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12:14 『2020年度608億7300万円の赤字となりました』とあるが、2021年度は1,795億円もの巨額赤字を計上している。然しながらコロナ禍が収束に向かいつつあった2023年3月期の決算では1,109億円の黒字と路線収支としては急速に回復傾向にあります。2024年度決算予測では2,110億円へとさらに改善される見込みであり、あたかも現在も廃線危機であるかのようなサムネイルのタイトルは、電車の中吊り広告と一緒で誇大表現というべきものでしょう。
値段は高いけど、モノレールのほうが景色が良くて、飛行機に乗る前や後の気持ちが盛り上がる。東京モノレール頑張れ！
子供連れや、海外の御客様を歓待する時は、東京モノレール一択です。
ただモノレールはどこの会社とも乗り入れしていないため、他社での事故が原因で電車が動かなくなりダイヤ通りの運行ができなくなる、というリスクが少ない。だから、リスクマネジメントの観点からモノレールはまだまだ存在意義はある。
でも東京モノレールが好きなんよ。景色も良いしこれから飛行機乗るワクワク感が相まって。
同感
いいですよねー
東京モノレールの起点である浜松町駅は、JR山手線・京浜東北線しか停まらない（しかもかつては京浜東北線快速は通過）のに、京急は東海道線など（後に東海道新幹線も）も停車する品川停車するからね。
一度 断った事を根に持ち､京急の申請を受け付けなかった国交省(旧:運輸省)が腹立たしい❕
東京モノレール好きだから頑張ってほしい
天王洲アイルや八潮団地、流通センターなどがあるから廃止は無いと思います。ＪＲが要らなくなればどこかに再譲渡するでしょう。
天王洲アイルはりんかい線もあるからねぇ…。
東京の湾岸地区が住宅地化しており、芝浦、港南地域に新駅を作ることにより、通勤路線になることは可能だと思われます。
折角、京急をライバルとする者同士で共闘関係になったJR東日本が、羽田空港へ独自のアクセス路線を作ってしまうと東京モノレールからすれば“裏切り者”に思われかねない懸念が……。
羽田アクセス線には国際線ターミナルに駅を設けていない事からモノレールは優位は保ちます。
JR東日本が東京モノレールの株の79%を持つ筆頭株主となった今となっては、親会社が自ら乗り込んでくるのは仕方ないと諦めている感じでしょうか🤔
壮大な梯子外しよな。まぁでも仕方ない。拡張性のない独自規格が辿る運命。モノレールは廃止して、バス輸送に切り替えるのが正解かと
@@southislander それは無い 互換性は有るでしょう モノレールの部品供給等では同じ規格だからねバスやトラックの2024年問題と言うのは分かっていないかな
@@相林奎横 色々ツッコミどころがあるから、一つ一つツッコませてもらうけど、まず東京モノレールと互換性のある方式のモノレールって具体的にどこを指してます？笑そして、そもそも東京モノレールがオワコン化してる背景は理解してます？それを理解していれば、今ここで私が細かい技術仕様の話をしてるわけではないことは理解できるはずだが。モノレールが終焉しかけているのは、「レールを使わない独自の仕組み（当時としては、そして今もマイナー）を使った」ことが最大の理由。その結果、乗り入れ等による拡張性がなくなった。それが今の状況を招いているし、JRも見限った最大の理由。また、車両等も通常の鉄道とは相容れない独自規格（または少数派）なために、スケールメリットを活かせず、中古車両を購入して充てる等の方法も取れない。整備や保守なども、独自のノウハウが多いだろうから、JRとのシナジーがない。それらの点で全てにおいて高くつくし、JRがグループ内に引き込んだとしてもメリットが少ない。それらは全てモノレールという圧倒的独自マイナー方式を採用したことに起因する。それを一言で「独自規格」だと言ってることくらい、文脈で理解できないかと。あと、バスやトラックの2024年問題〜とかドヤ顔で言ってるけど、これから自動運転が本格化されてく時代なのに何言ってんのかとwJRアクセス線が整備し終わる頃には実用化されてるだろw┐(´ー｀)┌
勾配を力技で突き進むのが素敵なんよな
モノレールとしては高速走行が魅力内陸部が多い他の路線と比べても時には海上を疾走したり、高低差あったりと乗ってて楽しい
浜松町から流通センターまで通勤で使ってるけど朝晩ともギチギチすぎて嫌になるくらいだからヤバいなんて初めて知った
元々突貫工事で作った路線。新しい天空橋〜空港ターミナル以外の区間は近い将来橋脚や線路の大規模修繕or建替が必要になるでしょう。同時期に作った首都高羽田線も最近大規模な改修が続いてます。JRがアクセス線作る意図はモノレールの設備改修による長期運休も視野に入れたものではないかと思います。
羽田空港行く時は、モノレールをよく使います。京急もたまに使いますが混雑の時にはちょっと疲れちゃう
開通してから、５９年も経過してるんですよね。それなのに大規模改修した形跡がない。特に運河上に敷設された高架は写真を撮って見ましたけれど海面部分が相当劣化してるように見えました。首都直下型地震が予想されるのに大丈夫なのかと心配せざる得ません。
東京モノレールですが、車窓からの景色が良い事から、子供や訪日観光客の受けが良い。 特に訪日観光客は、浜松町に向かう前に地図を渡して説明すると、大喜びしてくれます。 子供は、浜松町から空港に向かう wkwk 感です。
傘下に入れたJR東日本ですが、上野東京ラインの開通によって、宇都宮高崎常磐線の利用客は品川から京急を利用することになり、首を締めましたね。所要時間よりもアクセスのしやすさ。重い荷物を持った旅行客・ビジネス客はそっちに流れます。
昭和50年代はモノレールのひとり勝だったな。一度だけ京急を使ったけど羽田空港駅から空港までが離れた過ぎて二度と使わなかった。今は京急やバスが便利になりモノレールは乗っていません。たまには浜松町経由で羽田に行こうかな😮
天王洲アイル、大井競馬場前、流通センターまでの乗降客は比較的多い。しかし、羽田空港第3ターミナルは駅を共有する京急に完敗。羽田空港第1ターミナルも、京急延伸後にじわじわと乗降客を減らし、今やピーク時の4分の1以下にまで凋落。何らかの手を打たないと、今後もじり貧状態は続くだろうな。
郊外方面に行く場合、電車よりはリムジンバスを使う人も多いしね。
空港だけじゃない輸送もあるからな。関空みたいに一つのルートだと災害に弱いしな。ただ、高架もなんか茶色でボロくて低いところもあるから、改修費用とか出せなかったら廃止されるかもね
新アクセス線も、国際線ターミナルや第一ターミナルからは相当離れているので、大きな影響は無いかと思う。
モノレールは勾配やカーブが急で海の上を走ってる感が楽しくて大好きでしたが、最寄駅にリムジンバスが来るようになってからはドアトゥドア感覚でとても便利すぎてもう鉄道には戻れません…
モノレール軌道も相当老朽化が進んでいますので、耐震補強含め今後相当なコストが掛かると思います。今400億超の赤字だと、JRは採算が取れないままずっと赤字路線になると思う。
6:57羽田空港拡張と東京モノレールの延伸に合わせて、京急は接続駅である天空橋駅を開業させました。東京モノレールは2面１線の浜松町ターミナルで旅行客、沿線利用客のニーズをさばいてきました。東京上野ラインが開業して品川ターミナルの京急がやや有利になりましたが、モノレールと京急との関係は相互補完のようでした。JRの空港連絡が完成するとまた勢力地図は変わるでしょうが、東京モノレールは便利な沿線の交通手段としてこれからも重要性は変わらないと思います。
モノレールだと軌間なんかのハード面、車両とかのソフト面もモノレール独自のを揃えないといけないからね開業から60年以上経って老朽化も進んでるだろうしJRが買った時点で何らかの対策を検討してたんだと思う
羽田空港から行く場所、羽田空港に行く場所によって京急とモノレールを使い分けてるから、モノレールがなくなると困ります。天王洲アイルでりんかい線に乗り換えもするし、山手線へも浜松町からの乗り換えで不便は感じません。私鉄に乗る時には京急一択ですが、選択肢は多くあっていいと思います
天王洲アイルでのりんかい線乗り換えって結構歩かされるし、時間もかかるその部分も改良できればいいが
浜松町駅は工事が始まっているから、ＪＲ東も廃止の意向は今のところ無いのでは？昭和島の車両基地の敷地の有効活用とか如何？例えば上に蓋をして駅直結の駐車場にするとか。競馬場の第３駐車場跡地の再開発、周辺物流倉庫の建替等の外的要因に期待するところも少し期待。莫大な工事費が必要になりますが、将来開発される令和島から舞浜まで延伸とか。りんかい線経由ではなく、逆方向で直接アクセス。羽田へ降りたディズニー旅行客をごっそり。夢物語ですな😓
大丈夫でしょう物流倉庫や空港関係者の利用者等も多くいますからね更に羽田アクセス線は羽田空港国際線ターミナルには駅が無いという事が有りますからね
空港輸送ばかりで沿線に新しい施設ができたにもかかわらず、1日乗車券が土日祝日と休み期間中だけ、お高い運賃払って行くかと。お得な切符の充実で空港へは飛行機に搭乗するだけでなく、ショッピングや遊びに行く施設と言う考えがあってもいいはず。大阪モノレールは1日券もあるし、沖縄のゆいレールもある。羽田空港にはなぜないのか？疑問。
特に京急が加算運賃を引き下げたことで、都内では京急有利の区間が増えたのが大きいよねえ…前は東京駅とかならモノレール利用がデフォだったけど今なら京急が480円でモノレールが670円となり200円近い差を付けられてるので、京急使う人が多そう（新宿とか副都心だと浜松町経由は遠回りとなり更に劣勢）
そういえば土休日のみ使えるモノレール企画切符で空港から東京山手線内まで500円というのがありますが、その企画切符を使っても京急+JRの正規運賃の方が安上がりな区間がすごく増えました。東京駅までの定期券を持っているので昔は土休日は企画切符でモノレールに乗っていましたが今や京急一択ですね。
流通センターくらいまではそこそこ需要はあるだけどな…(大井競馬場は平日ナイターで地方競馬があるし、流通センターは音楽同人イベのM3の利用客がいる)空港アクセスより今後はこういった近場の移動手段になるのかな
これ廃線になったら大変。これに通勤使ってる人多い。
交通障害の影響が少ないのもモノレールの良いところなんだけどね。
災害や事故が起きた時の避難や復旧がめちゃめちゃ時間かかるけどね。レールを歩いて移動できないから、事故が起きた後の避難が厄介だし、大きな地震の後の点検作業も作業車を持ち出して少しずつ見て回るしかない。
確かに。以前台風接近で他の交通機関全部ストップした時でもモノレールだけは動いていたことがあります。
@@tida1216 そうなんです。とりあえず山手線の内側まで行ければ、選択肢は広がるんですよね。
乗ってみると乗り心地が思いのほか良くないんだよね。車両が新しいはずなのに基本的な設計年次というか構造が古いというか、跨座式モノレールならではの突き上げるゴツゴツ感が気になる。また、やはり構造上車内が狭くて、大きなスーツケースを持った人には不向きだなぁ〜とも思う。時代に合わなくなってきてるのかもしれない。
子どもの頃、蒲田で育ったので羽田空港は大変身近でした。私が幼いころは、蒲田上空をアメリカのロッキードP38が頻繁に飛んでいたのです。ですから、当時の子どもにとってロッキードはすごく有名でした。今は千葉県に住んでいますが、やっぱりモノレールなどは気になります。動画は丁寧な解説で、大変わかりやすかったです。とても勉強になりました。ありがとうございました。
このままだと朝の流通センターへの通勤客の送り込み以外さらにものすごい減便になりそう。これに合わせて京急も羽田空港行きの快特を増やして、その分横浜方面は特急を増やして、平日は平和島経由（もしくは平和島発）から流通センターのバスを増やしそう。
京急電鉄東京都交通局京成電鉄北総開発鉄道通勤時間帯の快特 快速特急 通勤特急も捨てがたい。
戦前からの歴史の説明、ありがとうございます。
浜松町駅〜東京駅延伸
少なくとも今の浜松町駅を放棄するか、目の前にある文化放送をぶち壊すかが絶対に必要
それ絶対に無理
@@山中達雄-j3p いっそのことニッポン放送と合併してもいいんじゃないか。フジTVのあるお台場地区に移るのもありかも。
文化放送はフジサンケイグループではありますが、グループ直系となるニッポン放送とは設立過程が異なり、聖パウロ修道会というカトリックの修道会がカトリックの布教を目的に設立されたのが文化放送。聖パウロ修道会はメディアを使った布教や宣教を強みとしている修道会です。今でも、文化放送の筆頭株主は聖パウロ修道会です。文化放送がフジサンケイグループになったのは、経営悪化に陥った文化放送が様々な変遷を経て、TV局の設立にあたってニッポン放送と手を組んだのが一端。その後に誕生したのがフジテレビ。なので、文化放送とニッポン放送の合併はそう簡単にはいかないと思いますよ。文化放送の経営がかなり悪く、組織改編でアナウンス部を廃止したのは承知してますが。
利用者数。羽田空港が5981万人で、成田空港が1866万人で、福岡空港が1797万人。羽田空港と成田空港は、並んでいませんよ。羽田空港が断トツです。
これだけの輸送密度があって、なんで赤字なんでしょう？
かつては出張時にモノレールを利用していたが羽田駅で降りてから長い距離を歩くので不便だった。景色が良いのが唯一救いだった。
来月東京モノレール乗る予定です。昨年夏モバイルSuicaとJMB紐づけて20マイルもらったので今年もまたもらおうかと。天王洲アイルでのりんかい線との乗り換え通路の一部が露天なのは改善してほしい。
今ですら京急が加算運賃を大幅に下げて品川経由の方が安くなってるのに…
京急はターミナル直結したのは'90年代やけどそれより昔から空港アクセスに関わりがあったとは。そして東京モノレールは1964年の東京五輪の名残やったとは。羽田空港のアクセスの変遷を見てると神戸市が鉄道新線の調査に入った神戸空港の将来のアクセスの変遷がどうなっていくかを考察する材料にはなりえそう。(ただ環境が色々と違いすぎるが)現状でもポートライナーは三宮-ポートアイランドの区間需要が大きくて輸送力不足が問題になってるうえ神戸空港の国際化で利用客が増えることは予想されるので(それでも阪神高速湾岸線の延伸で3号神戸線の渋滞が改善したらバスが優位やけども)早めに普通鉄道が必要な時期に差し掛かってるし。ポートライナーは輸送力不足もあるが、かつてやってた快速の種別は所要時間短縮の効果が薄く途中の通過駅は事実上の間引き運転の状態になったので廃止になった経緯があるので設備投資が難しいのは東京モノレールとそっくりやなぁ...改札口とターミナルが直結してる動線の良さで優位性はまだあるが三宮-神戸空港は車で10分程の距離(しかも有料道路無し)であるのにポートライナーは18分かかってるのがネック。因みに神戸空港の開港前の神戸市はポートライナーの延伸に決める前には地下鉄線でアクセスする構想があったそうな。ただ当時は「公共事業=悪」というマスゴミのキャンペーンが酷かったのでコスト削減でポートライナーの延伸になったとか(確かそんな話やった気がする)。まあ、当時のポートライナーは今みたいに混雑してなかった時代やったのもあるが。
蒲蒲線が出来たら益々モノレールはヤバいですね。
蒲蒲線はどちらかと言う蒲田シャトルの一部代替ではどちらにせよ単線区間や対面乗り換えが有るので モノレールは大丈夫でしょう
蒲蒲線は羽田方向への延伸は物理的に難しいでしょ。蒲田から羽田の間で合流線を作る土地がないよ。
東京モノレールは、新橋や東京駅延伸ではなく、インバウンドの足として虎ノ門や霞が関、日比谷公園あたりに単線ループを作って、東京セントラル駅を設置、海外からの訪問者が都内のホテルにタクシーで移動できるようにしたらいいんじゃないかなあ。空港に向かう際は、東京セントラル駅でバゲージチェックインをできるようにしたら便利だと思う。これはほぼ香港の機場快線のイメージです。
東京モノレールを傘下にしたものの、自社が羽田空港アクセスに参入するとか。コロナの影響で思惑が狂った面もあるでしょうが、JR東日本の方針が読めないですね。モノレールを守りながら自分も稼ぐことができて、共に残れるか。気になりますね。
京急が便利過ぎるからな
関西人です。目的地は御成門の東側ですが、ほぼモノレールに乗ってます。理由。・景色がいい。・絶対と言っていいぐらいダイヤが乱れない。飛行機に乗れなくなる心配が無い。・全体の経費（家からの往復）の中で料金差など微々たるもの。ただ、反対車線の軌道を見ていてボロボロになっていて大丈夫かと思う。東北大震災の時、崩壊してるんじゃないかと思いましたもん。
対羽田で勝負するのは難しい岐路に立たされているのは間違いないと思います。京急線羽田空港の引き上げ線が完成すれば、更に京急側も本数増加に踏み切るでしょうね。途中駅で勝負するしかないと思います。流通センター駅、TRC東京流通センターも最近は首都高速寄りの建屋の建て替えが完了し、駅は流通倉庫に挟まれ利用者が多い駅でありますが、駅は開業された当時のままと非常に使いにくい駅です。流通センター駅利用者には、周囲の倉庫関係者以外にも、大井埠頭にも通勤される方も一部利用者がおり、やり方次第で流通センター駅の利用者の増加は見込まれるはずです。まずは駅の改築から検討してほしいですね。
ただでさえ高い運賃を更に値上げとは、誰も乗らないわな
モノレールがんばれ、景色や乗り心地が好きでいつも利用してる。なくならないでね。
確かにJR線が開業したら、存在価値なくなりますね。路線自体もかなり老朽化しているので、今更修理するよりもその資金をJR線に回した方がいいでしょう。
アクセス線はいいんだけど湘南新宿ラインとか上野東京ラインみたいにはるか彼方の奥地で発生した遅延が羽田にまで波及するようなやり方は御遠慮してもらいたいな…なんでもかんでも乗り入れさせればよいというモノでもない
浜松町始点というのがまた微妙に使い辛いのよね。東京は無理でもせめて新橋に繋がってくれれば…
今から30年以上前、進学で函館から東京に上京して初めてモノレールに乗った時は、別段鉄道ファンでは私でも緊張と興奮したものですが、東京暮らしが長くなるに連れて“運賃の高さ”が気になる様になり、“どうしたらモノレールを使わずに羽田に安く行けるか？”を工夫する様になりました。当時JRは羽田空港には掠りもしてなかったので、中野(後に荻窪)を出て羽田に比較的近い蒲田まで行き、そこから一律運賃の都営バスに乗り換えて行く事で、“当時の浜松町→羽田空港のモノレール運賃(確か740〜50円位だったかと…)”より安く行く(JRで中野or荻窪→蒲田で420〜30円、都営バスが210円の、計630〜40円)事が出来たので、暫くはこのルートを利用してました。私の東京暮らし晩年の90年代末の頃に京急の羽田乗り入れが始まり、“JRで荻窪→品川、京急で羽田”ルートが、それまで利用してた“蒲田→都営バスで羽田”ルートより更に安く行けた(当時はJR・京急どちらも運賃が300円を切ってた(確か280〜90円位だったかと…)。合計で600円を切ってました)為、以降は生活の拠点を再び函館に移すまでこのルート1択になりました。あれから30年以上経ちますが、たぶん今でもこのルートがモノレールを使うより安く羽田に行けるかと…。
当然利用客は羽田空港へのアクセスの良さ、運賃の安さなどで選ぶでしょう。今まで殿様営業していたモノレールは根本的に営業方針を考えないとヤバいでしょうね。
モノレールで浜松町駅〜羽田空港行くと今から飛行機乗るんだと心身共に高揚していく大好きな路線故に永遠に存続して戴きたい！！
田町駅から浜松町方向へ歩いてモノレールのコンクリートの底を見上げると、ほんと昭和という感じ
昔はモノレールを何度か空港に行くのに使いましたが、最寄り駅から乗換なしで空港に行けるようになってからは、ビックサイトに行くのに、天空橋から天王洲アイルに出て乗り換えるぐらいしか使わなくなりました。それも、去年のダイヤ改正で、京急の特急が大増発されて、青物横丁から品川シーサイドへの乗り換えルートが便利になったので、使う意味が薄れましたが。
羽田空港対首都圏のような輸送密度の高い場所でモノレールは非力としか言えません。都市博想定のゆりかもめですら実際に運用されていたら飽和していたはずなので。あくまでも地域輸送向けに切り替えていくつもりなのでは＞JR東
モノレールなんて鉄道にするほど利用客が多くないところ向けだから、需要が増えて捌ききれないなら鉄道に鞍替えも仕方ないだろう…
勝島地域や流通センターへの通勤需要は京急バスでは賄えないので、通勤輸送として特化されていると。空港輸送よりも空港職員向けにシフトしていけば…
決算公告をみると、鉄道固定資産を４００億円も評価損計上しています。法人税はたったの400万円（前期は3億円）売上が前期は150億→70億と半減してますから単純計算で80億は剰余金で補填したとして、なんでこの時期に固定資産を圧縮したのか調べてみたいと思います。コロナと関係なく節税対策だったとしたら…
建設期間が短くて済むんでモノレールになったと聞きます。浜松町の駅ってプラットフォームが1本ですからね。家からはモノレールの方が近いんで、割と昔から使っていますよ。
地方住で何年に一回くらいしか羽田空港を使わないので、アクセスはモノレールしか知らなかった、東京駅方面からしか使わなかったので、そう不便は感じたことは無いけど、確かに乗り換えで少し歩かされるし、迷ったこともある😅時代の流れは致し方ないね、でも、あの爽快な景色が見えなくなると思うと寂しい
羽田空港アクセス線の開業で東京モノレールの役目が終わるような気がする
モノレールはこれから維持管理が厳しそう、、、、、部品が豊富じゃないから、、、、、
港区の芝浦アイランドに、東京モノレールの新駅建設を望みます。この場所は利用人口は多いし、羽田空港利用者も周辺ホテルも含めて多い場所です。地域住民からの要望も多く、請願駅として検討できると考えてみてはいかがでしょう。場所的には運河の上みたいなところで、条件的には困難に思えますが、今後の地域輸送を考慮すれば利用者増加を十分見込めると思う。
北千住から羽田空港へ行こうとすると やはり 私はJR&京急の一択です。ラクさを考えればバス一択ですが 1100円と割高で 数年前から御丁寧に千住大橋駅に寄り道するようになったのもマイナス要因のひとつです。品川まで直通列車で行き 京急で羽田空港へ行くと600円でいける（IC料金）そう考えると乗り換え回数が一回増え 722円（IC料金）かかる浜松町ルートは使うことがないです‥京急が不通にならなければ……。
東京モノレール🚝と競合する京急空港線が羽田空港駅で直結してるとは知りませんでした。他には蒲田駅🚉から路線バス空港に行くしか方法が無いと思ってました。飛行機✈️には神戸空港から羽田までちょくちょく乗りますが都心へはモノレール🚝しか利用した事ないです。モノレール🚝は開業時、1964年の修学旅行のバスから見たので乗る度になんかわくわく☺️します。路線の形状は海上を走ったりしてて未来を見てるようで、存続してほしいものです。
京急は羽田空港から乗る時にどの電車に乗ればいいのかよくわからないから必ずモノレールを使うかな。印旛日本医大とか青砥、逗子、葉山、成田空港とかあとはエアポート快特、快特、エアポート急行、特急などの種別が多すぎるのと、本数も品川から乗るときは、１時間に5本しか来ないのは、不便な感じがする。あとは直通先でトラブルが発生するとすぐ遅れるからよほどのことが無い限り遅れないモノレールを使います。モノレールのダイヤは遅れや運休が少ないのが便利さの１つではありますが、浜松町を１時間に12本発着する車両の出発頻度も利便性が高いところの1つかと。
そこまで把握していれば大丈夫でしょう。いつも京急使っている自分以上に詳しいし。
そもそもの話、京急はモノレールと違って横浜･三浦方面の電車も割かなければいけませんから、10分間隔で設定されているだけでも、利便性は高いと思いますが…笑
せめて新橋に繋げないとジリ貧でしょう
東京に旅行に行ったとき、今は亡きメルパルク東京に泊まりましたが最寄り駅が大門だったので、京急→都営浅草線一択でした。
今ではレトロフューチャーとも言える東京モノレールですが景色だけで高い運賃を払うでしょうか。今でさえ京急より高い上にさらに値上げでは自転車操業かと思えます。 将来的は空港行は廃止で浜松町～天空橋間の通勤用に切り替えていく必要があります。
悲しいくらいボロボロだよな建て替え必要だろ
浜松町～天王洲アイルの軌道老朽化が心配、そのため今後も続けるなら品川駅港南口発着(浜松町～天王洲アイルは廃線)とするのも手かも…。
大井競馬場前駅がなくなるのですか？
羽田空港アクセス線が開業すれば京急優位の状況は変わるかもしれません。
成田空港は気象的にも、アクセスも、運用時間も意味不明物件ですよね？。他にもっとイイ場所があっただろうにね？モノレールも羽田線もイマイチ使いにくいから、JRのアクセス線がどんな感じに仕上がるのかが楽しみですね？(;^_^A
フジミ模型のオートリターンプラモデル作りました。当時は少年たちの憧れでした。
田町駅、芝浦駅、港南３丁目駅、港南４丁目駅を作り、タワマン客の通勤路線にすべきだと思う。知らんけど
賛成です。最近は海岸沿いにオフィスビルも増えてきていますよ。田町駅から送迎バスに乗って行く人もいるし、一生懸命海岸の方に向かって歩いている通勤客もいます。
東京モノレールを東京駅に接続できるようにすればかなり挽回が可能。そして、JR東京駅の改札口を出ずに〇番ホーム（東京モノレール）としてしまえばいい。
島ホームの反対側にモノレールが停車してるシーン想像したら、堪らんね。モノレールは高架だけに乗り換えに難あるからね
千葉県民ですが、羽田空港へは総武快速線に乗り、品川から京急で行きます。
意外に知られていない切符土日だけですが、羽田から山手線内の駅までワンコイン500円 っていうのがあります。
引っ越しをして品川乗り換えが便利な京急を乗るようになりましたが それまでは浜松町でモノレール乗り換えをしてました。住んでいるところで モノレールか？京急か？になるのではと思ってた。
横浜など郊外から来る人はモノレールなんぞ使わずにリムジンバスを使うからなぁ…。
天王洲アイルの乗り換えがもっと楽になれば新宿・渋谷・池袋からのアクセスがもっと楽になるんだけど。
まぁ沿線タワマン生えてるし途中駅増やして4〜5両くらいでひっそりと生きながらえてほしい。
維持費が大きく利益が少ないのが良く解りました。いつかは消えるんですね。😢
せっかく飛行機乗るのにスーツケースも置けない通勤電車で行きたくないよなぁ、世界唯一の追越しがあるモノレールが一等好きです。
リムジンバスには勝てません😊郊外方面行く人は特にね。
芝浦アイランド駅を開業して、天王洲アイル〜芝浦アイランド〜浜松町の通勤客は取り込むべき。
それにしても京急は、なんで最初中途半端な駅を作ったんだろう？
もうすぐ役割が終わるということですね、懐かしく残念ですが
大阪駅🚉をします４時にしています
東京モノレールは第二アクアラインを作って千葉に延伸すればいいと思う！アクアラインは週末混みすぎる。
その工事にいくらかかると思っとるんねん。桁が二つ足らんわ
良い案ですね。海ほたる駅に、風の塔駅も作って、川崎人工島の観光できるようにしてほしい。
@@emuahd7713 アクアラインは3本目のトンネルを掘ることが出来る構造になっているそうです
モノレールよりも京急大師線を木更津まで延伸する方がいいなあ
当初アクアラインにモノレールを通す構想があったものの、結局採算性の問題でなくなったようですよ。
JR入れてよ。国交相が管轄なんだからさ。京急いらないよ。使い勝手悪い。
そもそもモノレールが独占状態だったのは忖度有り無しに関わらず、国鉄、私鉄が空港アクセスをやる気が無かったのか、変なところで規制が掛かっていたのでは無いか。成田もそうだけど、平成に入り、それまで「出来ない」と言われていたのが、急に空港アクセスに熱心になった背景、政治とかからの風の影響なのか？
空港の国際間競争とそれにともなう滑走路増設、夜間の離着陸時間制限緩和などによるキャパ拡張、外国人観光客増加などによる需要増といった背景かな？
日立は上手く逃げたなｗ
12:14 『2020年度608億7300万円の赤字となりました』とあるが、2021年度は1,795億円もの巨額赤字を計上している。然しながらコロナ禍が収束に向かい
つつあった2023年3月期の決算では1,109億円の黒字と路線収支としては急速に回復傾向にあります。2024年度決算予測では2,110億円へとさらに改善される
見込みであり、あたかも現在も廃線危機であるかのようなサムネイルのタイトルは、電車の中吊り広告と一緒で誇大表現というべきものでしょう。
値段は高いけど、モノレールのほうが景色が良くて、飛行機に乗る前や後の気持ちが盛り上がる。
東京モノレール頑張れ！
子供連れや、海外の御客様を歓待する時は、東京モノレール一択です。
ただモノレールはどこの会社とも乗り入れしていないため、他社での事故が原因で電車が動かなくなりダイヤ通りの運行ができなくなる、というリスクが少ない。だから、リスクマネジメントの観点からモノレールはまだまだ存在意義はある。
でも東京モノレールが好きなんよ。景色も良いしこれから飛行機乗るワクワク感が相まって。
同感
いいですよねー
東京モノレールの起点である浜松町駅は、JR山手線・京浜東北線しか停まらない（しかもかつては京浜東北線快速は通過）のに、京急は東海道線など（後に東海道新幹線も）も停車する品川停車するからね。
一度 断った事を根に持ち､京急の申請を受け付けなかった国交省(旧:運輸省)が腹立たしい❕
東京モノレール好きだから頑張ってほしい
天王洲アイルや八潮団地、流通センターなどがあるから廃止は無いと思います。ＪＲが要らなくなればどこかに再譲渡するでしょう。
天王洲アイルはりんかい線もあるからねぇ…。
東京の湾岸地区が住宅地化しており、芝浦、港南地域に新駅を作ることにより、通勤路線になることは可能だと思われます。
折角、京急をライバルとする者同士で共闘関係になったJR東日本が、羽田空港へ独自のアクセス路線を作ってしまうと東京モノレールからすれば“裏切り者”に思われかねない懸念が……。
羽田アクセス線には
国際線ターミナルに駅を設けていない事からモノレールは優位は保ちます。
JR東日本が東京モノレールの株の79%を持つ筆頭株主となった今となっては、親会社が自ら乗り込んでくるのは仕方ないと諦めている感じでしょうか🤔
壮大な梯子外しよな。
まぁでも仕方ない。
拡張性のない独自規格が辿る運命。
モノレールは廃止して、バス輸送に切り替えるのが正解かと
@@southislander それは無い 互換性は有るでしょう モノレールの部品供給等では同じ規格だからね
バスやトラックの
2024年問題と言うのは分かっていないかな
@@相林奎横 色々ツッコミどころがあるから、一つ一つツッコませてもらうけど、まず東京モノレールと互換性のある方式のモノレールって具体的にどこを指してます？笑
そして、そもそも東京モノレールがオワコン化してる背景は理解してます？
それを理解していれば、今ここで私が細かい技術仕様の話をしてるわけではないことは理解できるはずだが。
モノレールが終焉しかけているのは、「レールを使わない独自の仕組み（当時としては、そして今もマイナー）を使った」ことが最大の理由。
その結果、乗り入れ等による拡張性がなくなった。
それが今の状況を招いているし、JRも見限った最大の理由。
また、車両等も通常の鉄道とは相容れない独自規格（または少数派）なために、スケールメリットを活かせず、中古車両を購入して充てる等の方法も取れない。
整備や保守なども、独自のノウハウが多いだろうから、JRとのシナジーがない。
それらの点で全てにおいて高くつくし、JRがグループ内に引き込んだとしてもメリットが少ない。
それらは全てモノレールという圧倒的独自マイナー方式を採用したことに起因する。
それを一言で「独自規格」だと言ってることくらい、文脈で理解できないかと。
あと、バスやトラックの2024年問題〜とかドヤ顔で言ってるけど、これから自動運転が本格化されてく時代なのに何言ってんのかとw
JRアクセス線が整備し終わる頃には実用化されてるだろw
┐(´ー｀)┌
勾配を力技で突き進むのが素敵なんよな
モノレールとしては高速走行が魅力
内陸部が多い他の路線と比べても時には海上を疾走したり、高低差あったりと乗ってて楽しい
浜松町から流通センターまで通勤で使ってるけど朝晩ともギチギチすぎて嫌になるくらいだからヤバいなんて初めて知った
元々突貫工事で作った路線。
新しい天空橋〜空港ターミナル以外の区間は近い将来橋脚や線路の大規模修繕or建替が必要になるでしょう。
同時期に作った首都高羽田線も最近大規模な改修が続いてます。
JRがアクセス線作る意図はモノレールの設備改修による長期運休も視野に入れたものではないかと思います。
羽田空港行く時は、モノレールをよく使います。京急もたまに使いますが混雑の時にはちょっと疲れちゃう
開通してから、５９年も経過してるんですよね。それなのに大規模改修した形跡がない。特に運河上に敷設された高架は写真を撮って見ましたけれど海面部分が相当劣化してるように見えました。首都直下型地震が予想されるのに大丈夫なのかと心配せざる得ません。
東京モノレールですが、車窓からの景色が良い事から、子供や訪日観光客の受けが良い。
特に訪日観光客は、浜松町に向かう前に地図を渡して説明すると、大喜びしてくれます。 子供は、浜松町から空港に向かう wkwk 感です。
傘下に入れたJR東日本ですが、上野東京ラインの開通によって、宇都宮高崎常磐線の利用客は品川から京急を利用することになり、首を締めましたね。所要時間よりもアクセスのしやすさ。重い荷物を持った旅行客・ビジネス客はそっちに流れます。
昭和50年代はモノレールのひとり勝だったな。一度だけ京急を使ったけど羽田空港駅から空港までが離れた過ぎて二度と使わなかった。今は京急やバスが便利になりモノレールは乗っていません。たまには浜松町経由で羽田に行こうかな😮
天王洲アイル、大井競馬場前、流通センターまでの乗降客は比較的多い。しかし、羽田空港第3ターミナルは駅を共有する京急に完敗。羽田空港第1ターミナルも、京急延伸後にじわじわと乗降客を減らし、今やピーク時の4分の1以下にまで凋落。何らかの手を打たないと、今後もじり貧状態は続くだろうな。
郊外方面に行く場合、電車よりはリムジンバスを使う人も多いしね。
空港だけじゃない輸送もあるからな。関空みたいに一つのルートだと災害に弱いしな。ただ、高架もなんか茶色でボロくて低いところもあるから、改修費用とか出せなかったら廃止されるかもね
新アクセス線も、国際線ターミナルや第一ターミナルからは相当離れているので、大きな影響は無いかと思う。
モノレールは勾配やカーブが急で海の上を走ってる感が楽しくて大好きでしたが、最寄駅にリムジンバスが来るようになってからはドアトゥドア感覚でとても便利すぎてもう鉄道には戻れません…
モノレール軌道も相当老朽化が進んでいますので、耐震補強含め今後相当なコストが掛かると思います。今400億超の赤字だと、JRは採算が取れないままずっと赤字路線になると思う。
6:57羽田空港拡張と東京モノレールの延伸に合わせて、京急は接続駅である天空橋駅を開業させました。
東京モノレールは2面１線の浜松町ターミナルで旅行客、沿線利用客のニーズをさばいてきました。
東京上野ラインが開業して品川ターミナルの京急がやや有利になりましたが、モノレールと京急との関係は相互補完のようでした。
JRの空港連絡が完成するとまた勢力地図は変わるでしょうが、東京モノレールは便利な沿線の交通手段としてこれからも重要性は変わらないと思います。
モノレールだと軌間なんかのハード面、車両とかのソフト面もモノレール独自のを揃えないといけないからね
開業から60年以上経って老朽化も進んでるだろうしJRが買った時点で何らかの対策を検討してたんだと思う
羽田空港から行く場所、羽田空港に行く場所によって京急とモノレールを使い分けてるから、モノレールがなくなると困ります。天王洲アイルでりんかい線に乗り換えもするし、山手線へも浜松町からの乗り換えで不便は感じません。私鉄に乗る時には京急一択ですが、選択肢は多くあっていいと思います
天王洲アイルでのりんかい線乗り換えって結構歩かされるし、時間もかかる
その部分も改良できればいいが
浜松町駅は工事が始まっているから、ＪＲ東も廃止の意向は今のところ無いのでは？
昭和島の車両基地の敷地の有効活用とか如何？
例えば上に蓋をして駅直結の駐車場にするとか。
競馬場の第３駐車場跡地の再開発、周辺物流倉庫の建替等の外的要因に期待するところも少し期待。
莫大な工事費が必要になりますが、将来開発される令和島から舞浜まで延伸とか。
りんかい線経由ではなく、逆方向で直接アクセス。
羽田へ降りたディズニー旅行客をごっそり。
夢物語ですな😓
大丈夫でしょう
物流倉庫や空港関係者の利用者等も多くいますからね
更に羽田アクセス線は
羽田空港国際線ターミナルには駅が無いという事が有りますからね
空港輸送ばかりで沿線に新しい施設ができたにもかかわらず、1日乗車券が土日祝日と休み期間中だけ、お高い運賃払って行くかと。お得な切符の充実で空港へは飛行機に搭乗するだけでなく、ショッピングや遊びに行く施設と言う考えがあってもいいはず。大阪モノレールは1日券もあるし、沖縄のゆいレールもある。羽田空港にはなぜないのか？疑問。
特に京急が加算運賃を引き下げたことで、都内では京急有利の区間が増えたのが大きいよねえ…前は東京駅とかならモノレール利用がデフォだったけど
今なら京急が480円でモノレールが670円となり200円近い差を付けられてるので、京急使う人が多そう（新宿とか副都心だと浜松町経由は遠回りとなり更に劣勢）
そういえば土休日のみ使えるモノレール企画切符で空港から東京山手線内まで500円というのがありますが、その企画切符を使っても京急+JRの正規運賃の方が安上がりな区間がすごく増えました。
東京駅までの定期券を持っているので昔は土休日は企画切符でモノレールに乗っていましたが今や京急一択ですね。
流通センターくらいまではそこそこ需要はあるだけどな…
(大井競馬場は平日ナイターで地方競馬があるし、流通センターは音楽同人イベのM3の利用客がいる)
空港アクセスより今後はこういった近場の移動手段になるのかな
これ廃線になったら大変。これに通勤使ってる人多い。
交通障害の影響が少ないのもモノレールの良いところなんだけどね。
災害や事故が起きた時の避難や復旧がめちゃめちゃ時間かかるけどね。
レールを歩いて移動できないから、事故が起きた後の避難が厄介だし、大きな地震の後の点検作業も作業車を持ち出して少しずつ見て回るしかない。
確かに。以前台風接近で他の交通機関全部ストップした時でもモノレールだけは動いていたことがあります。
@@tida1216 そうなんです。とりあえず山手線の内側まで行ければ、選択肢は広がるんですよね。
乗ってみると乗り心地が思いのほか良くないんだよね。車両が新しいはずなのに基本的な設計年次というか構造が古いというか、跨座式モノレールならではの突き上げるゴツゴツ感が気になる。また、やはり構造上車内が狭くて、大きなスーツケースを持った人には不向きだなぁ〜とも思う。時代に合わなくなってきてるのかもしれない。
子どもの頃、蒲田で育ったので羽田空港は大変身近でした。私が幼いころは、蒲田上空をアメリカのロッキードP38が頻繁に飛んでいたのです。ですから、当時の子どもにとってロッキードはすごく有名でした。今は千葉県に住んでいますが、やっぱりモノレールなどは気になります。動画は丁寧な解説で、大変わかりやすかったです。とても勉強になりました。ありがとうございました。
このままだと朝の流通センターへの通勤客の送り込み以外さらにものすごい減便になりそう。
これに合わせて京急も羽田空港行きの快特を増やして、その分横浜方面は特急を増やして、平日は平和島経由（もしくは平和島発）から流通センターのバスを増やしそう。
京急電鉄
東京都交通局
京成電鉄
北総開発鉄道
通勤時間帯の快特 快速特急 通勤特急も捨てがたい。
戦前からの歴史の説明、ありがとうございます。
浜松町駅〜東京駅
延伸
少なくとも今の浜松町駅を放棄するか、目の前にある文化放送をぶち壊すかが絶対に必要
それ絶対に無理
@@山中達雄-j3p いっそのことニッポン放送と合併してもいいんじゃないか。フジTVのあるお台場地区に移るのもありかも。
文化放送はフジサンケイグループではありますが、グループ直系となるニッポン放送とは設立過程が異なり、聖パウロ修道会というカトリックの修道会がカトリックの布教を目的に設立されたのが文化放送。聖パウロ修道会はメディアを使った布教や宣教を強みとしている修道会です。今でも、文化放送の筆頭株主は聖パウロ修道会です。
文化放送がフジサンケイグループになったのは、経営悪化に陥った文化放送が様々な変遷を経て、TV局の設立にあたってニッポン放送と手を組んだのが一端。その後に誕生したのがフジテレビ。
なので、文化放送とニッポン放送の合併はそう簡単にはいかないと思いますよ。
文化放送の経営がかなり悪く、組織改編でアナウンス部を廃止したのは承知してますが。
利用者数。羽田空港が5981万人で、成田空港が1866万人で、福岡空港が1797万人。
羽田空港と成田空港は、並んでいませんよ。羽田空港が断トツです。
これだけの輸送密度があって、なんで赤字なんでしょう？
かつては出張時にモノレールを利用していたが羽田駅で降りてから長い距離を歩くので不便だった。景色が良いのが唯一救いだった。
来月東京モノレール乗る予定です。昨年夏モバイルSuicaとJMB紐づけて20マイルもらったので今年もまたもらおうかと。
天王洲アイルでのりんかい線との乗り換え通路の一部が露天なのは改善してほしい。
今ですら京急が加算運賃を大幅に下げて品川経由の方が安くなってるのに…
京急はターミナル直結したのは'90年代やけど
それより昔から空港アクセスに関わりがあったとは。
そして東京モノレールは1964年の東京五輪の名残やったとは。
羽田空港のアクセスの変遷を見てると
神戸市が鉄道新線の調査に入った神戸空港の将来のアクセスの変遷がどうなっていくかを考察する材料にはなりえそう。(ただ環境が色々と違いすぎるが)
現状でもポートライナーは三宮-ポートアイランドの区間需要が大きくて輸送力不足が問題になってるうえ
神戸空港の国際化で利用客が増えることは予想されるので(それでも阪神高速湾岸線の延伸で3号神戸線の渋滞が改善したらバスが優位やけども)
早めに普通鉄道が必要な時期に差し掛かってるし。
ポートライナーは輸送力不足もあるが、かつてやってた快速の種別は所要時間短縮の効果が薄く
途中の通過駅は事実上の間引き運転の状態になったので廃止になった経緯があるので
設備投資が難しいのは東京モノレールとそっくりやなぁ...
改札口とターミナルが直結してる動線の良さで優位性はまだあるが三宮-神戸空港は車で10分程の距離(しかも有料道路無し)であるのに
ポートライナーは18分かかってるのがネック。
因みに神戸空港の開港前の神戸市はポートライナーの延伸に決める前には
地下鉄線でアクセスする構想があったそうな。
ただ当時は「公共事業=悪」というマスゴミのキャンペーンが酷かったので
コスト削減でポートライナーの延伸になったとか(確かそんな話やった気がする)。
まあ、当時のポートライナーは今みたいに混雑してなかった時代やったのもあるが。
蒲蒲線が出来たら益々モノレールはヤバいですね。
蒲蒲線はどちらかと言う蒲田シャトルの一部代替では
どちらにせよ単線区間や対面乗り換えが有るので モノレールは大丈夫でしょう
蒲蒲線は羽田方向への延伸は物理的に難しいでしょ。
蒲田から羽田の間で合流線を作る土地がないよ。
東京モノレールは、新橋や東京駅延伸ではなく、インバウンドの足として虎ノ門や霞が関、日比谷公園あたりに単線ループを作って、東京セントラル駅を設置、海外からの訪問者が都内のホテルにタクシーで移動できるようにしたらいいんじゃないかなあ。空港に向かう際は、東京セントラル駅でバゲージチェックインをできるようにしたら便利だと思う。これはほぼ香港の機場快線のイメージです。
東京モノレールを傘下にしたものの、自社が羽田空港アクセスに参入するとか。コロナの影響で思惑が狂った面もあるでしょうが、JR東日本の方針が読めないですね。モノレールを守りながら自分も稼ぐことができて、共に残れるか。気になりますね。
京急が便利過ぎるからな
関西人です。目的地は御成門の東側ですが、ほぼモノレールに乗ってます。
理由。
・景色がいい。
・絶対と言っていいぐらいダイヤが乱れない。飛行機に乗れなくなる心配が無い。
・全体の経費（家からの往復）の中で料金差など微々たるもの。
ただ、反対車線の軌道を見ていてボロボロになっていて大丈夫かと思う。東北大震災の時、崩壊してるんじゃないかと思いましたもん。
対羽田で勝負するのは難しい岐路に立たされているのは間違いないと思います。京急線羽田空港の引き上げ線が完成すれば、更に京急側も本数増加に踏み切るでしょうね。
途中駅で勝負するしかないと思います。
流通センター駅、TRC東京流通センターも最近は首都高速寄りの建屋の建て替えが完了し、駅は流通倉庫に挟まれ
利用者が多い駅でありますが、駅は開業された当時のままと非常に使いにくい駅です。
流通センター駅利用者には、周囲の倉庫関係者以外にも、大井埠頭にも通勤される方も一部利用者がおり、
やり方次第で流通センター駅の利用者の増加は見込まれるはずです。
まずは駅の改築から検討してほしいですね。
ただでさえ高い運賃を更に値上げとは、誰も乗らないわな
モノレールがんばれ、景色や乗り心地が好きでいつも利用してる。なくならないでね。
確かにJR線が開業したら、存在価値なくなりますね。路線自体もかなり老朽化しているので、今更修理するよりもその資金をJR線に回した方がいいでしょう。
アクセス線はいいんだけど
湘南新宿ラインとか
上野東京ラインみたいに
はるか彼方の奥地で発生した遅延が
羽田にまで波及するような
やり方は
御遠慮してもらいたいな…
なんでもかんでも乗り入れさせればよいというモノでもない
浜松町始点というのがまた微妙に使い辛いのよね。東京は無理でもせめて新橋に繋がってくれれば…
今から30年以上前、進学で函館から東京に上京して初めてモノレールに乗った時は、別段鉄道ファンでは私でも緊張と興奮したものですが、東京暮らしが長くなるに連れて“運賃の高さ”が気になる様になり、“どうしたらモノレールを使わずに羽田に安く行けるか？”を工夫する様になりました。
当時JRは羽田空港には掠りもしてなかったので、中野(後に荻窪)を出て羽田に比較的近い蒲田まで行き、そこから一律運賃の都営バスに乗り換えて行く事で、“当時の浜松町→羽田空港のモノレール運賃(確か740〜50円位だったかと…)”より安く行く(JRで中野or荻窪→蒲田で420〜30円、都営バスが210円の、計630〜40円)事が出来たので、暫くはこのルートを利用してました。
私の東京暮らし晩年の90年代末の頃に京急の羽田乗り入れが始まり、“JRで荻窪→品川、京急で羽田”ルートが、それまで利用してた“蒲田→都営バスで羽田”ルートより更に安く行けた(当時はJR・京急どちらも運賃が300円を切ってた(確か280〜90円位だったかと…)。合計で600円を切ってました)為、以降は生活の拠点を再び函館に移すまでこのルート1択になりました。
あれから30年以上経ちますが、たぶん今でもこのルートがモノレールを使うより安く羽田に行けるかと…。
当然利用客は羽田空港へのアクセスの良さ、運賃の安さなどで選ぶでしょう。今まで殿様営業していたモノレールは根本的に営業方針を考えないとヤバいでしょうね。
モノレールで浜松町駅〜羽田空港行くと今から飛行機乗るんだと心身共に高揚していく大好きな路線故に永遠に存続して戴きたい！！
田町駅から浜松町方向へ歩いてモノレールのコンクリートの底を見上げると、ほんと昭和という感じ
昔はモノレールを何度か空港に行くのに使いましたが、最寄り駅から乗換なしで空港に行けるようになってからは、ビックサイトに行くのに、天空橋から天王洲アイルに出て乗り換えるぐらいしか使わなくなりました。
それも、去年のダイヤ改正で、京急の特急が大増発されて、青物横丁から品川シーサイドへの乗り換えルートが便利になったので、使う意味が薄れましたが。
羽田空港対首都圏のような輸送密度の高い場所でモノレールは非力としか言えません。
都市博想定のゆりかもめですら実際に運用されていたら飽和していたはずなので。
あくまでも地域輸送向けに切り替えていくつもりなのでは＞JR東
モノレールなんて鉄道にするほど利用客が多くないところ向けだから、需要が増えて捌ききれないなら鉄道に鞍替えも仕方ないだろう…
勝島地域や流通センターへの通勤需要は京急バスでは賄えないので、通勤輸送として特化されていると。
空港輸送よりも空港職員向けにシフトしていけば…
決算公告をみると、鉄道固定資産を４００億円も評価損計上しています。法人税はたったの400万円（前期は3億円）
売上が前期は150億→70億と半減してますから単純計算で80億は剰余金で補填したとして、なんでこの時期に固定資産を圧縮したのか調べてみたいと思います。
コロナと関係なく節税対策だったとしたら…
建設期間が短くて済むんでモノレールになったと聞きます。浜松町の駅ってプラットフォームが1本ですからね。家からはモノレールの方が近いんで、割と昔から使っていますよ。
地方住で何年に一回くらいしか羽田空港を使わないので、アクセスはモノレールしか知らなかった、
東京駅方面からしか使わなかったので、そう不便は感じたことは無いけど、
確かに乗り換えで少し歩かされるし、迷ったこともある😅
時代の流れは致し方ないね、
でも、あの爽快な景色が見えなくなると思うと寂しい
羽田空港アクセス線の開業で東京モノレールの役目が終わるような気がする
モノレールはこれから維持管理が厳しそう、、、、、
部品が豊富じゃないから、、、、、
港区の芝浦アイランドに、東京モノレールの新駅建設を望みます。
この場所は利用人口は多いし、羽田空港利用者も周辺ホテルも含めて多い場所です。
地域住民からの要望も多く、請願駅として検討できると考えてみてはいかがでしょう。
場所的には運河の上みたいなところで、条件的には困難に思えますが、今後の地域輸送を考慮すれば利用者増加を十分見込めると思う。
北千住から羽田空港へ行こうとすると やはり 私はJR&京急の一択です。
ラクさを考えればバス一択ですが 1100円と割高で 数年前から御丁寧に千住大橋駅に寄り道するようになったのもマイナス要因のひとつです。
品川まで直通列車で行き 京急で羽田空港へ行くと600円でいける（IC料金）
そう考えると乗り換え回数が一回増え 722円（IC料金）かかる浜松町ルートは使うことがないです‥
京急が不通にならなければ……。
東京モノレール🚝と競合する京急空港線が羽田空港駅で直結してるとは知りませんでした。
他には蒲田駅🚉から路線バス空港に行くしか方法が無いと思ってました。
飛行機✈️には神戸空港から羽田までちょくちょく乗りますが都心へはモノレール🚝しか利用した事ないです。
モノレール🚝は開業時、1964年の修学旅行のバスから見たので乗る度になんかわくわく☺️します。
路線の形状は海上を走ったりしてて未来を見てるようで、存続してほしいものです。
京急は羽田空港から乗る時に
どの電車に乗ればいいのかよくわからないから必ずモノレールを使うかな。
印旛日本医大とか青砥、逗子、葉山、成田空港とかあとはエアポート快特、快特、エアポート急行、特急などの種別が多すぎるのと、本数も
品川から乗るときは、１時間に5本しか来ないのは、
不便な感じがする。
あとは直通先でトラブルが発生するとすぐ遅れるから
よほどのことが無い限り遅れないモノレールを使います。
モノレールのダイヤは遅れや
運休が少ないのが便利さの１つではありますが、浜松町を１時間に12本発着する車両の
出発頻度も利便性が高いところの1つかと。
そこまで把握していれば大丈夫でしょう。いつも京急使っている自分以上に詳しいし。
そもそもの話、京急はモノレールと違って横浜･三浦方面の電車も割かなければいけませんから、10分間隔で設定されているだけでも、利便性は高いと思いますが…笑
せめて新橋に繋げないとジリ貧でしょう
東京に旅行に行ったとき、今は亡きメルパルク東京に泊まりましたが最寄り駅が大門だったので、京急→都営浅草線一択でした。
今ではレトロフューチャーとも言える東京モノレールですが景色だけで高い運賃を払うでしょうか。今でさえ京急より高い上にさらに値上げでは自転車操業かと思えます。 将来的は空港行は廃止で浜松町～天空橋間の通勤用に切り替えていく必要があります。
悲しいくらいボロボロだよな
建て替え必要だろ
浜松町～天王洲アイルの軌道老朽化が心配、そのため今後も続けるなら品川駅港南口発着(浜松町～天王洲アイルは廃線)とするのも手かも…。
大井競馬場前駅がなくなるのですか？
羽田空港アクセス線が開業すれば京急優位の状況は変わるかもしれません。
成田空港は気象的にも、アクセスも、運用時間も意味不明物件ですよね？。他にもっとイイ場所があっただろうにね？
モノレールも羽田線もイマイチ使いにくいから、JRのアクセス線がどんな感じに仕上がるのかが楽しみですね？(;^_^A
フジミ模型のオートリターンプラモデル作りました。当時は少年たちの憧れでした。
田町駅、芝浦駅、港南３丁目駅、港南４丁目駅を作り、タワマン客の通勤路線にすべきだと思う。知らんけど
賛成です。最近は海岸沿いにオフィスビルも増えてきていますよ。田町駅から送迎バスに乗って行く人もいるし、一生懸命海岸の方に向かって歩いている通勤客もいます。
東京モノレールを東京駅に接続できるようにすればかなり挽回が可能。
そして、JR東京駅の改札口を出ずに〇番ホーム（東京モノレール）としてしまえばいい。
島ホームの反対側にモノレールが停車してるシーン想像したら、堪らんね。モノレールは高架だけに乗り換えに難あるからね
千葉県民ですが、羽田空港へは総武快速線に乗り、品川から京急で行きます。
意外に知られていない切符
土日だけですが、羽田から山手線内の駅までワンコイン500円 っていうのがあります。
引っ越しをして品川乗り換えが便利な京急を乗るようになりましたが それまでは浜松町でモノレール乗り換えをしてました。住んでいるところで モノレールか？京急か？になるのではと思ってた。
横浜など郊外から来る人はモノレールなんぞ使わずにリムジンバスを使うからなぁ…。
天王洲アイルの乗り換えがもっと楽になれば新宿・渋谷・池袋からのアクセスがもっと楽になるんだけど。
まぁ沿線タワマン生えてるし途中駅増やして4〜5両くらいでひっそりと生きながらえてほしい。
維持費が大きく利益が少ないのが良く解りました。いつかは消えるんですね。😢
せっかく飛行機乗るのにスーツケースも置けない通勤電車で行きたくないよなぁ、世界唯一の追越しがあるモノレールが一等好きです。
リムジンバスには勝てません😊
郊外方面行く人は特にね。
芝浦アイランド駅を開業して、天王洲アイル〜芝浦アイランド〜浜松町の通勤客は取り込むべき。
それにしても京急は、なんで最初中途半端な駅を作ったんだろう？
もうすぐ役割が終わるということですね、懐かしく残念ですが
大阪駅🚉をします４時にしています
東京モノレールは第二アクアラインを作って千葉に延伸すればいいと思う！アクアラインは週末混みすぎる。
その工事にいくらかかると思っとるんねん。桁が二つ足らんわ
良い案ですね。海ほたる駅に、風の塔駅も作って、川崎人工島の観光できるようにしてほしい。
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アクアラインは3本目のトンネルを掘ることが出来る構造になっているそうです
モノレールよりも京急大師線を木更津まで延伸する方がいいなあ
当初アクアラインにモノレールを通す構想があったものの、結局採算性の問題でなくなったようですよ。
JR入れてよ。
国交相が管轄なんだからさ。
京急いらないよ。
使い勝手悪い。
そもそもモノレールが独占状態だったのは忖度有り無しに関わらず、国鉄、私鉄が空港アクセスをやる気が無かったのか、変なところで規制が掛かっていたのでは無いか。成田もそうだけど、平成に入り、それまで「出来ない」と言われていたのが、急に空港アクセスに熱心になった背景、政治とかからの風の影響なのか？
空港の国際間競争とそれにともなう滑走路増設、夜間の離着陸時間制限緩和などによるキャパ拡張、外国人観光客増加などによる需要増といった背景かな？
日立は上手く逃げたなｗ