Rete tranviaria di Trieste: il tram 11
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- Опубликовано: 1 янв 2020
- Rete tranviaria di Trieste: il tram 11, il tram di Rozzol
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Il percorso e le fermate del tram 11 (1929 - 1952), e una breve descrizione della rete tranviaria di Trieste nel 1950, e dei motivi della sua soppressione 
Авто/Мото
Bravo
Per causa di interessi economici, di interessi politici,, questi beni storici e culturali sono stati distrutti
Una delle 19 (non so se tutte quante) motrici Stanga a carrelli terza serie andò a operare a Roma alla rete tranviaria della Stefer sulle linee che facevano spola tra la stazione Termini con il quartiere di Cinecittà e con la zona di Capannelle, nota anche per il famoso ippodromo e la scuola dei Vigili del Fuoco, soppressa in occasione dell'apertura della linea A della metropolitana avvenuta il 16 febbraio 1980. La linea per Capannelle meriterebbe di essere riaperta. Ecco perché le chiamavano le triestine
Le motrici Stanga cedute a Roma furono 5, la 443 - 444 - 445 - 446 - 447 e la 448, mentre tutte le altre furono demolite. Si salvarono solo la 442, la 427 e la 194 che però rimasero per decenni sotto le macerie dell'ex deposito Margherita, a Trieste; poi furono restaurate, ma per lasciarle sotto le intemperie, e in una zona così ricca di salsedine che dell'ultima vettura del tram a cavalli ormai non è rimasto che un misero cumulo di polvere. Comunque ho avuto anch'io fortuna di salire più volte sulla linea tranviaria per Cinecittà, nel 1974, e ovviamente quando seppi che veniva soppressa mi dispiacque molto, ma purtroppo l'andazzo era quello lì .
Però c'è da dire che alcune linee tranviarie (1, 4, 5, 10 e 11) divennero filovie!
Questo cambiamento mutò molte miglioramenti sul percorso delle ex tranvie, per esempio, se il tram 11 faceva capolinea il Scala Bonghi, la filovia 11 fino alla fine di via Revoltella.
Se il tram 10, aveva capolinea in via Economo e in via Fabio Severo, con l'avvento della filovia questi vennero spostati in Piazza della Borsa e a San Cilino.
Quindi in poche parole, queste linee pur non essendo più tram ma filovie erano comunque ecologiche e leggermente più efficaci.
P.S. nel 1950, le filovie erano 4 e non 5:
Linea A, nata nel 1935 come 12, dal 1946 al 1951 come A e dal 1952 al 1968 come 15
Linea B, nata nel 1942 come 10, dal 1946 al 1951 come B e dal 1952 al 1968 (credo) come 17
Linea C, nata nel 1938 come 4, dal 1946 al 1951 come C e dal 1952 al 1963 come 18
E linea D, nata come D nel 1948 e dal 1952 al 1975* come 19.
*la linea 19, fu l'ultima filovia Triestina, nel 1973 funzionò fino alle 8.30 per favorire il funzionamento del bigliettaio e poi divenne autobus nel 1975.
Per il resto, complimenti per tutti video di questo canale👍
Le linee tranviarie furono sostituite da filobus, certo, ma inizialmente da piccoli filobus a due assi, e poi da altri più grandi che però avevano una capienza inferiore ai tram. Infatti i tram, grazie alle ruote piccole su carrello, avevano una capienza al 100%, mentre il veicolo gommato ha l'ingombro delle ruote che riduce di molto la capienza, per non parlare dei bus attuali che a causa del pianale ribassato hanno corridoi larghi poco più di 50 cm. Inoltre tutte le linee a girone, compresa la 1-10, durante le ore di punta avevano un rimorchio che raddoppiava la capienza. Poi i filobus 11 e il 17 furono sì prolungati (ma si poteva prolungare anche il tram ), però quasi inutilmente dato che in quegli anni c'era ancora una grande differenza tra zone urbane ed extraurbane, prevalentemente agricole con scarso bisogno di recarsi in città. E infatti, se fino ai primi anni '60 dopo la scala bonghi si era ancora in aperta campagna, lo stesso dicasi per la 17, perché l'università fu restaurata appena nel 1959. Fino ad allora era solo un deposito, e dopo la casa degli sposi non servivano bus ma carri, per portare radicchio nei botteghini.
Ì
tutte le critiche e le polemiche non servono a nulla o quasi,a quando un poco di ottimismo?
CERTO DEL SENNO DI POI SON PIENE LE FOSSE VERO? BRAVO A BIASIMARE DOPO,COME SE QUELLI CHE HANNO DECISO FOSSERO MALVAGI. ALLORA CREDEVANO DI DARE UN SERVIZIO IN PIU' ALLA NOSTRA CARA CITTA'. PERCHE' CRITICARE SEMPRE L'OPERATO DEGLI ALTRI? IL FILMATO TANTO GRADEVOLE VIENE INVALIDATO DAL COMMENTO CRITICO!
Ognuno è libero di pensare quello che crede, ma i fatti sono fatti. I tram non vennero MAI sostituiti con mezzi su gomma per migliorare il servizio, ma semplicemente per favorire lo sviluppo della motorizzazione privata, cioè per garantire grossi guadagni alle industrie automobilistiche, ai petrolieri e alle banche, che costrinsero i cittadini a indebitarsi per comprarsi l'auto. Tutto cominciò con la nota cospirazione della General Motors negli Stati Uniti, quando tra il 1936 e il 1950 GM, Firestone, Standard Oil of California, Philips Petroleum, Mack Trucks e Federal Engineering Corporation comprarono più di 100 aziende tramviarie in 45 città, soltanto per smantellarle, e proseguì a macchia d'olio in tutto il mondo, Italia ovviamente compresa. Un caso lampante fu Genova, che aveva una delle reti tranviarie più efficienti e che fu la prima a dotarsi di tram capienti e con una struttura aerodinamica. Solo che a poco a poco, la dirigenza dell'azienda tranviaria arrivò ad essere composta, guarda caso, esclusivamente da tecnici di provenienza FIAT..
mi spiace ma fai parte dei 60,2 milioni di Italiani solo critici, Io faccio parte di quel punto ...2 fose un po più ottimisti
@@salvatorecicala3958 sarò la solita criticona anche io ma è purtroppo un dato di fatto che la fiat/iveco, pur di vendere i suoi autobus fece di fatto chiudere moltissime tramivie e linee ferroviarie, la regione Piemonte ha visto la chiusura di più linee ferroviarie in assoluto, proprio la regione degli Agnelli ma le altre la seguirono a ruota, un fattore inevitabile è quello della motorizzazione privata ma diciamo che fiat diede un grandissimo contributo allo smantellamento delle tramvie e di molte ferrovie. Il trasporto tramviario, a differenza di quello su filobus, ha un bilanciamento energetico molto migliore, primo fra tutti come giustamente ampliamente spiegato la capienza e la possibilità di modulare la capacità, arrivando a mezzi lunghi più di 25 metri che grazie alla guida vincolata non sono pericolosi nel traffico e possono incunearsi in vicoli stretti senza il rischio che le parti rimorchiate picchino su altri veicoli o su edifici, poi spingere un veicolo su rotaia, a causa del coefficiente di attrito molto basso, richiede uno sforzo energetico molto inferiore rispetto a un veicolo su gomma, c'è il problema degli spazi di arresto, questo è vero, ma i tram viaggiano a velocità urbane che non comportano un eccessivo allungo come potrebbe essere in ferrovia, inoltre tutti i tram hanno i pattini magnetici che permettono un arresto molto simile a un veicolo su gomma, se un tram da la frenatura d'urgenza si cade per terra come su un bus che inchioda se non ti reggi, si comporta molto meglio in caso di intemperie come presenza di ghiaccio, a differenza dei bus, il tram si muove molto meglio, non dico che non incontra qualche problema il binario ghiacciato ma molto inferiori a quelli di un bus, che se c'è l'inversione termica, dove sopra le temperature sono di poco sopra lo 0 e sotto invece sotto zero e piove si forma il pericoloso ghiaccio nero, uno strato invisibile e scivolosissimo di ghiaccio che costringe i bus a viaggiare quasi a passo d'uomo, mentre un tram deve solo anticipare leggermente le frenate. Spezzo una lancia a favore del bus, che vale comunque anche per i tram: in futuro non ci sarà necessità ne di autisti, ne di tramvieri perché i bus come i tram si guideranno da soli con l'AI, quindi naturalmente il costo di un autista diventerebbe nullo
Puoi darti una risposta da solo, osservando le sviluppatissime, frequentatissime e moderne linee tramviarie del resto d'Europa nel 2022.