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日本海縦貫線の価値は少ない人口に頼る旅客よりもむしろ貨物にあるのは明らかなのに貨物輸送における位置づけにほとんど触れられていないのが非常に残念。年間49億の赤字も羽越本線を通過する鉄道貨物をトラック転換するコスト・安定性と比較すれば全国の物流というマクロの視点では許容範囲ではないのか。その赤字額をJR東が単独で追うべきかという問題は別として。
けいぞうさんの動画を久方振りに拝見しました。羽越線は全線が電化されども山陰本線と同じく部分的な複線化で今に至る事が私の興味を引きましたね。羽越線も過疎からか赤字を抱え今後に注目されます。けいぞうさんも元気で過ごされますように。2024.4.21
完成したトンネルが使えないのは、トンネルと既設の線路を繫ぐための線路の用地買収ができてないからだそうです。
あのトンネルは、日本海東北道の あつみ温泉を降りて一般道に出るときに見かけます。有効活用出来ないかと思いましたが、改良しても時短効果が１分とは残念です。
中央西線贄川-木曽平沢や篠ノ井線明科-西条等も国鉄時代の複線化計画で複線断面トンネルが掘られて単線暫定使用のままJR化後も放置されている個所がある。他にも外房線の大原-御宿間にも複線化用に単線のトンネルが掘られたが閉鎖状態。分割民営化が遅れて国鉄第三次計画が進められていたらと思うと残念でならない。
この地域の幹線の近代化は、羽越の新潟周辺～秋田、秋田～青森が優先され、山形～秋田が大幅に遅れた。確かに日本海縦貫線は旅客だけでなく貨物輸送も比重が高いが、現在は山形、秋田へ新幹線を直通させたことから、庄内地方は取り残された感が強く、上越新幹線からの乗り換えについても、飛行機へも流出がかなりあると思われる。羽越本線の電化に際し、複線化にも手を付けなかったのが大きかったのだろうか？
新津～鶴岡間の普通列車は全て気動車
呼子線もあります
大阪発着の白鳥、日本海、トワイライトなどは最後の日まで余目に停まらなかったのは何でだ？いなほやあけぼのは停まったのに
他の地域ですが、廃線後や未成線のトンネルを、お酒や農産物の貯蔵庫として利用している事例がありますね。住吉山と宮名のトンネルも放置しているだけだとしたら勿体ない。
少なくとも、村上～三瀬間を少しでもスピードアップできればね…。
特急「いなほ」の利用客数はJR発足時の6割になっていて、新潟駅乗換改善、E653の投入をしても乗客減に歯止めがかかってない。今では庄内空港利用の方が「いなほ」よりも多くなってる。「いなほ」ユーザーとしては未成トンネルを利用して少しでもスピードアップを図ってほしいのだが、結局羽越新幹線でも出来ない限り、鉄道利用は減少に歯止が掛らんのでしょうね。
普通列車の村上での接続がメチャクチャ悪いので、利用されないのは当然。
太平洋側中心と言いつつ常磐線は結構単線やぞ
庄内を置賜に😡売郷😡するような“山形新幹線庄内延伸”は不要ですｗｗｗ
村上-鶴岡で年49億の赤字って...線区でこのレベルだと函館本線長万部以南や大阪メトロ今里筋線位しかないよ。いなほの本数が1日最大4本だと羽越新幹線は無理ですね(他社ですが有料特急毎時3本と一般列車毎時12本を複線で捌く線区もある)ʕ´•ᴥ•`ʔ
須ヶ口～豊明は特急４、急行６、準急２、普通４
JR北海道は小樽～新千歳空港間で年約70億の赤字だったような…。
自分がもしトンネル工事に参加して、完成しても利用されず放置されるとしたら虚しい気持ちになるでしょうね。羽越線は複線化できる時にやっておけば良かったですが、今となっては複線化しても、、、という感じですね。並行する高速道路は延伸計画が進んでいますし。
村上～鶴岡 間は特急や貨物列車通過のための専用区間と形容してもよく、この区間の普通列車は１日わずか８往復と、地方交通線に等しい閑散区間となっている。長大トンネルを通して、新幹線で通り抜けさせたい区間だなぁ。
JR発足時はまだ「いなほ」だけでなく「日本海」「白鳥」「あけぼの」などもかなり利用されていたんでしょう庄内空港開港以降はかなり利用者が移行したようですが空港自体伊丹便や千歳便の維持ができないぐらいなので地域の旅客ニーズは低調ですね現代では貨物輸送と新潟発着の旅客需要だけの路線でしょう
日本海側はやはり雪や強風の影響で止まりやすい分、交通の需要自体が低いのが難点ですね(+_+)東京、大阪方面へも鉄道やバスより飛行機利用が圧倒的多数なイメージ。
トンネルだけでも活用出来ないものですかね。それとデクモ走らせれば、高価な交直流電車走らせないで済みそうです。
２つのトンネルは国鉄時代だから完全に税金の無駄遣い完成時に多少無理すれば活用して輸送障害削減の他にも塩害とか防げただろうに
未使用となったトンネルは一般道に転用した方が良くない。😅
日本海縦貫線の価値は少ない人口に頼る旅客よりもむしろ貨物にあるのは明らかなのに貨物輸送における位置づけにほとんど触れられていないのが非常に残念。
年間49億の赤字も羽越本線を通過する鉄道貨物をトラック転換するコスト・安定性と比較すれば全国の物流というマクロの視点では許容範囲ではないのか。その赤字額をJR東が単独で追うべきかという問題は別として。
けいぞうさんの動画を久方振りに拝見しました。羽越線は全線が電化されども山陰本線と同じく部分的な複線化で今に至る事が私の興味を引きましたね。羽越線も過疎からか赤字を抱え今後に注目されます。けいぞうさんも元気で過ごされますように。
2024.4.21
完成したトンネルが使えないのは、トンネルと既設の線路を繫ぐための線路の用地買収ができてないからだそうです。
あのトンネルは、日本海東北道の あつみ温泉を降りて一般道に出るときに見かけます。有効活用出来ないかと思いましたが、改良しても時短効果が１分とは残念です。
中央西線贄川-木曽平沢や篠ノ井線明科-西条等も国鉄時代の複線化計画で
複線断面トンネルが掘られて単線暫定使用のままJR化後も放置されている個所がある。
他にも外房線の大原-御宿間にも複線化用に単線のトンネルが掘られたが閉鎖状態。
分割民営化が遅れて国鉄第三次計画が進められていたらと思うと残念でならない。
この地域の幹線の近代化は、羽越の新潟周辺～秋田、秋田～青森が優先され、山形～秋田が大幅に遅れた。確かに日本海縦貫線は旅客だけでなく貨物輸送も比重が高いが、現在は山形、秋田へ新幹線を直通させたことから、庄内地方は取り残された感が強く、上越新幹線からの乗り換えについても、飛行機へも流出がかなりあると思われる。羽越本線の電化に際し、複線化にも手を付けなかったのが大きかったのだろうか？
新津～鶴岡間の普通列車は全て気動車
呼子線もあります
大阪発着の白鳥、日本海、トワイライトなどは最後の日まで余目に停まらなかったのは何でだ？いなほやあけぼのは停まったのに
他の地域ですが、廃線後や未成線のトンネルを、お酒や農産物の貯蔵庫として利用している事例がありますね。
住吉山と宮名のトンネルも放置しているだけだとしたら勿体ない。
少なくとも、村上～三瀬間を少しでもスピードアップできればね…。
特急「いなほ」の利用客数はJR発足時の6割になっていて、新潟駅乗換改善、E653の投入をしても乗客減に歯止めがかかってない。今では庄内空港利用の方が「いなほ」よりも多くなってる。
「いなほ」ユーザーとしては未成トンネルを利用して少しでもスピードアップを図ってほしいのだが、結局羽越新幹線でも出来ない限り、鉄道利用は減少に歯止が掛らんのでしょうね。
普通列車の村上での接続がメチャクチャ悪いので、利用されないのは当然。
太平洋側中心と言いつつ常磐線は結構単線やぞ
庄内を置賜に😡売郷😡するような“山形新幹線庄内延伸”は不要ですｗｗｗ
村上-鶴岡で年49億の赤字って...線区でこのレベルだと函館本線長万部以南や大阪メトロ今里筋線位しかないよ。いなほの本数が1日最大4本だと羽越新幹線は無理ですね(他社ですが有料特急毎時3本と一般列車毎時12本を複線で捌く線区もある)ʕ´•ᴥ•`ʔ
須ヶ口～豊明は特急４、急行６、準急２、普通４
JR北海道は小樽～新千歳空港間で年約70億の赤字だったような…。
自分がもしトンネル工事に参加して、完成しても利用されず放置されるとしたら虚しい気持ちになるでしょうね。
羽越線は複線化できる時にやっておけば良かったですが、今となっては複線化しても、、、という感じですね。
並行する高速道路は延伸計画が進んでいますし。
村上～鶴岡 間は特急や貨物列車通過のための専用区間と形容してもよく、この区間の普通列車は１日わずか８往復と、地方交通線に等しい閑散区間となっている。長大トンネルを通して、新幹線で通り抜けさせたい区間だなぁ。
JR発足時はまだ「いなほ」だけでなく「日本海」「白鳥」「あけぼの」なども
かなり利用されていたんでしょう
庄内空港開港以降はかなり利用者が移行したようですが
空港自体伊丹便や千歳便の維持ができないぐらいなので地域の旅客ニーズは低調ですね
現代では貨物輸送と新潟発着の旅客需要だけの路線でしょう
日本海側はやはり雪や強風の影響で止まりやすい分、交通の需要自体が低いのが難点ですね(+_+)
東京、大阪方面へも鉄道やバスより飛行機利用が圧倒的多数なイメージ。
トンネルだけでも活用出来ないものですかね。それとデクモ走らせれば、高価な交直流電車走らせないで済みそうです。
２つのトンネルは国鉄時代だから完全に税金の無駄遣い
完成時に多少無理すれば活用して輸送障害削減の他にも塩害とか防げただろうに
未使用となったトンネルは一般道に転用した方が良くない。😅