【 可変圧縮比 エンジン 池田塾】日産 VCターボ ホントの話！ どこが凄くて凄くない？
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- Опубликовано: 12 сен 2024
- 日産が作った世界初の量産可変圧縮比エンジン､VCターボ。ホントはどこが凄くて凄くないのか？ 論客 池田直渡が解き明かす
#エクストレイル #可変圧縮 #VCターボ #池田塾
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甘エビの例えが秀逸でした。
スカイアクティブどちらがいいか
錆に強くて低摩擦のステンレスや鏡面技術は、カーボンニュートラル燃料と相性が良く内燃機関復権に繋がりますね😊頑張れ日本のものづくり!
日本ではe-powerだけに使われているのが勿体ない。
ターボ前提の機構だけどターボですらエンジンは発電機のe powerには勿体ない
付加価値あげて車両価格上げたいのが見え見え
違うよ。
e-powerに可変圧縮比エンジンは最適です。
ターボの過給圧を変える事により、回転数をあまり上げずに必要な電力を得る事が出来ます。静かなクルマにできるという事です。
エンジンは低負荷ではスロットルを閉じて吸入量を減らし、高負荷では全開で吸入量を増やす。固定圧縮比エンジンでは、max吸入量に合わせて圧縮比を決めるから低負荷・低吸入量では圧縮圧力が下がりすぎてしまい熱効率が落ちる。そこで低負荷では燃焼室容積を小さくして、常にノック限界の圧縮圧力まで上げてやることがＶＣＲのポイントだ。だから圧縮比は変化するが、圧縮圧力は大体一定になるというイメージだろうか。
可変バルタイは、スロットルの代わりにバルタイで吸入量を変化させている。要するにスロットル式のふつうのエンジンと大差なく、ポンピングロスがやや減っていることだけが違う。そして、遅閉じ（早閉じ）によって吸入量が減少しても燃焼室容積が固定なので、低負荷では圧縮圧力が下がり熱効率が落ちる。それが可変バルタイではＶＣＲの代替にならない理由だ。
圧縮比はシリンダ容積と燃焼室容積のどちらでも変化するので、シリンダ容積可変でもＶＣＲだろ、と思いがちであるが、ＶＣＲ本来の目的を達成するには低負荷・低吸入時に燃焼室容積を減らすことが解決であり、吸入行程容積を可変にしてもＶＣＲにならない。
可変圧縮比エンジンはe-powerには勿体無いと仰っていましたが実は最適だと思います。
ターボの過給圧を変える事により、回転数をあまり上げずに必要な電力を得る事が出来ます。静かなクルマにできるという事です。
おもしろかったです。
今更感もありますが可変圧縮比エンジン手作りで売る方は大変そうですけどね
アトキンソンエンジンとしてのホンダex-linkのほうが理想的ではあるが自動車の重負荷に対応する覚悟は無いんだよなあ😅
1000cc２気筒でターボすれば
面白いかもね、機構がバランサーっぽいので
純粋エンジン機構で良さそう❤
ＭＴのＦＲでw
エクストレイルの2WDが
エアコン使用しても
無給油で900㌔くらい走り
エアコン使用しなかったら
1000㌔くらい走るって聞いたので実際どうなのか？
小沢さん試してもらえませんか？
e-Powerにもったいないというのは間違いだと思うな
ターボエンジンでガソリン食うのは加速時だから、e-Powerならそこをモーターが担うわけで
一番効率のいい回転数を狙っていけるわけで負荷変動は過給圧の調整で対応可能だと思う
このエンジンでe-Powerならもっと過給圧あげて使うことも可能なんじゃないかな
つまりもっとデカい車に積めるってこと
Kozziと池田さんて犬猿の仲だと思ってたわｗ
国沢さんと池田さんもひょっとしてなかよし？
耐久性がどのくらいあるのですか？
高い加工精度が必要な技術は確かに技術の日産だと思いつつも、広く使われないのはどんなに効率が良い仕組みも
トロイダルCVTと同じ末路になりそうですね。
トロイダルCVT は摩擦が大きくて効率が悪い→燃費悪い
量産化した日産はすごいけどぶっちゃけ今更感
エンジンが淘汰されていく時代に今さら日本導入は遅すぎ
そして、せっかくの技術がまさかの発電機役
部品点数増加でコストが上がる
技術の無駄使いにならないことを祈ろう
e-Powerにはもったいないって 理解が足りないねぇ
特許切れたら 中国欧米がこぞって出してくるぞ
技術は凄いとは思うけど今更内燃機関のエンジンにここまで複雑にする必要あるんでしょうか。複雑なわりには効率的とは言え無さそうで、今後ハイブリッドとして生き残れるのか疑問ですね。