【日産e-POWER】発電用なのにターボエンジンってどういうこと…デメリットはないの？

[@新見拡郎]

エンジンが下死点にある時に、大きなPowerでエンジンからの動力を使いバッテリーに電力を供給しているといった話でした。
VCエンジンは非常にコストがかかる仕組みです。
EV 車を造る事が目標であると語られていました。
日産GT-RとEV車の両輪を達成する事が出来る様に頑張って下さい。
応援しています。
水野さんも木賀さんも尊敬しています。

[@taka-si6ug]

エクストレイル買いました。
電動の加速がまるで新幹線のようで気持ち良いです。
影で働いてるエンジンのお陰なんですね！

[@rbkeane]

エクストレイルの納車がますます待ち遠しくなりました。早く運転してみたい！

[@luckychannel2271]

VCターボエンジンは勿論の事VCエンジンに限らずこのコーナーをシリーズ化して欲しい

[@YoPiedsNus]

想像していた以上に物凄い事を無理やりやっているという感じでビックリしました。ありがとうございました。

[@tekkoutarou]

簡潔で分かりやすくいい！

[@flyingmashroom]

北米でローグに乗っています。リース契約の関係で全く同じグレードの4気筒から今年3気筒VCターボに乗り換えました。明らかな体感は低速トルク感が増したことと燃費改善です。高速巡行での追い越し加速もブオーンと力強いです。以前アテンザにも乗っていたので、SKYACTIV-Dのような挙動さえ感じます。アクセルレスポンスやアイドリング時の振動は4気筒比悪化した感じがします。燃費には代えられないかな。インパネにVC圧縮比とターボ圧を示す表示モードを選べ、見ているとクルコン巡行時でも想像以上に頻繁に上下制御しているのがわかります。

[@tarou3248]

33エクストレイルに乗れてる事を誇りに思う😊

[@shingosano4032]

久々に技術の日産を感じたよ

[@新見拡郎]

技術の日産だけあって新しい試みでVCエンジンにも期待が持てます。
ピストンとコンロッドをつなぐ菱形の部品を拝見させてもらいましたが、精度も強度も高そうです。
しかし、ピストンにオイルをあげる溝を作る為に穴を明けるのは、疲労亀裂して部品が壊れる原因になるのでは無いでしょうか？
製作コスト高にもなります。
管理システムもQRコードで厳密に分品検査と温度管理されています。
GT-Rと同じ様な空調施設で計測され組立られているとは日産の意気込みが伝わって来ました。
VCエンジン搭載された新型日産エクストレイル期待が高まります。

[@アテマイ]

ノート e-POWER などの小型車にも VCターボエンジンを搭載してほしいです。

[@DaaaaS4]

VC+epowerを載せてあの値段でエクストレイルを売っていることに拍手ですね。VCだけでも金かかるし。
しかも内装はかなり質感上げてますし。
e4orceで色々な路面に対応できるので、SUVが嫌いじゃなきゃかなり買いだなと。私的にはできればセダンで出して欲しい〜

[@miyamiya2237]

意外と簡単な構造で可変圧縮を実現していることに驚いた。発想の元ネタは星型エンジンにあるのかもって思ったね。ターボを効かせるときは圧縮比を落とし、効かせないときは高圧縮にするような使い方かな。また、ハイオクでもレギュラーでも圧縮比の調節で対応出来そうだ。Zのエンジンに使ってほしい。

[@杉田智一]

熱効率50%で、高出力、低燃費こんなにいいエンジンを発電のためだけではなく、海外仕様のように駆動ようとして使って頂きたいです。VCターボ1.5L+FR ￥300万円代のS16がでたら私は、絶対に買います。

[@masayosikida]

ターボにすると「熱効率は上がるけどパワーバンドが狭くなる」から発電用に使った方がユーザーにとって使いやすい車になるからって聞いてたけど

[@カルロス山本-k8r]

それは全く逆です。
ターボにする方が圧倒的にパワーバンドが拡がります。
よくエンジン回転数1200～5500回転まで全て最大トルクが出るとか見ませんかね？
その領域全てパワーバンドです。
ノンターボがパワーバンドが狭いんでしょ。

[@DaaaaS4]

パワーが欲しければターボ過給圧を上げて圧縮比を下げたい、巡航などの過給圧が確保できないときには圧縮比を上げて効率を上げる、のがVCの目的ですね。
パワーバンドが狭いのはNAの方です。
さらに圧縮比によりバルブタイミングも可変していますよ。

[@江鳩晃一]

頑張れ✊‼️日産自動車　頼むよ技術者の皆さんお疲れ様です！

[@watarut]

準レギュラー確定ですね🙆

[@tofudaisuki7520]

メカニカルな動画好きだわ…

[@nyankorunaway2446]

ようこんなん作ったなぁ。

[@peacefullmaker]

なるほど、小沢コージさんにも教えてやってください。

[@shinichiroitou4776]

摩擦と二次振動の少なさは活かして、可変機構を廃してハイコンプ固定、VVTでミラーサイクル化したらどうなのか。

[@maromaro2090]

なんで　劣化させるの？　ハイコンプ固定したらノッキングだし　今でもミラーサイクル機構はいってるし

[@shinichiroitou4776]

@@maromaro2090
軽く、安くなるからだ。
幾何学的ハイコンプでもミラーサイクルで有効圧縮比下げればノッキングしない。可変機構を仕組むのはクランク周りよりバルブ周りの方が機械的に楽で実績もある。

[@maromaro2090]

@@shinichiroitou4776
ダウンサイジングターボは過給圧を上げられないけどVCターボはまだ余地があるよね。　だからほんとはもっとデカいクルマに有効だと思う

[@kazunorimatsumoto5481]

ところで、エクストレイルのVCターボエンジンにはインタークーラーはついているんですか？
エンジンのことは分かりましたが、インタークーラーを使っての効率なのか？と。
色々なメディアでもエンジンを取り上げてますがインタークーラーなどは話が全く出ないのでどうかと？？がいっぱいになってます。

[@maromaro2090]

当然100％ついてるに決まってるよ　高効率を目指すならつけない理由がない

[@DaaaaS4]

吸気がターボで圧縮される際に温度が上がるので、インタークーラーで冷却しないと空気密度が落ちてしまい加圧した効果が半減してしまいますね。
よって近年のターボエンジにはインタークーラーは必須の付属品ですよ。

[@稲-i5r]

製造と管理費用もかなり
車体価格が高いわだわ

[@斎藤さ-u4w]

普通のターボで充分でしょ。余計な機構の分高い
コンロッドボルト破断する不具合アメリカで起きたよね

[@新見拡郎]

e-Powerで伝導駆動して加速している時は、バッテリー電力だけでは足りないのでエンジンからの発電も補いバッテリー電力で加速しているとは知りませんでした。
トヨタアクア(リチウム電池)同様爆発する危険性があるのでは無いかと思いますが、大丈夫何でしょうか？

[@ミーさん-v3i]

C国製と違い、リーフの実績もありバッテリーの安全性は、かなり高いかと。
モーター走行は、高速になるほど大電力を要求、燃費が悪化。
ホンダはエンジン直結モードを付けたが。
100km/hまでならガソリン車よりまだマシかも。
低速ほどモーターの得意分野、たまに発電するだけでまかなえる。エンジンは、アイドリングなしで停止してしまい、燃費が向上。
連続高速走行は、強発電を連続で行い電力を維持。更に加速などで必要があれば、バッテリー残量が使えれば両方使用。
燃費は二の次で強加速を選ぶか、ゆっくり加速、ゆっくりめ走行で燃費を狙うか。
選択はドライバーができる。

[@nobtel1557]

その危険性を無くす為、おびただしい数の実験を行い発火の可能性がある条件を洗い出しています。
そして対策を行い、厳格を超えた厳格な生産管理にて生産しております。
ここまでやっているのは日産だけなので、一番安全と言えます。

[@DaaaaS4]

epowerの欠点の一つですね。一瞬の放電量を大きくしたいのであれば、バッテリーの容量自体を大型化しないと行けないので、epowerの容量では不足すると言われてます。
アリアもB9の方が加速が強烈なので。

[@ojyama1214]

そんなにいいエンジンなら電気に変えてモーター回すなど無駄な事せずそのまま走らせるべきだと思うけどね。

[@nobtel1557]

海外仕様は、走らせてますよ。

[@松延高司]

ホンダのステップワゴンが良い例なんだがダウンサイジングターボとかよりハイブリッドの方が燃費が良さそうなイメージで売れるんですよ。
ターボ車は燃費が悪いイメージなので売れません。
あと15年早く出ていればなぁ。

[@DaaaaS4]

北米みたいにどかーんと長い距離を走れない日本。ストップアンドゴーの繰り返しを考えるとepowerの方が理にかなってる。

[@GK-fk6mz]

日産のEVは、信頼性が極上である一方、テスラのような魅惑が無いので、e-POWERやエンジン車に注力して頂いた方が良さそうですね。
ローグに搭載されるKR15DDTは204psに達しますが、e-POWER用でも低回転域の効率を維持しつつ、そのくらいの出力を発揮出来れば、エルグランド用としても十分な発電量が得られますね。

[@nobtel1557]

テスラに魅惑は一切感じません。

[@GK-fk6mz]

@@nobtel1557 さま
それが一番です。
ここで言う魅力とは、同価格帯のエンジン車で実現出来ない動力性能やリア充系が好む「雰囲気」のことです(笑)
動力性能はともかく、私も魅力は感じません。
速いクルマなのに電欠を恐れてチンタラ走るとか、愚の骨頂です。

[@カルロス山本-k8r]

残念ながら、その信頼性すら無いんですよ。
電池が空冷だから。
夏場に過熱状態がすぐに起き、充電不能を引き起こすという致命的欠陥を抱えている。
しかも、初代リーフで散々叩かれても２代目でまだ改めないという反省の無さ。

[@nobtel1557]

@@カルロス山本-k8r 日産に親でも殺されましたか？

[@カルロス山本-k8r]

エンジン動力を直接“使えない”原理上、モーター，電池共にプリウスより無駄にデカい筈なんだけどな。
電池からの出力では足りない分を補う程度の発電で良いんだから楽なものだろうに。
元々エンジンが楽に効率が良いゾーンを使えるって発想の物なのに可変圧縮比エンジンなんて労力とコストを要する物が必要とは、e-powerがいかに不出来で無駄が多い機構かがよく判りました。
そこまで走行要求出力に細かく追従しないといけないなのならモーター駆動100％にしてる利点が無い。
可変圧縮比を用いないターボだって1600～5500回転位まで最大トルクが続き、そこがほぼ全て効率いいでしょ。
それでまだ高コスト機構が必要って時点で技術力が欠けてるんじゃないですか？
そもそも可変圧縮比エンジンを併用した理由だって、その時々で「静粛性の為」とかブレブレなんですがね。
１モーター２クラッチ式ハイブリッドとの組合せなら絶賛ものでしたよ。

[@mituyotuue]

THSは、発進時とか速度が変化する時にタイヤが3回転もすればモーターは用済みで、ただのガソリンAT車だから、排気量やデカいトランスミッションも必要。
バッテリーもニッケル水素だから、容量の割に大きいし。

[@nobtel1557]

だったらあなたが、開発してはどうですか？
発展途上のものだと理解していますか？　さらに高効率化、排気ガス無害化、小型軽量化、バッテリー高効率、大容量化する余地はあります。

[@カルロス山本-k8r]

@@nobtel1557
プリウスなんか２０年以上前にエンジン高効率化なんぞ大半を終えてるというのに、未だに発展途上って開き直りですか？
それと、電池容量は一番多く取ってると判ってないんですか？
これ以上電池容量増やしても何等変わりないんですよ。
既に｢エンジン回転数，負荷を理想領域に固定｣と｢運動エネルギーの回生｣に必要な容量としては過剰なほど備えてるんですがね。
トヨタ以外だって、ホンダもエンジンの熱効率はトヨタに迫り、エンジン直結の分日産よりは進んでいるし。
三菱はエンジン効率にまでは踏み込めてないけど、回生協調ブレーキは完成している上に、回生強度まで調節出来る。
しかもエンジン直結も備え、ハイブリッドシステムでは完成度が遥かに上。
発展途上って、いつになったら完成するんですか？

[@nobtel1557]

@@カルロス山本-k8r
お仕事何されてますか？
ガソリン、ディーゼルの歴史は何年ありますか？
その中で電気自動車、ハイブリッドが盛り上がったのは何年ですか？
とてもプロの発言とは思えないですが。
残念ながら、そんな単純な話ではないです。
そうやって文句だの出るのであれば、あなたには打開策があるという事ですよね。
となれば、あなたが開発して世に出せば人の為になり、人から崇められ偉そうにも出来るはずですが。
外野からあーだこーだ言った所で、説得力は一切ありませんし、尚更こんな所でうだうだ言っても無意味です。
残念ながら、あなたのような事を言う人間で実際に出来た方は見たことがありません。

[@nobtel1557]

@@カルロス山本-k8r ご職業は？
今一度、自動車の歴史を調べて見てください。

[@wtbshado]

メーカーの人間が準レギュラーって、冗談でもキツい。
ニッサンへの忖度度が強過ぎ！

[@nobtel1557]

メディアはトヨタへの忖度が強すぎ