Quicktipp: TOP- & HANGLANDUNG | Volte - TrimmFlaps - Flapping
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- Опубликовано: 12 апр 2023
- DHV-Skyperformance Video zum Top - & Hanglanden.
Anselm Rauh, Peter Cröniger und Simon Winkler vom DHV-Lehrteam zeigen dir Tipps zur Flugtechnik und Strategien für den Anflug zum Top - und Hanglanden. Dieses Video richtet sich an erfahrene und trainierte Piloten.
Videotutorial zum DHVInfo-Artikel 173 "Sicher Toplanden":
www.dhv.de/fileadmin/user_upl...
DHVInfo-Artikel 234 & 235: "Sicheres Fliegen mit optimalen Anstellwinkel":
www.dhv.de/fileadmin/user_upl...
www.dhv.de/fileadmin/user_upl...
Kapitel:
00:14 Sicherheitshinweise
00:42 Standardanflug
02:03 TrimmFlaps
03:57 Flapping
04:33 Sackflug Flapping
Kamera & Inhalt:
DHV Lehrteam Anselm Rauh, Peter Cröniger, Simon Winkler, Karl Slezak
Schnitt:
Joestmedia Charly Jöst 
Спорт
Bestes Video zum Thema im Netz !! Danke Simon !
Sehr gut gemacht und sehr informativ. Danke
Super gezeigt, lieber Simon! Vielen Dank dafür!
Super Video! Dankeschön! 👌😃
Find ich absolut Spitze erklärt & dargestellt! Danke dafür!
Eine Frage die sich mir stellt:
Bei ruhiger Luft kann ich mir das mit den Trimmflaps gut vorstellen. Wie gleicht man allerdings das Nicken des Schirmes in nicht laminaren Bedingungen aus? Über die Steuerleinen oder den Beschleuniger?
Hallo Thomas, Danke für Deine Nachfrage
Besonders bei unruhiger Luft haben wir mit der Trimmflaps-Technik eine optimale Ausgangsposition für „Aktiv Fliegen“ und zusätzlich genügend Fahrtreserve. Die Steuerleinen und die Fußtrimmung sind in einer idealen „mittleren“ Ausgangsposition für Korrekturen der durch die Turbulenzen gestörten Anströmung. Der Pilot spürt die Störung früh und hat genügend Fahrt und Steuerwege, um diese auszugleichen. Nickbewegungen wie gewohnt mit den Steuerleinen. Flugwegkorrektur und Geschwindigkeit mit der Fußtrimmung. Somit ist entsprechend Energie im Schirm und ein aktiver Pilot kann eventuelle Pendler sowie „Heber und Sacker“ souverän schon im Ansatz ausgleichen. Ausreichend Training für die koordinativ anspruchsvolle Steuerung vorausgesetzt.
Aktivfliegen - Kurz gesagt:
Bei Steigen oder Sinken: Hände höher.
Bei Zurücknicken der Kappe: Hände höher.
Bei Vornicken der Kapper: Hände tiefer und anschließend wieder in die Ausgangsposition.
Bei Fahrtverlust: Beschleuniger mehr treten.
Bei Beschleunigung: Beschleuniger nachlassen.
Je früher die Kommandos kommen, desto besser. (Im Ansatz reagieren)
Beste Grüße und viel Erfolg beim Trainieren!
Peter und Simon
@@DHVinfo ich möchte hiermit nur ein kurzes, dennoch kein kleines, Lob aussprechen. Ich finde es wirklich toll, dass Ihr, Peter und Simon, auf die Fragen der Community in den Kommentaren eingeht und diese klar und deutlich beantwortet - das gibt den eh schon lehrreichen Videos einen extra Mehrwert! Danke dafür und always happy landings! volker@flyce
@@heuerv Vielen Dank!! :)
Super video!
Super-Video, toll und klar erklärt! Danke!
Danke für die Darstellung und Erklärung der jeweiligen Techniken. Gut für Spezialfälle, d.h. starker, vorzugsweise laminarer Wind und klare Windrichtungen. Ist natürlich in "freier Wildbahn" häufig nicht gegeben leider :)
Wenn der Startplatz.flach ist, vorne steil ,ist eine Rotorgefahr stets vorhanden..Dann ist von hinten anfliegen das Gefährlichste. Man kommt ind den Rotor downwash...
Hallo Safranpollen Goldfish, vielen Dank für deinen Kommentar. Rotoren hinter einer Hangkante sind berechtigt das Schreckgespenst beim Toplanden. Ein echter Rotor - also ein geschlossen kompakt drehender Wirbel- in einer Höhe über ca. acht Metern (entspricht der Kappenhöhe bei Bodenkontakt des Piloten) ist bei Windstärken, bei denen wir mit dem Gleitschirm fliegen oder gar Toplanden extrem unwahrscheinlich.
Die rückströmende Luft, die wir manchmal am Startplatz an der Küste wahrnehmen, ist meist nicht höher als ca. zwei Meter und damit für die Kappe beim Landen nicht relevant. Diese wird also in den Turbulenzen hinter der Kante nicht von hinten angeströmt.
Die Richtung des Windes ändert aber die vertikale Komponente. Vom Aufwind über die meist kurze horizontale Bewegung zum Abwind. Diese Wellenbewegung wird überlagert durch eine Windstärkenänderung. Beides ergibt die von uns wahrgenommenen Turbulenzen mit Aufwind- und Abwindzonen und Windgradienten. Wo genau diese „Wellen“ stehen, hängt von der Topographie (wie stark ist der „Knick“ an der Kante) und der Windgeschwindigkeit/Windrichtung ab; genau weiß man das nie.
Das Gelände sollte man kennen bzw. Locals befragen; noch besser beim Anflug beobachten. Deshalb immer defensiv und eher zu hoch anfliegen; nie langsam und tief. Auf keinen Fall langsam und pumpen (Flapping). Je schneller wir fliegen, desto weniger Einfluss haben die Windänderungen auf die Aerodynamik der Kappe.
Ideal ist eine eher hohe Anfluggeschwindigkeit, aber trotzdem eine „angebremste stabile" Kappe mit den Steuerleinen in einer „mittigen“ Position, um optimal „Aktiv-Fliegen“ zu können. Die Anwendung der „TrimmFlaps“ Technik bietet genau diese Möglichkeit. Im Zweifel gilt immer: auf Toplanding verzichten bzw. Durchstarten und am Strand landen.
Beste Grüße, Simon und Peter
Habt ihr auch ein Video zur Hanglandung mit dem Drachen?
Ja bitte, habe auch Interesse.
Gilt das auch analog für Drachen? Besonderheiten? Ansonsten würde ich mich über ein entsprechendes Video über Drachen-Toplandungen freuen. Vielen Dank!
Bremse und Beschleuniger zugleich wurde mir immer gesagt es sei "verboten"..
kommt auf die reihenfolge an ! ;) erst Beschleuniger, dann Bremse mögen viele Schirme nicht, erst Bremse dann Beschleuniger ist in Ordnung..
Hallo Sascha Vetrella, Danke für Deine Nachfrage. Die Risiken bestehen aus einer eventuellen Überforderung und Fehlbedienung des Piloten. Der Pilot muss vor der Anwendung besonders in Bodennähe (also im Anflug) die für ihn neue Technik verstanden und trainiert haben. Erst wölben durch Bremse (eventuellen S-Schlag/Reflexprofil auflösen), dann Anstellwinkel verringern durch Fußtrimmer/Beschleuniger angepasst treten.
Die zwei gravierendsten möglichen Hauptfehler sind:
a) Vollbeschleunigt aus der Nullstellung einen Bremsimpuls zu geben (Folge: eventuell „Ballooningklapper“, vorwiegend bei hoch kategorisierten Geräten möglich);
b) Bei sehr tiefer Bremse zuerst den Beschleuniger zu lösen und die Bremsen tief zu lassen (Folge: Abkippen durch Strömungsabriss).
Bei fast allen Flugzeugen ist es normal, dass bei einer Änderung der Fahrt oder des Profils die Trimmung zeitnah oder fast parallel dazu verstellt und angepasst wird. Beim Gleitschirm wird durch Betätigen der Bremsen das Profil und die Fahrt gleichzeitig geändert. Viele Gleitschirmpiloten sind das Anpassen der optimalen Trimmung noch nicht gewöhnt und fühlen sich anfangs koordinativ überfordert.
Die rein technisch aerodynamische Seite der „Trimmflaps“ ist eine deutliche Erweiterung des Sicherheitspektrums. Bei Erhöhen der Wölbung durch Ziehen der Bremsen ergibt sich ein gutmütiges und auftriebsstarkes Langsamflugprofil mit mehr Widerstand und mehr Anstellwinkel. Durch zeitnahes fast gleichzeitiges „Beschleunigen“ wird der Anstellwinkel wieder auf ein „gesundes“ Maß reduziert. Die Geschwindigkeit wird in etwa gehalten, der Flugweg ist steiler. Die Kappe ist somit sehr weit vom „Klappen“ entfernt. Der mögliche Steuerweg wird aber länger und die Gefahr des Strömungsabrisses ist somit deutlich reduziert.
Problematisch wird es oft nur, wenn du aus dem vollbeschleunigten Zustand zügig die Steuerleinen ziehst. Dann kann es zu "Highspeed Ballooning" Einklappern kommen. Einen Artikel dazu findest du hier: www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2023/02/2023_237_Einklapper_beim_Gleitschirm.pdf
Hoffentlich konnten wir dir helfen. Beste Grüße, Simon und Peter.
00:40 "Erste Versuche nur mit Fluglehrereinweisung in einem geeigneten Gelände"
...
Mein Kopf so: "Meduno halte ich für geeignet"...
Hallo liebes DHV-Team. Ich hab ne kurze frage
Ich bereite mich gerade auf die A-Schein Prüfung vor und mir stellt sich die Frage, ob auch das österreichische Luftrecht abgefragt wird, da es in euren Prüfungsfragen (die man online kaufen kann) auch abgefragt wird. Ich bin ja deutscher und ich finde es eigentlich ziemlich verwirrend für 2 Länder verschiedene Rechte und Pflichten zu lernen. PS. es dauert noch 2 Monate bis zu meinem A-Kurs, deshalb frag ich euch. eventuell könnt ihr mir ja helfen.
Hallo Sven Wir, schreib uns doch hierzu bitte eine E-Mail an: ausbildung@dhvmail.de oder rufe kurz durch unter: 08022-9675-30. Vielen Dank :)
frage kann man das auch mit einen Liegegurtzeug machen
Hallo Alexandre de Costa, klar das geht. Wir haben das schon mal in einem Artikel (DHVinfo 235, S. 59 unter dem Bild) beschrieben. :)
"Bei Beinsackgurten ist es wichtig, den Beschleuniger beim Aufrichten mit
aus dem Beinsack zu nehmen. Der Pilot hat den rechten Fuß in der ersten
Stufe des Beschleunigers (Trimm-Bein), das linke Bein für das Aufsetzen
als „Stoßdämpfer“ nach unten locker gestreckt (Landebein). Die Fußtrim-
mung muss im Landeanflug nach hinten unten getreten werden, um eine
entspannte aufrechte Körperhaltung zu erreichen. Dies ist bei Beinsack-
gurten oft einfacher als bei Sitzgurten. Allerdings ist das Mitnehmen des
Beschleunigers aus dem Fußsack heraus etwas aufwändiger und muss
geübt werden."
@@DHVinfo danke fur die info hilf mir weiter
weiter so
Never accelerate and brake at the same time!
Have you tried it? (first brake, then accelerate)
Hello, @KarolScibor thank you for your comment.
Your statement is correct, but it does not apply universally and to all cases. There are two different situations.
If you want to fly quickly and maintain appropriate gliding performance, you should activate the accelerator (trimmer) and avoid using the brake lines. In this case, it is better to use the C-lines, B-lines (for two-line paragliders), or the B-C bridge.
Otherwise, there is a risk that your collapse resistance decreases or your paraglider may even collapse (high-speed ballooning).
However, if you want to correct a high angle of attack or create a low-performance, heavily curved slow flight profile, you first pull the brake lines and then adjust the angle of attack to a healthy level using the accelerator (trimmer). There is no risk of collapse in this scenario, and the profile becomes low-performing and more stable. The type of usage and the sequence of movements are extremely important in this case.
Cheers Simon
@@DHVinfo Hello Simon,
thank you for your very complete reply!
It is very interesting and i will study it also in the other sources.
Why does not simply create a low-performance profile by imputing lot of brakes? (I know that stall risk exists, same as during pumping, but it's negligable when you know your glider).
Karol
@@KarolScibor sure its the same effect, but without correction of the AoA, the Risk of Stall (especially with windgradient situations) is a lot higher. The tricky thing is, that you can't feel the lack of Airspeed during a windgradient in brakepressure. Thats the reason why also professional pilots crashed during deep brake/flapping approaches.
Thats why we recommend the trimmflaps technique.
All the Best, Simon