habe auch noch andere Hobbys.
Vor ca. 20 Jahren bin zum ersten und letzten mal mit einem kleinen Flugzeug geflogen und zwar von Kägiswil mit einem Rundflug über Sarnen und dem Vierwaldstättersee. Damals habe ich gedacht: das führen eines kleinen Flugzeuges ist doch einfach. Wenn ich aber die Berichte von HPZ verfolge, gibt es doch viel zu beachten, vor allem darf keine Rotine bei der Vorbereitung der Maschine eintreten. Und die meisten Unfälle gehen nicht auf technisches Versagen zurück, sondern der Mensch ist die Ursache. Es gibt viel bei RUclips zu bestaunen, aber die Berichte von HPZ sind was ganz besonderes. Auch wenn es immer um tragische Ereignisse geht, die Berichte sind 😊😊😊
Den Gedanken als winziges Teilchen eines Organismus zu sein hatte ich zum ersten Mal während meiner Schulzeit. Die ist jetzt über 45 Jahre her. Ich hoffe dass ich ein einigermaßen konstruktives Teilchen war und noch weiterhin bin. Danke für den erneuerten Denkanstoss. Ich bin übrigens kein Pilot, aber Motorradfahrer.
Vielen Dank für den Content, ich bin kein Pilot nur Flugzeug Modelbauer, aber solch ein Strömungsabriss kenne ich von meinen 1kg Flugmodellen auch. Ich finde Ihre Erzählungen immer wieder spannend.
Sehr schönes und inspirierendes Vorwort. Was diese Art von Stall-Unfällen betrifft, bin ich als fluginteressierter Ingenieur immer wieder irritiert und frage mich, wie viele Privatpiloten es offenbar geben muss, die die physikalischen Grundlagen des Flächenflugs nicht annähernd durchdrungen haben.
Ich muss dir wieder für deine Mühe danken, ich denke es kostet viel Zeit, die Berichte zu lesen und eine Analyse zu erstellen ohne jemanden wirklich zu Beschuldigen. Da dies im Nachhinein, wenn man nicht dabei war, sehr schwer ist. Mach einfach weiter so 😊😊😊😊
"Stop calling it 'the impossible turn.'" Oh dear... Dann nennen wir's eben 'the with a probability bordering on certainty impossible turn.' -- Aus dem Gedächtnis: Beim DLR wurden vor ein paar Jahren mal ein paar Szenarien durchgerechnet. Die Variablen waren dabei Höhe des Motorausfalles (bzw. F-Schlepp-Seilrisses), Flugzeugtyp (SF25, DR400, Do 27, Janus o.ä.) und Wind. Resultat: Die Umkehrkurve geht so gut wie immer in die Hose. Eine ganz kleine Chance gibt es, wenn das Flugzeug eine gute Gleitleistung hat, wenn es wirklich hoch genug ist, oder bei sehr starkem Wind. Ansonsten gilt im Motorflug: Dein Notlandefeld ist VOR dir, nicht hinter dir. Ansonsten: Wieder ein sehr schöner Film mit interessanten Gedenkanstössen! Vielen Dank!
Guten Tag Herr Zimmermann, ich möchte Ihnen ein Kompliment aussprechen, ich würde bei ihnen sofort ohne Furcht in das Flugzeug steigen. Herzliche Grüße aus Berlin
Das war das erste was ich mir eingeprägt hatte bei meiner DA40 stallspeed bei 30/45/60 grad Bank. Stimme dir zu das ist mit das wichtigste was man wissen sollte!
Sehr gutes Video. Und sehr gute Idee, Engine-Failures nach dem Start im Simulator zu üben! Bin viele Jahre im Birrfeld geflogen, und habe mir vor jedem Start das übliche Vorgehen bei Motorausfall in Erinnerung gerufen. Mit Piste 08 wird es da definitiv schwierig ...
ich bin mehr als erstaunt oder besser verständnislos , dass Piloten die unter Herzrhythmus leiden fliegen dürfen.😳 Ich selber habe immer wieder kehrende Herzrhythmusstörungen. Diese treten sporadisch aber ohne Vorwarnung auf. Für diese Fälle habe ich stets einen Medikamentencocktail bei mir, die die Begleiterscheinungen ( Bluthochdruck, tachykarden Puls bis 130, Schwindel ) mildern. Die "Anfälle" flauen meistens nach ca. 35 Min. ab, aber können durchaus bis zu ca. 36 Std. Die beste Therapie ist, insgesamt Ruhe zu bewahren. In der Regel stirbt man nicht daran, aber es ist physisch, bzw. auch psychisch sehr unangenehm. Vor diesem Hintergrund, sollte ein Pilot mit Herzproblemen seine Lizenz schleunigst abgeben. Alles andere ist "russisches Roulette". 🥺
Vielen Dank Herr Zimmermann für die vielen anregenden Gedanken im ersten sowie zweiten Teil. Weil hier die wirkliche Ursache im Dunkeln bleibt, abgesehen davon kann es auch gut eine Kombination von Motorausfall und falsche Entscheidung sowie medizinische Gründe sein, ist mir die Idee gekommen, ob nicht das Anbringen einer Cam im Innern der Kabine für eine effizientere Aufklärung und Verhinderung für weitere Unfälle sinn voll wäre. Am Gesicht des Piloten wären medizinische Hinweise zu erkennen und ebenso die Hände mit ihren Manipulationen und die Geräusche des Motors. Die Daten der sensiblen Startphase könnten direkt auf einer externen Combox übermittelt und für 24 Stunden abgespeichert werden. Zwecks Datenschutz würde diese nur der Sust zur Aufklärung Verfügung stehen.
Bravo !! Sage ich schon seit über 20 Jahren, seit die Minitiarisierung und der Preiszerfall bei der Videotechnik dies erlaubt hätte. Mit Speicherung auf Memorycard SSD in gepanzertem Kästchen im Heck des Flzg. Mit Aufnahme primär vom Ton und der Hauptflug- und Motoreninstrumente. Im Fall JU-52 z.B. oder SR111 wäre dies sehr hilfreich gewesen. Aber stop: Wollen wir zum Jobkiller werden ? Einsparungen von mindestens 50% des BAZL Personals ?! Wenn es der Sache dient warum nicht 😮
Lieber Herr Zimmermann, wieder einmal großen Dank für Vorbemerkung und glasklare Fallanalyse. Und wieder einmal erschreckend, wie häufig doch die Missachtung von Standardverfahren und Unkenntnis der "Basics" (Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug) zu vermeidbaren Unfällen führen. Sollte ein grosser Ansporn sein, das alles nochmal im Geiste, am Simulator und idealerweise mit einem Check-Piloten durchzugehen. LG aus Düsseldorf
Glaub da tust Du dem Piloten extrem Unrecht. Er musste sich entscheiden zwischen einer extrem gefährlichen Landung in unwegsamen Gelände mit massig Hindernissen auf der einen Seite und der Hoffnung auf der anderen Seite, die sichere Landebahn durch ein hochriskantes Manöver vielleicht doch noch zu errreichen. Ein klassisches Dilemma.
Hallo. Wie immer ein sehr guter Beitrag. Ich wundere mich immer wieder, dass ein Stall die heufigste Ursache eines Unfalles ist. Speed ist Leben. Bank lässt den Schlauen in sein Owners Manual schauen wieviel er mit welcher Klappenstellung und welchem Gesamtgewicht er sicher ist... Deshalb auch so viele Unfälle in den Pattern.... Overbanking und zu langsam und zu wenig Klappen. Ich sehe es so oft. Diese Unfälle werden einfach nicht weniger. Für mich unverständlich. LG 😊😊😊
Man sollte als Pilot genau wissen, wieviel Höhe man mit seiner Maschine bei einer 360° Drehung ohne Schub verliert denn darauf basierend hat man einen c.a. Anhaltspunkt dafür, wie viel Höhe über Grund man mindestens benötigt, um zur LB zurück zu kommen.
Hans Peter guten Abend Vielen lieben Dank an dieser Stelle für deine Aufklärungsarbeit und mahnende Worte .Überheblichkeit im Verkehr endet meist schlimm Und dein zitat " Herr eines Universum "las ich meines Wissens von Dr Stephan Hawking das " Universum in einer Nussschale"
Ich denke dass unser Bewusstsein und unser Geist bestimmt wie sich dieses Innere Universum verhält, ebenso denke ich auch dass man alles um sich herum zum besseren wenden kann wenn der Geist nur fest daran festhält und sich Ziele setzt zieht der Körper mit. Meine Meinung dazu: Man kann alles entweder positiv oder eben auch negativ beeinflussen, je nachdem worauf der Verstand gestellt ist. Glaubt man an sich selbst, glaubt das „Universum“ auch an einen oder wie man es halt nennen mag. (Universum, Schicksal, Karma,e.t.c. Danke für deine tollen Beiträge und sachlichen Erläuterungen 👍🏾
Ein wirklich gutes Video mit viel Detailwissen. Ich finde Piloten sollten auch, vorausgesetzt die entsprechende Höhe ist vorhanden die Rettung des Fluggerätes in betracht ziehen zu verwenden.
Die heutige Vorbemerkung hat mir besonders gut gefallen. Ein toller Gedanke über den es sich nachzudenken lohnt. Vielen Dank. Natürlich danke ich auch für die immer wieder sehr interessanten Fälle, und die Erklärungen wie man es besser machen kann. Gerade für Privatpiloten (ich kann aufgrund eines Herzfehlers leider keiner sein) ist dein Kanal zweifellos eine immer wieder hilfreiche Quelle ihre eigene Sicherheits-Awareness (wie nennt man das auf Deutsch???) zu überprüfen und zu verbessern. Wer weiß, wie viele Leben du mit deinen Videos schon gerettet hast, ohne dass es irgendjemand überhaupt mitbekommen hat?
Danke für den ausflug in die technischen Details, nicht zu wenig und nicht zu viel. Einfach erklärt. Ich bin kein Pilot, aber mich wundert es, dass bei 45 Grad Schräglage die Geschwindigkeit nur 1,2 fach so hoch sein muss. Wenn man nur das Kräfteparallelogramm anschaut, müsste der Faktor Wurzel aus 2, alo 1,41 sein. Dazu vielleicht noch eine Sicherheit, also ich hätte jetzt geschätzt dass der Faktor 1,5 betragen müsste, rein von der Physik her ?
Ganz stark, dieser Blick auf unser Dasein aus der Bakterienperspektive! Bleiben Sie dabei, die informativen Videos aus der Flugpraxis mit einem philosophischen Exkurs zu garnieren!
Wundervolles Video. Ich habe viel gelernt, wie immer. Allerdings habe ich eine Anmerkung. Das Diagramm für Überziehgeschwindigkeiten bezieht sich auf den Geradeausflug. Bzw. Bei gehaltener Höhe. Die aufgetragene Kurve resultiert aus der Kräftezerlegung bei Schräglage wenn gezogen wird um die Höhe zu halten. Bei einem Motorausfall zieht man natürlich nicht hoch um die Höhe zu halten. Da wirken deutlich weniger g-Kräfte. Die Überziehgeschwindigkeit geht bei Schräglage und 1g trotzdem hoch, aber weniger extrem, und nach einem anderen Diagramm. Trotzdem ist es verständlich, dass es so gelehrt wird, denn sonst meint wieder jemand, das ginge doch noch und setzt seine Nase in den Sand.
Schön das Sie nicht das Notfall-Ritual `Benzinhahn zu, Zündung aus` usw. in den Vordergrund gestellt haben, bzw. gar nicht erwähnten wie das sonst in Flugschulen üblich ist aber notorisch kein Gedanke oder Wort über die nicht vorhandenen Notlade-Möglichkeiten unterhalb Platzrundenhöhe. Die allermeisten europäischen Pisten bieten nämlich keine solche Option, womit man sie eigentlich schliessen müsste.
Wenn man die Umkehr Kurve bei jedem Start als Standard Procedure einbaut sind 500 ft z.B. mit einer C172 kein Problem. Ab 500 ft (ist nicht die technische Grenze) Schnauze runter bis 75kt erreicht sind Speed checked flaps 10 erst jetzt eindrehen 45 bank. Nach dem Umkehren Speed checked flaps up und speed 65 kt für bestes Gleiten. Mit Höhenüberschuss zur Runway. Wenn die Landung gesichert ist Speed checked flaps full. Nicht im Simulator sondern in der Praxis erflogen. Bevor der Triebwerksausfall eintritt ist die Entscheidung für die Umkehr ab der persönlichen Höhe bei jedem Start bereits vorher schon getroffen.
Also ehrlich gesagt, glaube ich nicht, dass du bei 500ft AGL die Umkehrkurve hinbekommst! Zunächst fällt ja mal der Motor aus, somit verlierst du Speed. Um das wieder aufzufangen, musst du die Nase runter drücken um wieder Fahrt aufzunehmen. Damit verlierst du schon mal locker 100ft. Im turn ist der Gleitwinkel von jedem Flugzeug viel schlechter. Ich schätze mal mit einer C172 bist du nach dem 180 Grad Turn schon am Boden, hättest dann aber noch einen ordentlichen Abstand zur Landebahn. Und: sowas gefährliches regelmäßig zu üben, davon kann ich nur abraten, denn irgendwann geht das mal schief und das war's dann!
@@Breenild Ehrlichkeit und Glauben sind ja was Feines, aber bei einem so wichtigen Thema ist es schon besser, sich sachlich damit auseinanderzusetzen. Wir haben Fliegerkollegen, die ebenfalls Umkehrkurven in 500 Fuß erfolgreich gemeistert haben. Es gibt ja auch umfangreiche Berechnungen zu Geschwindigkeit und Bank Angle. Ich kann hier keine Links einfügen, aber Google liefert umfangreiche Ergebnisse zu diesem Thema. Fazit: Engine-Off-Turns sollten unbedingt regelmäßig geübt werden. Das kann ja ohne Weiteres in einer sicheren Höhe geschehen.
Super Vergleich des Systems Mensch in Symbiose mit den vielen Bakterien. Sehr fraglich, ob man im System Erde-Mensch noch von Symbiose sprechen kann. Denn Bakterien kennen wie wir das exponentielle Wachstum. Es hört irgendwann auf, auch ohne Feinde. Spätestens dann, wenn die Bakterien in ihren eigenen Ausscheidungen vergiftet werden. Wir sind nah dran, es den Bakterien gleich zu tun.
Das ist wie mit der Ameise, die über ein Mosaikbild läuft. Sie sieht zwar, dass sie über einen roten, grünen, blauen Stein läuft, aber ihr Gehirn ist nicht in der Lage, das Ganze als Bild zu erfassen. Das hab ich mir auch schon mal überlegt, ob wir nicht winziger Teil eines größeren Ganzen sind. Danke für die Anregung und Grüße, HCF
Hallo Hans Peter. Danke für Deine Ausführungen. Genau den Gedanken mit den Bakterien hatte ich auch schon früher und habe das dann aufs Unversum bezogen. Also wir sind demnach die Bakterien im All. Danke auch für die Idee, mal Stall im Simulator zu üben. Bin privat demnächst wieder im Simulator, rate mal, an welche Grenzen ich da gehen werde? Danke für Deine glasklare Analysen, Deine anregenden Gedankenspiele und die wirklich wervollen Tipps.
Die konkreten Handlungsmöglichkeiten bei Problemen beim oder direkt nach dem Start lassen sich gut im Sicherheitsbriefing, z.B. im Anschluss an den Runup Check unterbringen.
Wie immer sehr interessant, und doch auch beängstigend, wie unbedarft sich doch mache Piloten in die Lüfte erheben ! Den Gedanken, ob wir Menschen nicht Moleküle und Teilchen in einem Größerem System sind habe ich mal mit einem Radioastronomen erörtert - er meinte, das könnte man doch ziemlich sicher ausschließen... aber immerhin ein interessanter Gedankengang.
Interessantes Video mit Tiefe in der Philosophie. Es gibt einen Satz in der alten indischen Philosophie, der gut zu den ersten Sätzen Ihres Beitrags passt: "Tat tvam asi", Sanskrit, auf deutsch: "du bist das (die Welt). Passt doch, nicht wahr?- Herzliche Fliegergrüsse.
Ja, und auch der Spruch des Quantenphysikers Jean Emile Charon: "Le monde n'est pas. Il est ce qu'on pense de lui." ("Die Welt existiert nicht. Sie ist das, was man von ihr denkt.")
@@hpzvideo Der hats auch begriffen. Einstein hatte ja anfänglich ziemlich Mühe mit den neuen Ideen von Heisenberg. Er sagte dann: Ach so, dann existiert der Mond nur wenn man hinschaut? - Ja, so ist es. Das hat natürlich grosse Implikationen für unser Leben. In erster Linie, finde ich, hat es die Bedeutung, dass wir, ein jeder, voll verantwortlich für sein Leben ist. - Schönen Gruss und danke für Ihre immer tollen Videos.
Ein auch sehr wichtiges und wertvolles Video, wie alle anderen auch. Ich bin noch lange kein Mitarbeiter der BFU, aber ich vermute es war Menschliches Versagen als Ursache.
Welch Erkenntnis. Es ist fast immer menschliches Versagen. Man sollte schon mehr zutage bringen, wenn man aus dem Entscheidungsprozess seine Lehren ziehen möchte.
Lieber HP, wieder ein gut inszeniertes Video. Ich selbst bin Pilot einer VL-3 915iS (wie an meinem Avatar gut zu erkennen). Bei Deinen Notlandeüburgen im Simulator ist zu erkennen, dass Du das Fahrwerk ausgefahren hast ("three green"). Das wird für diesen Typ in diesem Szenario nicht empfohlen. Das hat zwei Gründe: Erstens ist die Gefahr des Überschlagens mit ausgefahrenem Fahrwerk deutlich höher (damit entfiele auch Dein entsprechender Hinweis) und zweitens sind die zu erwartenden Schäden am Gerät viel geringer (eine Bauchlandung mit der VL-3 ist in der Regel gut reparabel).
@@hpzvideo 400 ft AGL ist zugegebenermaßen eng. Aber die Steigleistung dieses Fliegers (mit Rotax 915iS) ist so groß, dass schon nach deutlich weniger als 10 Sekunden nach Abheben das Fahrwerk eingefahren werden muss, um nicht die maximal zulässige Fahrwerksgeschwindigkeit (150 kmh) zu überschreiten. Dabei muss man so hochziehen, dass 400 ft AGL schon über den meisten Pisten (~1000 m) erreicht werden (vollgetankt und mit 2 PAX). Wenn also der Motor nach 30 Sekunden ausfällt, ist vermutlich sogar der "impossible turn" möglich (dann natürlich mit ausgefahrenem Fahrwerk). Schwierig wird's, wenn der Motor in der Steigflugphase beim Einziehen des Fahrwerks auftritt. Dann ist man in der unguten Situation von (für die VL-3) niedriger Geschwindigkeit und hohem Anstellwinkel. Das habe ich (im Sim) noch nicht ausprobiert und möchte es auch nicht in Realität erleben...
enge steilkurven in bodennähe sind ein garant für ein kurzes pilotenleben. wieso kurvt man nicht flach und drückt nach um ja keinen strömungsabriss zu haben. das erste, was ich im segelflugzeug lernte, ohne ein besserwisser zu sein.
Du auch! Mir ist es dreimal hintereinander (zum Glück mit Fluglehrer!) passiert. Daraufhin wurde das Seil generalinspiziert. Edit: Mein Fluglehrer hat damals tatsächlich dreimal die "impossible turn" geflogen: Nase runter (wie hatten nur etwa 50 m Höhe), Tempo aufgenommen, impossible turn in Baumwipfelhöhe und kurz gelandet. Er hat mir ausdrücklich verboten, sowas jemals nachzumachen. Ja, Herr Sobczak, Sie konnten fliegen!
Treffen sich 2 Planeten, sagt der ein "oh...mir gehts schlecht . ich fühl mich Hundeelend...ich glaub ich hab Menschen..." sagt der andere "Ach... keine Sorge das gibt sich von allein..."
Hallo Herr Zimmermann. Obwohl ich NICHT Flieger bin, erwarte ich Ihre Berichte immer mit Spannung. Zum Einem wegen der Unfall-Berichte. Nicht aus Sensationslust, sondern weil ich damit einen Einblick in eine mir unbekannte Welt bekomme - und viele Dinge sich auch auf andere Lebenssituationen übertragen lassen. Weniger die technische Details, sondern das menschliche Verhalten ist oft uebertragbar. Mehr noch freue ich mich aber auf die Vorbemerkungen. Speziell in diesem Video wird ein Gedankengang aufgegriffen, denich schon als Jugendlicher hatte. Wohl ausgeloest durch einen SF-Roman *Titel leider entfallen*, der genau dies Gedanken beinhaltete. Wer weiss dann wirklich, ob wir nicht nur ein kleinster Bestandteil einer viel größeren Umgebung sind? Wenn man diesen Gedanken verfolgt, führt das vielleicht dazu, dass man sich selbst nicht zu wichtig einschätzt und, manchmal jedenfalls, etwas demuetiger denkt. - Viele der Vorbemerkungen haben dazu gefuehrt, den eigenen Standpunkt mal zu überdenken - geschadet hat mir das nie. Deshalb meine Bitte, immer solche Vorbemerkungen den Berichten voran zu stellen. Viele Gruesse vom Mittelrhein in die Schweiz. 😊
Das Thema zeigt sehr anschaulich, weshalb die veröffentlichte Strömungsabrissgeschwindigkeit überhaupt nicht für den fliegerische Alltag taugt. Auch diese Versuche, die Mindestfahrt irgendwie zu errechnen, führt auch meist in die Irre. Einzig eine Anzeige des Anstellwinkels bringt Abhilfe. Was in der Militärfliegerei Standard ist, findet kaum Einzug in die AL. Wieso? Man muss daran ausgebildet werden, den Flügel zu fliegen und den Anstellwinkel zu verstehen. Man hat den Eindruck, viele flögen als sei ein Flugzeug auf Schienen, dabei ist der Flügel nichts anderes als ein starrer Segel.
So viele Unfälle, über die Sie berichten... Ich bin diesbezüglich Laie, frage mich aber, ob so kleine und insbesondere einmotorige Flugzeuge nicht doch recht gefährlich sind. Ein Flugzeug mit zwei Motoren erscheint da doch sicherer?
Mir ist mal einer von 6 Zylindern verreckt am Ende das Querabfluges in einer Flugschul-SR20. Es ist schon interessant wie wenig man sich tatsächlich vorbereiten kann darauf. Theorie!=Praxis was das angeht. Zum Glück lief der Motor noch mit starken Vibrationen und Minderleistung weiter bis ich auf der Bahn war, mit einem Mini-Gegenanflug nur bis neben die Schwelle. Ich wünsche es keinem. Was übrigens auch oft den Leuten nicht klar ist (ja, ich kenne die Geschwindigkeiten für alle Muster die ich fliege und sie sind Teil des Sicherheitsbriefings), nicht nur der Bank Winkel sondern auch das tatsächliche Gewicht beeinflussen die Stall-Speeds. Ist man schwer gibt's keine zusätzliche Marge. Eigentlich ist es nur eine Frage des AOA, wenn man nicht noch den Stick zieht um die Höhe zu halten kommt der Stall nicht oder viel später. Wer leichter ist als MTOW, denn dafür gelten die POH Geschwindigkeiten, hat niedrigere Stall Speeds und sollte dann auch langsamer anfliegen, um bounced landings zu vermeiden. Ich glaube nicht das irgendjemand, insbesondere wenn er mehrere Muster fliegt, das in so einer Situation im Kopf ausrechnen kann. AOA Anzeigen helfen, aber insbesondere sich bestimmte Mindestgeschwindigkeiten vor jedem Flug laut vorzusprechen und 30° Bank nicht zu überschreiten. Sonst kriegt man sogar eine Cirrus Wing zum Stall, trotz der 2 unterschiedlichen Anstellwinkel-Zonen. Envelope Protection ist auch gut, haben halt zu wenige Flugzeuge in der GA. Wenn man 600ft AGL erreicht hat helfen auch BRS Systeme. Aber ganz wird man das Risiko in SEP Flugzeugen nicht los.
Interessant, was man auch als Nichtflieger so alles lernt. Ich würde z.B. von selber nicht drauf kommen, das beim Kurvenflug die Mindestgeschwindigkeit höher ist. Und warum das so ist kann ich mir auch jetzt noch nicht vorstellen. Nun ja, fehlendes Wissen bei den fliegerischen Grundlagen halt.
Wider ein super H.P. Zimmermann Video! Schon alleine Ihre Philosophischen Vorbemerkungen sind es wert, Ihren Kanal zu abonnieren. Obschon ich sie Anfänglich nervig fand und gespült habe (habe aber inzwischen alle nachgeholt!). Zum Hauptteiö des Video: Was ich nicht verstehe ist, warum viele die Leistungsgrenze Ihrer Maschine nicht kennen - bin zwar kein Pilot, aber schon alleine beim Auto finde ich es wichtig zu wissen, was das Ding im Extremfall kann. Beim Auto vorallem das Bremsverhalten. Andererseits, die meisten Unfälle die sie in Ihren Videos analysieren, werden von Piloten in der Alterkategorie Ü60 verursacht - das finde ich irgendwie bedenklich und sollte sich jeder PP ab einem Gewissen Alter mal Gedanken darüber machen.
Die unmögliche Kurve ist möglich. Man muss sie aber trainiert haben. Sie gehört zum Standardprogramm der Segelflieger, die fast immer ohne Motor fliegen - außer beim Start. Fahrt ist Leben heißt der Zauberspruch. Neben Zauberei gehört zum Überleben eines Startproblems, sich vorher überlegt zu haben, wie man auf einen Leistungsverlust in welcher Höhe reagiert. Segelflieger tun das. Es sollte jeder Flieger tun, jedesmal.
Hallo, ich weiss nicht ob es statthaft ist, bei Dir einen Link zu posten. Aber auf meinem Kanal gibt es unter dem Stichwort:"impossible turn" ein Video mit der Bücker. Das sollte aber in keinster Weise zum nachmachen animieren. Lg, Axel
Guten Abend und ein herzliches Dankeschön für dieses Video!!! Zum ersten Teil (philosophische Betrachtungen) fiel mir spontan ein: Die Indianer sprachen/sprechen (?) von Mutter Erde und Vater Sonne..... wir als Menschen sind dann, im (Größen-)Vergleich, wirklich nur Bakterien. Zum eigentlichen Bericht: bezüglich Notlandung in einem Wald/Wäldchen sagte einer meiner Fluglehrer (Segelflug) man solle möglichst dicht an die Wipfel ranfliegen und dann abrupt die Maschine hochziehen, damit man sich mit dem Leitwerk, also rückwärts, in den Wald "setzt". Meine Fragen: a) ist das so richtig und b) gilt das dann auch für Motormaschinen? Liebe Grüße und nochmals Danke.
Sehr schöne philosophische Vorbemerkungen immer. Ich denke Herr über das Universum sollte auch für 99% der Frauen gelten, denn Frau wie Mann ist herrschend über das Universum und nicht männlich.😊
Die Vl3 war zwar nicht das Unfallflugzeug in dem Video, aber Hirnklempner hat dazu ein Video drin... Engine failure. Da kann man sehen wie gut das Flugzeug ohne Motor fliegt. Das wäre ein echter Kaufgrund, der Leben rettet.
Interessant, die Fakten über die stallspeed. Und ja, die Flächengeometrie mit der Pfeilung samt - Inhalt sehen nicht nach gutem Gleiter aus. Mein Vater damals zum Fliegerarzt : Wie lange muß ich denn noch fliegen? 😂 (er durfte noch lange, zu recht fliegen)
Ich glaube, man weiß das etwas nicht gutgehen wird und tut es trotzdem. Ich bin nur Modellflugzeug-Pilot und weiß: Motor aus- gerade und Fahrt halten und sehen, daß man herunterkommt. Trotzdem habe ich auch schon the impossible turn gewagt und habe dann reparieren müssen. Nur sitzt niemand im Modellflugzeug drin... Es ist wohl immer ein Kopf-Problem wie man handelt.
persönliche Frage: Wie viel Aufwand steckst du bei der Flugplanung in Notfallszenarien? Welchen Unterschied hätte ein durchdachter Plan B in diesem Fall gemacht?
Können Sie in einem Beitrag einmal die Motoren erwähnen / zeigen die man für Sportflugzeuge braucht? Ebenso würde mich interessieren wer diese Motoren warten (darf) bzw. von welchen Leistungen hier ausgegangen werden muss und was man für Benzinsorten tankt. Danke im voraus.
Absolut alles vernünftig. Ich bin jedoch der Meinung dass ein guter Pilot sein Fluggerät besonders in Extremsituationen kennen sollte. Da würde ich ergänzend einige Stunden mit einem Kunstflugpiloten gut finden. Ob der Simulator das toppen kann? Ergänzen sicher. Gleiten kann man selbst üben. Ausserdem kann man das Gehör für die Geschwindigkeit schulen. Am Strömungsgeräusch, aber natürlich nicht in einer Kiste die das Gehör wegfetzt. Das ist natürlich nur eine Meinung. Lasse mich gern belehren.
@@hpzvideo Richtig, Läuse sind nur ein Beispiel. Der anthroposophische Begriff versteht den Planeten Erde als übergeordneten Organismus. Da gibt es weniger hübsche, aber treffendere Beispiele. Z.B. trägt der Mensch auf und in sich sein Mikrobiom, im wesentlichen seine Darmbakterien, die seine Symbionten (und umgekehrt) sind, ohne die er nicht leben kann, und nicht etwa Läuse, die als Parasiten von ihm ohne Gegenleistung profitieren. Die Frage, ob man für die Erde Symbiont oder Parasit ist, muß jeder für sich selbst be- und verantworten.
Ich muss sagen, als Laie bekomme ich schon Panik bei dem Gelände. Man sieht ja nicht ansatzweise eine freie, eben Fläche die lang und eben genug ist. Vielleicht hat der Pilot deswegen Panik bekommen und das Manöver gewagt. Wie sähe es aus mit der Autobahn? Wäre das eine Option gewesen?
Weshalb hätte der Pilot so kurz hinter der Startbahn die riskante Kurve fliegen sollen, wenn er der Motorausfall nicht der Grund war? Geradeaus ist die Autobahn, der Fluss und viel Gebüsch. Es wusste, dass sein Flugzeug ein schlechter Gleiter war, und er wenig Höhe hatte. Ich könnte mir vorstellen, dass er die Felder südlich der A3 erreichen wollte.
Die Grafik, wann er genau wo war, ist im Video eingeblendet. Die Untersuchungsbehörden können rechnen, und sie konnten damit herausfinden, wann die Geschwindigkeit abnahm.
@@hpzvideo Danke für die schnelle Antwort. Leider kenne ich die GPS-Trackaufzeichnung nicht. Für mich sieht die Grafik bei Time 4:19 so aus, als ob die Maschine ab 11s nicht mehr steigen kann. Nach weiteren 21s hat der Pilot dann die Linkskurve eingeleitet. Das war scheinbar seine Zeit, um sich die beste Möglichkeit zu überlegen oder den Motor neu zu starten. Er wusste, dass er nicht Platzrundenhöhe hatte und deshalb vermute ich, dass er wenden und südlich der A3 eine Außenlandung machen wollte. Mit zu wenig Höhe und einem schlechten Gleiter war das wohl die beste Idee wenn er die Felder jenseits der Reuss nicht mehr erreichen konnte. Am Ende des Videos sieht man, dass diese Außenlandung im Simulator mit möglicherweise Überschlag möglich war. Natürlich ist ohne Motor ein Geradeausflug weniger gefährlich und man verliert keine Höhe durch die Kurve, aber wenn man geradeaus die Bäume an der Reuss im Weg hat, und sich die Kurve zutraut, hätte es auch besser ausgehen können.
@@hpzvideo Leider bin ich in dem Alter, wo man keinen neuen Arbeitgeber mehr sucht. Mit meiner selbstständigen Tätigkeit geht es mir finanziell und nach Arbeitszeit auch sicherlich besser. Eine andere Meinung zu haben, ist auch kein Grund sich in einen anderen Job zu drängeln. Fliegen Sie doch diesen Abflug mit Motorausfall ab 11s am Simulator nach, und schauen Sie, ob sie im Geradeausfug mit dem schlechten Gleiter einen geeigneten Landeplatz erreichen.
Ja, war schon wärend des Video schauens auch mein Gedanke, sowas hier und da auch mal im Sim probieren👍. Auch wieder alles richtig erklärt. Bleibt allerdings immer noch der ungewisse Punkt, beim Notlanden mit Einziehfahrwerk. Wie wäre es richtig.🤔 Also vom Bauchgefühl her, würde ich da bei einem Tiefdecker zu 70% eher mit Fahrwerk drin auf der Fläche ausrutschen lassen, als das, mit Fahrwerk draußen, du dich doch noch irgendwo einhackst, und auf dem Dach landest. Dann passiert evenuell noch genau das, wie aus der Geschichte, mit der Schlepppiloten (Robin 400) .😱
@@hpzvideo Na ja diese Frage können wir wohl eher nicht beantworten, da wir uns, so denke ich, nicht in die Wesensstrucktur einer Zecke hineinversetzen können. Aber die Zecke tut das was sie kann um zu überleben und wenn wir sie uns betrachten hat sie wohl auch keine weiteren Optionen. Der Parasit der sich allerdings die Frage stellen kann und ggf. sogar Optionen hat, sollte diese um sein Universum zu schützen handeln.
Schönen guten Abend an alle und ..ja ich erwarte wieder einen spannenden Beitrag zu dem Thema Fliegen und geflogen werden. Allerdings auch den immer wieder erstaunlichen kurzen Ausflug in die Püscho ...logie 🤗
Hallo Herr Zimmermann, ich bin ein großer Fan ihrer Videos. Obwohl ich keine Ahnung vom fliegen hab kann ich mich in die Situationen einbringen und mir das gut vorstellen weil Sie so ein brillanter Erklärer sind. Danke
Zwei Dinge: Notlandungen nach dem Start im Simulator sollte jeder Pilot machen MÜSSEN, meiner Meinung nach wäre ein Simulator für jede Flugschule ein gutes Investment, es können Leben gerettet werden. Und zum Punkt im Wald landen: Es gab vor ein paar Monaten den Absturz der HB-KEQ in Frankreich. Wird sicher eine Untersuchung geben aber mein Punkt ist: Das Flugzeug ist ein Totalschaden, sieht aus wie eine zerdrückte Blechbüchse, aber sie beiden Piloten haben mit ein paar Kratzern überlebt, weil sie in den Wald gestürzt sind! Mit Mindestfahrt in den Wald zu landen ist eine sehr sichere Option verglichen mit einem waghalsigen Manöver, auch wenn das Flugzeug futsch ist. Wenn sich nicht gerade ein Ast ins Cockpit und in dein Herz bohrt sind deine Überlebenschancen sehr hoch!
Was ich nicht verstehe: kann man nicht gemäßigt geneigt eine gerade so eben noch „possible turn“ üben (in ausreichend Höhe trocken üben und im Simulator dann in geringer Höhe)? Also gerade noch oberhalb der stall-speed? Warum wird das so heiß diskutiert: gibt es da nicht ein mathematisch/theoretisch möglich aber in der Praxis schwierig zu schaffen? Wenn es zu schaffen aber schwer ist sollte nicht gerade das im Simulator in und auswendig geübt werden? Nur für den Fall der Fälle?
die anfangsueberlegung verfolge ich seit dem ich kind bin ... da gabs in einem heft ein poster, the power of ten.... :) das erkalert es sehr anschaulich
Hallo und Danke wieder für deine Arbeit. Vielleicht kennst du den Blogger Chess in the Air. Der arbeitet während des Starts seine, dem Platz angepasste Checklist ab: Bei jeder erreichten Höhenstufe sagt er sich laut, wo er bei einem Schleppseilriss landen wird bzw. kann und ab wann ein U-Turn möglich ist. Da braucht es keine Mathematik. Was für den Segelflieger der Seilriss, ist für den Motorpiloten das Motorversagen. Nose down in eine Betonmauer ist ja auch nicht gerade ein ideales Verfahren. Üben mit dem Simulator ist eine exzellente Möglichkeit sein Leben möglichst lang genießen zu können.
Ganz herzlichen Dank an diesen wiedermal sehr gelungenen Bericht und die sehr guten Überlegungen und wichtigen Tipps zum (Flieger)Leben und Überleben!!!
Hallo Herr Zimmermann. Vielen Dank für die Vorbemerkungen in Ihren Videos. Meist stoppe ich das Video um mir darüber Gedanken zu machen, oftmals entwickeln sich ganz andere Gedanken über das was am Tag war und reflektiere nochmal wo ich Freude sowie auch vielleicht Enttäuschung oder auch Trauer verspürt habe. In letzter Zeit ist es die überwiegende Freude am Leben, an der Liebe sowie an einem ausgeglichenen Inneren. Im Grunde bin ich Musiker - aber auch schon oftmals am Airport Frankfurt/Main gewesen um Planespotting zu betreiben. Schön ist dass auch meine Kinder diese Freude mit mir teilen. Ich bin vor einiger Zeit durch Zufall (wahrscheinlich durch RUclips aviation algorithms) auf Ihren Kanal aufmerksam geworden und freue mich sobald Sie ein neues Video veröffentlichen. Nicht über die oft schrecklichen Ereignisse sondern vielmehr über Ihre Art die Fälle uns zu präsentieren. Dafür danke ich Ihnen und sende Ihnen auch gerne Zuspruch für zukünftige Fälle.
Wie wahr! Hab letztes Jahr meine Lizenz nach 26 Jahren auslaufen lassen. Bin zwar erst 57 aber für mich war die Zeit gekommen und ich habe auch noch andere Hobbys.
Schade
Vor ca. 20 Jahren bin zum ersten und letzten mal mit einem kleinen Flugzeug geflogen und zwar von Kägiswil mit einem Rundflug über Sarnen und dem Vierwaldstättersee. Damals habe ich gedacht: das führen eines kleinen Flugzeuges ist doch einfach. Wenn ich aber die Berichte von HPZ verfolge, gibt es doch viel zu beachten, vor allem darf keine Rotine bei der Vorbereitung der Maschine eintreten. Und die meisten Unfälle gehen nicht auf technisches Versagen zurück, sondern der Mensch ist die Ursache. Es gibt viel bei RUclips zu bestaunen, aber die Berichte von HPZ sind was ganz besonderes. Auch wenn es immer um tragische Ereignisse geht, die Berichte sind 😊😊😊
Den Gedanken als winziges Teilchen eines Organismus zu sein hatte ich zum ersten Mal während meiner Schulzeit. Die ist jetzt über 45 Jahre her. Ich hoffe dass ich ein einigermaßen konstruktives Teilchen war und noch weiterhin bin. Danke für den erneuerten Denkanstoss. Ich bin übrigens kein Pilot, aber Motorradfahrer.
Wieder einmal mehr, ein echter Zimmermann👍🏻👍🏼👍🏽 Dankeschön für die gesamte Arbeit und den kompletten Vortrag. Klasse!
nuechtern,sachfaehig und klar,niemand kann mehr verlangen,plus,selbstkritisch.Du bist einmalig,herzlichen dank
Dankeschön für die wertvollen und gut erklärten Fälle und ihre Tips Herr Zimmermann.
Vielen Dank für den Content, ich bin kein Pilot nur Flugzeug Modelbauer, aber solch ein Strömungsabriss kenne ich von meinen 1kg Flugmodellen auch. Ich finde Ihre Erzählungen immer wieder spannend.
Sehr interessante Inhalte, verständlich vorgetragen. Für mich bleibt die Erkenntnis: Passagier bleiben und entspannt mitfliegen.
Lieber Hans Peter ich bin begeistert von deinem spirituellen Tiefgang! Danke für deine in jeder Hinsicht wertvollen Beiträge
Sehr schönes und inspirierendes Vorwort.
Was diese Art von Stall-Unfällen betrifft, bin ich als fluginteressierter Ingenieur immer wieder irritiert und frage mich, wie viele Privatpiloten es offenbar geben muss, die die physikalischen Grundlagen des Flächenflugs nicht annähernd durchdrungen haben.
Diesmal ist die Vorbemerkung spannender als das Hauptvideo.
ich hoffe , dass ich ein gutes Bakterium bin. Vielen Dank für die wunderbaren philosophischen Vorbemerkungen, diese regen mich immer zum Überlegen an.
Ich muss dir wieder für deine Mühe danken, ich denke es kostet viel Zeit, die Berichte zu lesen und eine Analyse zu erstellen ohne jemanden wirklich zu Beschuldigen. Da dies im Nachhinein, wenn man nicht dabei war, sehr schwer ist. Mach einfach weiter so 😊😊😊😊
"Stop calling it 'the impossible turn.'" Oh dear... Dann nennen wir's eben 'the with a probability bordering on certainty impossible turn.' -- Aus dem Gedächtnis: Beim DLR wurden vor ein paar Jahren mal ein paar Szenarien durchgerechnet. Die Variablen waren dabei Höhe des Motorausfalles (bzw. F-Schlepp-Seilrisses), Flugzeugtyp (SF25, DR400, Do 27, Janus o.ä.) und Wind. Resultat: Die Umkehrkurve geht so gut wie immer in die Hose. Eine ganz kleine Chance gibt es, wenn das Flugzeug eine gute Gleitleistung hat, wenn es wirklich hoch genug ist, oder bei sehr starkem Wind. Ansonsten gilt im Motorflug: Dein Notlandefeld ist VOR dir, nicht hinter dir.
Ansonsten: Wieder ein sehr schöner Film mit interessanten Gedenkanstössen! Vielen Dank!
Guten Tag Herr Zimmermann, ich möchte Ihnen ein Kompliment aussprechen, ich würde bei ihnen sofort ohne Furcht in das Flugzeug steigen. Herzliche Grüße aus Berlin
Einfach spitze diese Vorbemerkung betreffend des Universums
Grüsse, alle guten Bakterien, danke für eure Arbeit!
Das war das erste was ich mir eingeprägt hatte bei meiner DA40 stallspeed bei 30/45/60 grad Bank. Stimme dir zu das ist mit das wichtigste was man wissen sollte!
Sehr gutes Video. Und sehr gute Idee, Engine-Failures nach dem Start im Simulator zu üben! Bin viele Jahre im Birrfeld geflogen, und habe mir vor jedem Start das übliche Vorgehen bei Motorausfall in Erinnerung gerufen. Mit Piste 08 wird es da definitiv schwierig ...
ich bin mehr als erstaunt oder besser verständnislos , dass Piloten die unter Herzrhythmus leiden fliegen dürfen.😳 Ich selber habe immer wieder kehrende Herzrhythmusstörungen. Diese treten sporadisch aber ohne Vorwarnung auf. Für diese Fälle habe ich stets einen Medikamentencocktail bei mir, die die Begleiterscheinungen ( Bluthochdruck, tachykarden Puls bis 130, Schwindel ) mildern. Die "Anfälle" flauen meistens nach ca. 35 Min. ab, aber können durchaus bis zu ca. 36 Std. Die beste Therapie ist, insgesamt Ruhe zu bewahren. In der Regel stirbt man nicht daran, aber es ist physisch, bzw. auch psychisch sehr unangenehm. Vor diesem Hintergrund, sollte ein Pilot mit Herzproblemen seine Lizenz schleunigst abgeben. Alles andere ist "russisches Roulette". 🥺
Vielen Dank Herr Zimmermann für die vielen anregenden Gedanken im ersten sowie zweiten Teil. Weil hier die wirkliche Ursache im Dunkeln bleibt, abgesehen davon kann es auch gut eine Kombination von Motorausfall und falsche Entscheidung sowie medizinische Gründe sein, ist mir die Idee gekommen, ob nicht das Anbringen einer Cam im Innern der Kabine für eine effizientere Aufklärung und Verhinderung für weitere Unfälle sinn voll wäre. Am Gesicht des Piloten wären medizinische Hinweise zu erkennen und ebenso die Hände mit ihren Manipulationen und die Geräusche des Motors. Die Daten der sensiblen Startphase könnten direkt auf einer externen Combox übermittelt und für 24 Stunden abgespeichert werden. Zwecks Datenschutz würde diese nur der Sust zur Aufklärung Verfügung stehen.
Bravo !! Sage ich schon seit über 20 Jahren, seit die Minitiarisierung und der Preiszerfall bei der Videotechnik dies erlaubt hätte. Mit Speicherung auf Memorycard SSD in gepanzertem Kästchen im Heck des Flzg.
Mit Aufnahme primär vom Ton und der Hauptflug- und Motoreninstrumente. Im Fall JU-52 z.B. oder SR111 wäre dies sehr hilfreich gewesen. Aber stop: Wollen wir zum Jobkiller werden ? Einsparungen von mindestens 50% des BAZL Personals ?! Wenn es der Sache dient warum nicht 😮
Lieber Herr Zimmermann,
wieder einmal großen Dank für Vorbemerkung und glasklare Fallanalyse.
Und wieder einmal erschreckend, wie häufig doch die Missachtung von Standardverfahren und Unkenntnis der "Basics" (Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug) zu vermeidbaren Unfällen führen.
Sollte ein grosser Ansporn sein, das alles nochmal im Geiste, am Simulator und idealerweise mit einem Check-Piloten durchzugehen.
LG aus Düsseldorf
Glaub da tust Du dem Piloten extrem Unrecht. Er musste sich entscheiden zwischen einer extrem gefährlichen Landung in unwegsamen Gelände mit massig Hindernissen auf der einen Seite und der Hoffnung auf der anderen Seite, die sichere Landebahn durch ein hochriskantes Manöver vielleicht doch noch zu errreichen. Ein klassisches Dilemma.
Hallo. Wie immer ein sehr guter Beitrag. Ich wundere mich immer wieder, dass ein Stall die heufigste Ursache eines Unfalles ist. Speed ist Leben. Bank lässt den Schlauen in sein Owners Manual schauen wieviel er mit welcher Klappenstellung und welchem Gesamtgewicht er sicher ist... Deshalb auch so viele Unfälle in den Pattern.... Overbanking und zu langsam und zu wenig Klappen. Ich sehe es so oft. Diese Unfälle werden einfach nicht weniger. Für mich unverständlich. LG 😊😊😊
Man sollte als Pilot genau wissen, wieviel Höhe man mit seiner Maschine bei einer 360° Drehung ohne Schub verliert denn darauf basierend hat man einen c.a. Anhaltspunkt dafür, wie viel Höhe über Grund man mindestens benötigt, um zur LB zurück zu kommen.
Naja er war eben in einer besch... Situation.. Vielleicht hätte er da mit diesem Flugzeug einfach nicht fliegen sollen.
Hans Peter guten Abend
Vielen lieben Dank an dieser Stelle für deine Aufklärungsarbeit und mahnende Worte .Überheblichkeit im Verkehr endet meist schlimm
Und dein zitat " Herr eines Universum "las ich meines Wissens von Dr Stephan Hawking das " Universum in einer Nussschale"
Den Vergleich mit Bakterien finde ich großartig.
Man sieht die Dinge und das Leben gleich ganz anders
Ich denke dass unser Bewusstsein und unser Geist bestimmt wie sich dieses Innere Universum verhält, ebenso denke ich auch dass man alles um sich herum zum besseren wenden kann wenn der Geist nur fest daran festhält und sich Ziele setzt zieht der Körper mit.
Meine Meinung dazu: Man kann alles entweder positiv oder eben auch negativ beeinflussen, je nachdem worauf der Verstand gestellt ist.
Glaubt man an sich selbst, glaubt das „Universum“ auch an einen oder wie man es halt nennen mag. (Universum, Schicksal, Karma,e.t.c.
Danke für deine tollen Beiträge und sachlichen Erläuterungen 👍🏾
Super Analyse und sehr lehrreich 👍👍
Vielen Dank
Ein wirklich gutes Video mit viel Detailwissen.
Ich finde Piloten sollten auch, vorausgesetzt die entsprechende Höhe ist vorhanden die Rettung des Fluggerätes in betracht ziehen zu verwenden.
Die heutige Vorbemerkung hat mir besonders gut gefallen. Ein toller Gedanke über den es sich nachzudenken lohnt. Vielen Dank.
Natürlich danke ich auch für die immer wieder sehr interessanten Fälle, und die Erklärungen wie man es besser machen kann. Gerade für Privatpiloten (ich kann aufgrund eines Herzfehlers leider keiner sein) ist dein Kanal zweifellos eine immer wieder hilfreiche Quelle ihre eigene Sicherheits-Awareness (wie nennt man das auf Deutsch???) zu überprüfen und zu verbessern. Wer weiß, wie viele Leben du mit deinen Videos schon gerettet hast, ohne dass es irgendjemand überhaupt mitbekommen hat?
Moin Herr Zimmermann, im Grunde habe ich das alles mit dem Leben, dem Glauben und alledem immer so betrachtet, wie in Ihrer „Vorbemerkung“ überlegt.
Danke , ich lerne mit jedem video was neues !!!
Danke für den ausflug in die technischen Details, nicht zu wenig und nicht zu viel. Einfach erklärt.
Ich bin kein Pilot, aber mich wundert es, dass bei 45 Grad Schräglage die Geschwindigkeit nur 1,2 fach so hoch sein muss. Wenn man nur das Kräfteparallelogramm anschaut, müsste der Faktor Wurzel aus 2, alo 1,41 sein. Dazu vielleicht noch eine Sicherheit, also ich hätte jetzt geschätzt dass der Faktor 1,5 betragen müsste, rein von der Physik her ?
Ganz stark, dieser Blick auf unser Dasein aus der Bakterienperspektive! Bleiben Sie dabei, die informativen Videos aus der Flugpraxis mit einem philosophischen Exkurs zu garnieren!
Wundervolles Video. Ich habe viel gelernt, wie immer.
Allerdings habe ich eine Anmerkung. Das Diagramm für Überziehgeschwindigkeiten bezieht sich auf den Geradeausflug. Bzw. Bei gehaltener Höhe. Die aufgetragene Kurve resultiert aus der Kräftezerlegung bei Schräglage wenn gezogen wird um die Höhe zu halten.
Bei einem Motorausfall zieht man natürlich nicht hoch um die Höhe zu halten. Da wirken deutlich weniger g-Kräfte.
Die Überziehgeschwindigkeit geht bei Schräglage und 1g trotzdem hoch, aber weniger extrem, und nach einem anderen Diagramm.
Trotzdem ist es verständlich, dass es so gelehrt wird, denn sonst meint wieder jemand, das ginge doch noch und setzt seine Nase in den Sand.
Schön das Sie nicht das Notfall-Ritual `Benzinhahn zu, Zündung aus` usw. in den Vordergrund gestellt haben, bzw. gar nicht erwähnten wie das sonst in Flugschulen üblich ist aber notorisch kein Gedanke oder Wort über die nicht vorhandenen Notlade-Möglichkeiten unterhalb Platzrundenhöhe. Die allermeisten europäischen Pisten bieten nämlich keine solche Option, womit man sie eigentlich schliessen müsste.
Wenn man die Umkehr Kurve bei jedem Start als Standard Procedure einbaut sind 500 ft z.B. mit einer C172 kein Problem. Ab 500 ft (ist nicht die technische Grenze) Schnauze runter bis 75kt erreicht sind Speed checked flaps 10 erst jetzt eindrehen 45 bank. Nach dem Umkehren Speed checked flaps up und speed 65 kt für bestes Gleiten. Mit Höhenüberschuss zur Runway. Wenn die Landung gesichert ist Speed checked flaps full. Nicht im Simulator sondern in der Praxis erflogen. Bevor der Triebwerksausfall eintritt ist die Entscheidung für die Umkehr ab der persönlichen Höhe bei jedem Start bereits vorher schon getroffen.
Also ehrlich gesagt, glaube ich nicht, dass du bei 500ft AGL die Umkehrkurve hinbekommst!
Zunächst fällt ja mal der Motor aus, somit verlierst du Speed.
Um das wieder aufzufangen, musst du die Nase runter drücken um wieder Fahrt aufzunehmen.
Damit verlierst du schon mal locker 100ft.
Im turn ist der Gleitwinkel von jedem Flugzeug viel schlechter.
Ich schätze mal mit einer C172 bist du nach dem 180 Grad Turn schon am Boden, hättest dann aber noch einen ordentlichen Abstand zur Landebahn.
Und: sowas gefährliches regelmäßig zu üben, davon kann ich nur abraten, denn irgendwann geht das mal schief und das war's dann!
@@Breenild Ehrlichkeit und Glauben sind ja was Feines, aber bei einem so wichtigen Thema ist es schon besser, sich sachlich damit auseinanderzusetzen. Wir haben Fliegerkollegen, die ebenfalls Umkehrkurven in 500 Fuß erfolgreich gemeistert haben. Es gibt ja auch umfangreiche Berechnungen zu Geschwindigkeit und Bank Angle.
Ich kann hier keine Links einfügen, aber Google liefert umfangreiche Ergebnisse zu diesem Thema. Fazit: Engine-Off-Turns sollten unbedingt regelmäßig geübt werden. Das kann ja ohne Weiteres in einer sicheren Höhe geschehen.
Super Vergleich des Systems Mensch in Symbiose mit den vielen Bakterien. Sehr fraglich, ob man im System Erde-Mensch noch von Symbiose sprechen kann. Denn Bakterien kennen wie wir das exponentielle Wachstum. Es hört irgendwann auf, auch ohne Feinde. Spätestens dann, wenn die Bakterien in ihren eigenen Ausscheidungen vergiftet werden. Wir sind nah dran, es den Bakterien gleich zu tun.
Es geht aber nur dann schief, wenn die pathogenen Bakterien überhand nehmen 😉
Höhe und speed ist das was wichtig ist. Damit kaufst du dir Zeit zum handeln und überleben.
Ein Dankeschön für das gute Video, und Grüße aus dem Westerwald.
Das ist wie mit der Ameise, die über ein Mosaikbild läuft. Sie sieht zwar, dass sie über einen roten, grünen, blauen Stein läuft, aber ihr Gehirn ist nicht in der Lage, das Ganze als Bild zu erfassen.
Das hab ich mir auch schon mal überlegt, ob wir nicht winziger Teil eines größeren Ganzen sind. Danke für die Anregung und Grüße, HCF
Wieder mal ein sehr interessantes Video lieber Herr Zimmermann ! 👍👍👍👍
Hallo Hans Peter. Danke für Deine Ausführungen. Genau den Gedanken mit den Bakterien hatte ich auch schon früher und habe das dann aufs Unversum bezogen. Also wir sind demnach die Bakterien im All. Danke auch für die Idee, mal Stall im Simulator zu üben. Bin privat demnächst wieder im Simulator, rate mal, an welche Grenzen ich da gehen werde? Danke für Deine glasklare Analysen, Deine anregenden Gedankenspiele und die wirklich wervollen Tipps.
Die konkreten Handlungsmöglichkeiten bei Problemen beim oder direkt nach dem Start lassen sich gut im Sicherheitsbriefing, z.B. im Anschluss an den Runup Check unterbringen.
Wer Modellflug macht - kennt den Abriss allzugut !
Wie immer sehr interessant, und doch auch beängstigend, wie unbedarft sich doch mache Piloten in die Lüfte erheben !
Den Gedanken, ob wir Menschen nicht Moleküle und Teilchen in einem Größerem System sind habe ich mal
mit einem Radioastronomen erörtert - er meinte, das könnte man doch ziemlich sicher ausschließen...
aber immerhin ein interessanter Gedankengang.
So eine schöne Maschine in vielen fleißigen Arbeitsstunden gebaut und dann das tragische Ende. Echt traurig.
Danke
Interessantes Video mit Tiefe in der Philosophie. Es gibt einen Satz in der alten indischen Philosophie, der gut zu den ersten Sätzen Ihres Beitrags passt: "Tat tvam asi", Sanskrit, auf deutsch: "du bist das (die Welt). Passt doch, nicht wahr?- Herzliche Fliegergrüsse.
Ja, und auch der Spruch des Quantenphysikers Jean Emile Charon: "Le monde n'est pas. Il est ce qu'on pense de lui." ("Die Welt existiert nicht. Sie ist das, was man von ihr denkt.")
@@hpzvideo Der hats auch begriffen. Einstein hatte ja anfänglich ziemlich Mühe mit den neuen Ideen von Heisenberg. Er sagte dann: Ach so, dann existiert der Mond nur wenn man hinschaut? - Ja, so ist es. Das hat natürlich grosse Implikationen für unser Leben. In erster Linie, finde ich, hat es die Bedeutung, dass wir, ein jeder, voll verantwortlich für sein Leben ist. - Schönen Gruss und danke für Ihre immer tollen Videos.
Ein auch sehr wichtiges und wertvolles Video, wie alle anderen auch. Ich bin noch lange kein Mitarbeiter der BFU, aber ich vermute es war Menschliches Versagen als Ursache.
Welch Erkenntnis. Es ist fast immer menschliches Versagen.
Man sollte schon mehr zutage bringen, wenn man aus dem Entscheidungsprozess seine Lehren ziehen möchte.
Lieber HP, wieder ein gut inszeniertes Video. Ich selbst bin Pilot einer VL-3 915iS (wie an meinem Avatar gut zu erkennen). Bei Deinen Notlandeüburgen im Simulator ist zu erkennen, dass Du das Fahrwerk ausgefahren hast ("three green"). Das wird für diesen Typ in diesem Szenario nicht empfohlen. Das hat zwei Gründe: Erstens ist die Gefahr des Überschlagens mit ausgefahrenem Fahrwerk deutlich höher (damit entfiele auch Dein entsprechender Hinweis) und zweitens sind die zu erwartenden Schäden am Gerät viel geringer (eine Bauchlandung mit der VL-3 ist in der Regel gut reparabel).
Eine VL3 hat ja sogar noch den Rettungsschirm.
Im Zweifel lieber den ziehen als bei einer misslungenen Notlandung verletzt zu werden!
Auf 400 ft AGL? Frage an die VL3-Piloten: Reicht das?
Das kann man glaub nicht so pauschal entscheiden. Hängt von der Notlandesituation ab
@@hpzvideo 400 ft AGL ist zugegebenermaßen eng. Aber die Steigleistung dieses Fliegers (mit Rotax 915iS) ist so groß, dass schon nach deutlich weniger als 10 Sekunden nach Abheben das Fahrwerk eingefahren werden muss, um nicht die maximal zulässige Fahrwerksgeschwindigkeit (150 kmh) zu überschreiten. Dabei muss man so hochziehen, dass 400 ft AGL schon über den meisten Pisten (~1000 m) erreicht werden (vollgetankt und mit 2 PAX). Wenn also der Motor nach 30 Sekunden ausfällt, ist vermutlich sogar der "impossible turn" möglich (dann natürlich mit ausgefahrenem Fahrwerk). Schwierig wird's, wenn der Motor in der Steigflugphase beim Einziehen des Fahrwerks auftritt. Dann ist man in der unguten Situation von (für die VL-3) niedriger Geschwindigkeit und hohem Anstellwinkel. Das habe ich (im Sim) noch nicht ausprobiert und möchte es auch nicht in Realität erleben...
Hallo und einen schönen guten Abend aus Strausberg.
enge steilkurven in bodennähe sind ein garant für ein kurzes pilotenleben.
wieso kurvt man nicht flach und drückt nach um ja keinen strömungsabriss zu haben. das erste, was ich im segelflugzeug lernte, ohne ein besserwisser zu sein.
Der Leistungsabfall beim Start kommt mir vor wie der Seilriss beim Segelflug. Das habe ich mehrfach erlebt, zum Glück mit Fluglehrer.
Du auch! Mir ist es dreimal hintereinander (zum Glück mit Fluglehrer!) passiert. Daraufhin wurde das Seil generalinspiziert.
Edit: Mein Fluglehrer hat damals tatsächlich dreimal die "impossible turn" geflogen: Nase runter (wie hatten nur etwa 50 m Höhe), Tempo aufgenommen, impossible turn in Baumwipfelhöhe und kurz gelandet.
Er hat mir ausdrücklich verboten, sowas jemals nachzumachen. Ja, Herr Sobczak, Sie konnten fliegen!
Treffen sich 2 Planeten, sagt der ein "oh...mir gehts schlecht . ich fühl mich Hundeelend...ich glaub ich hab Menschen..." sagt der andere "Ach... keine Sorge das gibt sich von allein..."
Hallo Herr Zimmermann. Obwohl ich NICHT Flieger bin, erwarte ich Ihre Berichte immer mit Spannung. Zum Einem wegen der Unfall-Berichte. Nicht aus Sensationslust, sondern weil ich damit einen Einblick in eine mir unbekannte Welt bekomme - und viele Dinge sich auch auf andere Lebenssituationen übertragen lassen. Weniger die technische Details, sondern das menschliche Verhalten ist oft uebertragbar. Mehr noch freue ich mich aber auf die Vorbemerkungen. Speziell in diesem Video wird ein Gedankengang aufgegriffen, denich schon als Jugendlicher hatte. Wohl ausgeloest durch einen SF-Roman *Titel leider entfallen*, der genau dies Gedanken beinhaltete. Wer weiss dann wirklich, ob wir nicht nur ein kleinster Bestandteil einer viel größeren Umgebung sind? Wenn man diesen Gedanken verfolgt, führt das vielleicht dazu, dass man sich selbst nicht zu wichtig einschätzt und, manchmal jedenfalls, etwas demuetiger denkt. - Viele der Vorbemerkungen haben dazu gefuehrt, den eigenen Standpunkt mal zu überdenken - geschadet hat mir das nie. Deshalb meine Bitte, immer solche Vorbemerkungen den Berichten voran zu stellen. Viele Gruesse vom Mittelrhein in die Schweiz. 😊
Top wie immer :-)
Das Thema zeigt sehr anschaulich, weshalb die veröffentlichte Strömungsabrissgeschwindigkeit überhaupt nicht für den fliegerische Alltag taugt. Auch diese Versuche, die Mindestfahrt irgendwie zu errechnen, führt auch meist in die Irre.
Einzig eine Anzeige des Anstellwinkels bringt Abhilfe. Was in der Militärfliegerei Standard ist, findet kaum Einzug in die AL. Wieso?
Man muss daran ausgebildet werden, den Flügel zu fliegen und den Anstellwinkel zu verstehen. Man hat den Eindruck, viele flögen als sei ein Flugzeug auf Schienen, dabei ist der Flügel nichts anderes als ein starrer Segel.
So viele Unfälle, über die Sie berichten... Ich bin diesbezüglich Laie, frage mich aber, ob so kleine und insbesondere einmotorige Flugzeuge nicht doch recht gefährlich sind. Ein Flugzeug mit zwei Motoren erscheint da doch sicherer?
Mir ist mal einer von 6 Zylindern verreckt am Ende das Querabfluges in einer Flugschul-SR20. Es ist schon interessant wie wenig man sich tatsächlich vorbereiten kann darauf. Theorie!=Praxis was das angeht. Zum Glück lief der Motor noch mit starken Vibrationen und Minderleistung weiter bis ich auf der Bahn war, mit einem Mini-Gegenanflug nur bis neben die Schwelle. Ich wünsche es keinem.
Was übrigens auch oft den Leuten nicht klar ist (ja, ich kenne die Geschwindigkeiten für alle Muster die ich fliege und sie sind Teil des Sicherheitsbriefings), nicht nur der Bank Winkel sondern auch das tatsächliche Gewicht beeinflussen die Stall-Speeds. Ist man schwer gibt's keine zusätzliche Marge. Eigentlich ist es nur eine Frage des AOA, wenn man nicht noch den Stick zieht um die Höhe zu halten kommt der Stall nicht oder viel später. Wer leichter ist als MTOW, denn dafür gelten die POH Geschwindigkeiten, hat niedrigere Stall Speeds und sollte dann auch langsamer anfliegen, um bounced landings zu vermeiden.
Ich glaube nicht das irgendjemand, insbesondere wenn er mehrere Muster fliegt, das in so einer Situation im Kopf ausrechnen kann. AOA Anzeigen helfen, aber insbesondere sich bestimmte Mindestgeschwindigkeiten vor jedem Flug laut vorzusprechen und 30° Bank nicht zu überschreiten. Sonst kriegt man sogar eine Cirrus Wing zum Stall, trotz der 2 unterschiedlichen Anstellwinkel-Zonen. Envelope Protection ist auch gut, haben halt zu wenige Flugzeuge in der GA. Wenn man 600ft AGL erreicht hat helfen auch BRS Systeme. Aber ganz wird man das Risiko in SEP Flugzeugen nicht los.
Interessant, was man auch als Nichtflieger so alles lernt. Ich würde z.B. von selber nicht drauf kommen, das beim Kurvenflug die Mindestgeschwindigkeit höher ist. Und warum das so ist kann ich mir auch jetzt noch nicht vorstellen. Nun ja, fehlendes Wissen bei den fliegerischen Grundlagen halt.
Das könnte man googeln, oder?
Wider ein super H.P. Zimmermann Video! Schon alleine Ihre Philosophischen Vorbemerkungen sind es wert, Ihren Kanal zu abonnieren. Obschon ich sie Anfänglich nervig fand und gespült habe (habe aber inzwischen alle nachgeholt!).
Zum Hauptteiö des Video: Was ich nicht verstehe ist, warum viele die Leistungsgrenze Ihrer Maschine nicht kennen - bin zwar kein Pilot, aber schon alleine beim Auto finde ich es wichtig zu wissen, was das Ding im Extremfall kann. Beim Auto vorallem das Bremsverhalten.
Andererseits, die meisten Unfälle die sie in Ihren Videos analysieren, werden von Piloten in der Alterkategorie Ü60 verursacht - das finde ich irgendwie bedenklich und sollte sich jeder PP ab einem Gewissen Alter mal Gedanken darüber machen.
Die unmögliche Kurve ist möglich. Man muss sie aber trainiert haben. Sie gehört zum Standardprogramm der Segelflieger, die fast immer ohne Motor fliegen - außer beim Start. Fahrt ist Leben heißt der Zauberspruch. Neben Zauberei gehört zum Überleben eines Startproblems, sich vorher überlegt zu haben, wie man auf einen Leistungsverlust in welcher Höhe reagiert. Segelflieger tun das. Es sollte jeder Flieger tun, jedesmal.
100 Zuschauer und 12 Daumen hoch?
Hallo, ich weiss nicht ob es statthaft ist, bei Dir einen Link zu posten. Aber auf meinem Kanal gibt es unter dem Stichwort:"impossible turn" ein Video mit der Bücker. Das sollte aber in keinster Weise zum nachmachen animieren. Lg, Axel
Guten Abend und ein herzliches Dankeschön für dieses Video!!! Zum ersten Teil (philosophische Betrachtungen) fiel mir spontan ein: Die Indianer sprachen/sprechen (?) von Mutter Erde und Vater Sonne..... wir als Menschen sind dann, im (Größen-)Vergleich, wirklich nur Bakterien. Zum eigentlichen Bericht: bezüglich Notlandung in einem Wald/Wäldchen sagte einer meiner Fluglehrer (Segelflug) man solle möglichst dicht an die Wipfel ranfliegen und dann abrupt die Maschine hochziehen, damit man sich mit dem Leitwerk, also rückwärts, in den Wald "setzt". Meine Fragen: a) ist das so richtig und b) gilt das dann auch für Motormaschinen? Liebe Grüße und nochmals Danke.
Sehr schöne philosophische Vorbemerkungen immer. Ich denke Herr über das Universum sollte auch für 99% der Frauen gelten, denn Frau wie Mann ist herrschend über das Universum und nicht männlich.😊
Die Vl3 war zwar nicht das Unfallflugzeug in dem Video, aber Hirnklempner hat dazu ein Video drin... Engine failure. Da kann man sehen wie gut das Flugzeug ohne Motor fliegt. Das wäre ein echter Kaufgrund, der Leben rettet.
Geschwindigkeit ist alles
Interessant, die Fakten über die stallspeed. Und ja, die Flächengeometrie mit der Pfeilung samt - Inhalt sehen nicht nach gutem Gleiter aus.
Mein Vater damals zum Fliegerarzt :
Wie lange muß ich denn noch fliegen? 😂 (er durfte noch lange, zu recht fliegen)
Ich glaube, man weiß das etwas nicht gutgehen wird und tut es trotzdem. Ich bin nur Modellflugzeug-Pilot und weiß: Motor aus- gerade und Fahrt halten und sehen, daß man herunterkommt. Trotzdem habe ich auch schon the impossible turn gewagt und habe dann reparieren müssen. Nur sitzt niemand im Modellflugzeug drin... Es ist wohl immer ein Kopf-Problem wie man handelt.
persönliche Frage: Wie viel Aufwand steckst du bei der Flugplanung in Notfallszenarien?
Welchen Unterschied hätte ein durchdachter Plan B in diesem Fall gemacht?
Umkehrkurven in geringer Höhe nach dem Start macht man nicht. Unverständlich sowas.
Können Sie in einem Beitrag einmal die Motoren erwähnen / zeigen die man für Sportflugzeuge braucht?
Ebenso würde mich interessieren wer diese Motoren warten (darf) bzw. von welchen Leistungen hier ausgegangen werden muss und was man für Benzinsorten tankt. Danke im voraus.
Absolut alles vernünftig. Ich bin jedoch der Meinung dass ein guter Pilot sein Fluggerät besonders in Extremsituationen kennen sollte. Da würde ich ergänzend einige Stunden mit einem Kunstflugpiloten gut finden. Ob der Simulator das toppen kann? Ergänzen sicher. Gleiten
kann man selbst üben. Ausserdem kann man das Gehör für die Geschwindigkeit schulen. Am Strömungsgeräusch, aber natürlich nicht in einer Kiste die das Gehör wegfetzt. Das ist natürlich nur eine Meinung. Lasse mich gern belehren.
ich hätte die autobahn genommen
ist eigentlich der Gleitwinkel zu wissen nicht ähnlich wichtig zu wissen?
Ich frage mich immer ob ein Pilot, der auch noch eine Segelfluglizenz besitzt, in diesen Situation sich anders verhalten würde ?
Mit grosser Wahrscheinlichkeit. Die gehen lockerer mit Aussenlandungen um.
Jeder Flugzeugabsturz ist sehr traurig.Besonders für die Angehörigen.Jeder Flugzeugabsturz ist eine zu viel
Menschen sind Bakterien 😊...es gibt gute und schlechte 😂
Das ist die Gaia-Theorie: Wir sind die Läuse im Pelz der Erde.
Ob wir zwingend die Läuse sind? Ich glaube, wir können wählen...
@@hpzvideo Richtig, Läuse sind nur ein Beispiel. Der anthroposophische Begriff versteht den Planeten Erde als übergeordneten Organismus. Da gibt es weniger hübsche, aber treffendere Beispiele. Z.B. trägt der Mensch auf und in sich sein Mikrobiom, im wesentlichen seine Darmbakterien, die seine Symbionten (und umgekehrt) sind, ohne die er nicht leben kann, und nicht etwa Läuse, die als Parasiten von ihm ohne Gegenleistung profitieren. Die Frage, ob man für die Erde Symbiont oder Parasit ist, muß jeder für sich selbst be- und verantworten.
Ich muss sagen, als Laie bekomme ich schon Panik bei dem Gelände. Man sieht ja nicht ansatzweise eine freie, eben Fläche die lang und eben genug ist. Vielleicht hat der Pilot deswegen Panik bekommen und das Manöver gewagt.
Wie sähe es aus mit der Autobahn? Wäre das eine Option gewesen?
Die A1 ist so stark befahren; das hätte viele Tote gegeben.
Ich habe den impossible Turn gemacht, es ist gutgegangen. Aber empfehlen kann ich es niemandem. Hätte locker schief gehen können.
Weshalb hätte der Pilot so kurz hinter der Startbahn die riskante Kurve fliegen sollen, wenn er der Motorausfall nicht der Grund war? Geradeaus ist die Autobahn, der Fluss und viel Gebüsch. Es wusste, dass sein Flugzeug ein schlechter Gleiter war, und er wenig Höhe hatte. Ich könnte mir vorstellen, dass er die Felder südlich der A3 erreichen wollte.
Die Grafik, wann er genau wo war, ist im Video eingeblendet. Die Untersuchungsbehörden können rechnen, und sie konnten damit herausfinden, wann die Geschwindigkeit abnahm.
@@hpzvideo Danke für die schnelle Antwort. Leider kenne ich die GPS-Trackaufzeichnung nicht. Für mich sieht die Grafik bei Time 4:19 so aus, als ob die Maschine ab 11s nicht mehr steigen kann. Nach weiteren 21s hat der Pilot dann die Linkskurve eingeleitet. Das war scheinbar seine Zeit, um sich die beste Möglichkeit zu überlegen oder den Motor neu zu starten. Er wusste, dass er nicht Platzrundenhöhe hatte und deshalb vermute ich, dass er wenden und südlich der A3 eine Außenlandung machen wollte. Mit zu wenig Höhe und einem schlechten Gleiter war das wohl die beste Idee wenn er die Felder jenseits der Reuss nicht mehr erreichen konnte. Am Ende des Videos sieht man, dass diese Außenlandung im Simulator mit möglicherweise Überschlag möglich war. Natürlich ist ohne Motor ein Geradeausflug weniger gefährlich und man verliert keine Höhe durch die Kurve, aber wenn man geradeaus die Bäume an der Reuss im Weg hat, und sich die Kurve zutraut, hätte es auch besser ausgehen können.
Dann bewerben Sie sich unbedingt bei der SUST oder der BfU! 😉
@@hpzvideo Leider bin ich in dem Alter, wo man keinen neuen Arbeitgeber mehr sucht. Mit meiner selbstständigen Tätigkeit geht es mir finanziell und nach Arbeitszeit auch sicherlich besser. Eine andere Meinung zu haben, ist auch kein Grund sich in einen anderen Job zu drängeln. Fliegen Sie doch diesen Abflug mit Motorausfall ab 11s am Simulator nach, und schauen Sie, ob sie im Geradeausfug mit dem schlechten Gleiter einen geeigneten Landeplatz erreichen.
Hätte er denn auch auf der Autobahn landen können? Bzw wie siehts da eigentlich rechtlich aus?
Die A1 ist stark befahren. Das wäre ein Desaster geworden. Rechtlich gäbe es da schon ein Nachspiel.
Tragische Unfälle durch vermeidbare Fehler; als interessiertem Laien scheinen mir außerdem einige Flugzeuge deutlich untermotorisiert !?
Ja, war schon wärend des Video schauens auch mein Gedanke, sowas hier und da auch mal im Sim probieren👍. Auch wieder alles richtig erklärt. Bleibt allerdings immer noch der ungewisse Punkt, beim Notlanden mit Einziehfahrwerk. Wie wäre es richtig.🤔 Also vom
Bauchgefühl her, würde ich da bei einem Tiefdecker zu 70% eher mit Fahrwerk drin auf der Fläche ausrutschen lassen, als das, mit
Fahrwerk draußen, du dich doch noch irgendwo einhackst, und auf dem Dach landest. Dann passiert evenuell noch genau das, wie aus der Geschichte, mit der Schlepppiloten (Robin 400) .😱
na wir sind eher Parasiten…
Ob eine Zecke auch diese Einsicht hat? Und ob sie wohl ebenfalls glaubt, etwas dagegen tun zu können? 😉
@@hpzvideo Na ja diese Frage können wir wohl eher nicht beantworten, da wir uns, so denke ich, nicht in die Wesensstrucktur einer Zecke hineinversetzen können. Aber die Zecke tut das was sie kann um zu überleben und wenn wir sie uns betrachten hat sie wohl auch keine weiteren Optionen. Der Parasit der sich allerdings die Frage stellen kann und ggf. sogar Optionen hat, sollte diese um sein Universum zu schützen handeln.
❤️❤️❤️
Danke
Schönen guten Abend an alle und ..ja ich erwarte wieder einen spannenden Beitrag zu dem Thema Fliegen und geflogen werden.
Allerdings auch den immer wieder erstaunlichen kurzen Ausflug in die Püscho ...logie 🤗
Hallo Herr Zimmermann,
ich bin ein großer Fan ihrer Videos.
Obwohl ich keine Ahnung vom fliegen hab kann ich mich in die Situationen einbringen und mir das gut vorstellen weil Sie so ein brillanter Erklärer sind. Danke
Aber Herr Zimmermann! Es heißt doch nicht "Hotel Bravo", sondern "Häsch Benzin"! 🤣
Erster 😃 Schöne grüße aus Bremen
Zwei Dinge: Notlandungen nach dem Start im Simulator sollte jeder Pilot machen MÜSSEN, meiner Meinung nach wäre ein Simulator für jede Flugschule ein gutes Investment, es können Leben gerettet werden. Und zum Punkt im Wald landen: Es gab vor ein paar Monaten den Absturz der HB-KEQ in Frankreich. Wird sicher eine Untersuchung geben aber mein Punkt ist: Das Flugzeug ist ein Totalschaden, sieht aus wie eine zerdrückte Blechbüchse, aber sie beiden Piloten haben mit ein paar Kratzern überlebt, weil sie in den Wald gestürzt sind! Mit Mindestfahrt in den Wald zu landen ist eine sehr sichere Option verglichen mit einem waghalsigen Manöver, auch wenn das Flugzeug futsch ist. Wenn sich nicht gerade ein Ast ins Cockpit und in dein Herz bohrt sind deine Überlebenschancen sehr hoch!
Was ich nicht verstehe: kann man nicht gemäßigt geneigt eine gerade so eben noch „possible turn“ üben (in ausreichend Höhe trocken üben und im Simulator dann in geringer Höhe)? Also gerade noch oberhalb der stall-speed?
Warum wird das so heiß diskutiert: gibt es da nicht ein mathematisch/theoretisch möglich aber in der Praxis schwierig zu schaffen?
Wenn es zu schaffen aber schwer ist sollte nicht gerade das im Simulator in und auswendig geübt werden? Nur für den Fall der Fälle?
die anfangsueberlegung verfolge ich seit dem ich kind bin ... da gabs in einem heft ein poster, the power of ten.... :) das erkalert es sehr anschaulich
Hallo und Danke wieder für deine Arbeit. Vielleicht kennst du den Blogger Chess in the Air. Der arbeitet während des Starts seine, dem Platz angepasste Checklist ab: Bei jeder erreichten Höhenstufe sagt er sich laut, wo er bei einem Schleppseilriss landen wird bzw. kann und ab wann ein U-Turn möglich ist. Da braucht es keine Mathematik. Was für den Segelflieger der Seilriss, ist für den Motorpiloten das Motorversagen. Nose down in eine Betonmauer ist ja auch nicht gerade ein ideales Verfahren. Üben mit dem Simulator ist eine exzellente Möglichkeit sein Leben möglichst lang genießen zu können.
Sehr interessant 👍
Unglaublich, was da alles schon passiert ist
Ganz herzlichen Dank an diesen wiedermal sehr gelungenen Bericht und die sehr guten Überlegungen und wichtigen Tipps zum (Flieger)Leben und Überleben!!!