[Subbed] Most Famous Commuter Train in Japan nowadays...What's happed?
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- Опубликовано: 22 июл 2024
- 0:00 opening
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4:49 between Honda and Soga
8:13 between Soga and Shin-Kiba
12:34 between Shin-Kiba and Tokyo
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東京まで通勤快速に乗る人なら総武快速線に移行も考えられるけど、それこそ新木場でりんかい線に乗り換える人たちにとっては相当な打撃だろうな…
あそこら辺は乗り換え地獄だからなあ。
JRもいきなり無くすとかインパクトの大きなことをせずに、追い抜き回数を徐々に減らすなどで、最終的に停まらないだけで各停と所要時間が殆ど変わらない"通勤快速"に変更していけば良かったんですよ。
マンション買う人も、昔から言われてる事だが、ディベロッパーが言う、快速、急行止まります！東京まで◯◯分！みたいなのはあんまり信用しない方が良いな。
蘇我で人が下りて乗車率が減るのが廃止のミソな気がする。ついでに京葉線沿線の再開発でマンション立てて人口増えると見込んでいるなら各駅停車の本数を増やしたいし。
首都圏の通勤圏の実質的限界は国道16号線の通る地域までと聞いたことがあります。地名では横須賀、横浜、相模原、八王子、入間、川越、春日部、柏、千葉となります。バブル時の
地価高騰で千葉以遠の住宅開発も進みましたが、バブル崩壊で地価が下落すると元々都心に通勤するには無理があったエリアは敬遠され、バブル時に住宅を購入した世代は引退し子供
世代は不便な実家には戻ってこないため、鉄道会社も遠距離通勤への対応に消極的になったのでしょう。
神奈川では16号より範囲が広がって、県の真ん中を縦断している国道129号線までが通勤圏
@@user-eh5vr2xm9t
東海道線だと平塚、小田急線だと本厚木。まぁ通えなくはないよねと思える距離ですね。
相模原に住んでたことある者としては千葉や川越と同列なのかと驚いたけど
東京駅を起点にしたらそんなもんか
実際の乗車映像と解説で非常にわかりやすいまとめでした。ありがとうございます。
結局グループ企業が不動産開発している民鉄だと自分達が街づくりに関与している以上遠距離通勤の速達化に責任を持つけど、事実上沿線開発をしていないJRには輸送量の平準化しか興味がなくて遠距離通勤地からの乗車時間の増大なんてどうでもいいってのが露呈しちゃったなぁ
単純に輸送だけの民間企業を作るとこうなるんだなというのを実感
京葉線がつくばエキスプレスと同じ方式で第３セクターだったらというIfは考えてみても面白そう
蘇我以遠から都内通勤はただでさえ大変だろうに、通勤快速無くなったら朝は辛いだろうね。
丸の内なら帰り座れるからまだしも、新木場からとか八丁堀から更に乗り換える勤務地だと帰りもキツイな。
この改正のポイントは、蘇我以外の京葉沿線利用客にとってはむしろ待避が減る、更に蘇我以遠の乗客の利用が少なくなる見込みで良いことづくめなんですね。
JR「蘇我で乗り換える利用者がいて需要がない、案内が面倒」
次は直通運用が削減されないことを願います…
内房線側は11両、15両が止まれない駅の存在で残りそうな皮肉もありそう
京葉線全然使うことがなかったので、分割編成がどの様な運用をするのか知りませんでした！
ありがとうございます!
近鉄「特急誘導の何が悪いのか全く理解できない」
しかしその近鉄、12駅連続通過の奈良線快急や三重県発着の大阪線快急や吉野発着の南大阪線急行などの爆速列車が未だに残っています。以前よりは系統分離や格下げが増えましたが、それでも他社線との競争や広大な路線網を活かした遠距離の通勤通学輸送のため、昨今の鉄道会社の中では割と無料速達列車の利便性を維持している気がします。
東海道線からアクティ無くなったし、常磐線の特別快速も消滅寸前、最近のJR東の施策からすると、京葉線から通勤快速廃止、快速が日中時間帯のみ、というのは一連の流れに乗っている感じ。
東海道線、高崎線、宇都宮線のアクティ、アーバン、ラビットの各駅置き換えについて炎上していないのは影響が少ないからなのかな。
東海道線、高崎線、宇都宮線は、京浜東北線に対して快速みたいな走りをするから
まだマシに感じるんでしょうね。
次は埼京線やられそう・・・
そもそも通過駅が少ないのと通過駅からも一定の利用があるからかな。
正直東海道線の快速アクティーは日中時代末期にかけて利用が爆上がりしていた『辻堂に止まらない』事へのデメリットが大きくなっていたのが大きいと思う
（今でも湘南新宿ラインの特別快速は通過するけど大船以西は時間の問題かもしれない）
辻堂に止めると平塚以西の3駅になってしまうからそれならやめるとなっても仕方ないかなと
常磐線の特別快速はTX対抗向け、ダラダラ続けて来たけどもういいだろうと土浦分割を本格化させる時に決断したのかと
京葉線も実際の利用が横浜線や南武線みたいな感じの短距離利用が増えていたとしたら妥当ではある
アクアラインを含めて自動車優遇な千葉県では、鉄道で増収する期待は失われた認識と思います。
積み残さない程度に満員の輸送して経営効率化でしょうか？
内房線からなら自動車、バス通勤も視野に入るけど外房線からはとてもじゃないけど無理だよ。
昔八丁堀のみ停車時代に、通勤快速利用してました。蘇我東京間最速32分？位だった記憶あります。私は内房線通勤快速利用で、下り便だと木更津まで当時62分で行けた。
たまたま下りで同じ時間の電車に乗ることが多く誉田駅の連結は良く観てました
首都圏でも、JR＝廃止！、自治体＝存続！って地方みたいな構図が起こるなんて
コロナの3年間「テレワークだから鉄道なんて使わない」「通勤なんてするだけムダ」「マイカー移動なら感染しない」と
鉄道不要論らしきものを唱えて利用者数が今もコロナ前対比80%に激減していますからね。
@@makoto-ijyuuinn 関係ないでしょうね
コロナ明けて、鉄道利用者が戻る様にサービスしないと鉄道離れが進んでしまう。
車とかに流れたら温暖化とか進んでしまう。
通快がなくなる・・・時代ですね。コロナは時代を進める起爆剤の役割もあった。
しかし愚かな人類はリモートワークや時差出勤を復活させるらしい。本当に無駄なことが好きな種族だな。
@@dqpb10440
そんなの気にならない位中国やインドやアメリカ が大気汚染してる
規模が違うでしょ、今やトラックやバスから黒煙見ないでしょ。
火力発電所も世界から見たら厳しい基準で排出抑えてるし。
野焼きも基本禁止だし、バイクも50㏄は排出規制クリアできなくて製造が無くなります。
まぁ、各駅停車でも待避を2回行う列車でやっと1時間超えるかどうかで、無待避ならラッシュ時でも最大55分、表定速度50km/hを少し下回る程度で決して遅くはないけどね…。
ただ、特急に誘導するならせめて新木場くらいは停めろや(ガラガラのさざなみだけでも)。
京葉線快速は日中が外房線内各駅停車で 朝夕の快速は総武快速線系統同様快速運転します
東武伊勢崎線の快速も廃止されたままだし、京葉線の通勤快速も廃止は撤回されないと思う。そもそも同じ東京メガループの横浜線なんか昼間しか快速が走ってないし。
横浜線は近距離利用者が多いけど、京葉線は長距離利用者が多い、快速の役割が違う。
東武伊勢崎線の快速が戻る事はもう無い、あれは特急で快適にご利用下さい（過疎区間の赤字補助をしてください）だと思うから
特急リバティーの乗車券だけで利用可能区間を下今市以北から鬼怒川温泉以北に短縮したのも特急料金で赤字補填も理由だろうなと思うし
最近のJR東の傾向からすると快速は規模縮小する方向でしょうか。
少し前に埼京線の快速が武蔵浦和から大宮方面が通過無しとなりました。
京葉線の様子を見ながら埼京線も全て通勤快速を無くそうとしている
可能性も否定できません。（湘南新宿ラインとの兼ね合いからダイヤの
設定がかなり面倒と聞いたことが有ります）
いっそのこと、昔の快速停車のパターン(蘇我、稲毛海岸、海浜幕張、新浦安、舞浜、新木場、八丁堀、東京)に戻したら？
…どう考えても“快速・通勤快速廃止の即撤回”以外はJR自身の首をおもいっきり絞め上げてるようにしか思えない件w(バッサリ)
そりゃ利用者も今住んでるとこからの引っ越しを検討せざるを得ないのも納得だ…利便性のカケラも無くなる鉄道のある場所に住み続ける理由なんて“皆無に等しい”んだからな…。(呆れ)
昨日一宮町町長も、沿線の自治体にも、今回の件で協力を求める話しをしていました。
京葉沿線の蘇我以外の各駅は通勤快速の恩恵って無さそうな・・・
せいぜい蘇我以遠の遠距離客が通勤快速に振り分けられる程度で、オール各停になったら多くは総武線快速に流れることで、混雑率緩和に繋がるから通勤快速存続に消極的なのでは？
今回の件で本当に引っ越す人が出るのかわからないが、本当にするなら、次は私鉄沿線に家探しするんじゃ無いかな。同じ目に遭わされたらたまらないし。
普通に通勤快速の停車駅に海浜幕張追加じゃだめなんか
As an American who regularly observes train schedules in both Japan and the US, I view the discontinuation of rush-hour rapid trains on the Keiyo Line as the first step towards impoverishing Chiba City.
The economic and social consequences of this reckless decision by JR East is dire.
通勤快速を残すなら、西船橋→新木場→八丁堀→東京…て運転し、東西線の混雑緩和を図る方が良いかもしれませんね。
まあ通勤時間帯、通勤快速の退避がなくなるのと、乗客乗り降りの遅延がなくなれば、各駅停車と通勤快速の差は10分程度になるから、言う程時間の不便は無くなるけど、
遠近分離はなくなり、各駅で利用者が増えるから蘇我あたりから乗る人は嫌だろうよ。
グリーン車が大幅値上げだから、あからさまな利益優先になったJR東、蘇我～東京間も座って快適に行きたいなら特急乗れよって事か。
それが運転手の待遇改善につながり、ベテラン大量定年問題対応の、新規で質を落とさない人員確保出来れば皆ハッピー。
千葉県知事も静岡知事みたいだな。
運賃は全国のJR巻き込みつつ国土交通省や財務省を相手にしないといけないから
手続きが簡便で手をつけやすい所から燃料費高騰による運送費増加に対応していく形
（JR東日本は火力発電所所有）
グリーン車の遠距離負担増やすのは利用が多すぎるから説も
中央快速線同様、京葉線にも普通グリーン車を導入するつもりだったりして…
横浜線や南武線と同列に語る人多いけど、京葉線は長距離利用も多い通勤路線なので快速の役割は大きいよ
特急を新木場に停車するとかすればな・・・
まさにJR九州の鹿児島本線福岡・北九州地区とほぼ同じ改悪（こちらはラッシュ時間帯でも快速列車があるのでまだマシだが・・・）と言ってもおかしくない。
おっしゃる通りです。ライナー列車を走れば、確実に座れます。
上下線共に海浜幕張に特急停めてー！必ず各駅と連絡してよー！
JR自ら内房線はバスでアクアライン使えということですね😏
それで房総の赤字区間を一気に廃止できるならぜひバスを使ってくださいな、というのが本音でしょうね。
@@ryochan0222
もともと接続の悪い久留里線を追い詰める計画だね✋
内房線なんてとっくの昔に捨ててますよね。
アクアラインのバスに勝つなんて絶対ないわけだし。
千葉県はアクアラインに強烈な補填を何十年も続けているからJRは内房線に関しては君津以南はとっくに諦めて維持するだけの方針で数十年運用しているかと
普通車
通常料金3140円/1960円（現金/ETC通常）
→千葉県補填800円
（西行きは600/800/1200円の時間別実験中）
ポイントは2回の消費税増税でも800円は据え置かれたという点にあると思う、消費税分を利用者に負担してもらってもバチは当たらないのに補助金を増やす方向で対応したわけ
東金線の沿線住民です。
この時間の通勤快速に早く乗れる時は、勝浦から来た電車に乗り、勝浦から来た電車に間に合わない時は、東金線から来た電車に乗ります。
以前は、大網駅でも座るのは、奇跡に近い状態でした。
東金線から来た電車では、東金駅でも座るのは、かなり難しいです。
なるかつ通勤快速は次年度のダイヤでなるいち各駅停車に格下げになるけど、なるいち各駅停車は東京発車時刻が今のなるかつ通勤快速より18分繰り下げで、成東駅到着時刻は20時05分でその次の成東駅到着電車は今の横クラ235系J-編成運用の横須賀線から直通する当駅止まりの2383M列車なので、今後は京葉線からの東金線直通電車から総武本線の銚子駅方面の下り列車への1分乗り換えも次期7号となる今のしおさい9号への乗り換えはできなくなるので利便性の悪化は避けられないです。
上記を踏まえると、おそらく将来的には成東駅発着の快速電車は今の東金線直通通勤快速利用者をG車連結11両の成東駅行き単独運用の総武快速への誘導および、次期しおさい7号への特急誘導の形で集約されて、東金線内はE131系ワンマン分断化の可能性は高いです。
利用者の中に脅迫文書いてばら撒く奴が居る可能性があるって事だよね。
残念な事に、ディズニーリゾート爆破するという脅迫事件が起きてしまいました…
通勤快速は半島から都内まで通勤する人が多かったから成立していた
現在は、房総民の勤務先は千葉市内となり、沿線の人口や勤務地も増えた
なにより海浜幕張付近が勤務地の人が大幅に増えた
これでは通勤快速は時代遅れでしかない
その特急も全列車5両に減車だから特急誘導する気もクソもない件
栃木県民です、よく調べてないで書くのも申し訳ないですが今度のダイヤ改正では宇都宮線や高崎線も通勤快速は減便みたいですね、でもその件はメディアでとりあげてもらえないのかな、埼玉県群馬県栃木県でクレームでてないからいいと思ってるんですかね:^)
乗車人員やODが分かればいいものの、時節の経費上昇による経営判断なのだから何も言えないけど。
埼玉みたく特急通勤客に自治体が一定の補助出すとか（埼玉は移住者に新幹線補助だっけ？）そういうのは無理か・・・
知事も市長も野党系ならやらないでしょう。与党なら闇金使ってやるかもしれませんが
県立高校のトップの生徒をJR就職斡旋すればウインウイン、言い方が古っ。
京葉線の「通勤快速」は新木場～蘇我間はノンストップの為、車内にトイレがないのが問題となった
このダイヤ改定こそ『京葉井の頭線』ですな。
蘇我以遠から都心通勤て通勤快速あってもなくてもそもそもしんどくないか？
東京〜海浜幕張の各駅停車と東京〜海浜幕張間通勤快速、海浜幕張以降各駅停車の2本立てにして欲しい
「各駅だと蘇我→東京の所要時間が20分長くなる」と報じられていたけど、
各駅停車が快速の通過待ちをしなくていいようになるのを計算に入れていない。
そうです。各停の所要時間が短くなるのが、ダイヤ改正の肝だと思います。
@@user-qs7bs6cf6x 短くなるといっても平均2分、最大7分（JR東日本発表）では誤差みたいなものでは？
@@user-fj1qo7ij4y なるほど、そうなんですね。
過密な時間帯は、ダイヤと実際にずれが生じます。現状と改正後では、どのように変わるのかも気になりますね。
東京で仕事したいけど一軒家に住みたい人の為の列車
そういう人が減ってるんじゃないかな・・・
バブル期はともかく、このご時世で勝浦から東京都心部へ毎日通勤する人なんて
まずいないんじゃないでしょうかね？
茂原でもほとんどいないかと
それよりはまだ幕張新都心地区や千葉市街という人のほうが多いのではないでしょうか
私鉄は結構良いな
2:33 正確には朝夕の京葉線快速は通過しますね
通勤時間帯において通勤快速と快速が無くなるというダイヤ改正ですね。各停は通過待ちがなくなって、所要時間が短縮となるはずです。
改正前（3種別の合計）と改正後（各停のみ）で、全体の平均所要時間はどう変化するのでしょうか。わかる人は、教えて下さい。
所要時間の平均化はされると思いますが特急が廃止されるわけでは無いので、特急の通過待ちで時間のばらつき具合が多少出ると思うので、早く着く列車に利用が集中すると思います
どうせ今と同じ現象が起こり得ます
むしろ外房線・内房線内では10両の京葉線直通列車はガラガラで6両の千葉行き列車が混むということも起こりかねません。
千葉を経由しないことが混雑分散の大きなメリットの１つだったのに。
前回のダイヤ改正で上りの通勤快速だったときに八丁堀駅到着が７時５８分だったのが、各停にしたら8時15分 到着になった。特急の通過待ちもある。
会社の到着が20分遅くなったが、始業時間には余裕が無い人には問題です。私は余裕時間があった。
東京から遠く離れた乗客の所要時間は増加し、東京に近い乗客の中間駅での待ち時間は減少します。
遠方へ向かう電車は、停車駅が多いため、千葉や蘇我に停車する電車よりも常に混雑しており、必然的に需要も高くなります。
10年20年するとそもそも利用者自体が減ってそうだし、リスクの高い投資はしないんでしょう。
千葉より都心に出やすい神奈川埼玉、東京の西部が今後も有望でしょうね。
羽田空港アクセス線も臨海部ルートはやらないまま終わりそう。
臨海ルートが一番金かからなそうなのにね
土地の値段が下がらない？
地域経済に悪い影響あるのでは？
JR東日本が京葉線朝夕全便各停化した本音は「混雑率を上げることなく東京～二俣新町～蘇我の系統の本数を減らして、その代わりに混雑の激しい武蔵野線直通を増やしたい」です。
「新浦安で快速に抜かれる各駅停車は夕ラッシュ時でも新浦安以東はガラガラ（空席多数）。これを解消すべく無理矢理にでも各駅停車を利用させる」がJR東日本の狙い。
だから快速通過駅の市川塩浜、二俣新町、新習志野、葛西臨海公園の利用者が増えているわけでもないの平準化という美名の下で遅く不便なダイヤしたが、これは京葉線にはライバルがいないからこそ。
ライバルがいれば平準化を口実に全便各停になんかできない。
JR東海が東海道新幹線で平準化を理由に「のぞみ」を各駅停車の「こだま」にできないのは航空路線との競合があるから。
JR東日本がこのような本音を隠して「通過駅が便利になる」だの「平準化して各駅停車の時間が短縮」するだのと建前や美旬を並べても千葉市民や千葉市長が納得しないのは当たり前。
多分半年後ぐらいには、しれっとその普通電車を改定前と同じぐらいの本数に減らすと思う。それが目的でなければわざわざ快速を廃止するなど角のたつようなことはしない。
それは小田急がした
そうしたい、つまり人手不足。
それが唯一本当の理由。
快速だけでいいんじゃないですかね。特急もあるんだし。
平日快速の運行形態、なんか横浜線の平日と似た感じになるんだね。
JR側としては座りたい＆速達性のを使いたいのなら、特急を使って❤という感じなんだろうけど、
その特急の本数も限定的だし、だったらせめて接続駅での乗り換えがしやすいダイヤ設定にしないとなあと思う。
慣れれば～という考えになるけど、正直この20分の差は利用者からしたら結構大きいと感じる。
公共交通とはいっても鉄道会社も営利企業だから利益出すための措置として面もあることは仕方ないが、
もう少し利用者のニーズに合う運行形態にしてほしい。
ぶっちゃけ蘇我から東京までなら総武快速線あるから速達性は十分確保されてる
第一通勤快速自体もここ数年で減便続きだったから今更声を荒げる事なのか？って疑問が出てきますねえ
朝晩の京葉線や日中の中央西線といい、(実質)各駅停車だけの平行ダイヤにして、客ではなくJRにとって効率の良い輸送体系にされてしまいますね。
悲しいですが、並行する競合私鉄が無いとより犠牲になりやすいでしょう。
並行私鉄は西船橋→大手町の東西線が1番大きいでしょうね、京葉線だと
快適な社内環境で通勤通学したかったら追加料金払って特急乗れってことだわな
新木場に特急止まるようになるのかな…？
だったら新木場にも特急を停めるべき
舐めてるよな。往復1500だぞ。小田急とか従来の料金体制なら許せなくはないけど高校生とかどうすんだよ。
その特急列車も減車されるんだよな。
快適さでなく速達性を求めているのでは？
自治体が道路にばかり投資してきて鉄道の利用促進をやってこなかったツケ。
これで抗議するほうが頭おかしい。
言われて見れば確かにそうだ…
内房線沿線なんてアクアライン経由のほうが安くて快適まである…
千葉県と千葉県民がJR東の株買って、経営にコミットしてもええんやで
ドミノ倒し的に武蔵野線増えてくれないかしら
あと1ヶ月半もすると通勤快速に間違えて乗って絶望しながら緊急降車させてもらう受験生がまた出るんかな。
やはりメガループ系統は快速は削減していく傾向なのかな。横浜線や南武線もあぶないか？
横浜線は利用者が日中でもちゃんといる、稼げる短距離利用が多いかと
あと一応横浜→新横浜は横浜市営地下鉄と競合してる
（快速運転時間外は直通がかなり少ないので高くても市営地下鉄の存在感はある）
労働人口が氷河期世代が退職し始める１０年後には激減するのだからこうなるのは時間の問題だったのであってコロナ禍で前倒しになっただけですね。
深刻な運転手不足と人材の質の低下は、10年とか悠長な問題じゃないですもんね。
通勤快速廃止反対です
結局、利用者は、選択権を行使します。バスなら必ず座れます。東京のバスターミナルは、京葉線地下駅より便利です。運賃だって、バスは勝負価格を設定してきます。特急に移行してくれるーは甘い！結果としてアクアラインの二の舞となると思います。
停車駅の調整でなんとかならんのか
海浜幕張は駅長が通勤快速の停車要望をしていたが、まさかそれを発展させて
各駅停車になろうとは思ってもいなかったんじゃないかな
まだ遠近分離の観点から蘇我-海浜幕張間各駅停車化くらいだったらそこまで文句も出なかったと思う
JR京葉線は…台風…爆弾低気圧…運休▪︎遅延…？
のイメージ？情報しか…？知りません！_(._.)_
申し訳御座いません！
_(._.)_
損する人は怒鳴り
得する人は口元が緩む。
声を荒げる人だけがお客様ではない。
ところがこの問題、他の東エリアでも味をしめて改悪するからけして対岸の火事とはいえない
@@user-mn5xr5xn7b 東京に近い部分が収益源ですから、
東京に近い駅に止まる各駅停車はどの路線でも重要ですね。
JR東は首都圏で圧倒的に寡占企業ですから、利益の最大化にしか興味がないのが自明。
くそっ！
次は中央線の通勤特快がなくなりそう…
本数も京葉線と同じぐらいだし特急も走ってるし…
中央線の通勤特快はなくなっても所要時間増えるのは誤差の範囲なのでまず問題ないでしょうね。なにぶん本数、２本に１本だから
ただ大月始発の通勤特快は種別はそのままで通過運転を大月ー立川間にし、立川ー東京は快速東京行きと同じにすると大分変わります。ただその場合、数分後に普通高尾行きも忘れずにって感じかと
場所によって考えが違うのでしょう。
幕張、新浦安→東京都心は通勤快速は通過なので歓迎。
蘇我、内房線、外房線→東京都心は困ります。
（総武快速線直通を利用してください？？）
各停より快速の方が乗車率が低いって
他の私鉄では考えられないことですね。
井の頭線の永福町-吉祥寺間は各駅停車のほうが混んでいることが多い
都営新宿線の急行は乗車率低いから、改正の度に削減される。停車駅の問題と思いますが。
京王見ていたら、決してそんなことはない
都内近郊を取り出して見ると各駅停車が最混雑しているケースは珍しくはないです
東京駅での乗り換えが不便なことで有名だな
なるほど。
房総民以外には単なる邪魔な電車。
そして京葉の各駅民には通過待ちもなくなるし良い事しかない。
千葉以遠の宅地が限界ニュータウン化してきた一方、京葉線沿線の宅地造成が進んで、家を買っても止まらない通勤快速に存在意義を感じない人が増えてきたんだろうね。勘違いしてる人がいるけど、長距離需要は明らかに大幅に減少していて（蘇我で乗客がガクッと減ったことに表れてる）、一方でかつてはただの埋め立て地や臨海倉庫地域だった千葉みなと～葛西臨海公園の乗客が増えてきたのが現実と。人が総武線・内房線・外房線沿線から京葉線沿線に移ってきたんですよ。
これ読んで納得
冷静にならんとだね、、、
海浜幕張だけ停めて存続する案はなかったのかな
そんなことしたらその快速が混むだけ JRの理由は乗車率平準化なんだからその案は無いでしょ
コロナ明けの沿線の利用者数回復も弱いみたいですね。利益を出さなければならないので、仕方ないところでしょう...。
まあ…乗り入れ考慮しない京葉線終点は蘇我、総武線快速は千葉、蘇我からの時間が＋20分になるなら蘇我の地価(価値)は大きく下がるでしょうね。。。
そら地方知事体長として受け入れがたいでしょう。
千葉県知事は、地価や固定資産税は考えてないな、選挙のみでしょう。
静岡県知事は、自己顕示欲しか考えてないさそうだし。
まだまし？
本来なら追い抜き駅を増設して朝の通勤快速と夕方の快速を増発するべき何でしょうけど、消極策に出てしまいましたね。
ほんとにJR東日本は複々線が無いとまともな快速運転が出来ない会社ですこと。
まあ通勤快速止まらない駅の住人からすると微妙どころか迷惑な電車。
とくにダイヤ遅れが発生するとね。
前の快速がラッシュ時間帯に走っていた頃もダイヤ遅れが出た時は快速を各駅停車に変更したりして対応していたけど通勤快速だけは絶対それやらないのに前後のダイヤ間隔を異常に空けるから各駅停車は混雑率が激増して物凄い腹が立ったもんだ。
個人的には通勤快速廃止は清々するというのが本当に正直な感想。
怒ってるのが千葉県民なのがわかりやすいね
報道聴く限りだと、通過待ち時間が減って普通の本数が増えるんで
メリットとしてはいってこいな感じだけどネットの煽りにのりがちな
カッペが踊ってるみたいやね
家賃が都内に比べて安い代わりに、通勤時間の生殺与奪をJRに握られているのだから仕方ないね。。。
乗車率を200%越えとかにしたいのかな
テレビ番組で渋滞と通勤をテーマに。東急は通勤時間帯各駅にした。全体を考えれば通過待ち、待ち合わせなく総合的には○のように思います。
空気運んでるんじゃ仕方ないな
市原の実家相続出来て帰ろうと思ってたけど、叩き売り一択だな
JRやってくれたわ
特急乗ろうね😁
相続しろ
それは気の毒残念やね、来世に期待きっと来世はもっと良いことあるって
これだけ通過駅があるのだから特急に誘導して客単価を上げようと考えるのもわからないでもないね。
そこそこの混雑率のまま通過ばかりする通勤快速は、非効率なのでしょう。
最終的には京葉線の他線直通を無くす方向なのでしょうね。
都心回帰の流れは変わらないでしょうし、郊外直通の未来は厳しいです。
特急以外の内房線外房線⇔京葉線の乗り入れを廃止するかもね。下手したら、内房線外房線⇔総武快速線も日中乗り入れ廃止になるかも。総武快速線の内房線外房線内、日中ガラガラだもん。
湘南号みたいな通勤特急でも設定すればええやん。
有料化の布石
影響があるなら千葉県が補助出すから快速走らせてくれって言えばいいのに。なんで一方的にたかる気満々なんだろ
利用者がコロナウィルス以前まで回復していない上に年々が減っており、前県知事がアクアラインの値下げを行っていることも一因かと感じます。
公共交通機関とはいえ、株式公開をしている完全民営化会社が利益を追及するのは当然かと思います。
タダのサービスはありません。速達したいのならば、ちゃんとお金を払って乗って下さい。by JR east
って事でしょう。もう、京葉線の複々線化は永久にあり得ませんね。
いつもおもうがこういうときにJR側に立つ人間がよくわかりません、対岸の火事ではないような
@@user-mn5xr5xn7b 常日頃から感じてたんだけど、サービスをタダで得ようとしてる人間がいるなんて信じられませんね。図々しい。
京葉線は内房線、外房線の乗り入れをやめればいいんじゃないですか。そもそも武蔵野線もありダイヤ的に厳しいと思います。
千葉支社は昔の国鉄千葉動労の名残りで客の事をこれっぽっちも考えていないもんな。
特急と総武快速グリーンへの誘導かな
JR側が挙げた３つの目的は各駅停車駅の優遇だけど、新習志野以外で朝の通勤客はいるのかな？（笑）
本音を言えばいいのに、よくわからない目的を語るから、反対される
混雑の偏り解消というのなら、各駅を減らして、快速を増やせばいいだけ
朝の通勤なんて末端の快速停車駅と外房・内房からの利用がメインだろうに
元京葉線ユーザーとしてはこれはひどい改悪
現状は不利益を受けそうな人だけが一方的に不満を巻き散らかしているだけだからな、ネットによくある「声だけがデカイ少数派」にも見えてしまう
利益を受けるほうの通過待ちをしていた人の数や快速到着時だけホームやエスカレーターがキャパオーバーになって危険だとか、快速が生んでいた問題を具体的に示してくれれば納得できるだろうに
たかだか快速一つで物騒なメールとか、やっぱり千葉かなｗ
停車駅を東京、八丁堀、新木場、検見川浜、稲毛海岸、千葉みなと、(蘇我は通過…内房線・外房線へ…)とか、遠近分離はやったほうがいいと思うんですよね。
特急も利便性向上されるわけでないし。
千葉が遠いイメージになり、利用率はさらに悪くなるでしょう。
JRは運用効率化で結局房総半島各線の縮小化を進行させて、何も得しない結果になると思います。
いくらJR自身で宅地開発していないエリアと言ってもね。
JR東日本って、昔から自分とこの路線の発展に無頓着なイメージ。
駅ナカに来てくれる人まで減っちゃう選択をしてるじゃんwww
商売の仕方に疑問が残ります。
都内より安く通いやすいを条件に買ってるなら、浮いたお金で特急に乗ればいいのでは？
JR「特急乗ればええやん」
これが現実
埼京線こそ通勤快速いらないと思うんだけどな
路線長短いし、各停増やして欲しいよね
内房線と外房線からだと東京行快速だとどっち周りかわかりにくくなるからラッシュ時各停にしてわかりやすくしたんだと思うけどなぁ。